Het belang van Schiphol – voor ons allen…

Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.

KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.

Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.

Gerommel op internet…

aircargo-distri-hkgNiets zo gemakkelijk als bestellen per internet. Zo wordt mij telkens verteld door vaak jongeren die daar de hele dag mee bezig zijn. Men Markplaatst, Bol.comt, of Amazont wat af in dit land. De omzetten van die tenten groeit de pan uit. Niet dat ik er geen ervaring mee heb hoor. Ook ik viel voor de verleiding van het internetkopen. In veel gevallen naar grote tevredenheid. Een nieuwe tv, een wasmachine, maar zeker ook boeken en modellen kwamen deze kant op. Opvallend was wel dat de keer dat ik vrijwel gelijktijdig iets kocht in Duitsland en ook in ons land, de beide organisaties totaal verschillend hun logistieke systeem aan mij voorlegden. Bij de Duitsers kreeg ik van stap tot stap een berichtje. Ik wist bij wijze van spreken dat de pakjescoureur die mijn bestelling deze kant op zou brengen bij de lokale Mac even een broodje stond te eten. Maar stipt op tijd, binnen twee dagen, was het pakje bij me binnen. Prachtig verpakt, niets op aan te merken. Het Nederlandse pakketje bevatte ook een cadeautje.

pannenset‘Vandaag besteld, voor de feestdagen in huis’, was de claim. Omdat ik een cadeautje voor vrouwlief had gevonden dat echt net uit was en zij graag wilde hebben, besloot ik die stap te zetten. We hadden tenslotte nog vijf dagen te gaan. Alles was op voorraad volgens de internetaanbieder, dus ook dat kon geen problemen geven. Tot ik had besteld. Het eerste bericht wat ik kreeg was dat men twee van de artikelen niet op voorraad had. Ging even duren. Maar men deed zijn best om voor de feestdagen…… Nou…dat lukte dus niet. Het pakje kwam na de feestdagen binnen. Jammer, maar helaas. OK, kan gebeuren. Een jaar later bij dezelfde organisatie, een van de grootste van ons land, nog maar eens geprobeerd. Paar modellen, die men naar eigen opgave op voorraad had. Opnieuw volgens procedure besteld, alles klaar.

calculatingEn ja hoor, weer twee items niet op voorraad. Het eerste item, wat men wel had, was er binnen een dag. De rest liet 8 dagen op zich wachten. En die rest zou volgens opgave op de leverdatum voor halfzes ’s-middags worden afgeleverd. Ook dat lukte niet, de chauffeur kwam om halfnegen in de avond. Tja, daar moet ik dan enthousiast over worden. Het doel heiligt de middelen, maar ik ga toch maar eens kijken of mijn Duitse vrienden het voortaan wel goed voor elkaar brengen. Internet moet echt op kunnen tegen fysieke winkels. Wat er niet is mag je niet verkopen. Dan weet ik dat. Maar me pas informeren als de order binnen is blijft me storen. Nou ja, u snapt me wel. Er moet nog wat worden geoefend. Of bestel ik nu net de verkeerde artikelen? Kan hoor, want ik hoor ook vaak dat andere mensen hun hele hebben en houden op Marktplaats verhandelen waar ik in de afgelopen drie jaar geen enkel artikel voor een redelijke prijs kon verkopen. Maar dat is weer een ander verhaal.

Declareren of improviseren…

33158 - MDC C-47 PH-DAA KLM at old Spl Scan10003Toen ik aan het einde van het jaar 1965 mijn eerste stappen zette op het pad van de beroepsverandering waren dat ook meteen heel heftige. Ik was tot dan gewend aan het beschermde van de bankinstelling waar ik voordien i n hartje Amsterdam had gewerkt en waaraan ik ook voor een deel mijn avondstudies dankte die ik op dat moment nog volop volgde. Maar mijn karakter paste niet bij de discipline van een bank. Daarbij, de luchtvaart trok me. De vliegtuigen en de bijbehorende dynamiek. De eerste baan die op mijn pad kwam was die van expediënt op Schiphol bij een wat je nu zou noemen logistiek bedrijf. In het verleden schreef ik daar al eens wat zinnen over in oudere blogs. Toen ik dan ook aan het prille begin van het daaropvolgende jaar mijn plek innam aan de andere kant van het enige bureau bij het bedrijf waar ik in dienst was gekomen besefte ik me na twee weken of zo dat dit soort bedrijven bestond uit twee werelden. Die van de import en de export. De exportmensen waren vrije denkers, creatief zoals ik zelf was en nog ben, en met talent voor de juiste contacten.

Schiphol - oud beeld..Scan10213Immers die exportlading moest vervoerd worden met luchtvaartmaatschappijen op de juiste momenten, met in acht neming van alle geldende regels, maar ook voor een interessant tarief. Ondanks het nodige papierwerk voelde ik me in die voor mij nieuwe rol buitengewoon goed. Maar er was een schaduwkant (..) aan het beroep, bij al die papieren voor de luchtvaartmaatschappijen behoorden ook douaneverklaringen. Wat voerden we uit, welke statistieknummers voor het CBS omschreven de goederen het beste, was het een Nederlands product of iets van doorvoer uit andere landen etc. Voor die uitvoerpapieren had je speciale wetboeken nodig, met alleen maar nummers en beschrijvingen van goederen. Voor mij lang Chinees, maar mijn toenmalige chef was er helemaal in thuis. Die was declarant van huis uit en dat was een apart beroep. Die lieden voerden voor hun klanten juist spullen in en gaven ze aan bij de douane op zodanige wijze dat de douane of inspectie Invoerrechten en Accijnzen geen aanleiding zag om het spul te visiteren of zelfs te blokkeren.

Kort. networking employees-togetherWant o wee als je iets verkeerds aangaf en zo mogelijk de staat benadeelde. Invoerrechten waren toen nog van toepassing, net als omzetbelasting. Pas na een rondgang langs alle loketten van de douane kreeg je voldoende stempels om het spul uit de KLM-loodsen te halen en in je bestel- of vrachtauto te laden voor vervoer richting klant. In- of uitklaren heette dat. De gemiddelde declarant was veel meer van de cijfers, van de kennis van het wetboek, met fantasie hadden ze vaak niet veel en dat merkte je ook op de kantoren waar die twee takken van sport bij elkaar zaten. Heel wat discussies meegemaakt. Export was snelle handel, de douane een obstakel waar je het liefst omheen zeilde, import meer van de rust, het nadenken, en zorgen dat de Nederlandse klant zijn spullen weliswaar op tijd kreeg, maar ook dat de relatie met de overheden niet op de proef werd gesteld. Ik vraag me nu, een halve eeuw later, wel af hoe die beroepen nu worden uitgeoefend. Immers, computers, internet, grenzeloos Europa en TTip op komst. Andere omstandigheden en vast ook andere regels. Ik leerde er in die periode toen creatief omgaan met de mogelijkheden. Een geweldige leerschool. Waar je snel moest inspelen op een probleem, soms hands-on moest bijspringen om een vlucht niet te vertragen. Maar van dat wetboek rond die I&OB heb ik nooit veel opgestoken. Vast een karaktertrekje, ook al veroorzaakt door die beroepskeuze van zoveel jaren geleden. Zou er trouwens nog net zoveel worden gestempeld door die douanemensen als indertijd? Ben nog benieuwd ook…..(Beelden: LPAC Collectie)

Zika!

WP_20151210_001 (2)Soms lijkt het wel of we als mensen iets nodig hebben om onze expansie als soort over de wereld binnen grenzen te houden. Natuurrampen, conflicten, oorlog en ziekten. Elk jaar wel weer iets om bang voor te zijn of te vrezen voor de gezondheid. Naast de al bekende dodelijke ziekten uit het verleden is er onlangs weer een vreselijk soort virus opgedoken dat met name in Midden- en Zuid-Amerika huis is gaan houden. Zika! Niet nieuw, maar wel ineens op wereldwijde schaal een probleem. Want komt ook voor in Afrika (juist!) en Azië en de eerste infecties in Europa zijn al gemeld. Zo begon het ooit met hiv ook. Kwam ook uit Afrika, van dier op mens overgebracht en daarna ongeremd van mens op mens. En ook toen al via seksuele contacten. Want wat start met een muggenbeet blijkt ook nu vooral via de al dan niet echtelijke sponde zijn weg te vervolgen. Helaas met enorme gevolgen voor vrouwen die zwanger zijn.

SpuitDie moeten vrezen voor hun ongeboren kinderen. Die kunnen een syndroom oplopen waardoor ze met een te kleine schedel worden geboren. Vreselijk gevolg van een muggenprikje of een nachtje vol passie. Dat wens je niemand toe. En toch blijft het virus zijn weg vervolgen. We reizen als moderne mensen waanzinnig veel tegenwoordig. En bezoeken vaak onbeschermd oorden waar van alles en nog wat loert op verbreiding van de dodelijke last die deze dragers in zich herbergen. De beruchte tijger mug of de minnaar met vele vrouwen. En de slachtoffers reizen terug naar huis en vervolgen hun verder normale leven.

Woestijn in debuurtMet alle gevolgen van dien. Maar als het niet snel genoeg gaat met die verspreiding van Zika, komen de muggen ons wel achterna. Ook zij reizen over de wereld. Wie wel eens heeft gezien wat zich aan boord van schepen en vliegtuigen laat vervoeren aan ongeregeld soort leven, weet dat het een utopie is om deze ziekten in het land van oorsprong te houden. Immers, Zika was ooit (in 1946 al bekend) een Afrikaanse ziekte, nu, in 2016 een wereldwijd probleem. En Aids ging Zika voor. Zoals we de vele vogelgriepen te danken hebben aan de Aziaten die zodanig met dieren omgaan dat overspringen van dit soort virussen op mensen bijna is ingebakken in dat gedrag. Met alle gevolgen voor ons allen. Nu is de medische wetenschap aardig in staat om weerstand te bieden aan deze gevaren, maar voor men een echt middel te pakken heeft zijn we een paar jaar verder en sterven er heel wat mensen aan de gevolgen. Aids heeft men nu min of meer onder controle.

Aircargo distri HKGHet resultaat is dat mensen die er het meest onder lijden weer bereid zijn risico’s te nemen om het te krijgen. Immers, er zijn geneesmiddelen waardoor je een redelijk leven kunt leiden, ziek of niet. Maar het genot van die paar minuten lol biedt zoveel aantrekkingskracht en genoegen, dat we door rommelen zonder nadenken of bescherming. Zoals we ook deden met de vroegere ziekten die we nu nauwelijks meer kennen. Het gedrag stond haaks op de kans een ziekte op te lopen. De mens is wat dat betreft hardleers. En dat is buitengewoon jammer. Want de gevolgen zijn soms verschrikkelijk. Eens zien hoe erg dat Zikavirus echt is en hoe ver het zal reiken. Ik ben er niet gerust op. Echt niet!

Werken met een Taunus Kombi

VW Kever 1965Toen ik eind van dat bewuste jaar overstapte van de bancaire kantoorwereld naar die van de luchtvaartlogistiek zat daar vooral een weinig rationele motivatie achter. Namelijk om dichterbij de vliegtuigen te kunnen komen dan me tot dan als jong vliegtuigspottertje tot dan gelukt was. Nou, dichterbij kon bijna niet, want het werk dat ik ging doen was tussen, aan en in vliegtuigen. Het bedrijf waar ik ging werken had een tweetal statige kantoren in Amsterdam en Rotterdam en exploiteerde ook de nodige opslag- en entrepotloodsen. Schiphol was voor hen nieuw, luchtvracht een business waar men nog maar weinig in zag. Mijn chef van toen, de al eerder beschreven professional Ruud Breems, nam de handschoen namens het bedrijf op en werkte zich al een half jaar voor mijn aantreden daar een slag in de rondte.  Tijd voor assistentie en dat werd ik. Zo’n malloot als ik die voor een minimaal salaris wilde werken in een handel die nog van de grond moest komen maar heel arbeidsintensief was hadden ze nog niet aan het bureau gehad. En dus startte ik hoofdstuk twee van mijn carrière op het toenmalige Schiphol. In een oud kantoor aan de buitenste rand van een oude hangaar, met een 120m2 grote opslagloods naast ons en een bedrijfsauto voor de deur.

Ford Taunus 12M Combi 1965Die bedrijfsauto was een Taunus 12M Kombi. Loeisterk en voor die tijd nog ruim ook. Het was de auto van chef Ruud, maar hij diende ook als vervoermiddel voor het ophalen van pakjes of het wegbrengen daarvan. Nu had ik zelf nog geen rijbewijs, maar rijden kon ik genoeg oefenen op het Schiphol van toen. Een rijbewijs was daar niet nodig mits je maar op het terrein van de luchthaven  bleef. Maar voor buiten de poorten was een rood papiertje wel handig dus ging ik lessen in een VW Kever, de standaard lesauto uit die tijd. Er zat wel wat verschil in die twee wagens. De Kever had de motor achterin en stuurde redelijk licht. De Taunus was zwaar op het stuur door de voorwielaandrijving en een stuk groter maar ook stiller dan die VW. Na 10 lessen had ik mijn rijbewijs. En kon meteen aan de bak, want de klantenkring groeide gestaag en die auto moest kosten voor zgn. ‘bodediensten’ voorkomen. Ik reed me direct suf. Net als chef Ruud zelf die ook zijn steentje bijdroeg. De Taunus leed en sleet. Het pionieren kende zo zijn prijs.

Fort Tauns combiAl snel werd de witte Kombi vervangen door een veel minder praktische auto, een Taunus 12M RS. Sneller, moderner, maar niet ruimer. En toch reden we ook hiermee heel wat kilometertjes met lading in de bak of op de achterbank. Het waren fijne wagens voor zover ik me herinner. En ik leerde er goed door rijden. Toen we een VW-Busje kochten, hier ook al eens beschreven, werd de Taunus meer de ‘directieauto’ en moest die VW het zware werk doen. Wat was dat een opluchting. En gelukkig hadden we vrijwel allemaal met een Kever leren rijden. Dus dat busje kon iedereen op kantoor (we waren al naar acht man personeel gegroeid in drie jaar tijd) berijden. Zo simpel. Met dank aan die Kever-lesauto’s….en zeker ook aan die eerste ritten in de trouwe Taunus Kombi.