Mini-Rusje….de Oka!

Had ik het vorige zondag over een auto uit de Oekraine die we hier zelden of nooit hebben gezien, dit keer ga ik het met u hebben over een mini-autootje uit Rusland, de Oka. Een auto die vergelijkbaar was met de uit Japan afkomstige Suzuki Alto, Daihatsu Cuore of soortgelijke karretjes. Hier gezien als regionale auto’s met veel ruimte en een relatief groot vermogen, in Rusland in eerste instantie toch aangeduid als invalidenwagens. Dat kwam voort uit het tijdperk waarin ze werden ontwikkeld. Toen was nog sprake van de Sovjet-Unie en binnen dat grote land was een echte auto toch groot en zwaar en kon tegen een stootje. De Oka werd aan het begin van de jaren tachtig ontwikkeld en kwam als opvolger op de markt voor een onaantrekkelijk vehikel dat als S03D bekend stond. De nieuwe Oka kreeg een tweecilinder motor voorin (in feite een halve Lada-motor) en kreeg voorwielaandrijving wat in de Sovjet-Unie een primeur was.

De styling van de Oka was gebaseerd op die van de toenmalige kleine Fiat’s en die eerder genoemde Japanse kei cars, wat zorgde dat het ding er aardig modern uitzag en van binnen ruimte bood aan twee volwassenen met twee kinderen op de achterbank. Grappig genoeg bedachten de ontwerpers van de auto dat ze geen schijn van kans maakten tegenover de concurrentie, maar toen men na afloop van de productie de balans opmaakt bleek dat er een dikke 700.000 Oka’s waren gebouwd en verkocht. Daarbij werd er al in 1989 een elektrische variant uitgedacht die jarenlang de enige in serie gebouwde elektrische auto ter wereld was. Met volle batterijen reed je er anno 1989 al 100km ver mee. De Oka werd uiteindelijk gebouwd in de fabriek van VAZ, dezelfde die ook Lada’s produceerde. Vandaar dat de kleine auto een tijdlang onder dat logo (Lada) werd uitgebracht.

Later werden ze gebouwd op andere plekken in de Sovjet-Unie zoals gebruikelijk in de autofabricage van dat grote land. Ook in Azerbaijan zette men de Oka in elkaar. De Oka werd gebouwd tot 2008 en toen zaten er intussen Chinese tweepitters onder de kap die voldeden aan de Euro2 normen. Afgeleide versies verschenen er ook van. Zoals een Pickupje en een versie met een dichte laadbak achter. De laatste uitvoeringen haalden 125km/u, hadden 33 pk’s beschikbaar en verbruikten een keurige liter benzine op 27 km gereden afstand. Geen wonder dat die kleine dingen best populair waren in het thuisland en aanverwante staten. Mij is niets bekend over eventuele export van Oka’s naar het westen. Gek genoeg kwam ik ze ook nooit tegen in de landen van het vroegere Oostblok. Kennelijk waren daar de eigen fabrikaten veel populairder. Jammer eigenlijk, want die Oka was best een bijzonder ding. Maar intussen zijn we hem helemaal vergeten. Tot ik er tegenaan liep en dacht dat het wel aardig zou zijn om er wat over te schrijven hier. U wilt me wel vergeven…(Beelden: Internet)

Onze auto-vakanties…

Wellicht kunnen lezers zich nog herinneren hoe ze zelf vroeger op vakantie gingen, in mijn geval was dat steevast met de auto. Er was vroeger altijd wel een of ander vervoermiddel beschikbaar en dan togen we, ik schreef het al eerder, meestal richting Zuid-Limburg om daar een een paar dagen in zekere luxe door te brengen. Later, ik werd zelf volwassen, waren de eerste tripjes, per trein of bus. Een auto had ik nog niet, dat kwam later pas. Maar toen we die eenmaal bezaten was het hek van de dam. Duitsland, Belgie, Frankrijk, we reden er heen of het niks was. Voor wat verdere bestemmingen namen we het vliegtuig. Dat was verreweg het meest comfortabel en je was er tenminste snel.  In latere fasen van mijn werkende leven werd de auto voor bijpassende trips het standaardvervoer als we een paar dagen ergens heen moesten. Zo reed ik ooit naar Praag op en neer, was Frankfurt goed 4,5 uur rijden en kwam je met zo’n vierwieler ook snel genoeg in cursusplaatsen als Mainz of voor onderhandelingen met de toen relevante fabrikant in Branchweig.

De zakelijke rest werd gevlogen. Ik had heel wat punten staan op mijn frequent-flyer-passen bij een paar van die airlines. En voor mijn liefhebberij die met de vliegerij van doen had was het een interessante periode. Nu hoef ik niet meer zo nodig. Als ik ergens heen ga is het met de auto. En blijkt dat ik in goed gezelschap verkeer. Wij Nederlanders gaan meer en meer op vakantie en nemen daarbij de auto als favoriete vervoermiddel. Maar liefst bijna 10 miljoen vakantietrips met die auto als cijfer over 2016. Dat is ruim 30% meer dan we gewend waren te doen in 1992. Het vliegtuig loopt qua populariteit wel snel in. Daarmee gingen maar liefst 6,8 miljoen mensen op stap (in 1992 nog maar 2,1 miljoen). Grootste daler is de touringcar. Nog maar 700.000 boeken een vakantie die met de bus verloopt. Comfort, gedoe, vermoeidheid, veiligheid, het zijn allemaal factoren die spelen bij die keuze.

De auto is bij alle vakanties nu voor 54% het meest geliefde vervoermiddel. Waarbij je wel moet aantekenen dat dit wordt gedaan met auto’s die rijden op benzine, diesel of gas. Elektrische auto’s zijn niet zo geschikt voor dit werk, dus die tellen nauwelijks tot niet mee. Dat kan nog wat worden in 2030 als 50% van het wegennet moet zijn volgeplempt met die elektrische wagens. Alleen al om dat gedrag van normale mensen zou je moeten vrezen dat die omschakeling niet zo snel zal gaan als de grachtengordelelite meent te kunnen voorspellen. Hoe dan ook, we gaan binnenkort weer met voorjaarsvakantie. En naar het zich laat aanzien doen we dat massaal met onze auto. Ik wens je nu alvast veel plezier. Ik ga pas als iedereen geweest is. Het iets ouder worden kent zo haar voordelen….

Het lastige afschrijven….

Wij mensen zitten soms best vreemd in elkaar. We menen bijvoorbeeld dat alles wat wij aanschaffen voor altijd en eeuwig de zelfde waarde zal houden of wellicht zelfs in waarde zal stijgen. Immers, wij kochten het en dat alleen al is reden om die (veel te hoge)verwachtingen te koesteren. Maar het komt ook voort uit het feit dat veel mensen de waarde der dingen nog kunnen of willen erkennen. Een televisie is bijvoorbeeld een modern ding dat technisch nog jaren meegaat als we het apparaat op normale wijze gebruiken. Dat geldt ook voor een bankstel. Veelal zijn dat toch best prijzige uitgaven en we menen dat de waarde die wij er voor betalen altijd aan dat onderdeel van het huishouden zal blijven kleven. Nou….vergeet het maar. Diezelfde tv, uitgepakt en opgesteld, is eigenlijk al 50% minder waard dan zijn net betaalde nieuwprijs als hij in de kamer staat en zijn eerste programma doorgeeft. Dat geldt in nog wat sterkere mate voor normale confectiemeubelen. Het verandert iets als het gaat om een bijzonder merk met een enorme aanschafprijs.

Maar bedenk maar eens dat 99% van de mensheid het geld niet heeft om die peperdure zaken aan te schaffen. Zo zit dat ook met andere artikelen. De meeste zaken in een normaal huishouden lijden onder de afschrijvingsregels. En die afschrijving is vaak steil. Veel hoger dan wij ons vaak ook maar kunnen voorstellen. Alle roerende goederen hebben er last van. Zelfs kunst. Want dat wordt wellicht ooit iets waard als we tweehonderd jaar verder zijn, maar nu?? Zeldzaam! Ook al denken veel mensen dan wel dat ze met dat kunstzinnige spul goud in handen hebben. Komt ook doordat ze kijken naar programma’s als Kunst of Kitsch en dan ontdekken dat zij ook een ‘Rembrandt hebben gekocht op de rommelmarkt’. In de praktijk valt dat veelal tegen. Dat doet het ook bij auto’s of motoren. Die schitterende glimmende bolide die je net splinternieuw uit de showroom naar buiten rolde bij de dealer die hem aan je verkocht, is nadat je bent ingestapt al 5% minder waard! En die afschrijving gaat gestaag verder.

Al was het maar omdat de meeste auto’s ook gewoon worden gebruikt, er wordt mee gereden, en die auto lijdt dan onder het fenomeen van het gebruik, het weer, of wat ook. Je schrijft dus gemiddeld per jaar 15% van de waarde af. En bij sommige auto’s gaat dat sneller dan bij anderen. Vraag en aanbod spelen een rol, net als het merk of het type auto dat je koos. Maar zeker ook de kleur. Wit lijkt leuk, maar niemand wil dat tweedehands kopen. Resultaat een witte auto schrijft sneller af dan bijvoorbeeld een zwarte of zilverkleurige. De staat van onderhoud speelt ook een rol. En wie denkt (gezien de vele gesprekken tussen koper en verkoper waarin dit onderwerp passeert) dat zij/haar auto gewoon nog de nieuwwaarde zal opbrengen na vier jaar met 50.000km op de teller snapt het economische systeem niet. In feite zie je slechts bij huizen of ander vastgoed dat het daar anders in elkaar steekt.

Huizen worden in de goede jaren meer waard dan je er ooit voor betaalde. Moet je wel geduld hebben en een markt die gewillig is, maar dan nog. Op een huis schrijf je zelden zoveel af als bij roerende zaken. En dus is dat geen slechte investering. Mits je financieel zodanig bent voorzien dat je een eventuele tegenvaller kunt opvangen. Belangrijk als je terugdenkt aan de crisis van een jaar of tien geleden. Wie toen boven zijn nek gefinancierd was, bleek onder water te gaan en dat is een heel vervelende zaak. Dan schrijf je bij verkoop nog veel meer af dan bij die tv of bank. Maar dat is dan weer iets voor een ander blogje…..

Ouderen rijden meer dan ooit…

Feiten zijn soms buitengewoon interessant als je even de tijd neemt om ze tot je te nemen. Zoals het feit dat wij met zijn allen als particuliere weggebruikers steeds meer rijden op onze vaderlandse wegen. 6% meer zelfs (2015) bij een totale kilometrage van 91 miljard. Dat zijn grote getallen. Zeker als je bedenkt dat de automotive-industrie zich vooral richt op jongere mensen (het meest optimale imago voor een bepaald model is toch het jonge gezin, al dan niet met hond zo lijkt het wel eens…) terwijl juist die groep veel minder is gaan rijden. Met name de verregaande verstedelijking en de hoge kosten van een auto t.o.v. het gezinsbudget zorgen voor veranderde gebruikscijfers. Het blijken vooral de wat ouderen die steeds meer gaan rijden. Op zichzelf logisch, immers een auto is voor die mensen toch het voorbeeld van de ultieme vrijheid en de mogelijkheid nog overal heen te kunnen zonder betutteling. De auto is voor die generatie ook een statussymbool vanuit een tijdperk toen dat ook nog echt zo was.

Ook ik behoor tot de generatie die het brede gebruik van de auto nog heeft zien ontstaan. In de periode daar voor zag je op plaatjes van de oude woonstraten vooral leegten, en wie met het gezin nog ergens naar toe wilde was al een hele pief als hij er een scooter met zijspan of zo op na kon houden. Pas in de jaren zestig werden auto’s gemeengoed en kochten veel jonge gezinnen indertijd een tweede tot vijfdehands brik waarmee ze dan op stap konden gaan. Die mobiliteit was een manier om de vleugels uit te slaan naar oorden (net)buiten de stad zoals bos en strand, waardoor de bleekneusjes die indertijd nog opgroeiden in die weinig gezonde steden, extra frisse lucht binnenkregen. Ook ik stam uit die periode en ben zowat op de achterbank van een auto opgegroeid. Bij ons was er altijd een auto, maar ja, mijn leasepa kwam uit een gezin van automensen dus dat was allemaal niet zo vreemd.

En dat gevoel van ‘moeten kunnen rijden’ als je volwassen (i.e.18 jaar oud) was werd er snel ingestampt. Een rijbewijs op de 18e, een auto zodra het kon. En daarna rijden, rijden, en nog eens rijden. En dat zo lang mogelijk. Hele generaties houden dat principe aan. Vandaar die langzaam aan veranderende cijfers. Vanaf 50 jaar stijgen de cijfers voor wat betreft het zelfstandig rijden. En boven de 75 jaar zelfs met het ongekende percentage van 39 bij een stijgend autobezit in die groep met 36%. We moeten langer doorwerken van onze neo-liberale bestuurders, dan is het niet vreemd dat we ook steeds langer en meer gaan rijden. Overigens is een deel van dat autobezit bij de echt wat ouderen ook wel toe te schrijven aan het gebruik van 45km/u voertuigen die met name in de provincie aardig populair zijn geworden. Kortom, het jonge gezin is niet meer primair de grootste doelgroep, al lijkt dat soms zo. Maar hoe richt je je op de echte autokopers zonder direct imagoschade op te lopen. Het vraagt inventieve campagnes en ook veranderend denken bij die diverse autofabrikanten. Maar die zijn dat wel gewend….

Compact uit de Oekraine…..Tavria!

Deze zondag maar eens aandacht voor een heel bijzondere auto waarvan ik vrijwel zeker weet dat er weinig tot geen rijdende exemplaren meer bestaan in ons land. Als die er al ooit zijn geweest. De auto die ik beschrijf komt uit de Oekraine en dat land is nu niet meteen het eerste waar je aan denkt bij het noemen van auto-producerende landen. Maar toen het nog deel uitmaakte van de Sovjet-Unie profiteerde het net als fabrikaten uit andere deelrepublieken van dat ooit zo grote land, van de immense markt die in de vroegere socialistische heilstaten beschikbaar was. Mensen waren daar al blij als ze uberhaupt een auto konden kopen en wat werd aangeboden vond dankbare klanten die veelal het oubollige ontwerp en de matige bouwkwaliteit op de koop toe namen. Met name de Russische auto-industrie blonk niet uit door innovaties en als het ‘goed was’ bleef het decennia lang in productie. Dat gold ook voor die Oekrainers.

Het staatsbedrijf ZAZ (Zaporozhets) bouwde dus decennia lang relatief kleine auto’s met een luchtgekoelde motor achterin die je kon vergelijken met de toen bij ons in het westen populaire Prinz van NSU. Oppervlakkig leken die karretjes ook wat op die Duitse miniwagens, maar door de matige kwaliteit waren ze zelfs in Oost-Europa weinig populair. Altijd ging er wel iets stuk aan zo’n auto. Toch werden ze ook naar ons land geleverd, verkocht als Yalta door de Groningse importeur Gremi die er wel heil in zag. Net als in andere landen van het vroegere Oostblok zag men ook bij ZAZ wel in dat er iets moest veranderen wilde men in de toekomst ook nog auto’s kunnen verkopen en zo ontstond de Tavria.

Een modern ogende compacte hatchback met voorwielaandrijving die in verschillende versies werd aangeboden. Als 3 deurs hatchback, als vijfdeurs en als conventionele sedan met kofferbak. De eerste exemplaren kwamen in 1987 uit de fabriekshallen rollen en hadden een motor uit eigen ontwikkeling die aardig presteerde. Onafhankelijke wielophanging zorgde voor een acceptabele wegligging. De Tavria werd al snel ook voor de export aan geboden, in sommige markten als Lada Tavria om zo de naamsonbekendheid voor ZAZ weg te nemen. De Tavria vond ook afnemers in met name Midden- en Oost-Europese landen, maar had het na 1989 bijzonder lastig toen na het vallen van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van de beschermde markten daar, westerse auto’s meer en meer in trek kwamen en men het eigen product vermeed.

Daarbij bleek de onderdelenleverantie voor Tavria-eigenaren een best probleem en veel van deze wagens eindigden vaak in een of andere schuur omdat ze niet rijdend te houden vielen. Toch werden deze wagens nog lang geproduceerd. En zochten de Oekrainers ook nieuwe markten zoals die in Zuid-Amerika. Facelifts en verandere motorisering hield de auto min of meer bij de tijd en de prijs was zodanig dat kopers in Derde-Wereld-Landen er best in wilden rijden. Afgeleide versies waren een Pickup en een bestelwagenversie die vooral in die markten goed verkochten. Qua concept was er niet zoveel mis met de Tavria, hij was zelfs aardig veilig voor zijn tijd. Maar de auto had de pech te zijn geboren in een land dat werd bestuurd door communistische denkers en niet door commerciele gedachten…Een goed exemplaar vinden is nog best een hele oefening. In 2011 viel het doek voor de productie van deze bijzondere auto. (Beelden: Internet)

 

 

Relatief leven….

Ach, dacht het jonge stel, laten we eens een kind maken. Dat moet kunnen en past bij de verwachting die mensen van ons hebben. Daarbij was het maakproces uiterst plezierig en soms verdween daardoor het beoogde doel wat buiten beeld als het ging om het genoegen elkaar het leven plezieriger te maken. Maar op enig moment was er dan toch resultaat. Een blozend rond en blond kereltje dat vanaf moment een zijn keel aardig roerde en zijn maag goed vulde met alles wat hem werd aangeboden. Intussen had het stel ook een leuk klein poesje ontdekt bij het dierenasiel. Een kitten van een paar weken oud. Mooi gekleurd en goed gezond. Ook die kwam in huis en hij kreeg de verzorging die het diertje verdiende. Al snel was het gezin gelukkig. Het kind groeide op tot een kruipende peuter, de kitten werd een grote en gecastreerde kater. De jaren vlogen voorbij, het leven gaat nu eenmaal snel. Na de oudste zoon werd het stel gezegend met nog twee kinderen, meisjes dit keer. De kater bekeek die schreeuwerds met enige argwaan en bleef uit de buurt als ze hem al kruipend en later lopend te dicht bij kwamen.

Kinderen zijn leuk, maar niet voor katers die houden van jagen en hun rust op zijn tijd. Toen zoonlief tien jaar oud werd was de kater nog in goede conditie. Hij scharrelde in de woonbuurt rond en stond bekend als een lieverd, maar ook een kat die kleine vogeltjes het leven zuur maakte en af en toe een insluipingspoging deed bij de buren. Bij sommigen daarvan was hij vaste gast. Hij hield er van een dutje te doen, de drukte thuis gaf hem dat recht zo leek hij te denken. Het jonge stel was intussen druk met opvoeden, maar ook keihard werken om het nog zo jonge gezin een goed inkomen te verzorgen. De kater leek voor zichzelf te kunnen zorgen al was hij gaarne bereid zijn bak vol te stoppen met dat wat een kat nu eenmaal achterlaat als dank voor het aangenaam verpozen. De jaren gleden bijna ongemerkt voorbij. De oudste zoon werd al zestien. Stond aan het begin van zijn eigen liefdesleven. Was veel weg, de meiden plaagden hem daarmee.

Zochten uit met wie hij nu weer verkering had. Hij deed het goed op school en zou vermoedelijk door kunnen om te gaan studeren. De kater was intussen ruim middelbaar. Hij werd wat dik, ging minder frequent naar buiten, liep moeizamer de trappen op en af en vond het heerlijk in zijn mandje voor de CV. Op een dag was iedereen druk. Examens vroegen de aandacht, op het werk moest er ook van alles en nog wat worden gedaan en de meiden hadden zo hun eigen besognes. Niemand keek meer om naar de kater. Die leek te slapen, tot ze eens goed keken of hij nog wel ademde. Dat deed hij niet meer. Ingeslapen. Weg van deze wereld. Het gezin verlatend waar hij al die jaren te gast was geweest en wiens dienstbaarheid hem gelukkig had gemaakt tijdens zijn zo snel verlopen leven. 17 jaar oud was hij geworden. Vele tranen werden er geplengd over zijn verscheiden. Hij werd keurig begraven in de tuin van het huis waar de jongelui met hem waren opgegroeid. Hij kreeg een eigen tegen boven zijn grafje. Beschreven met vetvrij krijt. Daarna ging men over tot de orde van de dag. De plicht en zo. Het gezin was nog steeds jong en dynamisch, de ouders hielden nog steeds enorm van elkaar en de passie spatte er soms nog best vanaf. Alleen die kater misten ze. En dus haalden ze op een dag een nieuw exemplaar uit het asiel. Weer een kleintje….Als die net zo oud zou worden als zijn voorganger zouden ze zelf middelbaar zijn als diens leven ook weer eindigde. Ze vonden dat best een confronterende gedachte……

Imago…

Neem van mij maar aan, imago is iets dat hangt aan mensen en merken vanuit het perspectief dat wij zelf of anderen er aan toe dichten. De bekende hokjesgeest waarin met name Nederlanders anderen stoppen, zorgt voor veel misverstanden of wonderlijke verwijten. Maar in autoland is imago iets wat onuitroeibaar lijkt te zijn verbonden aan ervaringen uit het verleden. Waarbij een deel van die ervaringen in de huidige tijd nog steeds op lijken te gaan. Bedenk maar eens dat wij in ons land Duitse automerken zien als oerdegelijk, daarbij voorbij gaand aan het feit dat een deel van de individuele merken en modellen helemaal niet afkomstig zijn uit dat zo gekoesterde buurland. Een merk als Opel bijvoorbeeld (nu onderdeel van Peugeot/Citroen) was jarenlang een samenraapsel van Koreaanse, Japanse, Italiaanse en Amerikaanse modellen. Op zich niks mis mee, maar liet je mensen de vergelijkbare modellen zien met de naam van de oorspronkelijke bouwer er op, schatte men die wagens meteen wat lager in.

En dat was zeker bij de Japanse productie onterecht. Japanse auto’s zijn per definitie loeibetrouwbaar en gaan ook lang mee. Japanners kunnen echt auto’s bouwen en zijn razend innovatief. Maar dat sterke imago geldt ook voor wagens die dezelfde Aziaten tegenwoordig laten bouwen in Portugal, Frankrijk, Engeland, Turkije of waar ook. En dat soort landen staat als het om eigen merken gaat meteen op een heel ander niveau. Onlangs las ik een Duits onderzoek naar hoe men bepaalde auto’s ervoer na pakweg 2 jaar rij-ervaring. Dan ging het om zaken als betrouwbaarheid, evt. storingen, reparaties etc. Zeer opvallend, van de identieke drieling (en in Tsjechie gebouwde) Toyota Aygo, Citroen C1 en Peugeot 108, scoorde de Toyota veel beter dan de Franse zusjes. Toyotarijders vonden hun compacte auto kwalitatief veel beter dan mensen die voor zo’n Franse versie gingen. Wat vreemd is want ze zijn echt volkomen en tot de laatsche technische bout en moer identiek!!

Diezelfde situatie zie je bij de in Slowakije gebouwde VW UP!, Skoda Citigo en Seat Mii. VW rijders zijn veel kritischer op hun UP! dan de vaak zeer merktrouwe Skoda- en Seatrijders. Het vooroordeel is soms hardnekkig. Net als voldoende kennis van zaken. In een globaliserende wereld is niets meer wat het lijkt. En dat wordt niet beter. Nu zijn veel merken nog uitgerust met redelijk unieke technieken. Maar als je kijkt naar elektrische auto’s is straks de aandrijflijn bij alle merken ongeveer gelijk. Je krijgt een pakket accu’s, een elektromotor en wat elektronica. Het imago zal er zeker onder lijden. Al zijn er altijd mensen die menen dat een in China gebouwde Volvo toch een superieure auto is aan een door Duitse arbeiders gebouwde Audi. Snappen doe ik het niet, maar dat zal vast komen door de beroepsdeformatie die mijn deel is na een decennium of vier in die handel. Hoe dan ook, imago zit tussen de oren, en heeft meestal weinig van doen met de werkelijkheid. Als je dat maar weet….

Beschermengel…

Volgens een ooit geraadpleegde (ex)collega van het toenmalige werk waar ik van wist dat hij ‘speciale gaven’ bezat, was mijn beschermengel een wat oudere Chinese man die mij weerhield van al te bruuske stappen in het leven en me net beetpakte als het weer eens dreigde fout te gaan. De betreffende collega ‘zag’ die man achter me staan. En eerlijk gezegd gaf me dat wel een prettig gevoel. Immers je wilt graag beschermd worden. Als kind door je ouders, in een relatie door je partner(s), en als je later het tijdelijke voor het eeuwige verwisselt hoop je dat al die beschermers op je staan te wachten. Al dan niet uitgerust met vleugels en een warme glimlach. Het oude katholieke denken is toch niet helemaal verloren gegaan bij me. Want in die godsdienst is er altijd wel ergens een of andere engel of heilige te vinden die iets voor de gelovigen doet. Overigens komt dit dan weer voort uit veel andere geloven waar men voor ieder doel wel een of andere god bedacht die je kon helpen op het gebied van de strijd, liefde of zelfs de oogst.

Toch ben ik wel overtuigd dat ik af en toe een engeltje op de schouder heb gehad. Ik beschreef al eerder dat ik onlangs van de trap kegelde. Pijnlijk, alles bont en blauw, maar zonder al te veel ernstige gevolgschade. Ik ben trouwens als kind zijnde al een paar maal aan de dood ontsnapt. Avontuurlijk kind als ik was liep ik nog wel eens in een sloot of wat tegelijk. Figuurlijk, maar zeker ook letterlijk. Drijfzand was twee keer in mijn jonge leven een ernstige bedreiging voor mijn voortbestaan en gelukkig werd ik er in beide gevallen op het laatste moment uitgehaald. De omgeslagen kano in het Almeerse Weerwater en de zwemtocht voor het leven die daarop volgde is bij mijn omgeving sinds de jaren tachtig waarin dat speelde, een bekend en huiveringwekkend verhaal. De dood in de ogen kijkend kwam ik toch net op tijd aan de kant nadat ik echt dacht dat het nu dan zo maar over was. Ik heb op mijn toenmalige fietsen en brommers dingen meegemaakt die achteraf gezien best heftig waren en hadden kunnen leiden tot veel ernstiger schade dan dat van het jeugdig trotse maar ook gedeukte imago.

Immers, niemand reed zo goed op die tweewielers als ik. Maar de vele crashes die ik meemaakte gaven toch te denken. Gek genoeg heb ik dat met vierwielers zelden of nooit meegemaakt. Al stond ik nog een keer achterstevoren op de snelweg toen een van de remmen van mijn toenmalige Oldsmobile aan een kant vastsloeg en de auto 180 graden deed draaien. We vlogen tussen het omringende drukke verkeer door en eindigden naast de vangrail zonder ook maar een enkel schrammetje. Die oude Chinees had het er maar druk mee. En als je dat lijstje zo ziet verdient hij dus ook een compliment. En een oprecht bedankje. En moge hij nog maar niet met pensioen gaan voorlopig…

Zondagse klassieker; Shelby Daytona

Als eerste bewijs van de verhuizing van kennis, achtergrond en interesse vanuit mijn tien jaar lang bijgehouden autoblog naar dit toch meer algemene mening blog deel ik vandaag informatie met u over een buitengewoon bijzondere auto; de Shelby Daytona. De wat?? Zult u wellicht denken. En dus even wat achtergrondinformatie. Carroll Shelby was een Amerikaanse tuner die zich vooral richtte op modellen van Ford. Zo verbouwde hij de vermaarde Mustangs uit de eerste periode om tot meer dan respectabele sport- of circuitwagens en dat sloeg in de VS enorm aan. Maar Shelby kreeg pas echt een eigen naam en faam toen hij een Engels sportwagenontwerp overnam van AC en daar een werkelijk schitterend presterende open en zeer aansprekende auto wist te maken. De Shelby Cobra was geboren en zijn brullende motorgeluid en de zwarte strepen op straat bij vol gas wegrijden waren legendarisch.

Voor het echte racewerk waren die Cobra’s ook wel geschikt, maar bij de echte grote wedstrijden kwamen ze net niet voldoende uit de voeten. Dus besloot Shelby een bijzondere reeks auto’s te bouwen die op zouden kunnen tegen de vooral Europese concurrentie. En zo werd de Daytona Coupe geboren. Gemaakt in 1964 en 1965 en voorzien van de basistechniek die ook al bij de Cobra Roadster dienstdeed. De prachtig vormgegeven auto’s kwamen wereldwijd in actie en deden het bijzonder goed. Shelby verhuurde zijn wagens aan teams die er goed mee uit de voeten konden en zo won hij niet alleen prijzen maar kreeg ook extra vermaardheid. Aardig is dat deze racewagens van het begin af aan prima deden.

Met name toen een ontwerper bij vliegtuigbouwer Convair de achterkant van de Daytona nog eens opnieuw uitvond en de wagen daardoor langer werd en aerodynamisch verbeterd. De Daytona’s deden een paar jaar lang prima zaken voor de autobouwer die Shelby uiteindelijk toch was. Er werden in totaal zes van deze supersnelle en fraaie auto’s gebouwd. Een groot deel daarvan bestaat nog steeds en staat in musea of privécollecties uitgestald. Als eerbetoon aan een man voor wie ‘normaal’ niet goed genoeg was. Het kon altijd sneller, beter, vooruitstrevender. Zijn naam leeft voort in de vele auto’s die hij (ver)bouwde en nog steeds hoog op verlanglijstjes staan van petrolheads die niets moeten hebben van batterijauto’s. Nee een Shelby is bijzonder…de Daytona de eredivisie van bijzonder! (Beelden: Internet)

Jarig

Ik kan mij nog goed die vroegere edities herinneren van het jarig zijn. Feestjes waar je als kind aardig door van de leg kon raken. Immers, in die vroegere jaren was verwennen geen normaal gedrag binnen hard werkende gezinnen waar geld verdienen nog wat meer voor de toekomst was weggelegd. Maar die verjaardagen waren feestjes. Je kon er meestal ‘s-nachts slecht van slapen. Hoopte op een stukje extra aandacht, op een taartje of een erg aardige cadeautje. Want ook dat was natuurlijk niet zo maar een vaststaand gegeven. Kinderen van nu menen al snel dat zij recht hebben op de inhoud van een half filiaal van Bart Smit of Intertoys, maar in onze jonge jaren was je al blij met een enkele Dinky Toy. En gelukkig kwamen die er ook altijd. Gekoesterde modellen die ik in veel gevallen nog steeds bezit. Hoe fraaier dat model, hoe meer je te melden had als later op die dag de familie voorbij kwam. In ons gezin was die familie niet zo groot, maar wel gretig waar het ging om informatie inwinnen over hoe het ons verging.

Hoe beter het gezinsinkomen aan onze kant ontwikkelde hoe zuurder er aan de andere kant van de familie werd gekeken. En wij waren zodanig geindoctrineerd dat we dan in ons kindervuistje lachten om die afgunst. Immers, in de rest van het jaar was het bepaald geen overbodige luxe allemaal. Maar dat ophouden van het imago was altijd belangrijk. Later werden de verjaardagen minder belangrijk. Ik zag zelfs een aantal jaren af van viering, omdat we dan mensen op bezoek kregen die net als vroeger alleen maar kwamen kijken hoe het ging en of we niet te veel kapsones hadden ontwikkeld. In onze families een doodzonde. Doe maar gewoon en zo. Maar de vrienden die we ook toen al koesterden waren veelal meer dan welkom. De cadeau’s daarbij minder belangrijk dan in mijn jeugd. Toen we iets ouder werden werd de verjaardagviering een blijmoedig onderdeel van de vrije tijd.

Die schaars was geworden door het vele en harde werken. En nam ik meestal een drankje om het feit te vieren dat ik er nog was. Zeker na rampjaren (zoals in 1988 toen we met veel narigheid te maken kregen) koester je toch het feit dat je weer een jaartje ouder mocht worden en de gezondheid jou niet in de steek liet. Ook als je iets meemaakt wat heftig is (zo viel ik net voor de Kerst van de trap die onze derde met de tweede verdieping verbindt en ik daarbij alle dertien treden pijnlijk beroerde en en-passant ook nog een leuning sloopte) bedenk je je wel dat het nooit zeker is dat je die volgende verjaardag zo maar automatisch mag meemaken. Kortom, als je dan jarig bent moet het gevierd. En dat doen we morgen. Op de zesde! Het aantal kaarsjes wordt telkens groter, maar mij hoor je niet klagen. Ik vrees wel dat die Dinky Toys er niet meer inzitten dit keer. Zijn andere dingen voor in de plaats gekomen en ach….die modellen koop ik tegenwoordig zelf. In veel te grote aantallen, de familie zou er van opkijken!!