Waar mijn persoonlijke mening wordt geventileerd…Alle teksten en beelden vallen onder mijn persoonlijk copyright en mogen nooit worden benut, gekopieerd of gebruikt door derden zonder mijn specifieke toestemming. Ook de gebruikte afbeeldingen vallen (mits anders vermeld) onder deze standaardregel.
Een van de wonderen die de wereld nog niet uit zijn maar kennelijk wel uit het collectief geheugen gewist is het bestaan van een zeer spectaculair show/muziekinstrument; het waterorgel. In feite een normaal (..) orgel dat in plaats van luchtpijpen met verschillende tonen soortgelijke uitlaten aanstuurt gevuld met water. Luchtdruk ondersteunt de uitstroom en zo kunnen daarmee de fraaiste figuren worden gemaakt die soms tientallen meters hoog worden opgestuwd. Zet daar dan gekleurde verlichting achter en je krijgt een effect dat je niet snel vergeet. Als kind werden we nog wel eens meegenomen naar plekken waar zo’n ding optrad. Vaak t.b.v. een speciale gelegenheid in de stad. Denk aan de toen nog wel gevierde Bevrijdingsdag.
Of als er een ander feestje gevierd mocht worden. De bezoekers keken vaak met open monden naar de bewegingen van dat water en de kleuren die samenvielen met indrukwekkende muziek. Ooit op Schiphol (Oost) zag ik ook zoiets. De gelegenheid ontging me, maar indrukwekkend was het wel. Kleinere exemplaren staan vaak in feestzalen, meestal van wat ouderwetse snit. Maar ook bij de Efteling boden ze zo’n ding aan. En mensen genieten er van. Terecht. Als ik een beetje rondkijk in de digitale wereld zie ik dat er in andere landen nog steeds grote shows worden gegeven met die waterorgels. En dat die nog steeds hele volksstammen vermaken. Voor mij is het een jeugdherinnering. Ik denk niet dat ik er de afgelopen pakweg 40 jaar een in actie heb gezien. Wie weet komt dat nog eens, immers bij een algeheel vuurwerkverbod is dit een prima alternatief voor al dat geknal. Vinden onze huisdieren ook een stuk plezieriger… (Beelden: Internet)
Het is een aardig weetje dat een van de grootste bosprojecten in onze omgeving ooit in 1928 werd bedacht door leden van de Amsterdamse bestuurderskring toen men het zgn. Bosplan aannam. Het moest komen ten zuiden van de toenmalige stad aan de rand van de Buitenveldertsepolder, de Amstelveenseweg en de Amstelveense Poel. Vele bosbouwdeskundigen en andere hoge jongens uit die tijd deden een paar jaar over het definitieve plan dat volgens de papieren vijf jaar noeste fysieke arbeid zou vragen van tenminste 1000 arbeiders. Het plan werd beetgepakt door o.a. uitkeringstrekkers die in de toenmalige financiele crisis echt in de problemen waren gekomen te verplichten hard te gaan werken voor hun geld.
Het plan zou overigens zeker meer dan vijf jaar duren (in 1970 werden de laatste bomen aangeplant..) en heel wat arbeiders werkten zich er letterlijk kapot. Maar toen het eenmaal werd opgeleverd en de naam Amsterdamsche Bos werd geplakt op die van het Bosplan, had Amsterdam er een uniek stuk natuur bij. Het toen nog parkachtig gebied was 20 maal zo groot als het Vondelpark en en kende toen bijna 900 ha qua omvang. Later zou men na WO2 nog een extra stuk toevoegen aan de Aalsmeerse kant van de A9 snelweg (toen nog Schipholweg genoemd..).
Voor de oudere Amsterdammers is de term Bosplan nog steeds standaard opgenomen in hun vocabulaire. Het bos zelf kent heel vele kantjes. Er zijn sportvelden te vinden, bijzondere dieren, waterpartijen, de fameuze Bosbaan (t.b.v. de roei/kanoverenigingen in 1937 aangelegd), je kunt er wandelen, fietsen, er zijn zonne/speelweides, er loopt een trimbaan doorheen, maar er is ook heel veel groen. Een deel van het nieuwe bos beschreef ik al eens na mijn bezoek aan de Japanse tuin die in het voorjaar zo fraai in bloei staat. Amsterdammers weten de weg naar het Bosplan wel te vinden. Maar dat geldt ook voor Amstelveners en Aalsmeerders. Of werkenden op Schiphol waar het bos toch aardig tegenaan ligt. Het zgn. Nieuwe Meer (een uitgegraven stuk van de oude Haarlemmermeer) zorgt voor watersport en naturistisch plezier. Tegenwoordig wordt er veel gedaan aan natuureducatie. Opvallend genoeg liet men in de jaren negentig het zgn. Bosmuseum vervallen. Daarmee is de geschiedenis van het bos toch wat uit het oog verdwenen. Wie er op nostalgische wijze heen wil kan o.a. gebruik maken van de Museumtramlijn die start in het fameuze Haarlemmermeerstation en eindigt in Amstelveen bij de Bovenkerkerweg. Kortom, dat Amsterdamsche Bosplan is een bezoek meer dan waard. Wij komen er naar traditie graag. Zijn er ook mee opgegroeid en voor ons in Zuid was het allemaal per fiets bereikbaar. (beelden: Prive)
Normaal benut ik een kop als bovenstaande voor de beschrijving van zaken die met vrouwelijke communicatie van doen hebben. Wij mannen zijn vaak niet zo praterig….. laat staan dat we ons overgeven aan de wetmatigheid van het roddelen over… Nee hoor, zakelijk, strak en alleen als ons iets wordt gevraagd….. Zij die nu nog lezen zonder in luid lachen te zijn uitgebarsten kan ik gerust stellen, ook de meninggever is een kletsmajoor als het zo uitkomt. Een voorbeeld maakte ik zelf onlangs mee.
Omdat ik begin van het jaar traditioneel even naar mijn favoriete luchtvaartshop aan de zuidkant van Schiphol reis om daar wat accessoires, verf en zo meer voor de hobbies te scoren, deed ik dat dus eind van afgelopen maand januari ook weer. Het was een vruchtbaar bezoek want ik vond grotendeels precies dat wat ik zocht (en meer) en de stemming was derhalve uitstekend. Wat ik dan daarna meestal doe is even langs de dijk van de Ringvaart rijden om zo langs de randen van ons grootste vliegveld Schiphol te observeren of daar nog iets bijzonders staat. En verdraaid, tijdens dat rijden zag ik ineens een groot Brits transportvliegtuig op gelijke hoogte en snelheid met me mee-taxien. Een bijzonder ding, dus die ging vrijwel zeker naar Schiphol-Oost. Even gas er op bij de Tsjech en zien dat ik op tijd daar zou zijn waar de Brit zijn motoren zou gaan afzetten. Toen ik aankwam stond er al een dikke rij spotters die met geweldige telelenzen en laddertjes tegen de hekken klaar stonden om de Brit te verwelkomen. Ik voegde mij er tussen en hield mijn iPhone gereed.
Kwestie van inzoomen, boven het prikkeldraad houden dat ding en afdrukken. Beelden waren prima. De Brit werd niet te ver van de geinteresseerden neergezet en we hadden er een redelijk zicht op. Een grote machine met een missie. Maar ja, wat was die missie? Ik was wel nieuwsgierig. Aangezien de meeste spotters vaak aardig op de hoogte zijn van doel en noodzaak van dit soort vluchten maar eens gevraagd. ‘Wat doet dat ding hier’?? De eersten die ik het vroeg hadden geen idee, anderen dachten dat het om een trainingsmissie ging. Met weer anderen kwam ik in wat uitgebreider gesprek. Mensen die ooit bij Martinair werkten, nu bij een ander onderhoudsbedrijf maar nog steeds gek op vliegtuigen. Net als ik. En dus werden er anekdotes uitgewisseld over de luchtvaart van vroeger en nu, over de grote namen van toen, Schroder, Block en zo meer. Het werd een gezellig gesprek. Zonder al die technische liflaf die bij deze spotters nog wel eens een rol speelt. Gezien ik op de frisse wind stond en nog steeds leed onder de restanten van mijn ernstige ‘mannengriep’ (zie 8-2 jl) besloot ik op enig moment om toch maar weer eens te vertrekken. Ik begreep van de spotters dat die wilden wachtten tot die Brit vertrok. Nou dan kon ik intussen thuis lekker aan de warme choco met taart. Maar wat ik wel merkte was dat ik in de auto naar huis zat te zingen. Het had me goed gedaan. Weer even terug in die luchtvaartsferen zoals vroeger toen we nog met een hele club gelijkgestemden konden genieten van beelden, verhalen en ervaringen rond die zelfde luchtvaart. Ook realiseerde ik me dat dit nooit meer terug zou komen. Best confronterend…. Je wordt ouder pappa….. Maar het was een leuke ervaring. Met dank aan dat ritje langs de Ringvaart…. Was ik na mijn winkelbezoek de snelweg opgereden had ik die Britse machine nooit gezien…en jullie ook niet… (Beelden: Archief)
Al eens eerder heb ik hier beschreven hoe mijn beroepsmatige leven verliep. Als ik daar nu op terugkijk kan ik alleen maar constateren dat ik door de bedrijfstakken waarin ik verkeerde nooit in saaiheid de dagen heb doorgebracht. Integendeel. Het ‘doel’ heiligde de middelen en met inventiviteit en inzetbaarheid op alle takken van dienst kon je van jouw functie een veel interessantere maken dan andere mensen deden of doen die zich in een hokje verschansen. Ik leerde er ook waanzinnig veel van. Immers service verlenen hoorde bij al die takken van dienst boven aan het prioriteitenlijstje en aangezien ik vaak met chefs van doen had die dit principe zelf ook huldigden werd er heel vaak buiten de lijntjes gekleurd om gestelde doelen te bereiken.
Als kantoorpersoneel even een vliegtuig laden als er een spoedzending mee moest, geen probleem. Moest een klant een spoedorder ontvangen maar was er even geen chauffeur beschikbaar, dan stapte je zelf achter het stuur van bestelwagen of truck en reed als ware professional het land in. Het versnelde processen, vergrootte de klanttevredenheid en je had ook even contact met de mensen die normaal aan de telefoon met je converseerden. Op Schiphol ging dat zo, maar zeker ook in de automotive. Ik weet nog goed dat ik voor het eerst bij het dealerbedrijf waarover ik al eerder schreef binnenstapte en tegen de middag van mijn eerste werkdag vernam dat er vier nieuwe auto’s moesten worden opgehaald bij de importeur.
Men had net een man tekort, dus…. Uiteraard ging ik mee. Kwam die eerste werkdag daardoor later thuis dan gepland, maar had wel meteen door hoe de dingen in elkaar staken. Dat bleef zo doorgaan. Niet bang zijn om zelf een auto te poetsen of de showroom even goed op te tuigen als de mensen die dat normaal altijd deden waren verhinderd. Met die mentaliteit ging ik ook het importvak in. Gewoon je gevoel volgen. Niet bang zijn voor smerige handen ook al was de organisatie daar dan weer wel zo dat men dat niet meteen van je vroeg. Toen ik een kwart eeuw geleden voor mijzelf startte was duidelijk dat een stapje extra me goed verder kon helpen.
Dus organiseerde ik een grote braderie voor een Amsterdams winkelcentrum liep ik daar zelf de bewuste dagen rond om te helpen en ook om de folders vooraf rond te brengen in de buurt. Ook in de bladenmakerij moest je niet bang zijn om een stapje meer te doen. Heel wat afgereden in die tijd, voor interviews, geregel met lokale journalisten, adverteerders en zo meer. Het zat in de man, een manusje-van-alles. Absoluut hoogtepunt? Nou ja, het is maar hoe je het bekijkt, ik deed in de jaren zeventig ook een stuk chartering. Op vliegveld Beek bij Maastricht. De theorie was simpel, lading uit Hong Kong moest door een ploeg mensen worden overgezet op speciale pallets (platen waarop je lading kunt bergen) die pasten in de DC-8-62CF die wij inhuurden voor vervoer van dit spul naar Lagos in Nigeria. Ook lading uit trucks (Frankrijk) moest dan worden toegevoegd en dat spul voorzien van de benodigde documenten via douane en afhandelaar op tijd in die DC-8 zien te krijgen.
Met hard werken (mijn toenmalige chef Ruud deed vaak stevig mee..) kregen we dit meestal voor elkaar. Tot die ene keer dat de lading klaarstond maar er geen DC-8 verscheen maar een Boeing 707Cargo. Dat was een vervelende verrassing, want dan pasten de geprepareerde pallets niet. Die moesten dan worden ‘afgebroken’ en opnieuw opgebouwd. En laat het grondpersoneel nu net in de kantine genieten van friet met knakworst…. Mijn assistent/vriend Victor en ik deden het dan maar zelf. In onze kantoor-outfit. Maar we verzetten bergen werk. Later namen de volgegeten Limburgers het werkje over. Wij keken tevreden toe. Want de machine ging op tijd weg en we bespaarden ons bedrijf en de (grote) klant veel geld. Het is deze mentaliteit die ik nog steeds in me voel. Leeftijd doet niet ter zaken. Het werk moet gedaan en de klant tevreden gesteld…..Alleen….waar zijn die klanten??? Hoe dan ook, ik kijk tevreden terug. Jullie ook???(beelden: archief)
Met dank aan pionier importeur Ben Pon zette Volkswagen in de net na-oorlogse jaren een bedrijfsauto op de wielen die technisch was afgeleid van de toen pas in productie genomen Kever. Pon zette een soort peperbus op wielen in een schets die hij krabbelde op een sigarendoos en gaf die aan de directie van VW. Hij had net daarvoor een wonderlijk vervoermiddel gezien dat VW benutte om binnen de fabriek onderdelen te brengen van de ene naar de andere kant van de faciliteiten die men bezat. Die ‘Plattenwagen’ was in feite een bodemplaat van een kever met de motor en wielen daarvan maar zonder professionele opbouw. Ben Pon bedacht dat als je er een bestelwagen-carrosserie op zou zetten het ding prima geschikt was voor mkb-ers die in die jaren nog met paard en wagen of wonderlijke driewielers hun spullen vervoerden.
Volkswagen zag er wel wat in en kwam al snel met een prototype voor de T1, Transporter nummer 1. Na wat verfijningen ging die wagen ook in productie en werd een reuze succes. Ook in ons land was de T1 een bekende verschijning. In allerlei vormen en uitvoeringen zag je ze rijden. Een luxe versie werd al snel als Sambabus bekend. Achter de voorstoelen een leuk interieur met een stel banken en via klapdeurtjes in de zijkanten bereikbaar.
In de verhuurwereld een succesvol product. Veel grote gezinnen van toen wilden in het weekend wel eens op stap en dan huurden ze zo’n VW om ermee naar een of ander fraai oord te rijden om daar in de bermen te gaan zitten kijken naar het overige wegverkeer.
Toch was wel duidelijk dat in de tweede helft van de jaren 60 de intussen op jaren gekomen T1 moest worden afgelost. En dus ontwikkelde men de T2. Een auto met een ander uiterlijk al was veel nog hetzelfde. Maar dat was niet de motor die nu 1.5 liter inhoud kreeg, een nieuw soort kachelsysteem mogelijk maakte, de klapdeurtjes opzij maakten plaats voor een handiger schuifdeur, en de neus was volledig anders door de panoramische voorruit. Hoewel de T2 (zoals hij werd aangeduid) een stuk comfortabeler was dan de T1 en beter reed bleven ook wat zaken gelijk. De extreme zijwindgevoeligheid bijvoorbeeld want de hoge opbouw, de motor achterin en lichte besturing maakte wel dat je er bij dagelijks gebruik aardig in moest werken.
Bij belading was het ding weer net even te zwaar op het stuur. Maar, de T2 werd ondanks dat zo mogelijk een nog groter succes dan zijn voorganger. En werd niet alleen in Duitsland vrij lang gebouwd, maar ook in Brazilie en Zuid-Afrika om maar wat plekken te benoemen. Basisversies waren de Transporter, de minibus, Pickup en de chassis/cabine waarop je dan allerlei speciale opbouwen kon monteren. De T2 werd jarenlang verbeterd en gemoderniseerd maar ergens in de jaren zeventig was wel duidelijk dat ook dit succesnummer moest worden opgevolgd. Dat werd de hoekiger T3. Andere opbouw, meer ruimte en comfort, maar nog steeds hetzelfde concept. Een concept dat ontstond door het ondernemerschap en de visie van een Nederlandse importeur die een markt zag die de fabrikant zelf nog niet had ontdekt. Mijn eigen persoonlijke ervaringen met de T2 dateren uit mijn Schipholse jaren, maar zeker ook uit de dealerjaren toen we zo’n ‘bussie’ benutten als servicewagen en ik met dat ding nog eens in 13 ritten verhuisde vanuit Amsterdam naar Almere. Goede herinneringen dus aan die wagens. Wie heeft die ook?? (Beelden: archief)
Bedenk je maar eens dat in de jaren dertig van de vorige eeuw de dreiging die uitging van onze oosterburen zeer serieus was en door enkele landen ook werd opgemerkt. In Nederland stopte de toenmalige regering de vingers liever in de oren en wilde niks horen van bedreigingen door Nazi-Duitsland en al helemaal niet dat dit zou moeten leiden tot versterking van onze defensie. Die was aardig verwaarloosd door de jaren heen en men wilde de goudvoorraden niet ‘onnodig’ aanspreken voor tanks of zoiets als moderne vliegtuigen. Gelukkig sliep men bij vliegtuigbouwers als Fokker en Koolhoven niet en werden daar indrukwekkende ontwerpen op papier gezet die bij toestemming door diezelfde overheid snel zouden kunnen zorgen dat we de vijand tenminste konden weerstaan. Een daarvan was de indrukwekkende G1 met zijn dubbel staartbomen die uiteindelijk door de terughoudende regering alsnog werd besteld en bedoeld was om vijandelijke bommenwerpers uit de lucht te vagen.
De machine had een voor zijn tijd zware bewapening en kreeg al snel de bijnaam ‘de Maaier’. Het toestel met zijn aansprekende vormgeving was voor de oorlog zeer populair bij schooljongens die iets hadden met vliegtuigen. Maar ook de militairen van onze strijdmacht konden niet wachten om met deze moderne machine te vliegen. En vliegen deed die G1. Met 640km/u was hij sneller dan alles wat wij zelf en veel omringende landen in de lucht brachten en in die landen om ons heen keek men met argusogen naar dit fantastische ontwerp. De eerste G1 beleefde zijn luchtdoop in maart 1937. De machine bestond uit een gemengde constructie van gelaste stalen buizen, bekleed met stof, de neus versterkt met metaal. De proefvluchten verliepen zo goed dat de regering uiteindelijk een order voor 36 toestellen uitdeelde voor de zgn. ‘A’ versie. Die machine kreeg acht mitrailleurs op rij van 7.9mm in de neus, en een beweegbare mitrailleur van hetzelfde kaliber in de staart.
Daarnaast kon de G1 nog een reeks bommen meenemen en dat maakte dit tot een multifunctioneel toestel. De eerste exemplaren werden in 1938 geleverd, in 1939 volgden nog meer toestellen. Ook andere landen toonden belangstelling voor dit indrukwekkende vliegtuig en zo kwamen er orders binnen uit o.a. Finland en Spanje. Die laatste order ging overigens niet door vanwege de politieke gevoeligheid. Helaas kwamen de meeste G1’s niet aan vechten toe in Mei 1940. De machines stonden geconcentreerd op de grote vliegvelden die door de Luftwaffe direct werden aangevallen en zo werd een deel van de vloot al op voorhand uitgeschakeld. De machines die wel konden opstijgen vochten tegen de overmacht op die eerste dag van de Duitse invasie en schoten de nodige machines van de vijand af. Maar eenmaal geland op hun bases werden ze door de Duitsers weer gebombardeerd en vernield. Een enkel exemplaar steeg weer op en vocht mee met de rest van onze luchtmacht tegen de overmacht aan Duitse toestellen. De rest werd op enkele uitzonderingen na op de grond vernield, ook al omdat de toestellen keurig in rijtjes werden opgesteld en zo door de Duitse jagers konden worden vernietigd.
Een enkel exemplaar viel later vrijwel onbeschadigd in Duitse handen. Die sleepten die machine mee naar Duitsland voor uitgebreide tests, maar besloten uiteindelijk om er geen positieve conclusies aan te verbinden, al was het maar omdat men de Amerikaanse of Britse motoren (afhankelijk van de versie) niet kon evenaren en Duitse motoren niet zo goed zouden passen. Toch zijn er wel G1’s in Duitse dienst geweest, naar verluid betrof het de toestellen die voor Finland bestemd waren maar nooit werden geleverd. Hoe dan ook is die G1 een uniek vliegtuigtype geworden in onze vaderlandse luchtvaartgeschiedenis. Het Militaire Luchtvaart Museum had er een replica van staan (zeer indrukwekkend) en er zijn geruchten in omloop dat er een groep professionele enthousiastelingen bestaat die een vliegend exemplaar willen bouwen met de oude bouwtekeningen van Fokker in hun handen. Voorlopig hou ik het maar bij wat schaalmodellen, zoals ik er onlangs een van kreeg uit de nalatenschap van mijn broer Rob. Die ben ik nu wat aan het verbeteren qua opschriften om zo eer te bewijzen aan het Fokker-ontwerp en aan mijn broer uiteraard…. (Beelden: archief)
Vandaag precies 60 jaar geleden startte een nieuwe luchtvaartmaatschappij in ons land. Via allerlei slimme omwegen zette toenmalig luchtvaartpionier John Block zijn eigen bedrijf op. Hij was ooit samen met Martin Schroder aan de slag gegaan voor diens Martin’s Air Charter, maar de karakters van beide heren waren zo verschillend dat Block op enig moment opstapte en zijn eigen weg zocht. Met een stel oude propliners, financiers van her en der, startte hij zijn Transavia Holland en stortte zich eerst nog wat bescheiden op de steeds maar groeiende chartermarkt richting zuidelijke oorden.
Maar als de groen geschilderde kisten stilstonden bedacht Block een nieuw plan en verhuurde zijn machines aan andere bedrijven of ging gewoon ‘wilde’ vracht vliegen. Zijn felste concurrent was zijn oude partner Schroder die in ons land geen concurrentie duldde. Die wilde ook Bob Schreiner (Schreiner Airways) van de markt duwen dus nam en-passant Transavia mee in zijn pogingen de lucratieve vakantievliegerij voor zichzelf te behouden.
Maar Block gaf niet toe. Sterker nog, die breidde zijn vloot uit. Sloot deals met allerlei (tour)bedrijven. Kocht op enig moment een serie tweedehands Franse Caravelle straalvliegtuigen die in die jaren voor een kleine prijs te koop waren maar precies het doel dienden dat paste bij zijn visie. Hij ging ook vliegen voor de TROS, kreeg toegang tot typische doelgroepen van normale mensen die voor een lekker prijsje naar het zuiden wilden. Intussen verhuurde hij zijn oude DC-6 vloot aan allerlei instellingen die o.a. in Afrika actief waren. Een deel van de vloot van die machines zou daar ook eindigen.
Een grotere Boeing 707 werd aangekocht, een tweede gehuurd, het bedrijf kreeg steeds meer body en een behoorlijke naam en faam. Op enig moment vond Block dat hij moderne straalvliegtuigen moest kopen om de toch wat dorstige en niet meteen geluidsarme Caravelles te vervangen.
Hij koos voor de toen nieuwe Boeing 737-200Advanced die al snel de ruggengraat voor zijn vloot vormden. De Caravelles werden afgevoerd en deels op Schiphol-Oost gesloopt. Op enig moment verdween Block uit het management van zijn eigen bedrijf. Later zou hij weer opduiken met zijn nieuwe maatschappij Air Holland. Transavia leunde intussen steeds meer aan tegen KLM. De vloot ging ook op bescheiden schaal lijnvluchten uitvoeren. Naar Londen-Gatwick, Spanje, en dat legde Transavia geen windeieren.
De vloot groeide en groeide en zodra er weer een nieuwe variant was op de 737 ruilde men de oudere kisten in op de allernieuwste. Transavia werd een groot-gebruiker van die Boeings. Ook de wat grotere 757 kwam in gebruik, de 707’s verdwenen. KLM werd grootaandeelhouder. En het lijnennet groeide zodanig dat men besloot om als prijsvechter te gaan vliegen en het vakantieverkeer wat af te bouwen.
Na de fusie van KLM met Air France kreeg Transavia onder Franse druk ook een Franse zuster, zelfs een Deense, maar die laatste kreeg in Denemarken geen voet aan de grond. In Frankrijk ging dat beter. Intussen heeft men i.s.m. de moedermaatschappij AF/KLM besloten om alle Boeings op te ruimen en Europese Airbussen A320/21NEO’s in de vloot op te nemen, die intussen in hoog tempo de laatste 737’s vervangen. Door de jaren heen werden ook de beschilderingen op de vliegtuigen afgewisseld door nieuwe ontwerpen. Binnenkort komt met de viering van het verjaardagsjaar de nieuwste variant op de nieuwste A321NEO te staan en zal door de jaren heen dat schema ook op de rest van de vloot worden ingevoerd. De meest recente 321 kreeg intussen een retro-beschildering die teruggrijpt naar de jaren van John Block. Een mooi eerbetoon aan een man die van zijn frustratie een levenswerk wist te maken en zijn groene maatschappij vanuit een hemelse positie toch met trots zal bekijken. Sigaretje en een goed glas er bij…Transavia werd vandaag 60! Van harte proficiat…..(beelden: Archief/internet)
Hoe ouder je wordt hoe meer er verdwijnt dat je vroeger als een soort zekerheid aannam of waarvan je dacht dat het nooit zou kunnen verdwijnen. Primair staan daar natuurlijk mensen in een rijtje die je van jongs af aan hebt gekend en die onbreekbaar of tenminste onmisbaar leken. Ze vielen toch weg. Dieren die je zoveel onbaatzuchtige liefde boden bleven toch maar pakweg een jaar of 10-15 bij je. Maar zeker ook huizen waar je in hebt gewoond blijken in de loop der jaren gewoon te worden gesloopt of kregen een andere functie. Onderdeel van de zo vaak vlot om zich heen slaande vernieuwingswoede.
OK, vaak waren die woningen het opknappen wellicht niet waard maar als ik soms om me heen kijk wat men er voor terug durfde bouwen is het de vraag of men met blinde of half door drank of gekte aangetaste architecten in zee ging voor die stads/dorpsvernieuwing. Zo is mijn vroegere ouderlijk huis, net als een groot deel van de straat waar ik vroeger woonde gewoon gesloopt in de jaren 70 en zette men daar toen nieuwe, moderne maar ook om te zien afzichtelijke woonblokken voor in de plaats.
Het tweede woonadres in hartje stad, zo fraai gelegen aan de Amstel, werd op enig moment (wij waren daar toen al weg..) verkocht, gerenoveerd en omgetoverd tot een onderdeel van een hotel dat er naast zijn plek vond. De latere Bijlmerflats waar wij vanaf nieuwbouw in terecht kwamen zijn ook al weer deels gesloopt en gerestaureerd tot moderne appartementengebouwen. Ons huis in Almere, toen nieuwbouw en hypermodern, oogt nu als wat afgeleefd nadat wij er vele jaren geleden alweer vertrokken. Naar ik begreep hebben heel wat hurende bewoners na ons dat huis toch een ander aanzien gegeven, en echt, dat was geen verbetering. Zo wordt op steengebied onze geschiedenis toch stukjes bij beetjes uitgewist. Onze wijken van toen veranderden, buren verdwenen, de culturele verbanden werden totaal vernieuwd. In het huis waar we nu 30+ jaren wonen hebben we zelf ook veel veranderd. Aangepast aan de tijd. Verbeterd, voor de oude eigenaren wellicht een totale schok als ze er eens langs zouden komen. Maar toch, evolutie, geen revolutie. Zelfde geldt trouwens voor de werkplekken. Nog even los van de panden waar ik zelf ooit werkte, de bedrijven die daar ooit zetelden zijn in fusies verdwenen of hebben zichzelf opgeheven. Dat is best confronterend soms. Je hebt daar zoveel uren liggen, om dan te ontdekken dat veel daarvan ‘down-the-drain’ gingen omdat er geen vervolg zit aan die bedrijven. Verdwenen in de molenstenen van de tijd. Zelfs mijn eigen onderneming kreeg geen vervolg. Al bewaar ik wel wat www-adressen en zo meer voor ‘later’. Je weet maar nooit….. En jullie? Ook zo’n geschiedenis van verdwenen mensen, dieren, huizen, werkplekken??? Laat maar lezen hier hoor… (beelden: archief)
Iedereen die wel eens terugkijkt in de tijd komt vanzelf zaken tegen die in het verleden een heel grote betekenis hadden voor je toenmalige leven maar met terugwerkende kracht wel iets aan belang hebben ingeboet. Zo zit dat bij mij qua beleving van het begrip ‘brommers’. Ik heb er als jong mens uiteraard een stel bezeten en bereden, maar toen de vierwielers in mijn leven kwamen was ik relatief snel klaar met dat gebrommer. Toch was het bij het bereiken van mijn 16e levensjaar een ultieme wens er een te bezitten. Ik was wel een beetje uitgefietst en wilde comfortabeler en sneller kunnen rijden. Gezien mijn toenmalige kennis van zaken, de financiele positie, maar ook het idee dat ik echt alles in het verkeer aan kon was een tweedehandsje mijn deel.
Ik beschreef die eerste brommer (een HMW) hier heel lang geleden al eens. Daarna kwamen er twee Locomotieven (met Sachs motor) die naar ik later ontdekte, in Amsterdam waren geproduceerd. En via die best plezierige occasions kwam het moment om over te stappen op iets echt nieuws. Een witte Puch, uitgerust met een buddyseat en het nodige chroom. Tuurlijk ging het stuur volgens de toenmalige mode, omhoog naar de uiterste stand en was toenmalig jeugdvriend F. wel zo aardig om in de uitlaat twee beperkende schotjes te verwijderen waardoor de Oostenrijkse witte flitser 65 km/u haalde. Kijk, daarmee kon ik voor de dag komen. F. en andere jeugdvriend F. (toevallig zelfde initialen maar andere namen in het echte leven) reden ook op zo’n Puch en met zijn drietjes maakten we de vele wegen in en om de stad ‘onveilig’.
De Puch bleek een fijn rijdend brommertje te zijn en samen met toenmalig verloofde, later vrouwlief, maakte ik er de nodige lange trips mee. Wat te denken van trips naar Nunspeet of Texel? Maar de meeste kilometers legde ik toch af naar Schiphol waar ik toen werkte. Soms midden in de nacht een vliegtuig afhandelen, en dan weer snel terug naar huis. IJskoud soms, dus met drie lagen kleding over elkaar om me nog wat te beschermen. Kwam ik dan in bed bij mijn partner schoof die een meter uit mijn buurt vanwege de koude knieen en voeten…. Slecht voor je relatie. Dus was ik blij dat er op enig moment een bedrijfsvervoermiddel beschikbaar kwam in de vorm van een VW Busje met opschriften. Comfortabel en natuurlijk ook handiger. De Puch werd een tijdlang aan de kant gezet in de garage onder ons huisadres van die tijd. Maar na een paar maanden stilstand toch verkocht. Ik schreef er financieel maar weinig op af. Onlangs zat ik met een van de genoemde F’s aan de koffie. Hij reed voor zijn plezier af en toe nog wel eens op zijn Puch. Totaal gereviseerd dat ding en hij was er zelfs mee naar Oostenrijk op en neer geweest. Ik boog deemoedig. De andere F (van die uitlaat) was uiteindelijk tot verkoop over gegaan. De drie Puch-Musketiers waren niet meer. Maar mij kostte dat minder emoties dan die andere twee. Het was anno jaren 60 wellicht nog leuk geweest, geweldig zelfs, maar om er nu nog steeds mee rond te rijden….? Er zijn grenzen.. (Beelden: archief)
Een paar keer per jaar ruk ik uit met de fototas, VHF-radio en zo meer in mijn nabijheid en rijd dan naar een van de bekende spottersplekken rond of op Schiphol. Ik kan me daar een paar uur lekker vermaken al zeg (schrijf) ik het zelf, zeker als er weer wat voor mij nieuwe vliegtuigen of maatschappijen voorbij komen. Toch is er voor mij wel een verschil met vroeger jaren, de meeste van die keurig netjes ingerichte spottersplekken hebben allemaal de pech dat ze tegen de zon in zijn gesitueerd. Resultaat, eigenlijk is mooi weer voor mijn liefhebberij geen optie. Want fotograferen tegen de zon in is geen pretje en maakt de kwaliteit van de geschoten plaatjes er niet beter op.
Gelukkig valt er veel te corrigeren op de laptop, maar toch. Vroeger, (opa vertelt)waren er diverse plekken rond Schiphol waar je keurig met de zon in de rug al je platen kon schieten. Maar dat waren geen officiele plekken. Veel collega-spotters stonden daar dan ook. Brood mee, thermoskan koffie of thee en je hield het wel even vol. De lokale greppel was er voor de sanitaire stop. Allemaal opgedoekt, van die oude plekken is niks meer terug te vinden. Expansie van de luchthaven zorgde voor al dat geregel. De spottersplekken kennen tegenwoordig van die openbare plasbakken, er staat een frietkraam of ijstent of er is zelfs een McDonalds te vinden. Voor ieder wat wils dus. En toch geeft het allemaal een zekere weerstand om wat ik vroeger meerdere malen per jaar deed nu op enig frequenter wijze opnieuw te doen. Terwijl ik er echt van geniet. Steeds weer. Maar die beelden…dat vele werk thuis… Nou ja, het moet maar…niet zo klagen. Het is maar een hobby….Binnenkort ga ik weer een rondje maken… (Beelden: archief)
Altijdmijnmening 