John…

John…

Het was door stom toeval dat ik ineens het bericht las van zijn overlijden. Dat was op dat moment al vier maanden geleden. Als ik dit opschrijf zijn we alweer een kleine maand verder.

Maakt op het eeuwige leven natuurlijk niet uit. Maar hij verdient dan wel weer dat ik even aandacht voor hem vraag. Een markant mens uit mijn schrijvende en vliegende verleden. Een man die ik ontmoette tijdens de hoogtijdagen van onze exposities ter promotie van de luchtvaart en de uitgave van het bijbehorende magazine Stabilo. Hoe ik nu precies met hem in contact ben gekomen is me achteraf bekeken niet meer zo duidelijk, wel dat hij ineens met veel enthousiasme zijn kunsten ging vertonen tijdens een van de in het Schipholse Aviodome-museum gehouden tentoonstellingen van onze Stichting. Hij liet zich omhoog takelen met een gehuurde kraan, zelf gekleed in een pilotenpak en schoot na de ‘landing’ allerlei vuurpijlen af om zo de ‘dinghy-drill’ van piloten te demonstreren. Wij en het publiek om ons heen, waren er zeer van onder de indruk. En dat was voor John eigenlijk nog maar een klein beginnetje. Hij was journalist, kende enorm veel mensen, van Prins Bernhard tot Martin Schroder, belde gewoon het hele land door om zijn doel te bereiken en beet zich graag vast in luchtvaart-gerelateerde onderwerpen. Nam ons mee naar recepties of tv-shows, zonder vragen of uitnodiging, reed in een grote Cadillac en had altijd al dan niet geleende apparatuur bij zich. Hij leerde op enig moment zelf vliegen, een passie die hij graag met me deelde, kon prima zeilen, was een prater van jewelste maar had ook maling aan sociaal normaal contact. Niet vreemd opkijken als hij ineens om 10 uur ‘s-avonds bij je voor de deur stond. Hij regelde testvluchten met dikke helikopters of liet zich in een US Navy jet afschieten vanaf het vliegdek van een Amerikaanse carrier in de Middellandse Zee. Toch hing er ook wel een zweem van geheimzinnigheid om hem heen. Hij verzweeg bepaalde dingen uit het verleden. Toen we nog samen in de polder woonden maakten we desondanks veel plezier. Hij altijd in de weer om bij sponsoren van alles los te peuteren, een man die op alle vliegvelden in Nederland bekend was en altijd in voor een gesprek of interview. En veelal in dat bijzondere vliegerspak van hem. Net als zijn oude regenjas een soort uniform. Toen ik een jaar of 25 geleden terugverhuisde naar het oude land werd de relatie verbroken. Ik had het veel te druk met mijn carriere die op dat moment zorgde dat ik me met de Stichting en het magazine niet meer te veel bemoeide en dat verhaal ook mede daardoor stopte. John ging iets anders doen. Verdween uit beeld en verlegde zijn vizier richting andere dingen. Via een andere relatie in de Polder kreeg ik dus onlangs ineens dat verlate overlijdensbericht. Te laat, maar toch. John Assmann, hij werd 82 jaar oud. En bijzonder mens. Maar in de hemel vast allerlei dingen aan het organiseren…..Moet wel…..(Foto: John en ik in een Piper Super Cub voor weer een fotovluchtje..)

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Zoals te lezen valt in mijn vervolgverhaal over werken voor en leven met de Vliegende Pijl, kwam ik op enig moment als dealer-directeur in conflict met de toenmalige aandeelhouders en was het nodig om op korte termijn door te schakelen naar iets anders.

Ik zocht en vond steun bij de toenmalige importeur van het mij zo aan het hart liggende merk, maar die kon me niet meteen plaatsen op een plek die ik ambieerde. En dus liep ik rond met toch een wat ongeduldig en onrustig gevoel over ‘wat nu’. Mijn oude vriend Victor die ik indertijd aan zijn baan en roeping had geholpen reageerde. Ook hij had diverse bedrijven gediend nadat ik was vertrokken bij dat vroegere transportbedrijf en had nu een aardige job bij een relatief onbekend maar wel erg druk logistiek bedrijf aan de zuidkant van Schiphol.

‘Of ik zin had om daar de sales en organisatie te ondersteunen naast de directeur van dienst’. Dan had hij meteen de vriendendienst uit 1970 met een wederdienst goed gemaakt, zo was zijn redenatie. Het eerste gesprek met die betreffende directeur verliep trouwens zeer plezierig moet ik stellen. Het geboden salaris leek prima, de baan uitdagend en de omgeving (weer vlakbij de start/landingsbanen) vertrouwd. Het tweede gesprek een paar dagen later verliep bepaald anders van sfeer en toon, het had me moeten waarschuwen. Maar ik had de antenne net even verkeerd afgesteld, dus verkocht mijzelf met overtuiging als de juiste man op de goede plek. Een paar weken later zat ik in die functie achter een relatief simpel bureau. De sfeer bij dat bedrijf was bijzonder. Men was net door een lastige fusie heen gegaan en zocht nu weer een eigen weg. Had Duitse en Amerikaanse aandeelhouders, die moesten met elkaar door de deur. De directeur bleek een van de aandeelhouders (wist ik toen nog niet) en schipperde een beetje tussen twee werelden.

Gelukkig was er in het verleden een stel erg grote accounts binnengehaald en werd er keihard gewerkt door het team. Samen met mij traden nog meer mensen in dienst op diezelfde dag van 1990, dat hielp wel mee om de weg in de structuur van die tent te vinden. Qua werk was er niet veel veranderd t.o.v. wat ik tussen 1965/77 bij dat eerder beschreven bedrijf had meegemaakt. Ik kon waar nodig al snel een handje bij steken. Of ik nooit was weggeweest. Maar er was ook veel onrust in die tent. Emotionele gesprekken tussen directeur en MT maakten me (ik zweeg toen nog..) duidelijk dat er veel mis was. De Duitse aanpak van het bedrijf was vreemd genoeg veel ‘wilder’ en ‘avontuurlijker’ dan de Amerikaanse. Daar was men gewend dat ‘New York’ bepaalde wat er in ons land gebeurde, maar daar had onze directeur maling aan. En zo waren er soms heel bijzondere gesprekken met de Amerikaanse partners. De aangeleverde ‘Sales leads’ waren talrijk maar nauwelijks serieus te nemen. Men stuurde van alles en nog wat op en verwachtte dan dat ik daar met de auto actief op af ging. Na een aantal compleet zinloze ritten voor dat doel staakte ik met deze inzet. Het bracht niks. Handiger was om eens te kijken hoe we meer konden verdienen aan de handel die uberhaupt al lekker doorliep bij dit bedrijf. En zo zette ik me in voor een getrapt tariefsysteem dat voor buitenlandse en soms binnenlandse relaties keuzes bood voor welke prijs men wat kon verwachten. Want men wilde indertijd heel graag met de KLM vliegen voor de prijs van Aeroflot, en dat was nogal een verschil. Onder mijn regie werd dit anders. En zo verdienden we aardig wat geld. Op zowel export als import zaten daar overigens teams van kanjers, die erg veel werk verzetten. Maar weinig erkenning kregen. Het waarom ontdekte ik pas later….. (beelden: archief/internet) (Zie ook: Leven met de Vliegen Pijl – 30 27/1/19 en 31 van 3/2/19)

Werken op Schiphol – 25 – Vertrek richting auto’s…

De eerder genoemde overname door dat veembedrijf uit Amsterdam zorgde niet alleen voor nog meer extra druk op de werkketel, ook mijn charterafdeling moest een tandje bij zetten, er kwam ook op enig moment een reorganisatie op ons af. De oud-manager van het Rotterdamse kantoor werd tussen mij en Ruud Breems ingezet. Met als portefeuille om de zaken te stroomlijnen en het management in toom te houden. Winst maken was de boodschap en dat Rotterdamse kantoor had kennelijk het e.e.a. over de gang der dingen op Schiphol gehoord. Ik vond deze constructie niet acceptabel. Het zorgde ook dat ik nu ineens met twee bazen boven me van doen had, waarvan een de handel toch wat minder begreep dan mijn oud-directeur die nu toch wat onder curatele werd gesteld. In de lagen onder mij ontstond ook beroering. Er waren mensen die hun eigen afdeling belangrijker vonden dat een goede stroomlijn van de organisatie en die hun best deden om de stoelpoten onder mij vandaan te zagen. Zeker als ik voor zaken in Maastricht zat merkte ik bij terugkomst dat men gewoon zaken had aangepast. Daarbij was ik als al eerder aangegeven moe geworden. Al die uren en dan ook nog wat weinig dank voor dat harde werken. Ik had intussen ook nog wat auto’s verkocht voor een Skoda-dealerbedrijf in Amsterdam-Zuid, waarmee de contacten steeds warmer werden. Als in mijn vorige verhaal (Leven met de Vliegende Pijl) al aangehaald moest dat bedrijf op enig moment haar organisatie opwaarderen om de ‘Nieuwe Skoda’ te mogen verkopen.

En daartoe wilde die importeur dat er een echte showroom werd gebouwd en een verkoopman werd aangenomen die de zaak zou kunnen representeren op waardige wijze. Mijn liefde voor het merk, ik had intussen mijn derde nieuwe aangeschaft in 1976, een S110Ls met een batterij lampen in en aan de neus en flink wat meer vermogen dan de voorgangers, en mijn wens iets anders te gaan doen leidde tot onderhandelingen. Die duurden best lang, want ik was voor dat dealerbedrijf een zwaargewicht, zeker salaristechnisch. Maar een gesprek met de eigenaar waar een adelijke vertegenwoordiger van de toenmalige importeur bij aanwezig was, zorgde voor een positief besluit. Begin 1977 zou ik overstappen van de luchtvaartwereld naar die van de auto’s. Toen dat nieuws op Schiphol naar buiten kwam waren de reacties tweeledig. De mensen van het importblok waren overgelukkig, want konden nu hun eigen ding ongecontroleerd (..) doen.

Op export was dat toch heel anders. Ook veel vertegenwoordigers van de airlines waarmee we werkten snapten het niet. Mister Luchtvaart werd ineens Mister Skoda?! Victor werd intussen benoemd tot mijn opvolger, maar wij hadden meer dan een collegiale band. Gelukkig ging de vriendschap nog jaren lang verder. In februari 1977 stond ik al een aantal dagen voor de dealer op de AutoRAI. En bleek ik een talent te bezitten om die wagens te verkopen. Zelfs zonder enige ervaring op dat gebied. Vanaf 1 april dat jaar was ik officieel in dienst. En begon dat nieuwe verhaal wat ik al eerder vertelde. Het bedrijf Hoogewerff werd intussen opnieuw doorverkocht. Het verdween uiteindelijk in een grotere combinatie. Enkele collega’s van toen sprak ik af en toe nog wel. Maar het was en werd nooit meer zoals in die beginjaren. Pionieren lag me wel. Het zal u duidelijk zijn geworden uit dit verhaal. Wat overigens later nog een verrassend staartje zal krijgen. Maar vermoedelijk deel ik dat stukje uit mijn carriere pas in het nieuwe jaar….nog even geduld…(Beelden: Archief) (voor de beschrijving van mijn overstap vanuit een ander gezichtspunt verwijs ik even naar: Leven met de Vliegende Pijl – 4 – Baanwissel – 29/7/18 hier gepubliceerd)

Zestig jaar

Zestig jaar

Stel u voor…een kleine menneke leeft in een wijk vol mobiele impulsen. In een gezin waarin dat mobiele ook een grote rol speelt.

Trucks, bussen, trams, auto’s, motoren, brommers, het kwam allemaal voorbij en voegde heel wat observaties toe aan het jonge leven van de hoofdpersoon. Daarbij telden we dan op dat veel vliegtuigen die van/naar Schiphol opereerden dwars over de stad heen vlogen omdat het banenstelsel van die luchthaven zo was dat aan/uitvliegroutes de bebouwing van de stad wel moesten ‘raken’.

Nu waren indertijd toestellen met zuigermotoren en propellers normaler dan de latere jets en wilde er nog wel eens een van die aandrijfbronnen ‘afpikken’. Kwam er een Super Constellation of DC-7C op drie ipv vier motoren voorbij. Het waren voor mij, hoofdpersoon in dit verhaal, jubeltijden. Ik kende al snel alle autotypen en bouwjaren uit mijn hoofd, wist welk type vliegtuig wanneer waar heen vloog en wilde dat in miniatuur kunnen nabootsen.

Op 20 december 1960 startte ik dat wat nu nog mijn collectie kan worden genoemd. Op schaal, kinderlijk, maar wel met een eigen naam en een soort businessmodel. Nadoen wat ik zag. Imiteren en ook innoveren. Het werd een jaar of twee later een hobby die een hele groep mede-gekken deed meedoen en zo ontwikkelde zich een gevoel voor zakendoen en indeling van bedrijven. Over en weer. En door het werk van toen, opgeteld met de studies uit die tijd, tot een soort professie verheven. Tuurlijk veranderde die liefhebberij.

Werd breder, omvatte documentatie, fotografie, later ook auto’s en natuurlijk mijn liefde voor dat ene merk met die vliegende pijl. Veel van wat ik als jong mens had bedacht en voortgebracht nam ik mee als bagage en dat werkte goed. Zelfs in het echte leven. Acties en reclame, ach, ik maakte al advertenties op mijn jeugdige leeftijd, is het dan gek dat je dit later nog goed kunt? Of dat jouw eigen reclamebureautje wordt genoemd naar dat ‘bedrijfje’ uit je jeugd? Nee toch zeker!

Trouw aan de uitgangspunten. En dit jaar dus het zestigjarig bestaan. Al is veel veranderd en soms verwaterd. De wereld om ons heen, de kijk op economie en luchtvaart of mobiliteit. Niet dat ik dat persoonlijk nu anders zie, maar de wereld verlinkst en noemt dat vergroening. Lawaai was vaak muziek voor mij, is nu een gruwel voor nieuwere generaties. Niet opgegroeid met het idee dat je voor elke euro (toen gulden) die je verdiende keihard moe(s)t werken. Men houdt liever de hand op of vraagt de baas om een Tesla. Ik vier in stilte dus en koester. Noem me maar een nostalgisch type, ik kan er mee leven, al dik zestig jaar vandaag. (beelden: Yellowbird)

Werken op Schiphol – 24 – Vermoeidheid en overname…

Mijn takenpakket was intussen zodanig uitgebreid dat ik naast mijn eigen afdeling Export en dat Charterwerk ook ineens de verantwoording droeg voor het importgebeuren. Die afdeling omvatte nu een reeks nieuwe mensen die van elders waren aangetrokken om de constante stroom goederen te kanaliseren en langs de douane te begeleiden. Daarnaast was er de aardig gegroeide oude groep waar ik ooit begon, waar nu mijn maatje Victor een belangrijk deel van het werk deed samen met een reeks dames voor al het typewerk. Waar nodig viel ik zelf bij als de Maastrichtse charters me niet bezig hielden. Dan had ik in de prive-sfeer ook de nodige verantwoording op me genomen. Ik schreef natuurlijk allerlei verhalen, werkte aan de Stichting die strijd leverde tegen de linkse actievoerders uit Zwanenburg en zo meer, was voorzitter geworden van de ouderraad op de school van onze zoon, en deed ook het nodige aan de coordinatie voor een club modelbouwers.

Kortom ik was er maar druk mee. En dat begon zich te wreken. Krakend en piepend begon het fysiek te klagen onder de belasting en de vele, vele uurtjes die ik toen maakte. Daarbij werd het bedrijf op enig moment toch tamelijk onverwacht overgenomen. De Rotterdamse directie wilde van het geheel af en deed het over aan een bekend Amsterdams Veembedrijf, Cornelder, dat in eerste instantie nog niet meteen tot maatregelen over ging, maar wel de nodige reorganisaties van de betrokken kantoren in het vooruitzicht stelde. Baas Breems was niet meteen geamuseerd en begon bijzonder gedrag te vertonen. Zo herinner ik mij dat we een heel groot account konden binnenhalen uit Hamburg. Een scheepvaartonderneming die naast reguliere vracht ook de nodige scheepsonderdelen met spoed wilde laten overvliegen vanuit Europa naar overal in de wereld. En contract om van te dromen.

De verantwoordelijke Sales-Manager zou naar ons toe komen voor kennismaking en onderhandeling. De Staf van ons bedrijf waaronder ik, moest aantreden voor dit verhaal en we zouden iets leuks met de man ondernemen. Baas Ruud bedacht dat we zouden gaan lunchen bij het toen nog bestaande restaurant ‘Het Bonte Schort’ in Aalsmeer. So far so good. Maar tijdens de voorstelling en welkomstdrankje bleek mij dat de Duitser niet dronk, en ook niet hield van spelletjes. En dat waren nu net de zaken die Ruud Breems zo graag deed. Met een arm aan de speelautomaat achter hem zat hij op een barkruk aan een drankje. Wij, de managers op de disciplines die er werktechnisch toe deden, trachtten het onheil af te wenden. Het lukte maar matig. De man, hij bleek zwaar christelijk, had zijn mening gevormd, het contract ging onze neus voorbij en werd door hem niet ondertekend. En dat was niet de enig keer dat ons dit overkwam. Het begon me allemaal op te breken….En dat leidde tot een beslissing die ik ook later nooit heb betreurd. (Beelden: Archief)

Werken op Schiphol – 22 – Peyton Place en Ricoh…

Het Vrachtgebouw waarin wij indertijd zetelden was negen etages hoog en alle kantoren waren gesitueerd rond een centraal lift/trappenhuis. Op die manier kon men er per etage een twintigtal kantoren aanbieden. Sommige bedrijven (zoals het onze) nam een aantal aaneengesloten kantoren af waardoor men wat ruimer in de jas zat, andere bedrijven hadden slechts een relatief bescheiden kantoortje op een van die etages. Een wat grotere huurder was begin jaren zeventig ook het Japanse bedrijf Ricoh. Dat zocht en vond een markt in Nederland (en Europa) en startte bescheiden in dat Vrachtgebouw op dezelfde etage als waar wij zaten. Binnen de kortste keren zat chef Breems bij die lui binnen en regelde dat wij hun  in/uitvoer en entrepot-opslag mochten verzorgen. Een slimme set. Al was de communicatie met die Japanners best ingewikkeld. Soms hadden ze de documentatie voor hun zendingen gewoon niet voor mekaar, maar bleek dit door de lastige communicatie niet uit te leggen.

Daarbij hadden zij ook een soort reparatie-afdeling in eigen huis waarvoor je dan weer speciale afspraken met de douane moest maken. Hoe dan ook, het was een aardige klant en ze groeiden als kool. Ik hield er zelf nog wel eens een camera aan over die ze wilden testen op bruikbaarheid. Zo kreeg ik eens een compactcamera met een opwindsysteem van die lui, waardoor je tien foto’s achter elkaar kon maken. Ongewoon in die tijden. Maar het bleek ook niet zo’n geweldige constructie, want het ding gaf het na enige maanden gebruik op, de veer gebroken en Ricoh intussen verhuisd naar Amstelveen. Voor zover mij bekend werd het systeem nooit op de Nederlandse markt gebracht. Een ander gevolg van die indeling van dat gebouw was dat het er net Peyton Place was. Er werden verhalen verteld, geroddeld, er waren kroegvrienden (beneden in het gebouw zat een horecagelegenheid) die de nodige sprookjes de wereld in hielpen. En niemand had daarbij een onbevlekt blazoen.

Het leek een verslaving. Kwam ook omdat het gebouw werd bevolkt door mannen en vrouwen, veelal van niet al te gevorderde leeftijd en het leek dat sommige wel wat oudere lui een soort geestelijke tik hadden voor ze in die luchtvaartwereld waren toegetreden. Uitsloverij leidde nog wel eens tot schade. Zowel in de relationele als fysieke sfeer. Daarbij was men graag op de hoogte van wat de concurrentie nu weer voor klanten had binnengetrokken en werden op het oog ‘spontane vriendschappen’ soms benut om informatie los te krijgen ten bate van het eigen bedrijf. Vertegenwoordigers van airlines die nu wel regelmatig over de vloer kwamen waren soms geweldige bronnen voor dit nieuws, al wist je wel dat wat zij jou toevertrouwden soms wel met een korreltje zout te nemen was, terwijl je ook besefte dat ze nieuws over jouw handel graag weer met anderen zouden delen. Ik had daarom alleen al met sommigen echt een mindere band dan met anderen.

Maar dat had ook andere redenen. In mijn luchtvaartperiode dronk ik niet. Nooit gedaan, geen behoefte. Maar was daarmee een witte duif onder de zwarte eksters. Die kroeg beneden was een magneet voor sommigen en soms kwamen vaak heel wat lieden lichtelijk beschonken van beneden om hun werkdag min of meer af te maken. En dat was soms best frustrerend. En omdat ik als ‘saai’ door het leven ging was elke roddel die mijn persoon betrof natuurlijk interessant. Ik heb er best wel eens last van gehad. Overigens was ik zelf op dit punt zeker niet heilig, al had ik de neiging net de verkeerde dingen te geloven en dan met open ogen in een val te trappen die door anderen was opgezet. Misschien had ik dan toch meer moeten drinken. Was het me vast vergeven. Want achteraf is me gebleken dat onder de toenmalige drinkebroers dat gedrag nog steeds normaal is. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Werken op Schiphol – 19 – Eindelijk op stap…

Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken  elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.

En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.

Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen.  (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 18 – Charters

Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.

De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.

Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)

1948..

In de wereld zijn diverse plekken te vinden die voor de mens eigenlijk niet geschikt zijn om zich te vestigen. Bij of op vulkanen bijvoorbeeld, of in een streek die zo dicht aan zee ligt dat de eerste de beste storm hele dorpen of steden van de kaart kan vegen. In het recente verleden zagen we dat laatste in New Orleans, New York, maar ook in Aziatische streken waar tsunami’s dood en verderf zaaiden. Ook bij uitbarstingen van vulkanen zie je grote consternatie bij de bevolking, er vallen vaak doden en gewonden, maar toch keert men weer terug naar de gronden waar men nu eenmaal was gaan wonen. Veelal met allerlei argumenten. Van vruchtbaarheid van de grond tot het aantrekkelijke economische klimaat. Hetzelfde geldt voor Nederland. Waar met name het westen door haar ligging aan zee en riviermonden vruchtbare bodem biedt voor hen die geld willen verdienen aan handel en andere zaken. En waar men werkt wil men ook wonen. Weinigen nemen de gok door in het oosten van het land te gaan wonen voor de rust en elke dag op en neer te reizen naar die werkplek in het westen. Een werkplek die vooral zijn ont/bestaan dankt aan de omgeving waarin ook Schiphol, onze nationale luchthaven, een magneetfunctie heeft.

In mijn verhaal over mijn eigen carriere beschrijf ik tweewekelijks de ontwikkelingen van dat vliegveld en wat er allemaal omheen hangt. De groei van de luchthaven ging door de jaren heen snel. En dat had weer een enorme invloed op de omgeving. Er vestigden zich allerlei bedrijven en instellingen die juist om dat vliegveld in de buurt wilden zitten. Amsterdam groeide uit haar voegen daardoor, maar dat gold ook voor buurgemeenten als Haarlemmermeer, Aalsmeer, Zaanstad en zelfs Almere. Zonder Schiphol was die groei matig geweest. Internationale handel maakt dit ook mogelijk. Maar er was nog een dingetje dat we nu graag vergeten als we behoren tot de groep van namaakomwonenden en beroepsklagers rond het lawaai van die vliegtuigen. Het Plan Schiphol, waarop het huidige vliegveld in al zijn omvang baseert, stamt al uit 1946. Werd in 1948 met meerderheid van stemmen (ook uit de omringende gemeenten) aangenomen als plan voor de ontwikkeling van het vliegveld in de jaren daarna. In dat plan stonden 6 start- en landingsbanen! Voor de luchtvaart die toen nog wat in de kinderschoenen stond was dat best ambitieus. Maar men keek in dat plan meer dan 25 jaar vooruit. Hadden de provincialen die de omliggende gemeenten bestuurden dat ook gedaan, hadden we nu minder klagers gekend. Want die gemeenten naast Schiphol  begonnen driftig te bouwen. Verstening is nu eenmaal macht, het genereert ook belastinggeld en je kunt je breder maken in provinciaal overleg. Maling aan het toch duidelijke plan voor de nationale luchthaven, men bouwde vrolijk in de aan/uitvliegroutes van de vliegtuigen die men intussen wel hoorde, maar waarvan men het idee had dat het vanzelf zou gaan wennen. Nou nee dus. De toenmalige straalvliegtuigen ontwikkelden geluidsniveau’s van 120-130dB. Best veel. Protesten het gevolg.

Men ging er wel wonen, maar lawaai? Nee dat wilde men niet. En dat gaat nu al 40 jaar zo. En de verantwoordelijke gemeenten blijven maar bouwen. Voor mensen die meteen gaan klagen. Want zij willen wel wonen in een grote stad, hebben toch het liefst dorpse geluiden om zich heen. De bestuurders van die uitdijende gemeenten zijn daaraan schuldig want hadden maling aan de plannen. Intussen heeft de Minister van Binnenlandse Zaken besloten dat nieuwbouw in de zones die het meest getroffen worden door geluid van vliegtuigen en overig verkeer dan wel industrie, terughoudend moet worden benaderd. Ach en wee wordt er nu geklaagd door de gemeentelijke bestuurders. Daarmee worden hun plannen net zo doorkruist als het wegennet doet dat mede zorgt voor die meetcijfers die ten grondslag liggen aan de restrictie. Het is op zich een wijs besluit. Op basis van iets dat al 72 jaar bekend moest zijn en waaraan zoveel voorgangers compleet maling hadden gehad. Spreiding van bevolking over het land het meest logisch alternatief. Met name voor die groep beroepsklagers (90% van alle klachten komt van 2-5% van de omwonenden) een prima alternatief. Ga weg uit het westen, verhuis naar het oosten of noorden van het land. Maar let wel op de plannen daar. Soms zijn die ook al heel erg oud. En doe er verder het zwijgen toe. Want zij die niet klagen maar gewoon accepteren dat het westen druk is, worden er erg moe van. (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 16 – Red tape nam toe…

Doordat de andere vestigingen minder werk te doen hadden en juist die luchtvrachtsector groeide besloot men op het hoofdkantoor in Rotterdam om zich wat meer te storten op die luchtvrachtkant voor de toekomst van het bedrijf. En dat deed men zowel in positieve als negatieve zin. Men opende vrij plotseling een nieuw kantoor op het toenmalige vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam. Want ook daar was wel het een en ander te halen. Helaas werd dat kantoor niet onder de hoede van Ruud Breems geplaatst maar gaf men het een eigen lokale manager die direct aan het hoofdkantoor rapporteerde. Opmerkelijk keuze alhoewel het toch moet hebben gezeten in het karakter van chef Breems die toch vaak  wel wat naast de gebaande paden opereerde. Hoe dan ook, de samenwerking met Rotterdam was daardoor in die jaren een moeizame. Een euvel dat we deelden met veel op Schiphol gevestigde luchtvrachtbedrijven die waren geplaatst door oude transport/expeditiebedrijven en ook een graantje wilden meepikken van die nieuwe transportvorm.

Bedenk maar dat waar men in de havens vaak toch wat meer met rust kon opereren, op Schiphol de vliegtuigen nooit wachtten en de concurrentie stevig was. Nu hadden we met Ruud Breems, ik haalde het al eerder aan, een geweldige verkoper in huis. Hij verkocht b.w.v.s. zijn schoonmoeder nog als het zo uit kwam, maar dat was ook meteen zijn grote euvel. Soms verkocht hij onze diensten wel erg scherp aan de kar, wat inhield dat we op bepaalde contracten weinig tot geen winst maakten, maar in andere gevallen zelfs verlies. Hij was helaas gevoelig voor bepaalde verleidingen wat inhield dat een dame met een mooi verhaal soms tarieven voor elkaar kreeg die echt onder de kostprijs zaten maar erger nog, waarvan de inningen van verschuldigde penningen soms leidden tot dagelijkse discussies met de boekhouders die zich langzaam aan zorgen begonnen te maken over het wel en wee van ons kantoor. Met name op zijn oude terrein van de import waar onze chef het meeste voor voelde liet hij de teugels vaak te ver vieren. Op export zat ik en ik geef toe indertijd aardig streng in de leer te zijn geweest.

Verlies bestond niet voor me en ik wist ook dat je van dit werk niet kon eten als er geen geld binnen kwam. Ook dat leidde nog wel eens tot discussies. Voor het eerst ontstonden breuklijnen. Niet in de laatste plaats omdat mijn chef toch vond dat import belangrijker was dan export en daarom alleen al steeds meer investeerde in die afdeling. Nieuwe mensen kwamen er bij en het volume steeg absoluut. Dat gold ook voor mijn kant van het bedrijf, maar ik moest toch echt met minder toe. Victor werkte net als ik keihard aan het klaren van de voorliggende klussen, daarnaast hadden we een allerliefste assistente, Marja Kroon, die een tijdlang onze administratie verzorgde. Soms deden we er omwille van de winstgevendheid ook bijzonder zaken bij. Zoals het agentschap voor een autoverhuurbedrijf uit Amsterdam. De auto’s die men daar aanbood bij reizigers, veelal Volvo’s, moesten dan in ontvangst worden genomen of afgegeven en soms moesten er een stuk of wat van die auto’s naar/van het kantoor in de Amsterdamse Van Ostadestraat worden gebracht of gehaald. Prima werk voor in de stille uurtjes en mijn importcollega en ik deden dat werk graag. Maar of het paste in ons managerschap? En om het daarover te hebben, ik was als oudste medewerker in jaren na chef Breems wel toe aan promotie vond ik toen. En ik drong aan op een managementsfunctie die toen nog gewoon een procuratiehouderschap inhield. In Rotterdam vond men dat weliswaar prima, maar dan wel na een lange screening door de verantwoordelijke onderdirecteur van het bedrijf, de heer Wijnen, die me uitgebreid informeerde over de verantwoordelijkheden die deze functie met zich meebracht. Maar uiteindelijk na vier jaar hard werken was het zo ver, en kreeg ik erkenning voor het werken en ook salarisverhoging. En dat laatste was uiteraard zeer welkom….(Archief Yellowbird)