Vandaag neem ik precies zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en meer specifiek naar Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een kleine auto, maar met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers, een personenauto, volledig in ons land gebouwd, was een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit.
De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere reacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje werd leverbaar.
De Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK.
Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in onze nieuwe eeuw in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. (Beelden: Yellowbird/LPAC/Internet)
Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.
Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai. (Foto’s Airbus/Yellowbird)
Ach, dacht het jonge stel, laten we eens een kind maken. Dat moet kunnen en past bij de verwachting die mensen van ons hebben. Daarbij was het maakproces uiterst plezierig en soms verdween daardoor het beoogde doel wat buiten beeld als het ging om het genoegen elkaar het leven plezieriger te maken. Maar op enig moment was er dan toch resultaat. Een blozend rond en blond kereltje dat vanaf moment een zijn keel aardig roerde en zijn maag goed vulde met alles wat hem werd aangeboden. Intussen had het stel ook een leuk klein poesje ontdekt bij het dierenasiel. Een kitten van een paar weken oud. Mooi gekleurd en goed gezond. Ook die kwam in huis en hij kreeg de verzorging die het diertje verdiende. Al snel was het gezin gelukkig. Het kind groeide op tot een kruipende peuter, de kitten werd een grote en gecastreerde kater. De jaren vlogen voorbij, het leven gaat nu eenmaal snel. Na de oudste zoon werd het stel gezegend met nog twee kinderen, meisjes dit keer. De kater bekeek die schreeuwerds met enige argwaan en bleef uit de buurt als ze hem al kruipend en later lopend te dicht bij kwamen.
Kinderen zijn leuk, maar niet voor katers die houden van jagen en hun rust op zijn tijd. Toen zoonlief tien jaar oud werd was de kater nog in goede conditie. Hij scharrelde in de woonbuurt rond en stond bekend als een lieverd, maar ook een kat die kleine vogeltjes het leven zuur maakte en af en toe een insluipingspoging deed bij de buren. Bij sommigen daarvan was hij vaste gast. Hij hield er van een dutje te doen, de drukte thuis gaf hem dat recht zo leek hij te denken. Het jonge stel was intussen druk met opvoeden, maar ook keihard werken om het nog zo jonge gezin een goed inkomen te verzorgen. De kater leek voor zichzelf te kunnen zorgen al was hij gaarne bereid zijn bak vol te stoppen met dat wat een kat nu eenmaal achterlaat als dank voor het aangenaam verpozen. De jaren gleden bijna ongemerkt voorbij. De oudste zoon werd al zestien. Stond aan het begin van zijn eigen liefdesleven. Was veel weg, de meiden plaagden hem daarmee.
Zochten uit met wie hij nu weer verkering had. Hij deed het goed op school en zou vermoedelijk door kunnen om te gaan studeren. De kater was intussen ruim middelbaar. Hij werd wat dik, ging minder frequent naar buiten, liep moeizamer de trappen op en af en vond het heerlijk in zijn mandje voor de CV. Op een dag was iedereen druk. Examens vroegen de aandacht, op het werk moest er ook van alles en nog wat worden gedaan en de meiden hadden zo hun eigen besognes. Niemand keek meer om naar de kater. Die leek te slapen, tot ze eens goed keken of hij nog wel ademde. Dat deed hij niet meer. Ingeslapen. Weg van deze wereld. Het gezin verlatend waar hij al die jaren te gast was geweest en wiens dienstbaarheid hem gelukkig had gemaakt tijdens zijn zo snel verlopen leven. 17 jaar oud was hij geworden. Vele tranen werden er geplengd over zijn verscheiden. Hij werd keurig begraven in de tuin van het huis waar de jongelui met hem waren opgegroeid. Hij kreeg een eigen tegen boven zijn grafje. Beschreven met vetvrij krijt. Daarna ging men over tot de orde van de dag. De plicht en zo. Het gezin was nog steeds jong en dynamisch, de ouders hielden nog steeds enorm van elkaar en de passie spatte er soms nog best vanaf. Alleen die kater misten ze. En dus haalden ze op een dag een nieuw exemplaar uit het asiel. Weer een kleintje….Als die net zo oud zou worden als zijn voorganger zouden ze zelf middelbaar zijn als diens leven ook weer eindigde. Ze vonden dat best een confronterende gedachte……
Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.
KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.
Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.
Terwijl ook ik aandacht gaf aan het eeuwfeest voor onze nationale luchthaven wil ik een aspect van een luchthaven als deze van enorme omvang toch niet onvermeld laten; geluid en de eventuele overlast die deze bezorgt aan hen die er niet ver vandaan wonen. Daarbij is het van groot belang te bedenken wat lawaai eigenlijk is en waarom sommigen mensen er wel en anderen geen last van hebben. Kijk, ik zelf vind het geluid van vliegtuigen geen enkel probleem. Logisch, ik koos immers zelf voor een woonomgeving die niet zo gek ver van die luchthaven af ligt. Altijd al in stedelijk gebied gewoond, en dat was dus nooit echt stil. In mijn buurt worden veel huizen verkocht aan nieuwe bewoners. De oudere trekken weg, gaan in appartementen wonen elders in de stad of wellicht daarbuiten. De nieuwe bewoners doen er alles aan om hun net verworven onderkomens te voorzien van voldoende isolatie.
Het is opmerkelijk hoe snel alles lijkt te wennen in een mensenleven. En dan bedoel ik vooral dat waar je wellicht vooraf weleens tegen aan hikt, in de praktijk van alle dag, ineens helemaal niet meer als vervelend of akelig hoeft te worden gezien. Een verhuizing, wisseling in de vriendenkring, andere meubels, een nieuwe auto, bedenk het maar en wij normale mensen moeten gewoon even wennen. Maar eenmaal door die eerste fase heen weten we na korte tijd nauwelijks meer hoe het ‘daarvoor’ ook al weer was of schrijven die herinneringen bij in het grote boek met levenservaring en lessen. Ik keek onlangs eens terug naar de afgelopen tien jaar. En dan met name naar de wisseling in onze dierenstal die deze periode heeft plaatsgevonden. Tien jaar geleden nog maar hadden wij drie poezen in huis (nou ja, twee poezen en een kater) die toen nog aardig in de bloei van hun leven waren.
Een nog bescheiden zwarte kitten met een fluwelen huid die ons volledig inpakte. Maar intussen zo aan ons hangt dat een dagje weg wederom zorgt voor veel verdriet. Want als we dan wegrijden zit hij steevast voor het raam en kijkt ons na met een blik van ‘’waarom…….???’. Dat breekt je hart bijna. Dus eind vorig jaar maar een tweede minipoes gehaald. Uit het asiel, met een heel verhaal, ik heb het hier al verteld. De poes bleek uiteindelijk, bij controle door de aangewezen dierenarts, ook een katertje en die noemden we dan maar Punkie. Groeien doet die kleine vooral door veel te eten. Schransen als een bootwerker, maar nog steeds zo slank als een den. Slungelig, maar ook al zo’n lieverd die graag op schoot ligt of anders in zijn klimpaal voor het raam. Zo kan hij dan de vogels in de tuin bespieden die hier altijd komen bunkeren.
Pixel is nu de jongvolwassene en leert de kleine trucjes. Samen hebben ze lol. Soms wat minder. Dan is Pixel het gedoe zat en spring te kleine in zijn nek om hem met wat stevige beten bij te brengen dat respect ook hoort bij het ouder zijn. Maar wat een plezier hebben we aan die twee, beste lezers…..De overige veranderingen die we sinds 2006 over ons heen kregen zal ik u in het kader van het verhaal nog maar even onthouden. Maar neem van mij aan dat het er veel waren. Tien jaren is niet niks. Het is een hele periode en soms kom je dan heftige zaken tegen, in andere gevallen ook emotionele. Een mens wordt nu eenmaal als alles goed gaat ouder, maar ook wat wijzer. En in die wijsheid vervangen we nu de nodige meubels en ruimen wat overbodige zaken op. En nu geef ik mijn aandacht even aan de poezen. Er wordt uitgebreid gesnord naast me….
Dit jaar – 19 september a.s. om precies te zijn – is het honderd jaar geleden dat het eerste vliegtuig landde op een drooggemalen, drassig stukje grond in de Haarlemmermeer. Een stukje grond dat later bekend zou worden als Schiphol. Die plek markeert een bijzondere geschiedenis waarvan je inmiddels al het nodige bij mij hebt kunnen lezen. Schiphol is in die 100 jaar uitgegroeid tot een mainport in de luchtvaartwereld die jaarlijks ruim 58,2 miljoen reizigers ontvangt, waar 1,6 miljoen ton vracht passeert en waar 65.000 mensen direct hun brood verdienen. Schiphol verbindt Nederland met de rest van de wereld. Reizigers, zakenmensen en goederen bereiken via Schiphol ons land of gaan vanaf hier op wereldreis. Dit verrijkt ons land niet alleen in economisch opzicht maar ook emotioneel. Door Schiphol komen we contact met andere wereldburgers, het is een start- of eindpunt van onvergetelijke ervaringen en mooie herinneringen. Herinneringen die ook mij niet vreemd zijn. Immers voor een beetje hoofdstedeling was Schiphol heel lang in feite het vliegveld in de ‘achtertuin’.
Hemelbreed lag het iets van 12 kilometer van mijn geboortehuis vandaan en door de toenmalige positie van platform en banenstelsel werden wij regelmatig geconfronteerd met die bijzondere buurman. Vliegtuigen kwamen over onze straat heen, ik zag ze uit de ramen van mijn school en later uit die van het kantoor waar ik in het centrum van de stad werkte. Het virus van de luchtvaartgekte heeft zich vast in die periode in mij genesteld. Leuk hoor, die baan op kantoor bij een bankinstelling, Schiphol trok me toch meer. Van mijn jongste jeugd af was ik gefascineerd door wat zich daar allemaal afspeelde en op mijn 12e dreinde ik al zo lang tot mijn ‘pa’ mee ging naar de KLM Technische Dienst waar ik graag wilde gaan werken. Voor de luchtvaart was het een zegen dat men daar adviseerde dat ik nog beter even kon doorleren. Mijn technisch inzicht bleek om en nabij het nulpunt te bewegen, zou voor de veiligheid van die vliegtuigen weinig hebben bijgedragen. Eind 1965 was het dan zo ver. Na een korte stage bij Martinair stapte ik binnen bij een luchtvrachtkantoor op het aloude Schiphol en werd aangenomen. De rest is ook hier al eens verhaald. Historie! Schiphol bleef sindsdien in het bloed.
Als spotter, als werknemer, als passagier, auteur van diverse uitgaven, altijd was er die luchtvaart. Ik weet nog dat wij verhuisden naar de polder. Ik ontdekte dat het veel te ver weg was van Amsterdam en Schiphol. Ik hoorde de vliegtuigen niet meer. Dat vond ik vreselijk, erger nog, mijn luchtvaartradio waarmee ik het ‘verkeer’ tussen de toren op Schiphol en de vliegtuigen altijd volgde, werkte niet meer. Wat een geluk toen ik door andere omstandigheden ineens weer dichtbij de luchthaven kwam te wonen. Alles werd weer normaal, ik genoot weer als voorheen. En dat doe ik nog. Vliegtuigen hoor ik, zie ik, en als ik er behoefte aan heb ga ik even langs om ze van dichtbij te bekijken. Het Schiphol van nu is onvergelijkbaar veranderd. Was het vroeger een open ruimte waar je nog lekker kon genieten van al die zaken die een vliegveld leuk maken, tegenwoordig is Schiphol nog strenger beveiligd dan vroeger Soesterberg. Maar dat komt door de veranderde tijden. Na kapingen door Palestijnen, 9/11 en de verder gaande expansie van het veld zelf, worden eisen gesteld aan de omgeving die het voor malloten zoals ik lastig maken om ouderwets te genieten. En toch blijf ik vervangend trots op het fenomeen Schiphol. Lawaai? Hoezo? We eten er ook allemaal van hoor. Die luchtvaartsector rond en op de luchthaven zorgt voor 200.000 banen. Denk die maar eens weg. Kortom, ik vind het een felicitatie waard. En zie ook meteen dat ik een dagje ouder ben geworden. Want ik praat nu net zo over vroeger als de generaties voor mij die Plesman en de modder van vroeger nog hadden gekend. Al bladerend door mijn oude fotoalbums komt er weer veel terug. Daar stop ik nu mee, net als met dit blogverhaal………U wilt vast ook nog wel iets kwijt over Schiphol….toch?
Later, toen de gezinnen letterlijk en figuurlijk uitgroeiden reden we achter elkaar aan, twee auto’s vol genietende stadsmensen. Neem van mij aan dat rijden in de jaren vijftig en zestig nog niet zoiets comfortabels was als nu het geval is. Een dagtripje naar de Veluwe was echt een avontuur en als we vakantie vierden in het fraaie Limburgse landschap rond Valkenburg, waren we een dag onderweg om er te komen. De gemiddelde gezinsauto uit die tijd haalde met pijn en moeite 100km/u en de wegen waren bepaald niet van het snelwegtype. Je passeerde onderweg ongeveer elke stad of dorp, maar leerde daardoor ook aardig hoe het land in elkaar stak. Mijn ouders waren gek op avonturen als ze eenmaal buiten de stad verkeerden en dus wilden we nog wel eens illegaal de grens over rijden. Bij Verviers of Eupen. Het mocht niet, niemand had een paspoort, maar toch. Toen pa dat zelfde kunstje eens uithaalde bij de Belgische grens achter Breda werden we op de terugweg naar Nederland in onze DKW Meisterklasse aangehouden. Geen papieren, niets.
En dan te bedenken dat dit allemaal niet had plaatsgevonden als Meneer Daimler op een dag er niet in was geslaagd om een levensgevaarlijk gedrocht te bedenken met een eencilinder benzinemotor die efficiënter moest zijn dan een paard met koets. Nu alweer 130 jaar geleden. En oh ja, nog even een aardig extra weetje, ruim 100 jaar geleden reden de eerste elektrische auto’s al. Ook toen al om dezelfde redenen als nu. Maar ook met hetzelfde probleem. De accu’s waren niet in staat langere ritten mogelijk te maken. Dat is in een eeuw tijd dus helemaal niets veranderd. De rest van de wereld om ons heen wel!
Altijdmijnmening 