Leven met de Vliegende Pijl – 45 – (Ver)Huizen

Even een uitstapje in het verhaal over de Vliegende Pijl en mijn leven dat daar zo nauw mee verbonden was. En dan gaat het daarbij over de invloed die werken voor….heeft gehad op mijn prive-situatie. En wat het deed met het gezin of waar we woonden. Laten we wel zijn, er moest heel hard gewerkt worden. Als dealer-vertegenwoordiger maakte ik lange werkweken mee. Een deel van de opvoeding van ons nageslacht moest ik daardoor overlaten aan vrouwlief. Was niet altijd leuk, maar doel en middelen…. Later, bij importeur Pon, werd dat niet veel beter. Integendeel. Was ik regelmatig lang onderweg in ons eigen land, dan zat ik daarnaast wel ergens in Europa voor een lastige onderhandeling of meeting. Maar een al eens eerder aangetipt gevolg van dat werken voor Pon was ook dat ik in 1992 vooraf contractueel overeen moest komen dat ik zou gaan verhuizen naar een plek dichter bij het toen voor Skoda ingerichte hoofdkwartier in het Zuid-Hollandse Voorschoten. Ik wilde die baan als potentieel verkoopleider Nederland zo graag binnenhalen dat ik tekende. Hupsakee. Over een jaar zouden we wel weer zien. Maar zo mocht het niet zijn. Jaap van Rij, de in alles noeste directeur van toen, was recht door zee maar ook duidelijk.

Afspraak was afspraak! Dus moest er na een jaar werken voor het bedrijf echt verhuisd worden. Het gaf ons de kriebels. We zaten net een jaar of twaalf in Almere waar we in 1982 een splinternieuw en tamelijk groot huis met garage hadden betrokken. Nu werd dat dus opgeven geblazen…. Skoda vroeg er om! Het viel ons zwaar. Zeker als je bedenkt dat toch werd verwacht dat we flink dichterbij ‘kantoor’ zouden gaan wonen. Het heen en weer rijden (75km enkele reis..elke dag) met een auto van de zaak, werd te stressvol en duur. We moesten dus serieus werk maken van dat verhuizen en dat viel niet zo mee. Nog even los van alle sociale aspecten die een rol speelden, vrienden en familie in Almere intussen om ons heen, was er het verhuisaspect in technische zin. Met een paar hobbies, inwonende kinderen en huisdieren zagen we daar best tegen op. En dan was er ook toen al het punt…waar naartoe?! Toen ‘baas Jaap’ op de proppen kwam met de mededeling dat er in Hazerswoude-Rijndijk een aardig huis te koop stond voor ons, werd het ons echt te heet  onder de voeten. ‘Dat nooit’, dan kwamen we pas echt in een ”gat’ terecht….

Gelukkig hielp onze vriendin ‘B’ ons uit de brand. Na een heerlijke vakantie in het Schotse land deelde ze ons na terugkomst mee dat er een huis te koop stond van een collega van haar werk. Die man moest voor zijn bedrijf toevallig ook verhuizen. En wel snel, en zijn huis op het oude land op pakweg 6 kilometer van de Westertoren kwam beschikbaar. ‘Meteen op af gaan’ was haar advies. Deden we! Met Baas Jaap op een zaterdag nog overlegd. Als we nu 35 km dichterbij de zaak kwamen wonen…was dat dan acceptabel? Ja! Gelukkig!! Een maand of drie later verhuisden we. Naar het huis waar we nu nog wonen. Kleiner dan het vorige, geen garage meer, maar wel in een prima buurt en loopafstand van centrum hoofdstad. Het scheelde elke dag dat ik op en neer moest drie kwartier tot een uur rijtijd. Iedereen gelukkig. Nou ja….Het was best wennen. Opmerkelijk wel dat toen de situatie in Voorschoten wijzigde, in komende hoofdstukken kom ik daar nog uitgebreid op terug, het importbedrijf verhuisde van Voorschoten naar Leusden. En ik opnieuw in de file zat, en wellicht vanuit Almere een stuk dichterbij was geweest. Maar goed, dat is allemaal achteraf bekeken. Het had overigens veel impact op onze prive-situatie. Op sommige gebieden gingen de ontwikkelingen met een turbosnelheid. Andere bleven gelukkig gewoon gelijk. Het samen delen, en werken was ook thuis het devies. En dat hielp. Maar ik had het ooit toen ik voor dit merk viel. nooit kunnen denken dat er zoveel wijzigingen zouden zitten in je priveleven door het werk wat je doet. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – deel 42 – Pon – dat zijn wij ook!

Ik moet in het kader van dit verhaal toch ook even stil staan bij het zeer terughoudende gevoel dat we in die jaren kregen toe te behoren tot die verder uiterst succesvolle Pon-familie. Dat gevoel was er in die jaren na de overname van het Skoda-importschap (1991) als ik eerlijk ben nauwelijks. Voorschoten was kennelijk te ver weg van Leusden en nog veel verder van Nijkerk waar men indertijd als Pon Holdings zetelde, en we kregen niet de indruk dat er vanuit het kasteel daar een oekaze was afgegeven om ons vooral gunstig te bevoordelen. De Favorits waren niet te slijten geweest bij de diverse werkmaatschappijen, met de nieuwe Felicia bleek dat slechts een enkele keer mogelijk, maar dan was het meer omdat wij de vertegenwoordigers van ‘zusterbedrijven’ bijna persoonlijk chanteerden. Omgekeerd werden we wel gedwongen allerlei diensten van Pon-zusters over te nemen, wat de efficientie diende wellicht maar nooit leidde tot die soms broodnodige wederdienst. De ene hand diende de andere te wassen was ons credo en we zochten dus altijd de confrontatie als men aangaf met ‘alles te willen rijden, maar niet met een Skoda’… Het ergste was nog als men aangaf ‘al met een Seat te rijden en dat dit toch ook een VW-product was’. Het maakte soms woest maar veelal ook gefrustreerd. Dat gevoel werd er niet beter op toen bleek dat men bij Pon intern bijna een anti-Skoda-houding ontwikkelde en dit naar voren kwam tijdens de in 1994 binnen het RAI-complex gehouden ‘Pon-Familie-Dagen’. Een feestje voor alle Pon-bedrijven en een gelegenheid om je daar als Pon-familielid te presenteren aan de collegae. We moesten echt knokken om daaraan te mogen deelnemen, zelfs om er voor uitgenodigd te worden. Ons antwoord was om Felicia’s neer te zetten met het opschrift ‘PON, dat zijn wij ook!’. Dit was een afleiding van de door de organisatie zelf gebruikte kreet: ‘PON, dat zijn wij!’.

Het streek wat lieden bij Pon tegen de haren in, maar we hadden geen keuze. Skoda werd ook intern bijna genegeerd en we dienden alles op eigen houtje te regelen, maar ons wel te confirmeren aan de binnen het concern geldende normen en regels. Eenzijdig beleid dus. Voor ons MT was dit best vaak slikken. Toch scoorden we af en toe gelukkig ook wel eens een succesje. Zo kochten de automatiseerders van Pon na lang aandringen een paar PickUps, gingen er na sterk aandringen van Jaap van Rij bij Pon Holdings wat Felicia Hatchbacks naar de ‘autopool’ van Pon en namen de fleetsales- en leaselui schoorvoetend onze portfolio mee bij hun onderhandelingen. Maar verder bleef het akelig stil vanuit Leusden en Nijkerk. Het had zo geholpen als we juist toen wat steun in de rug zouden hebben gekregen. Het tegendeel werd bewaarheid toen we op enig moment te maken kregen met een fenomeen dat vanuit Duitsland en Tsjechië ook naar Nederland overwaaide. De zogeheten ‘Service-Mobiel’. Elk merk dat indertijd tot de VW-Groep behoorde bracht zo’n auto uit, bedoeld als de ultieme servicewagen voor dealers. Uitgemonsterd in een champagnemetallic lakkleur en met een opvallende oranje striping die voor alle merken gelijk was. Zeer belangrijk, de vier betrokken merken hadden hun logo van fabriekswege op die wagens laten zetten. En zo kon het gebeuren dat ook Skoda kwam met een auto van die strekking. Men koos niet voor PickUp’s, wat op zich logischer was geweest, maar voor een Felicia Hatchback. Vermoedelijk omdat de lakkleur in de fabriek van de PickUp’s niet te spuiten was of zo.

Hoe dan ook, die wagens werden aan een deel van ons MT getoond tijdens een After-Sales-Meeting in Tsjechië, waaraan ik zelf niet deel had genomen. Mij werd als verkoopleider voor Nederland na afloop daarvan door directeur Jaap van Rij te verstaan gegeven dat als we deze wagens nu eens zouden kunnen leveren aan onze dealers dit een aardige stap in de goede richting zou zijn. De wagens waren uitgemonsterd met gereedschap en meetapparatuur en je kon er elk toenmalige model van alle groepsmerken mee helpen mocht men met pech komen staan in het gebied van de betreffende dealer. Men zag bij Skoda ook een heel servicenet voor zich met moderne communicatiemiddelen en zo meer. Mijn collegae in het MT waren laaiend enthousiast, ik wat minder. Immers, onze dealers waren uiterst terughoudend waar het op naam gestelde demowagens betreft, laat staan dat ze deze relatief dure Felicia servicewagen zouden willen aanschaffen. Met donder en geweld lukte het echter toch om er een stuk of wat van weg te zetten (die logo’s deden veel voor de organisatie..) en daarover maakten we een prachtig persbericht en leverden de wagens in Voorschoten tegelijkertijd aan de betreffende dealers. Daarmee was voor mij deze zaak klaar. Maar dat was niet zoals de loop van de geschiedenis het met mij voor ogen had. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 30 – RAIvolutie en afscheid dealerschap!

Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.

Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.

Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.

Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.

Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

58 jaar passies….

Juist in deze periode van het jaar is het weer de ideale tijd om terug te kijken. Op een bewogen jaar vol nieuwigheden, ervaringen, en in mijn geval ook nieuwe aanwinsten voor het hobbymuseum. Wie veel verzamelt komt nog wel eens iets tegen en in dat geval viel het jaar 2018 niet tegen. Maar ooit, heel lang geleden, op de 20e december van een jaar dat ver weg in de geschiedenis ligt opgeborgen, startte ik officieel mijn hobbygedoetje. Als kind, maar wel al met een missie, een visie en de daarbij behorende doelstellingen. Alles wat ik daarna deed stond op een of andere manier in relatie tot mijn hobbybeleving. Vanuit de miniatuurwereld vertaling zoeken naar de echte wereld buiten en omgekeerd. Ik leerde door die hobby’s mensen kennen die nu nog behoren tot mijn oudste en trouwste vriendenkring en dat is best knap als je bedenkt dat er soms wel meer dan een halve eeuw aan jaren zit tussen de eerste kennismaking en het hier en nu.

Natuurlijk zijn de liefhebberijen iets veranderd van opzet en uitvoering. De dingen die ik in het verleden belangrijk vond, zoals het produceren van zoveel mogelijk zelf gebouwde schaalmodellen, zijn sterk op de achtergrond geraakt, terwijl andere zaken daarvoor in de plaats kwamen. Neemt niet weg dat als ik om me heen kijk in mijn creatieve ruimte, ik zie hoe mijn leven toch deels is verlopen. Keuzes die ik ooit maakte vertaalden zich in wat ik nu zie als de invulling van een deel van mijn levensvreugde. Want voor die liefhebberijen reisde ik tot en met dit jaar heel wat af. Ieder land of stad(je) heeft wel weer iets nieuws te bieden en het moet gek zijn wil ik tijdens de strooptochten niet iets tegenkomen dat ik in de eigen omgeving niet kan vinden. Ook bij de beroepskeuze zorgde mijn liefde voor alles wat vliegt en rijdt voor carrièrestappen die een ander niet zo snel zou hebben genomen. Soms was die keuze minder gelukkig dan op andere momenten, maar geleerd heb ik er veel van en dat helpt me tot op de dag van vandaag met zo’n beetje alles wat ik doe, adviseer of uitvoer.

Zelfs de naam van mijn enige tijd geleden gesloten adviesbureau had een verbinding met die liefhebberijen uit vroeger jaren. Als je ergens het fenomeen creativiteit leert kennen dan toch wel in de branches waar ik mijn brood verdien(de). En dat alles omdat ik heel lang geleden, op 20 december van dat bepaalde jaar, koos voor een officiële status bij dat wat ik daarvoor nog als ‘speeltje’ had gezien. In 2010 vierde ik het feit dat ik nu al 50 jaar lang bezig was met mijn luchtvaarthobby. Dit jaar al weer acht jaar verder. De rest is er later allemaal aan toegevoegd. De beschrijving van al dat verzamelde fraais deel ik nu in groepen op Facebook. Gewoon omdat daar nog meer gepassioneerden rondhobbelen. Of er nog meer te vieren valt laat ik even afhangen van het fysiek. Want een ding had ik indertijd niet voorzien, dat juist in het jubileumjaar soms een kinkje in de kabel zou kunnen zorgen voor wat onzekerheden. Daar dacht ik indertijd als jong kind niet over na. Er moest een ‘bedrijf’ worden geleid…….En jullie beste en lieve lezer(s)essen, zelf ook lang geleden een geapssioneerde visie gehad die je nu nog nastreeft en die je wel of niet datgene bracht waar je indertijd voor ging? (Afbeeldingen: Yellowbird collectie)

Schnitzel aan de Rijn..

Altijd als we even in die buurt vertoeven trachten we ook een typisch Duitse schnitzel tot ons te nemen in de soorten en maten die dat land nu eenmaal haar bekwame eters voorschotelt. Dat doen we dus ook in Kleve/Emmerich, waar we best wel eens voorbij komen. Liefst op een terras aan de Rijnboulevard waar we dan dat schitterende uitzicht op de voorbij varende schepen er bij krijgen. Zeker bij zonnig weer een bonusplekje. En we hebben op die lokatie onze vaste adresjes. De keren dat we eens iets anders tegenkomen en daar dan neerploffen valt het veelal toch tegen. Maar onlangs kregen we bij Himmer’s Bistro 852 een schnitzel geserveerd die zijn weerga niet kende.

Niet alleen door de malsheid, maar ook omdat het ding zelf zat volgestopt met ham en kaas als een Gordon Blue. Daarbij heerlijke verse frietjes en wat salade als dressing. Het was niet alleen ‘werken’ om dat enorme stuk vlees weg te werken, zonder ook maar iets af te doen aan de kwaliteit trouwens, je wilt ook niet dat de boel koud wordt. Nou, dat werd het niet. Bloedheet, zoals het hoort en gewoon genieten van alles om je heen. Die Rijnboulevard in Emmerich is veelal rustig, en de enige passanten die er passeren zijn vaak Nederlandse of Duitse dagjestoeristen op de fiets. Er wonen volgens mij vooral pensionado’s in de appartementen en flats aan die boulevard en die wandelen er ook wat op en neer.

Die gemoedelijke sfeer is goed voor de spijsvertering en dat maakte de Schnitzel Gordon Blue extra smakelijk. Men bediende op het terras ook met een vriendelijke glimlach, efficient, en ook nog eens betaalbaar. Want met alles er op en aan, inclusief fooitje, waren we drie tientjes kwijt voor ons twee. Waarbij vrouwlief dan een andere variant op het schnitzelthema had uitgekozen. En ook nog eens de helft daarvan mee moest nemen naar huis i.v.m. de omvang van dat stuk vlees. Himmer’s Bistro 852 krijgt een dikke 9.0 van uw meninggever. Meer dan verdiend. Aanrader!

Leven met de vliegende pijl – 2 – Skodarijder…

Mijn eigen carrière had in eerste instantie niets van doen met het autovak. Ik koos na een paar jaar werken bij en op kantoor van een toen al grote bank voor de luchtvaart, een andere passie die me ook nu nog regelmatig bezighoudt. Dus kwam ik uiteindelijk op Schiphol terecht op kantoor bij een logistiek bedrijf dat zich als ware pionier had gestort op het vervoeren van vracht per vliegtuig van en naar Nederland. Het was letterlijk nog echt pionieren bij dat bedrijf, en daartoe behoorde ook dat ik als jong bureauventje diende te leren rijden. Toeval wilde dat je indertijd op de luchthaven nog zonder geldig rijbewijs in de rondte mocht karren, en mijn toenmalige chef was niet te beroerd om me als eerste achter het stuur te zetten van zijn persoonlijke bedrijfsvervoermiddel, een Ford Taunus 12M Combi, maar meteen ook te verlangen dat ik bij een Amsterdamse collega die hiermee iets bijverdiende, rijlessen zou nemen. Die combinatie zorgde er voor dat ik na precies negen rijlessen het benodigde roze papiertje kon ophalen bij de CBR. Van puur plezier mocht ik van Pa nog even rijden in een Skoda uit diens bedrijfsvoorraad, maar dat was niet zo’n succes. Die Octavia schakelde precies andersom t.o.v. de Ford Taunus en dat was net even teveel gevraagd voor iemand die ook nog in een Kever had leren rijden en het al zo lastig had met die stuurversnelling van de Ford. Het rijbewijs bleek overigens zoals verwacht een handige toevoeging aan mijn rol bij dat Schipholse kantoor waar iedereen datgene deed wat nodig was om de klanten tevreden te krijgen.

Ook ophalen of afleveren van luchtvrachtstukgoed behoorde daar soms toe. Mijn hard werkende chef deed dat zelf ook, ik volgde in zijn spoor. Al snel reden we ieder dik 40.000km per jaar, maar kwam ik nog steeds per brommer of Maarse & Kroonbus naar Schiphol om al dat werk te doen. Dit veranderde iets in mijn persoonlijke voordeel toen het bedrijf in 1967 een nieuwe VW Bus van het toen nieuwe T2 type aanschafte voor al dat vervoer en ik dat ding als ‘verst wonende’ mocht meenemen naar huis. Met de expliciete toevoeging dat ik in noodgevallen ook in de avonduren naar Schiphol moest om lading op het vliegtuig te zetten als dat door klanten werd verlangd. Dat busje was best groot voor een jong ventje als ik, maar je leerde er wel mee sturen. Al was het maar omdat die VW’s zeldzaam zijwindgevoelig waren. Het bedrijf expandeerde intussen als een gek, er kwamen steeds meer mensen in dienst, daaronder ook een echte beroepschauffeur die voortaan de afleveringen deed met de VW. De Taunus Combi maakte plaats voor een keurig nette 15M RS die in principe niet meer voor vervoer van pakjes mocht worden gebruikt. Voor mij bleef het vervoeren van en naar huis van diverse Amsterdamse collega’s en die spoedklussen in de avonduren. Carrière maak je niet zo maar natuurlijk. Toch was het wel heel lastig dat met die VW Bus geen meter privé mocht worden gereden en zo kwam het voor dat ik bij wijlen mijn schoonvader, bij wie ik indertijd met vrouwlief inwoonde, af en toe een auto uit het gamma van diens werkgever mocht meenemen. En zo kreeg ik ook de nodige rijervaring in een 2CV Bestel, een R4L Fourgonette en als het zo uitkwam een Renault Estafette, Franse tegenhanger van de normaal voor de deur staande VW Bus.

Toen we een paar jaar later als getrouwd koppel verhuisden naar de nieuwe Amsterdamse woonwijk Bijlmermeer mochten we de VW Bus niet meer gebruiken. Een van de beroepslui binnen het bedrijf nam het ding van me over. Ik koos er toen maar voor mijn eigen vervoer zelf te gaan regelen, we hadden er met al dat harde werken al het nodige voor gespaard. Met wat hulp van familie kregen we een bedrag bij elkaar dat zicht bood op een nieuwe auto. Een paar merken kwamen daarbij in aanmerking; Trabant waar je dan voor het gespaarde bedrag zelfs een ‘Luxe’ versie zou kunnen kopen, Vauxhall, waar men een Viva bood als tegenhanger van de hier veel populairder Opel Kadett, een Fiat 600 of 850, een vergelijkbare Russische Yalta of een Skoda S100. Die laatste werd medio 1970 bij de fabrikant de opvolger voor de 1000MB en baseerde zich qua techniek grotendeels op zijn voorganger, kreeg echter vlottere ronde lijnen en een verbeterd interieur. Een rijtest in het blad ‘De Lach’ uit die dagen was bijna doorslaggevend. Dat blad testte de auto en gaf hem een positief verslag mee, vooral de mogelijkheden om de banken door te klappen en daar dan een bed van te maken spraken aan. Maar ook de simpele bediening en de betrouwbare motor gaven de doorslag. En…ik kon het ding betalen. Cash, zonder afbetaling.

Met Pa nog even vooraf overlegd. Die vond van al die merken en modellen de Skoda (uiteraard)de beste keuze. Gaf me het advies de auto met respect te behandelen, ‘omdat het nu eenmaal een Skoda was’, en hij introduceerde me bij de toenmalige dealer in Amsterdam-Zuid, waar hij voorheen ook altijd zijn zaken mee had gedaan. Brouwer heette dat bedrijf en de eigenaar was een noeste wat bokkige man, die ik zelden heb zien lachen. Toch kocht ik er mijn eerste nieuwe Skoda. Rood van kleur, beige skai bekleding in het interieur en een 1000cc motor achterin die er na een lange aanloop iets van 45 pk uitperste. Het was een ruime wagen, vier portieren standaard, net als gescheiden remsysteem, twee snelheden op de ruitenwissers, een kachel die geschikt leek voor Siberië en een aantrekkelijk uiterlijk voor die dagen. Maar helaas mankeerden er technisch/kwalitatief gezien ook wel wat zaken aan. Al na een paar dagen gaf de startmotor het op, de spoorstangen waren ook al heel snel versleten, de Barum-banden waren weliswaar van het radiale type, maar echt sterk bleken ze niet. Toch was het een trouwe rakker, en we reden er in korte tijd waanzinnig veel kilometers mee. Zoveel zelfs dat we twee en een half jaar later al weer toe waren aan een nieuwe auto als opvolger. 75.000km in die periode gereden was voor een prive-rijder best veel.

Maar er bleek een klein probleem te zijn ontstaan. Dealer Brouwer, waar ik toch zo regelmatig voor onderhoud te gast was geweest met mijn eerste auto, bleek te hebben gekozen voor het nieuwe merk Toyota en stopte met Skoda. Hij kon of wilde me dus geen nieuwe auto meer leveren en dat maakte het noodzakelijk zelf weer op zoek te gaan naar een alternatief adres waar men wel een nieuwe Skoda kon of wilde leveren. Ik had me nooit zo bezig gehouden met andere dealers, nu was dat ineens noodzaak. Iets verderop in de Amsterdamse Pijp zat ook een Skoda-dealer zo bleek uit een dealerlijst en dat adres bezochten we op een donderdagavond in de zomer van 1973. Het bedrijf bleek gesloten. Maar wat we door de vet geslagen ramen binnen zagen deed besluiten dit dealerbedrijf maar over te slaan. Het was een grote puinhoop en ook de showroom was weinig overtuigend. Het volgende adres bleek te zitten aan de Amstelveenseweg in de chique wijk Buitenveldert. Daar aangekomen bleek dat men een soort werkplaats runde waar weliswaar ook in de avonduren keihard werd gewerkt, maar een showroom, een echte, was er ook niet. Toch was de ontvangst heel vriendelijk, zij het dat ik de (naar later bleek) eigenaar wel een heel aparte man vond. Hij kwaakte aan een stuk door, nam ons in de maling, maar gaf uiteindelijk een aardig bedrag terug voor de rode Skoda als wij een nieuwe bij hem zouden bestellen. Dat deden we pas nadat ik mijn Pa had gevraagd eens een gesprek met die mallotige eigenaar te voeren. Dat gesprek kwam er. Toen de mannen een paar uur met elkaar hadden zitten praten over van alles en nog wat en ik er voor spek en bonen bijstond, kon de koop worden gesloten. Het bleek een cruciale beslissing. Mijn leven zou door die bewuste aankoopbeslissing een niet meer te corrigeren wending nemen. Wordt vervolgd…. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

 

Korting zelf terughalen…

Ik ben zelf van de duidelijkheid. Dus kan me gek storen aan verkoopacties die zodanig in elkaar zitten dat je als consument bijna niet meer snapt hoe het in elkaar zit. Kennelijk bedoeld om verwarring te saaien en mensen in feite te dwingen af te zien van deelname. Om zo de nodige kortinggelden in eigen huis te houden. Nu lopen wij zelf niet zo op al die kortingen hoor, maar als ze zich voordoen gaan we er ook niet voor uit de weg. Een leuke aanbieding die echt duidelijk is pakken we zeker mee. Zonder dat we naief zijn. Ook wij weten dat een jeansbroek van E.149,00 voor E. 99,00 vermoedelijk een week eerder gewoon voor E. 109,00 in het vak hing, maar wij hem toen niet opmerkten. Voorbeeldje… Ik ben gek op ketenwinkels die me gewoon iets bieden wat goed is van kwaliteit voor een meer dan betaalbare prijs. Lidl en Aldi waren en zijn daar sterk in, maar zeker ook de alle concurrentie inpakkende Actionketen. Zelfs de ons bekende budgetketens uit Duitsland leggen het op prijsniveau af tegen de Action. Mogen we best trots op zijn, al is niet alle kwaliteit van die lui even goed. Maar dit terzijde.

Onlangs kwamen we voorbij een actie in een van de grotere tuincentra van het land waar ook het dierenleven met alles wat daarbij hoort centraal staat. Royal Canin, een groot voedselmerk in deze handel, bood verpakkingen aan met 25% korting. Grote prijskaarten op de betreffende vakken maakten dat nog eens duidelijk. Met piepkleine lettertjes stond ergens onderaan dat je dat via een of ander cashback-programma zou krijgen teruggestort. Moest je de kassabon scannen en gebruiken ten bewijze van. Ingewikkeld en naar mijn idee ook onnodig. Maar ja, dat spul is aardig aan de prijs en het wordt letterlijk door onze huispoezen ‘gevreten’. Ook voor de lieve kat van schoonmama een verpakking meegenomen. Dat scheelt toch al snel een aardig bedragje. Maar ja, dan moet het wel duidelijk zijn hoe en bij wie je die korting terug kunt halen. Bij de fabrikant van het spul lukte dat niet, ook niet bij de winkelketen. Beide websites zwegen in alle talen.

Dus dan de klantenservice van het betreffende tuincentrum maar eens benaderd. Die belden keurig terug overigens. Met de mededeling dat we bij ‘Scooty’ (naam aangepast)onze cashbackkorting moesten halen. Na een kwartiertje of drie lukte het vrouwlief om dat voor elkaar te krijgen. Omgerekend in arbeidsuren alsnog een dure actie. Het geld stond na twee dagen op de rekening. Allemaal keurig. Maar waarom zo nodeloos ingewikkeld?? Geef die korting gewoon aan de kassa en verreken het even intern met de fabrikant. Of ging het om vergaren van persoonlijke gegevens?? Want we moesten uiteraard NAWT-informatie prijsgeven voordat men upberhaupt tot cashback over ging. Kijk, en dan ben ik er eigenlijk wel klaar mee. Stop met die flauwekul en doe wat de Action doet. Korting geven op het artikel. En dure acties bewaren voor leuke feestjes met de aandeelhouders. Die daar jubelend over straat gaan. Elk jaar meer omzet, meer filialen, meer klanten. Rara hoe dat zou komen….   (Beelden: Internet)

Boek of vervolgverhaal….

Al een jaar of anderhalf is mijn boek over het leven dat ik leidde met of voor mijn geliefde Tsjechische merk klaar. Het is een aardig verhaal geworden al zeg (schrijf) ik het zelf met alle aspecten die een boek leesbaar maken voor hen die ook maar iets op hebben met handel en wandel in het autovak of meer. Inclusief erg aardige hoogte- of soms bijna dramatische persoonlijke dieptepunten. Een boek schrijven is een ding (ik maakte er immers al eens twee die ook nog werden uitgegeven en werkte mee aan een derde waarvan de uitgever mij nooit meer een exemplaar deed toekomen omdat hij voordien failliet ging helaas..) maar het uitgegeven krijgen is een tweede. Intussen heb ik drie uitgevers benaderd, en het komt er dan telkens op neer dat ik zelf de opmaak en verkoop moet gaan doen en de exemplaren die ik wil verkopen ook eerst zelf moet inkopen.

Ik ben nu eenmaal geen Saskia Noort en men wil rendement op het kapitaal. Zo’n oefening kost al snel honderden euro’s en net zoveel uren om tot enig resultaat te komen. Het weerhield me tot nu om die stappen te zetten. De wereld is veranderd en ik ben nu wel overtuigd dat er een alternatief is. In leesbare onderdelen publiceren via dit medium dat toch gekoppeld is aan de diverse sociale media waardoor ik een belangrijk deel van de doelgroep ook kan bereiken. Gewoon hoofdstuk voor hoofdstuk met de nodige bijpassende illustraties. Dan kan ik ook daarmee meer doen dan in een boek mogelijk is. Moet kunnen. De keuze is een beetje aan de lezers. Doen of niet?! Boek of vervolgverhaal?? Geef me eens een terugkoppeling als je wilt. Ik beloof dat als het een vervolgverhaal wordt de leesbaarheid zodanig is dat je het met veel plezier en belangstelling zult willen lezen. Omdat het toch teruggaat naar de afgelopen 60 jaar. Waarin de wereld om ons heen sterk veranderde. Maar mijn liefde en passie voor dat merk bleef. Ook al ben ik dan niet meer actief betrokken bij de vermarkting van dat spul. Ben benieuwd naar de adviezen die mijn vaste lezersgroep of daarbuiten me zullen geven. Dank bij voorbaat daarvoor…

Budgetkleding – een waar genoegen….

Laat ik voorop stellen, ik ben geen liefhebber van shoppen voor kleding. Een echte man, hier wijken mijn al dan niet bestaande vrouwelijke karaktertrekken voor mijn ware macho-aard. Kleding is noodzakelijk om je te beschermen tegen koude of hitte, maar echt een genoegen vond of vind ik dat nooit. Alleen al het passen in een veel te klein hokje zonder haakjes of redelijke belichting is een crime. Maar goed, ik ben al heel wat jaartjes keurig getrouwd en dan is de wederhelft nog wel eens geneigd mij mee te nemen voor haar eigen shopsessies. Al was het maar om mijn mening af te lezen van mijn gezicht als ik weer eens voor zo’n paskamer geparkeerd sta of zit en het beoogde kledingstuk moet aanschouwen. Van de meegenomen artikelen gaat 90% weer terug naar het rek. Er is een reden voor. Veel van die kledingzaken maken het echt lastig om goed te kiezen. En die pashokjes zijn in veel gevallen een drama. Zelfs een groot warenhuis op dit gebied als C&A heeft nog nooit gehoord van redelijke haken in die hokjes. Ik snap wel dat het voor dames (of wat daar voor door moet gaan…….) lastig is om kleding uit te trekken en dan weer aan. Voor mij als observant valt altijd weer op wat een geklungel dat met zich meebrengt.

Het kan heel anders. Paar keer gezien dat bijvoorbeeld de winkels van Marlies Dekkkers (Lingerie) mensen in dienst hebben met verstand van zaken en daarbij de klant ook nog juist adviseren. Een maatje anders kan veel verschil maken in draagcomfort. Maar het meest ultieme op het gebied van winkelgenoegens brengt toch wel de in ons land nog redelijk nieuwe Primark-keten met zich mee. Wil je weten hoe graaien er uit ziet? Hup naar de Primark! Leuk en fris ingerichte zaken met een afgedwongen looproute van en naar de roltrappen, enorm veel laag geprijsd spul en met wat geluk ook nog aanbiedingen die je afvragen of er een bodem is qua prijsniveau. Wie daar in de buurt zit met een op eigen smaak gebaseerd modewinkeltje kan de WW nu al vast beter regelen. Primark heeft alles voor de modebewuste (jongere) man of vrouw. Wil je daarin mee? Stap daar dan zeker binnen. Ook ik val voor de charmes van dat bedrijf. Ooit kocht ik er een jeansbroek die ik echt jarenlang heb afgedragen. Onverslijtbaar. En voor dat geld? Ook shirts, shorts, boxers, sokken, een das voor winters gebruik, ik ga er voor. En nee, ik vraag me dan niet af waar het vandaan komt en wat het ooit kostte.

Omdat ik ook wel snap dat een T-shirt met opschrift Amsterdam dat voor 2 euro in die winkel hangt bij productie hooguit 20 centen heeft gekost. Maar ja, er is markt voor en mensen die werken in die slavenateliers hoeven op de steun van Sylvana Simons niet te rekenen. Die kijkt alleen maar terug in de tijd in de hoop op een vergoeding die haar frustraties een beetje kunnen dempen. Nee, die moderne loonslaven krijgen van weinig organisaties steun. En reken maar dat ze voor alle grote ketenwinkels in binnen- en buitenland aan de slag zijn. Zoals wij ook best weten dat iPhones gemaakt worden door pessimistische loonslaven in China of zoiets. Neemt me toch niet weg dat ik die Primark een erg aardige winkel vind en dat ook de mensen die er werken een compliment verdienen. Ik moet de eerste nog tegenkomen die klantonvriendelijk gedrag vertoont. En dat is bij andere zaken met duurdere artikelen vaak heel anders. Net als die pashokjes. Sluitpost denk ik bij veel winkels. Wellicht toch eens wat meer tijd besteden aan kijken hoe de succesvolle concurrent het doet. Want laten we wel zijn…ook een keten als de Action bewijst dat goedkoop niet meteen hoeft in te houden dat je in een soort akelig verlichte budgetwinkel je inkopen doet. En daar schort het elders nogal eens aan. En ik constateer slechts…