Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Chaos..

Chaos..

De veelal links getinte media in dit land konden, zo leek het, niet genoeg aandacht geven aan de lange rijen mensen die op Schiphol stonden te wachten tot ze mochten inchecken voor hun geboekte vluchten naar een of andere vakantiebestemming. Immers, volgens sommige commentaren werd bewezen dat de luchtvaart te druk was geworden en dat medewerkers op de afdeling bagage, schoonmaak of veiligheidscontrole werkten voor minimum-uurtarieven. Nee, dan was het beter dat al die klanten in de trein stapten…. Jaja. Juist 14 dagen eerder stond het hele treinennet in ons land stil door een computerstoring.

Niemand maakte zich er druk om, passagiers kwamen niet meer thuis, maar ach, volgens de linkse lobby rijden treinen op aardwarmte en dat is zoooooo goed voor het milieu. Wat is er nou echt mis op dat eens zo geweldige vliegveld in de Haarlemmermeerpolder? Nou, voor een deel is het bedrijf (niet het veld zelf) enorm gegroeid. Men heeft belangen in allerlei andere vliegvelden en bedrijven. Maar de directie is naar mijn mening niet ingesteld op die taken. De CEO is een PvdA politicus en hij praat met meel in de mond.

Daarnaast is het vliegveld zelf op enig moment budgetmaatschappijen als EasyJet, Ryanair en zo meer gaan binnenhalen en die willen de laagst mogelijke kosten betalen om zo de ticketprijzen te kunnen drukken. Daarnaast zijn de carriers uit het Midden-Oosten zeer actief, zulks ten laste van KLM en heeft die laatste maatschappij de loden last van partner Air France op haar nek. Iedereen wil minder betalen, de verliezen beperken. Verliezen die na 2010/1 en natuurlijk de Corona-crisis enorm zijn opgelopen. Tel daarbij op dat onder druk van de linkse lobby vliegtuigen stiller en zuiniger moesten worden, dus enorme investeringen moesten worden gedaan om de vloot als zodanig uit te monsteren, en je ziet dat het fiasco al wat eerder op de loer lag. Corona (twee jaar lang vrijwel niet gevlogen met passagiers, wel met vracht..) zorgde voor ontslag duizenden medewerkers.

Die gingen elders aan de slag. Trekt de boel dan weer aan heb je ze niet zo snel meer terug. Anders dan iemand die een perron bewaakt of veegt is werken op Schiphol iets waarvoor je aardig moet worden geschoold. Men huurt dus nogal wat bedrijven in, die werken met de laagst betaalden uit de maatschappij, drukken de kosten, en betalen een laag uurloon. De kwaliteit onder druk en aanbod personeel bescheiden. Overal in de samenleving zie je veel vraag naar mensen die met een lager loon genoegen nemen. Het aanbod blijkt best een dingetje. En dit doet zich ook in onze buurlanden voor, ook op de vliegvelden daar. Gelukkig kent Nederland nog wat regionale vliegvelden waarheen we kunnen uitwijken. Rotterdam, Eindhoven, Groningen en Maastricht. Het voor de hand liggende en helemaal opgeleverde Lelystad mag niet van start omdat linkse lieden weer moord en brand gillen over zoveel (vermeende) overlast. Juist gebouwd voor opvang van die extra vakantievluchten. Was dat veld open geweest had niemand gemekkerd over de files op Schiphol. Het kan raar lopen. Zeker als je gewoon tracht om met de beschikbare middelen een enorm bedrijf gaande te houden. Waarvan in de breedte 400.000 banen afhankelijk zijn. Tijd voor een beetje meer daadkracht en bananen in de oren voor al die linksies die Nederland graag de verpaupering in zien verdwijnen…… (Beelden: Archief)

Dakota…

Dakota…

Ik durf wel te stellen dat zonder dit vliegtuig de eerder al beschreven burgerluchtvaart nooit zo snel de ontwikkeling had doorgemaakt als we die in de afgelopen 60 jaar hebben gezien. Een vliegtuig dat door Albert Plesman, de oude voorman van de KLM, nog wel eens werd aangeduid als ‘die blikken Douglas’, was een machine die in zijn ontwikkeling vooral dank schuldig was aan de wat onstuimige ontwerper Donald Douglas. Die ging in op een paar specificaties van Amerikaanse luchtvaartbedrijven van voor de oorlog die een modern vliegtuig wilden zien dat op twee motoren van de ene kant van de VS naar de andere kon vliegen en daarbij sneller was dan de treinen van toen en ook meer comfort bood dan al die toestellen van hout en linnen die normaal het werk deden.

Ford had in die jaren al eens bewezen dat aluminium bruikbaar was als bouwmateriaal. Daarbij keek zijn bedrijf naar het Duitse Junkers voor dat materiaalgebruik en naar Fokker voor de manier waarop de zgn. Trimotor was opgebouwd. Maar die opbouw was in de ogen van Douglas ouderwets. Dus kwam hij met de toen revolutionaire DC-1. Glad, laagdekker, glimmend, intrekbaar landingsgestel en dus ook volledig van metaal. Een productieversie werd de DC-2, die wat groter was en meer aangepast naar de wensen van de kopers. De DC-2 kon in geval van nood ook op 1 enkele motor doorvliegen, een vereiste. KLM koos ook meteen voor die kisten en deed er goede zaken mee toen de PH-AJU ‘Uiver’ prijswinnend mee deed aan de befaamde Londen-Melbourne-race.

De naam en faam van KLM maar zeker ook Douglas waren gevestigd. Maar de Amerikanen wilden grotere toestellen, machines die verder konden vliegen en met nog meer comfort. De DC-3 zag het levenslicht. Groter, breder, krachtiger en duidelijk volwassener. Een toestel waarmee KLM zelfs naar Indie kon vliegen. De orders stroomden binnen. Ook uit Japan, waar men de licentierechten kreeg voor de DC-2 en de DC-3. Met motoren van twee keer 1000pk was die DC-3 een prima passagiersvliegtuig. Maar de oorlog dreigde en toen die eenmaal een feit was kwam Douglas met een herontwerp van wat al goed was en bood die als C-47 Skytrain aan. Een vrachtversie van de DC-3, met grote vrachtdeuren achter in de romp, een versterkte vloer, nog wat meer vermogen en voor militair gebruik aangepaste uitrusting.

Als parakist ideaal. Toen ook de Amerikanen aan de oorlog deel gingen nemen werden er duizenden van besteld. Een deel ging naar de Britten en die doopten de C47 om tot ‘Dakota’, een naam die het toestel haar leven lang zou blijven dragen. In zowat elke grote slag van WO2 deden de Dakota’s hun werk. Het toestel kon wat hebben, was simpel in onderhoud en bleek te vliegen door zelfs minder ervaren piloten. Na de oorlog, de machine was intussen ook in de Sovjet-Unie in licentie gebouwd als Lisunov Li2 en PS84, kwamen duizenden van deze machines beschikbaar voor gebruik in de civiele markt.

Diverse luchtvaartbedrijven in oost en west gingen er voor een prikkie mee vliegen. En de Dakota deed zijn werk tot in onze huidige tijden. KLM kreeg er tientallen, Martinair dankte haar start als onderneming aan deze kisten, maar overal elders in de wereld zag je Dakota’s de luchtvaart helpen heropstarten. En decennia lang bleven er honderden Dakota’s het inkomen verzorgen voor de ondernemingen die er mee vlogen. Later kregen die toestellen vaak een derde of vierde leven door er andere motoren in te hangen, of ze als museumkist tot nieuw te restaureren en dan weer in de lucht te brengen.

De meeste Dakota’s inmiddels dik 80-90 jaar oud. Een vliegend museumstuk, maar nog altijd veel mensen aansprekend met dat nostalgische geluid, die typerende staartstand als hij geparkeerd staat en het idee dat dit de machine was die ons vanuit de vroegere generaties aan het vliegen kreeg. De beperkte beschikbaarheid van benodigde hoog-octaan-benzine maakt het lastiger om de aloude Dak’s in de lucht te houden. Maar men schraapt vaak die benzine bij elkaar om het vliegende geheugen wakker te houden of te schudden. Een monument, klassieker, maar bovenal een bewijs dat wat oud is niet meteen behoeft te worden afgeschreven. De Dutch Dakota Association heeft haar vliegende exemplaar van dit type met veel liefde ondergebracht op Schiphol en maakt er af en toe vluchtjes mee. Het geluid van dat startende relikwie klinkt mij als muziek in de oren. Ook al was die DC-3 in het verleden in staat om mij als enige vliegtuig ooit tot een gevoel van luchtziekte te dwingen. Dubbele lading dus. Maar ik vergeef haar alles…..Als ze maar blijft vliegen! (Beelden: Eigen archief)

Werken op Schiphol – 23 – Maastrichtse charters…

Op enig moment liep chef Ruud Breems aan tegen een Franse klant die een erg aardige handel wilde opzetten. En na enig onderhandelen namen wij die handschoen op. We zouden op Maastricht (Beek)Airport lading vergaren die van overal en nergens kwam en die dan omladen voor verzending aan boord van charterkisten richting het Nigeriaanse Lagos en Kano. In dat land waren allerlei instanties in staking gegaan en er lagen soms wel 150 schepen voor de kust vol lading die niet kon worden gelost. Om deze stakingen te omzeilen zette men een luchtbrug op, en wij kregen daarbij een centrale rol. In eerste instantie ging het erom om op dat Limburgse vliegveld een keer per week zowel lading van vrachtwagens als ingevlogen met Canadair CL-44ST transportkisten uit Hong Kong in de juiste richting te krijgen, om te laten laden op grote pallets die dan met een door de opdrachtgever gehuurde DC-8-62F van Satair naar Nigeria zou worden gevlogen. Die lading kwam soms net op tijd aan op Beek, had je soms daarbij pech dat de fysieke beladers op dat veld op zijn Limburgs zaten te eten, werd het voor ons billenknijpen.

Want die kist die naar Nigeria ging moest er ‘s-avonds voor 11uur uit uit zijn omdat dan het regionale vliegveld van Maastricht sloot. Geluidshinder en zo! De eerste charters deed ik samen met Ruud Breems qua afhandeling zelf. Zo leerden we deze tak van sport goed kennen en ook waar het fout kon gaan. En dat was niet voor niets. Want die kisten uit Hong Kong waren machines met grote turboprops, maar de piloten droegen kennelijk geen horloges. Op tijd vliegen deden ze zelden. En voor een paar honderd kilo extra lading vlogen ze onderweg nog wel eens een uurtje om. Toch lukte het veelal om alles geregeld te krijgen en de klant tevreden. Die was dat inderdaad zodanig dat we al snel twee keer per week deze oefening mochten doen. Baas Breems trok zich meer en meer terug en liet de chartering aan mij over. Ik nam er graag mijn collega en vriend Victor voor mee, dat was een mannetjesputter en omdat we met mijn toenmalige Skoda’s op en neer reden was het financieel nog verdienstelijk ook.

Victor kende al snel de bemanningsleden van de Britse charterkisten uit Hong Kong en soms namen we die lui even mee uit eten. Met de boys die in hun DC-8 op en neer vlogen naar Nigeria was het contact warmer geweest met Ruud Breems. Om hem moverende redenen ging die met die lui naar de lokale kroeg en dronk zich dan een stuk in de kraag. Nigeria stond ‘droog’ en dat was voor die mensen best reden om de kelen goed te smeren als ze hier waren. Was het wel eens spannend? Jazeker. Als die DC-8 tot zijn nek volgeladen was en richting Kano of Lagos vertrok was ik blij als ik hem op enig moment los zag komen van de baan (loopt op Maastricht een beetje af zodat je het einde niet kon zien). Dan pakten wij de spullen in en vertrokken weer richting Amsterdam. Volgende dag was weer gewoon hard werken op kantoor Schiphol. Op enig moment stonden alle vrachtpallets klaar voor de bekende DC-8, toen men om welke reden ook ineens en zonder aankondiging een Boeing 707 vrachtkist stuurde. Die zorgde voor veel stress. Want dan moest je de pallets ombouwen naar de rompvorm voor dat andere type vliegtuig. De beladers stonden met hun armen omhoog, want dat ging niet lukken in zo’n kort tijdsbestek…. Victor en ik stroopten de mouwen op, klommen op die pallets en begonnen ijverig dozen en kisten te verschuiven. Het bleek een goed voorbeeld, en dat werd gevolgd. Resultaat, de Boeing vertrok nipt op tijd en wij mochten naar huis. Het leven van een Exportmanager ging bepaald niet over rozen…Overigens hoorden we later dat veel lading op het vliegveld van die Nigeriaanse steden werd gelost in de open lucht en door de corruptie van de douane daar vaak niet eens ingeklaard. Ook werd veel van de inhoud geroofd.  O.a. horloges waren daarbij gewild. Het restant schoof men met bulldozers opzij voor nieuwe lading. Maar dat wisten wij toen we ons zo druk maakten om schema’s niet…   (Foto’s: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 5 – Harde leerschool

 

Dat werken op Schiphol was ook een lange en soms harde leerschool. Want er moest natuurlijk ook gewoon een nieuw vak geleerd worden en dat was indertijd een kwestie van in de praktijk leren en doen. Bedenk je maar eens dat in dat pre-computer-tijdperk alles aan benodigde informatie terug te vinden was in dikke boeken. Los van het al aangehaalde Wetboek voor de belastingwetgeving en statistiek had je een wereldwijd tariefboek, opgesteld door de IATA-organisatie waarin alle kiloprijzen en aanvullende informatie stonden waarmee je een ‘zending’ kon beprijzen. Als dat van Amsterdam naar Londen was, ging dat prima. Maar wat nu als je ergens in het achterland van Midden-Amerika moest zijn. Hoop gepuzzel. En op elke regel was een uitzondering te bedenken. Soms waren die tarieven op basis van een enkele carrier opgesteld, dan weer gold het alleen voor standaard goederen, maar vroeg men voor specialistisch spul een toeslag. Bij levende dieren was dat bijvoorbeeld altijd het geval. En dan waren er de zgn. timetables van de diverse luchtvaartbedrijven. Niet iedereen vloog naar elke plek ter wereld.

Soms moest je wel twee keer een transfer bedenken om zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen, het zogeheten ABC-Boek bracht dan uitkomst. Allemaal zo dik als telefoonboeken (ja kinderen die hadden we toen nog). Daarbij kwam dan ook nog een berg aan handelskennis. Gelukkig had ik dat door die bankopleiding in huis, anders had ik niet veel weg geweten met termen als FOB, af fabriek of CIF. Bij die eerste term nam de afzender alle kosten tot het vliegtuig voor zijn rekening, de ontvanger betaalde de luchtvracht en alle kosten aan diens kant. Bij Af fabriek betaalde de ontvanger alles. Dan moesten wij als luchtvrachtbedrijf onze kosten zien te verhalen op de ontvangers. Ging dat vervoer via een van onze eigen agenten ter plaatse was dat een minder probleem dan wanneer je op een bestemming niemand had zitten. Dan moest het via de luchtvaartmaatschappij. Bij KLM of Lufthansa geen probleem, maar was dat toevallig Air Ouagadougou had je best een risico. Bij CIF (Cost Insurance Freight) betaalde de afzender alle kosten en was dat simpel factureren. Maar veel van dat type afzenders mekkerden vaak over de bijkomende kosten en die kregen dan na wat onderhandelen een korting tarief berekend.

En dan waren er nog de speciale ladingen. Bijvoorbeeld gevaarlijk spul. Best een dingetje want niet alles wat je probleemloos in een truck, trein of boot kon vervoeren mocht zo maar mee in een vliegtuig. Die dingen gaan naar pakweg 5-10km hoogte en als er dan door jouw lading brand uitbreekt heb je best een probleem. Dus als het mee mocht moest de lading speciaal worden ingepakt, voorzien van de nodige waarschuwingslabels en ook met certificaten bij alle documenten worden aangeboden. Ik heb er nog eens een speciale cursus bij de KLM voor moeten volgen en daar dan weer een certificering voor behaald. Tel dat allemaal op en je krijgt een idee van wat dit werk inhield. Anno 1967 was ik toch ineens een jongvolwassene met een hoop verantwoording en aardige soort hoog stressbestendigheid geworden. Want een ding wisten we uiteraard als beste…het vliegtuig wacht niet. Nooit! En zeker niet voor luchtvracht. 1967 was ook op dat punt een schakeljaar….(Beelden: Yellowbird archief. Met o.a. uitrollen eerste Fokker F28 in april 1967)

 

 

Ultralang vliegen…

Voor ik met u, zoals in een vorig blog aangekondigd,  terugga in de tijd, naar een periode waarin vliegen nog was voorbehouden aan een zekere elite in ons land of daarbuiten, nu even een blik in de nabije toekomst. Die morgen beginnende toekomst welke ultrazuinige vliegtuigen zal gaan brengen die ons over enorme afstanden gaan vervoeren zonder enige tussenstop. En de technologie daartoe hebben we al. Eigenlijk al heel lang, maar nooit op een schaal zoals we die nu op ons af zien komen. De vraag is wel of je daar als passagiers in die fraai ontworpen dingen gelukkiger van wordt. Persoonlijk vond ik de vluchten naar/van de VS echt wel een hele ruk. 8u 3 kwartier op je plek blijven of een kort wandelingetje maken aan boord van zo’n kist vond ik persoonlijk best afzien. Maar tegenwoordig draaien sommige maatschappijen zich niet meer om voor ruim het dubbele aantal vlieguren. Men wil zo efficiënt mogelijk met een relatief grote betalende lading van punt A naar B kunnen vliegen en zo geld besparen en gelijk verdienen. Kampioenen op dit vlak zijn Qantas uit Australië en Singapore Airlines.

In een ruk van Londen naar Sydney vraagt het uiterste van reizigers en bemanningsleden. Maar toch kiest men ervoor. De redenen zullen duidelijk zijn. De druk op de luchtvaart vanwege de vermeende uitstoot en ook die van aandeelhouders op zoek naar rendement zorgen voor dit streven. Tuurlijk is een vlucht met allerlei tussenstops ook niet alles. Datzelfde Qantas vloog vroeger vanuit Londen via Amsterdam en nog een hele reeks tussenstations naar haar eigen thuisland. Maar uitgerekend per stoel waren dat dure tickets. Is dat nu anders? Tuurlijk niet. Onlangs oefende men wat met de splinternieuwe en hypermoderne Boeing 787. Normaal goed voor 256 passagiers, nu zaten er slechts 40 in. Die werden aan alle kanten door doctoren onderzocht vanwege het fysieke welzijn. Ook de bemanning werd zo gemonitord.

Moet wel, want je wordt natuurlijk niet alleen moe van het zitten, ook van de droge en toch wat ijle lucht, het geluid (ook al zijn die nieuwe kisten stil) maar ook het passeren van datum/tijdgrenzen. Want bedenk maar eens dat het verschil tussen New York en Sydney 16 uur bedraagt, wat een extra aanslag op je lijf en leden is. Daarnaast is het allemaal nog wel te doen wellicht in de eerste klasse, maar economy?? Met een stoelruimte van 35cm?? Ik denk niet dat ik er snel aan boord zal stappen. Vliegen is geweldig leuk, het brengt je in een paar uur naar verre bestemmingen. Maar om nu een hele dag in zo’n kist rond te hangen…Ik moet er niet aan denken. Wie van mijn lezers wel??? Ben benieuwd. (Beelden: Yellowbird collectie)

‘De Lange’ even in de spotlights…

Hij was al een tijdje met pensioen toen ik in opdracht een boek vol schreef over het 50-jarig bestaan van zijn bedrijf; Martinair. Martin Schroder was de man die dat trotse bedrijf ooit op de benen zette. Voeten in de klei, handen om het stuurwiel. En dan keihard werken om een vliegbedrijfje van de grond te trekken dat op enig moment een grote naamsbekendheid en hoge servicegraad zou kennen. Intussen zijn we weer een reeks van jaren verder en is dat Martinair verworden tot een operator die met nog slechts een enkele vracht-Boeing mag doorvliegen van de directie in Parijs en Amstelveen. Want Martinair is al lang volle dochter van Air France/KLM en die lui hebben dat prachtige bedrijf aardig om zeep geholpen.

Terwijl het toch zo mooi was en had kunnen zijn. Onlangs las ik een interview met de oprichter die nog steeds met zijn grote liefde in Noordwijk resideert. 88 is hij nu. Weliswaar gezond maar wel met een smal en oud bekkie. De oude ‘baas’ van vroeger nog maar nauwelijks te bekennen, al zijn alle woorden en uitspraken nog steeds zeer helder en herkenbaar. Om politieke redenen spreekt hij niet op kritische toon over de wijze waarop de nieuwe managers van Martinair het bedrijf stukje bij beetje ontmantelden. De kern er uit haalden, terugbrachten naar een ten dode opgeschreven vrachtcarrier die voor de vorm ook nog mag vliegen met een van KLM geleende Boeing. Nee, dan het begin. Met een kleine De Havilland Dove en nog wat ingehuurd Brits spul. Rondvluchten aanbieden boven Amsterdam of de bollenstreek, en bloemen vervoeren naar Berlijn.

Later het inzicht hebben dat de het economisch steeds beter gaande bevolking in ons land op vakantie wilde en dus bood hij tweedehands Dakota’s aan voor dat werk. Was voor ons land best nieuw allemaal. En gestaag door bouwend. Een DC-4 er bij, nog wat van die kleine Doves en een Heron, later DC-6 en 7C’s, een tweetal Convairs, ja zelfs een DC-8 of wat. Slimme zet om delen van het aandelenpakket zodanig in te zetten dat nieuwe investeerders geld staken in de chartermaatschappij die nu een grote speler was op de vakantiemarkt maar zeker ook in het vrachtwerk. Met de DC-8 ontwikkelde Martinair ook haar lijnennet richting Verre Oosten. Hong Kong werd een draaipunt. Samen met KLM werd gewerkt aan de uitbreiding van de vloot. Nieuwe DC-10’s, Boeing 747’s, Airbussen A310, DC-9’s het kon niet op en de vloot met het rode logo op de staart was zeer dominant op onze nationale luchthavens maar ook elders.

Het rondvliegen liet men over aan anderen, men deed nu serieuze zaken. Afrika werd opgenomen en ook Amerika als bestemming ontwikkeld. Martinair een grootheid op het moment dat Schroder op een leeftijd kwam dat hij met pensioen ging. Tot dan altijd aanwezig. Persoonlijk bij de ingang van zijn vliegtuigen staan om passagiers welkom te heten, te letten op details als hoe het uniform van de stewardessen zat of dat de cabine wel helemaal schoon was. Een ondernemer met een passie. Aardig? Wellicht niet echt, maar wel iemand die zich liet zien en gelden! En nu op afstand kijken hoe het bedrijf op de laatste benen loopt. De pasagiersvluchten gingen er al snel aan, want AF/KLM zagen er teveel een concurrent binnen eigen gelederen in. Daarna pakte men de vrachtdivisie aan. Rechten moesten worden overgedragen aan met name AF Cargo. De vliegtuigen verkocht, de mensen ontslagen. Het bedrijf ging ten onder in het geweld van managers en aandeelhouders die slechts dachten aan het eigen hagje. De grote man, hij richtte later ook nog de Martinair Vliegschool op (Lelystad) en MartInn (Catering), is er niet zuur over, wel verdrietig. Hij zal er vermoedelijk geen boterham minder om eten hoor. Maar je gunt iemand ook zijn glorie. Zeker als je bedrijf intussen 61 jaar bestaat! De honderd jaar zal het wellicht niet rond maken. Doodzonde. Marktkansen verknoeid. Het ondernemerschap ver te zoeken. Maar het eerbetoon aan deze strenge doch rechtvaardige directeur past er even bij. En die bijnaam…De Lange..kreeg hij uiteraard vanwege zijn fysieke lengte. Dat de man in een vliegtuig paste is een wonder. Gelukkig dat het ooit is gelukt. (Beelden: Yellowbird archief)

Vijftig jaar Jumbojet – De Boeing 747 in de spotlights…

Precies afgelopen weekend vielen twee luchtvaartevenementen samen. Aan de ene kant herdachten we als liefhebbers dat alweer vijftig jaar geleden de allereerste Boeing 747 het luchtruim koos. En dat deze machine daarna vaste waarde werd over de hele wereld. Vijftig jaar lang en naar het zich laat aanzien nog wel een aantal jaren meer. Een tweede evenement was de overtocht van een uitgefaseerde Boeing 747-400 van KLM in de kleuren van reisaanbieder Corendon, vanuit Schiphol-Oost naar Badhoevedorp. Dwars over de snelweg A9 heen, om een rol te spelen als blikvanger naast hun hotel. Want een ware blikvanger is zo’n machine wel natuurlijk. Toen hij indertijd werd geïntroduceerd was hij zo groot dat hij die bijnaam Jumbojet kreeg. Hij was een keer of drie zo groot als een Boeing 707 en je kon er, naar gelang de indeling van de cabine, wel 450 passagiers in vervoeren.

De eerste versies gingen naar Pan American. KLM kocht de wat opgewaardeerde serie 200B die krachtiger motoren had en ook wat verder kon vliegen. Begin jaren zeventig kwamen die eerste 747’s van KLM op Schiphol aan. Maar ook zo’n beetje elke andere belangrijke maatschappij van toen kocht 747’s. Binnen de kortste keren veranderde het luchtvervoer daardoor. Het werd ook voor normale mensen een betaalbare vorm van vliegen. Zelfs Martinair, toen een grote vervoerder van vakantievierders, nam ze in gebruik. Nieuwe ontwikkelingen maakten dat Boeing de 747 een paar nieuwe uitvoeringen schonk. Zoals de serie 300 waarbij de bult boven het benedendek werd vergroot en men daar zo extra passagiers kon vervoeren. Of de serie 400 van eind jaren tachtig die opviel door o.a. andere vleugels waar aan het eind opstaande randjes zaten. Ook daarvan kreeg KLM er een reeks in dienst.

Die 747 dankte zijn ontwikkeling eigenlijk aan een flop. Want Boeing verloor van Lockheed bij de inschrijving voor een nieuw groot militair transportvliegtuig t.b.v. de Amerikaanse strijdkrachten. Het ontwerp van die transportmachine bouwde Boeing om tot een groot passagiersvliegtuig, de 747. En die kwam er ook al snel als vrachtkist, met een opklapbare neus. Je kon er naar gelang de uitvoering ruim 100 ton vracht mee vervoeren. KLM en Martinair gebruikten die machines en ook Combi’s waarbij de passagiers en vracht meenam, gescheiden door een verplaatsbaar schot.

Die 747’s kenden ook een paar grote tragedies. Een machine van Japan Air Lines viel kort na de introductie uit de lucht in Japan. Oorzaak een beschadigd drukschot. Een machine van Korean Air Lines werd boven Sachalin door een Sovjet-Russische jager uit de lucht geschoten, en een KLM-jumbo vloog in de start tegen een soortgelijk toestel van Pan Am op Tenerife. Nog altijd de grootste vliegramp uit de geschiedenis. Maar ook de door Lybische bommenleggers opgeblazen 747 van PanAm boven Schotland mogen we nooit vergeten of de ElAl-vrachtkist die helaas boven de Amsterdamse Bijlmer uit de lucht viel. Intussen is de 747 op leeftijd gekomen. Boeing bouwt op laag tempo nog wel de verlengde en sterk gemoderniseerde 747-800, maar die machine doet het weliswaar bij vrachtbedrijven prima, voor passagiersvervoer zijn er maar weinig klanten te vinden. Toestellen met nog meer zitplaatsen, zoals de Airbus A380 namen klanten weg uit die markt, maar zeker ook de door Boeing en Airbus aangeboden tweemotorige toestellen als de 777, 787, A330 en 350 zorgden voor afname van de belangstelling. Veel 747’s eindigen zo in het vrachtcircuit of worden domweg gesloopt. Een deel van de KLM-vloot onderging die weg al. Nog een paar jaar en ook de blauwe toestellen van dit type zijn verleden tijd. En zullen we uberhaupt steeds minder 747’s tegen gaan komen. En dat is best jammer. Want het was en is een ware klassieker. En ik ben er een paar maal mee onderweg geweest en vond het een prima en ook comfortabel toestel. Wie heeft er nog meer of andere ervaringen met de 747? Laat maar weten. Gewoon een beetje roddelen over een oude dame. Het mag hoor….En wie er nog een van dichtbij wil bekijken, in het Luchtvaartthemapark Aviodrome Lelystad staat er een aangemeerd naast het gebouw van het museum. Indrukwekkend ding.  (Beelden: Yellowbird foto/archief)

Het belang van Schiphol – voor ons allen…

Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.

KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.

Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.

Zika!

WP_20151210_001 (2)Soms lijkt het wel of we als mensen iets nodig hebben om onze expansie als soort over de wereld binnen grenzen te houden. Natuurrampen, conflicten, oorlog en ziekten. Elk jaar wel weer iets om bang voor te zijn of te vrezen voor de gezondheid. Naast de al bekende dodelijke ziekten uit het verleden is er onlangs weer een vreselijk soort virus opgedoken dat met name in Midden- en Zuid-Amerika huis is gaan houden. Zika! Niet nieuw, maar wel ineens op wereldwijde schaal een probleem. Want komt ook voor in Afrika (juist!) en Azië en de eerste infecties in Europa zijn al gemeld. Zo begon het ooit met hiv ook. Kwam ook uit Afrika, van dier op mens overgebracht en daarna ongeremd van mens op mens. En ook toen al via seksuele contacten. Want wat start met een muggenbeet blijkt ook nu vooral via de al dan niet echtelijke sponde zijn weg te vervolgen. Helaas met enorme gevolgen voor vrouwen die zwanger zijn.

SpuitDie moeten vrezen voor hun ongeboren kinderen. Die kunnen een syndroom oplopen waardoor ze met een te kleine schedel worden geboren. Vreselijk gevolg van een muggenprikje of een nachtje vol passie. Dat wens je niemand toe. En toch blijft het virus zijn weg vervolgen. We reizen als moderne mensen waanzinnig veel tegenwoordig. En bezoeken vaak onbeschermd oorden waar van alles en nog wat loert op verbreiding van de dodelijke last die deze dragers in zich herbergen. De beruchte tijger mug of de minnaar met vele vrouwen. En de slachtoffers reizen terug naar huis en vervolgen hun verder normale leven.

Woestijn in debuurtMet alle gevolgen van dien. Maar als het niet snel genoeg gaat met die verspreiding van Zika, komen de muggen ons wel achterna. Ook zij reizen over de wereld. Wie wel eens heeft gezien wat zich aan boord van schepen en vliegtuigen laat vervoeren aan ongeregeld soort leven, weet dat het een utopie is om deze ziekten in het land van oorsprong te houden. Immers, Zika was ooit (in 1946 al bekend) een Afrikaanse ziekte, nu, in 2016 een wereldwijd probleem. En Aids ging Zika voor. Zoals we de vele vogelgriepen te danken hebben aan de Aziaten die zodanig met dieren omgaan dat overspringen van dit soort virussen op mensen bijna is ingebakken in dat gedrag. Met alle gevolgen voor ons allen. Nu is de medische wetenschap aardig in staat om weerstand te bieden aan deze gevaren, maar voor men een echt middel te pakken heeft zijn we een paar jaar verder en sterven er heel wat mensen aan de gevolgen. Aids heeft men nu min of meer onder controle.

Aircargo distri HKGHet resultaat is dat mensen die er het meest onder lijden weer bereid zijn risico’s te nemen om het te krijgen. Immers, er zijn geneesmiddelen waardoor je een redelijk leven kunt leiden, ziek of niet. Maar het genot van die paar minuten lol biedt zoveel aantrekkingskracht en genoegen, dat we door rommelen zonder nadenken of bescherming. Zoals we ook deden met de vroegere ziekten die we nu nauwelijks meer kennen. Het gedrag stond haaks op de kans een ziekte op te lopen. De mens is wat dat betreft hardleers. En dat is buitengewoon jammer. Want de gevolgen zijn soms verschrikkelijk. Eens zien hoe erg dat Zikavirus echt is en hoe ver het zal reiken. Ik ben er niet gerust op. Echt niet!