Tagarchief: groot

Jarig tweetal…

Jarig tweetal…

Posted on by • Geplaatst in Geen categorie, Huisdieren, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Ik zal er vast een keer eerder een stukje aan besteed hebben, maar precies 4 jaar geleden werden onze latere huisgenoten Pebbles en Pressley geboren. Katten die op het moment van geboorte nog niet wisten in welk Luilekkerland ze later terecht zouden komen. De geboorteplek was Ermelo bij een dame die piepklein behuisd wel goed wist hoe ze om moest gaan met katten van deze soort. Ze was gek op dieren. Had diverse katten, honden, een papegaai, paarden en ook nog een man. Maar dat ontdekten we allemaal pas later. Toen we door alle droeve gebeurtenissen met twee jonge huisgenoten van toen, katten die kort na elkaar op de leeftijd van 1,5 en 4,5 jaar oud om verschillende redenen ziek uit het leven geholpen moesten worden.

Het grote verdriet maakte dat we voor onze toen nog piepjonge Prins Percy soortgenoten zochten. Door een dringend maar ook goed bedoeld advies van onze zoon gingen we op zoek naar een adres waar men een bepaalde soort kitten zou kunnen aanbieden voor een redelijke prijs in topconditie. En precies op mijn verjaardag (later..) bekeken we de kater waarover we telefonisch contact hadden gehad. Een schat van een kitten, met een heel zachtaardig karakter, leuke tekening in zijn gezichtje en de garantie dat die zou uitgroeien tot een meer dan stevige kat. We waren er diep van onder de indruk en namen met moeite afscheid. Nou ja, afscheid, de dame in kwestie had nog een kleine expositie in de aanbieding. De broertjes en zusjes van de door ons uitgezochte kater. En die waren allemaal ‘om op te vreten’ zo leuk. Met name een spierwit zusje, met een ander, pittiger karakter, trok de aandacht. Klauterde zo klein als ze was meteen op mijn schouders en liet zien dat ze van een ander hout gesneden was.

‘Doe die ook maar’ zei ik in een opwelling zonder overleg met vrouwlief. Maar ja, het was tenslotte binnenkort mijn verjaardag. Na dokterskeuring en de eerst prikken tegen dit en dat werden we gebeld. Ze waren klaar voor transport naar hun nieuwe thuis. Eenmaal hier bleek het tweetal prima in de smaak te vallen bij ons Prinsje. Al snel werden ze maatjes en groeiden de twee kittens als kool. Eh dan bedoel ik stevige kolen…bloemkolen… Want het ras is van de grote soort en met name de kater laat dat goed zien. Nooit spijt gehad. De karakters heel verschillend, maar even lief in de omgang en een waar genoegen om ze al dan niet op schoot dan wel naast me op de kussen die ik speciaal voor ze heb aangebracht in mijn mancave. Knorren, kroelen, vrijen (nette wijze) het hoort er allemaal bij. En ze richten zich naar de Koninklijke Hoogheid die hier ondanks zijn wat kleinere postuur de dienst uitmaakt. Vandaar zijn ze jarig. Vier jaar alweer. Gaat dat toch snel. Maar vieren zullen we het. Want dat verdienen ze wel. Net als wij…..(beelden: Prive archief)

Franse trots; Renault!

Franse trots; Renault!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Het was al in de 19e eeuw dat Louis Renault in een door hem geconstrueerde auto rondreed. En op basis van die eersteling bouwde de man door de jaren heen een enorme autofabriek op die na WO2 werd genationaliseerd omdat Louis zelf was overleden in de gevangenis. Zijn rol tijdens WO2 was omstreden geweest en de Fransen rekenden hem dat zwaar aan. Hoe dan ook, Renaults waren ook voor de oorlog al bekende wagens en de licenties voor haar modellen gingen ook naar andere fabrikanten.

Ik beperk me wat tot na die laatste Wereldoorlog omdat ik anders domweg te weinig ruimte zou hebben. Renault kwam in 1946 al weer op de markt, met de leuk uitziende Juvaquatre die echter bijna 1 op 1 was gekopieerd van de toen bekende Opel Kadett. Dat wagentje zou het vele jaren lang volhouden. Dat deed ook de 4CV met zijn motor achterin, vier portieren en lekker aantrekkelijk prijsniveau. Het bleek de Franse Kever te zijn en de onderliggende techniek hield het decennia lang vol.

Zo kenden we later de Dauphine. Prachtig van lijn, technisch baserend op zijn oudere voorganger, maar mateloos populair. Zo zeer zelfs dat het wagentje in Japan werd gebouwd als Hino. Reed je een Gordini had je een flink snellere versie van die brave Dauphine. Een sportievere afgeleide qua vormgeving was de Floride (later Caravelle) die je als coupe of cabriolet kon kopen. Altijd met de motor achterin.

Net als bij de R8/10 serie. Voor de iets beter in de slappe was zittenden was er de grote Fregate. Mooie en moderne auto met de 2 liter motor voorin, die je ook met automaat kon bestellen. Maar die ook roestte dat het een lieve lust had. Met de R4, een ware concurrent voor de Citroen 2CV kreeg Renault een miljoenenhit in de showroom. Talloos waren de uitvoeringen, voor gezinnen en kleine ondernemers. Ook weer in licentie gebouwd bij andere fabrikanten en heel lang in productie gebleven. Met de schitterende (maar o zo roestgevoelige) R16 kreeg Renault een klassieker in huis. Slim uitgedacht en bedoeld om mensen bij de concurrentie weg te houden.

De R6 was een R4 met verlengde carrosserie. Ook in ons land mateloos populair. En zo kunnen we door gaan. De R12, ook als Dacia gebouwd en bekend, de leuke R5, de grote R20 en 30, de wat onbekend gebleven R14, net als de R9/11. Allemaal wagens die het merk naar buiten brachten en bij ons in de Lage Landen onderdeel waren van het rijdend decor.

Zoals later de Clio en Twingo, de Megane, Vel Satiz en zo meer. Daarnaast de bestelwagenreeks Trafic, vrachtwagens, bussen, en nu op weg naar een deels elektrische toekomst. Renault produceert in allerlei landen over de hele wereld. In Zuid-Amerika, Rusland, China, Noord-Afrika, Turkije, Roemenie en zo meer. Het is een groot concern en zal voorlopig nog wel even dominant aanwezig zijn.

De roest heeft men wel iets achter zich gelaten, een deel van de vaak hardnekkige technische problemen ook. Bedenk ook maar dat Renault ook vliegtuigmotoren bouwde, scheepsdiesels en zo meer. Een fraai bedrijf waarop de Fransen terecht aardig trots zijn. (beelden: archief)

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.

De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.

Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.

Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.

Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.

Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.

Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.

Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.

Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

Het Amerikaanse automerk Oldsmobile bestaat intussen niet meer, maar ik had er een tijdje wel iets bijzonders mee. Immers, ooit waren drie achtereenvolgende wagens van dat merk mijn persoonlijke vervoer. Ingeruild, ingekocht, maar goed voor een periode van zeer plezierig en comfortabel zoeven over de Nederlandse wegen. Want Oldsmobile was een merk van echte Yanktanks. Bakbeesten van auto’s met een historie die al startte in 1891 toen oprichter Ransom E. Olds een driewieler bouwde die door stoom werd aangedreven. Later bouwde hij ook wagens met vier wielen en benzinemotoren.

Zelfs elektrische wagens schuwde hij niet. Maar echt geld verdienen met zijn vervoermiddelen deed hij niet. En zo kwam het bedrijf in 1908 in handen van het grote General Motors waar het onderdeel werd van de portfolio waarin Oldsmobile boven Chevrolet werd gesitueerd. Olds zelf vertrok bij zijn bedrijf en richtte later het truckmerk REO (naar zijn initialen) op waarmee hij flink furore kon maken. Oldsmobile bracht na de oorlog haar series 70 sedans op de markt, en was daarmee de eerste binnen General Motors die weer personenwagens produceerde. De 1946 modellen waren niet veel meer dan vooroorlogse types met een nieuwe grille, maar het maakte de toenmalige kopers weinig uit.

Tussen 1946-50 was er keuze uit een zescilinder of een achtpitter. Vermogens tot 111 pk. Oldsmobiles als de auto voor de geslaagde zakenman of dokter. Nieuw was de 98 die in 1948 uit werd gebracht en als toevoeging de naam Futuramic meekreeg. Oppervlakkig leek hij wel wat op een Chevrolet, maar bij Oldsmobile was nu ook al een V8 te koop die toch moderner was dan alles wat bij de goedkopere zustermerken te vinden was. Deze wagens bleken goed te verkopen en zouden tot en met 1951 in productie blijven. Door de jaren heen volgden heel wat aansprekende Oldsmobiles zoals de 88, de Super 88, waarvan de versie uit 1958 wel heel erg aansprekend was. Er hing een heel gewicht aan chroom aan deze wagens en je viel er wel mee op.

Deed je ook met een 6 liter grote V8 die je in alle rust en luxe anno 1958 naar de 170km/u opstuwde. Latere Oldsmobiles kregen uiteraard vleugels, hydramatic-automaten, rem- en stuurbekrachtiging en zelfs een goed werkende klok in het dashboard. In de jaren zestig waren het de Cutlass-modellen die klanten moesten trekken. Open of dicht, sedan of stationcar en met alsmaar groeiende V8-blokken. 7 liter inhoud was nu al normaal geworden (1965) maar het kon allemaal nog groter.

Want in 1966 kwam Oldsmobile met een sensationele auto op de proppen. De Toronado. 5,4 meter lang, een loeikrachtige 7,5 liter grote V8 voorin die je naar 200km/u bracht, maar vooral opviel door zijn voorwielaandrijving. Voor Amerikanen bepaald even wennen. De wagen was goed voor een verbruik waar je ook even aan moest wennen, 1 op 3 was redelijk normaal, maar dan kreeg je ook wat. Nu best gezochte klassiekers. Bleef 5 jaar in productie en er zijn ook in NL nog best de nodige van geleverd. Gek genoeg werd zijn opvolger weer gewoon een Amerikaan als zoveel anderen.

OK, je kreeg nu schijfremmen geleverd, maar opvallen deed hij niet meer. Toch waren de verkopen in de VS nog steeds goed. Gold ook voor de mateloos succesvolle Cutlass die in 1973 een nieuwe carrosserie kreeg. En op basis daarvan werkte men de serie uit. Met name de stationcar-versies waren mateloos populair. In de jaren tachtig kreeg deze reeks ook een V8 dieselmotor in het vooronder. Ouderwetse motoren, maar ik weet dus uit ervaring dat een verbruik van 1:10 voor een dergelijke grote en zware auto best goed was. Zeker omdat de Diesel toen per liter iets van 30 Eurocent kostte in ons landje..

Een onderdeel van de strategie bij GM om ook met compacte wagens de wereld te veroveren was de X-serie. Chevrolet, Buick en Oldsmobile moeten die wagens vermarkten. Bij Oldsmobile deed men dat met de Omega-reeks. Naar onze begrippen nog steeds grote wagens, typisch Amerikaans, maar uitgerust met een relatief bescheiden 4-cilindermotor of tegen meerprijs een zespitter. Het succes duurde maar kort, de Amerikanen zijn niet zo van de kleine wagens en hoewel deze serie niet echt klein was, het manco van een 8-cilinder deed zich gelden.

De serie verdween in stilte. Toch leed ook Oldsmobile onder het best volle portfolie van General Motors. De wereld was veranderd, en badge-selling zoals GM dat deed (net als Chysler overigens) bleek langzaam aan verliesgevend. Men offerde merken op, Oldsmobile werd daarvan begin deze eeuw het eerste slachtoffer. Blijft jammer. Maar ik koester natuurlijk de herinneringen aan de ritten met die wagens van toen. En ook de vele reparaties. Want o wee wat zaten die Amerikanen van toen soms matig in elkaar…..(beelden: Archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 17 reacties

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

London – The Place to be!

London – The Place to be!

Posted on by • Geplaatst in Cultureel • Getagd , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

De eerste keer dat ik naar Londen reisde, in een Britse Trident-verkeersmachine, had je net als nu weer het geval is gewoon grenscontroles en waren paspoorten verplicht.

Het was 1971 e n de wereld daar heel anders dan nu. Maar wat ik wel meteen had met die stad was ‘gevoel’. Nadien ben ik er (even teruggezocht) 13 keer geweest. Veelal voor mijn plezier of dat van de familie, enkele malen ook voor zaken. En steeds weer was daar die typisch Britse atmosfeer. We maakten er hele leuke dingen mee, we genoten van eten in de meest bijzondere restaurants, we ondergingen de vele musea, we reden in metro en dubbeldeksbussen, wandelden de voeten stuk, verbrandden er heel wat guldens, Britse Ponden en later Euro’s, vonden er schatten die we dan weer meesleepten naar hier en verlangen zelfs nu nog wel eens naar een paar dagen onderdompelen in die heerlijke typisch Londense sfeer.

Londen is een gigantische stad. Als je daar even op bezoek bent, ook al is dat dan een aantal dagen, is het een illusie dat je die stad echt in zijn geheel leert kennen. Heb je maanden voor nodig. Maar het centrum (Westminster)lukt wel aardig en met de metro ben je zo in een van de vele voorsteden als je dat wilt. Elke meter van die stad heeft wel iets historisch. Daarbij heeft men die typische rode Britse bussen en zwarte taxi’s, ademt de stad de sfeer uit die past bij een wereldmacht ook al is die macht tegenwoordig dan aardig verdwenen. Het financiele centrum is groot en soms grotesk, maar daar kunnen die Londenaren aardig mee omgaan.

Bedenk ook maar eens dat de soms vreselijke architectuur ook een gevolg is van de enorme schade die de stad in WO2 opliep. Nazi-Duitsland viel de stad onophoudelijk aan. Eerst met bommenwerpers, later met raketten. Deed men overigens in WO1 ook al, toen met zeppelins en bommenwerpers. Dat sloeg gaten in de stad die men later weliswaar snel opvulde. Maar vaak met niet de meest fraaie gebouwen. Wat echter monumentaal was werd alleen al om de reden wel weer behouden. Londen kent daarnaast een ongekend winkelaanbod.

De grote warenhuizen als Harrod’s en Selfridges maar een klein stukje van het totale aanbod. Overal kan de creditkaart worden gebruikt. Want je zou er zomaar kleding kunnen vinden voor je hele verdere leven, maar ook een typische ontbijttheepotje dat net zo lang mee zal gaan. Boekenwinkels als Foyles waren voor ons vaste prik. Net als de speelgoedzaken van Hamleys of Beatties (heet nu anders). Verbaas je over de drukte in die winkelstraten rond de kerst (afgelopen jaar even minder door dat virus uiteraard) en de sfeer. En bekijk zeker ook de al genoemde musea.

Britten zijn van de tradities en bewaren alles waar een herinnering aan zit. En als het even kan rijdend, vliegend, varend of wat ook. Thee drink je daar met lekkere koekjes of sandwiches en die thee zelf is zwart waarbij het lood zowat over de rand van je kopje kruipt. Beetje melk doet dan wonderen. Londenaren zijn relaxed. Ze houden van theater (West End) en gaan graag samen naar de kroeg. Daarbij is het voor hen normaal om in de herfst gewoon in feestjurk of relatief dun kostuum buiten een pub samen een emmer bier op te drinken zonder zich om de heersende temperaturen te bekommeren.

Het zijn soms dus typische lieden. Maar o wat zijn ze over het algemeen leuk en gastvrij. Waarbij je ook daar ziet dat vele culturen uit hun eigen oude Gemenebest de weg naar het ‘moederland’ wisten te vinden. Maakt die bevolking daar in meerdere opzichten kleurrijk. Wellicht maakt dat ook de sfeer in Londen. Een pracht stad. Mijn laatste bezoek dateert alweer van 15 jaar geleden. Te lang…ik weet het. Nou ja wie weet….. (beelden: archief)

Oude bekende..Honda!

Oude bekende..Honda!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Steevast wel in de top van de kwaliteitsranglijsten maar qua verkopen helemaal onderaan in de top 50 van Nederlandse merken te vinden, Honda!

Terwijl het voor ons land al een oude bekende is. Want al ergens in de jaren zestig kwam Honda naar dit landje om haar eerste vierwielers te verkopen. Men had al enige naam met tweewielers en buitenboordmotoren, maar auto’s waren voor het merk toen nog nieuw. Vanaf 1962 nam men de handschoen op. Niet alleen op de weg, ook op het circuit en ging meteen met een Formule-1 auto van start die een V12 als aandrijfbron bezat. Nou die zocht je tevergeefs in die eerste personenwagentjes. Die rustte Honda namelijk uit met een kleine krachtbron afkomstig van hun motorfietsen en die dingen draaiden zulke hoge toerentallen dat je er nog aardig in mee kon komen op de snelweg. De N360 en N600 waren de eerste proeven van bekwaamheid en dat waren echt piepkleine wagentjes.

Maar de kwaliteit was al best redelijk en de prijzen aardig concurrerend. Nog overtuigender waren de sportief uitgemonsterde S600 en S600 die je als cabriolet of coupe kon kopen en die niet meteen bedoeld waren voor Europese coureurs maar voor de ondergemiddeld lange mens veel waar voor het geld leverden. Men stak met deze serie de Britse sportwagens naar de kroon maar zeker ook op het niveau van geluid en gebrek aan comfort. En toch werden die wagens door liefhebbers van het genre zeer gewaardeerd. In 1970 had Honda intussen al de 1-miljoenste auto gebouwd en bleef men op koers richting het wereldwijde succes dat men tegenwoordig kent.

Met de Civic uit 1972 werden de eerste fundamenten voor dat succes echt geslagen. Honda had hiermee een auto in handen die werd ‘gevreten’, ook in ons land. Compact, maar niet echt klein meer, potent, maar niet meer met van die enorm hoge toerentallen, en met een uitrustingsniveau dat je in een Opel of Ford niet snel kon vinden. Niet voor niets werd deze auto een succes. En de naam Civic bleef door vele generaties heen verbonden aan het merk. Latere modellen werden groter, sneller, luxer en helaas ook duurder. Uitvindingen schuwde men niet, het merk hielp op enig moment het Britse Triumph aan een nieuw model dat in feite een Honda was (Acclaim) en men bleef verbonden met de sportieve kant van het autovak.

Toch kreeg men ergens in de jaren negentig toch door dat men de concurrentie met de gevestigde orde niet helemaal meer aan kon. De prijzen waren te hoog, de innovaties toch wat te mager. Honda had intussen een productielijn in Engeland opgezet, had zo toegang tot de Europese Unie, bouwde nog steeds zeer goede auto’s maar zakte qua verkopen steeds verder terug. Dat gold minder voor de Amerikaanse en Chinese markten waar men nog steeds goede zaken doet. Hybrides kwamen uit, SUV’s waarmee men het gamma opvulde. Auto’s voor mensen met een specifieke smaak. In eigen land heeft men nog een hele trits van die kleine karretjes die specifiek voor de Japanse markt zijn bestemd maar vaak overtuigen door hun wonderlijke vormgeving en technisch vernuft. Maar hier wil het niet meer lukken.

De organisatie toch wat opgebroken en klanten winkelen nu bij Koreaanse merken of de Japanse concurrentie. En dat is best jammer. Overigens bouwt Honda ook haar eigen zakenjet, is nog steeds heel groot in motorfietsen, levert oa. de motoren voor het Red Bull team van Max Verstappen en verkoopt ook nog allerlei andere producten als grasmaaiers of de befaamde buitenboordmotoren. Breed, groot en bekend. Honda! (Beelden: Internet/archief)

General Motors

General Motors

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , • 4 reacties

Voor velen is dit een soort verzamelnaam van merken, voor mij zeker ook, maar het Amerikaanse GMC (de afkorting) had ook zo haar eigen modellen in de aanbieding.

Het concern was tot pakweg de jaren rond de recente financiele crisis, het grootste autoconcern ter wereld. Opel behoorde er toe, Vauxhall, Saab, Holden, Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Cadillac, Hummer, Daewoo om er maar een paar te noemen. En men paste graag batch-engineering toe waardoor sommige modellen van het concern wereldwijd werden verkocht onder een andere merknaam. Soms was dit handig, in andere gevallen minder. Men had overal wel vingers in de pap.

Ook in de Amerikaanse regering. Obama redde het concern van omvallen toen hij net was aangetreden midden in die crisis. En dat redde GMC ook al moest men intussen dan wel de nodige submerken verkopen. Bedenk je maar dat GMC nog steeds groot is, maar niet meer de grootste. Toyota en Volkswagen passeerden het merk, en de Franse PSA-groep komt er aan nu het bezig is met de overname van Fiat/Chrysler. Daarmee is GMC nog steeds geen kleintje hoor. Zeker niet. Grote belangen in groeimarkten als Rusland maken het concern niet uit te vlakken als belangrijke speler.

Men verzet alleen de bakens. En daarmee verdween het ook vrijwel uit Europa. Verkocht een paar jaar terug Opel en Vauxhall aan de Fransen, Saab aan Spyker, nam Hummer van de markt en kromp haar eigen gamma aan merken aardig in. Chevrolet werd teruggehaald naar de markten waar het wel kon scoren. Beter korte pijn dan lange, al kost het sommige groepen klanten die zo’n submerk altijd trouw zijn geweest. Het eigen logo vindt je nog steeds op sommige grote en van oudsher onder eigen naam gebouwde Pickup-trucks of zware vrachtwagens en ander bedrijfsvervoer. Was GMC altijd sterk, dus nu nog steeds. En wellicht komen de oude tijden nog eens terug. General Motors, Detroit allang verlaten, zoekend naar een nieuwe toekomst. Maar nog lang niet uitgeteld. (Beelden: Yellowbird archief)