Werken op Schiphol 9 – Bedrijfsstructuur en cultuur…

Om te duiden in welke omstandigheden wij werkten op dat altijd dynamische Schiphol is het goed om even uit te leggen hoe het bedrijf waar ik was aangetreden in elkaar stak. Het was een oud en traditioneel denkend expeditiebedrijf dat een hoofdkantoor kende in Rotterdam en werd aangestuurd door een telg van de naamgevende familie. Daarnaast waren er wat bestuurders te vinden met een leeftijd die weliswaar seniority in zich hadden, weinig op leken te willen krijgen met wat wij wilden; vooruit! Het bedrijf in Rotterdam werkte nog in het stukgoed, behandelde ladingen uit de scheepvaart, het wegtransport en ook spoorvervoer. Naast een hoofdkantoor was er ook een loodsencomplex en men hield daar heel wat mensen aan de slag. In alle eerlijkheid heb ik dat hoofdkantoor nooit van dichtbij of binnen gezien. Je was er niet welkom en had er eigenlijk ook niks te zoeken. Wij vielen in eerste instantie onder het Amsterdamse bewind van hetzelfde bedrijf waar men in die jaren ook nog steeds goed leefde door het behandelen van lading die per trein, schip of truck werd aan- of afgevoerd.

Ook daar was een tweetal heren verantwoordelijk voor het draaiend houden van die operatie, beide in de functie van procuratiehouder en er omheen hing een aardige staf aan kantoormensen, aangevuld door loodsmedewerkers en chauffeurs die actief waren in de loodsen die het bedrijf in Amsterdam-Oost onderhield. Ons Schipholse kantoor was eigenlijk min of meer een vooruitgeschoven verkenningspost in dat bijzondere wereldje van de luchtvracht. Een wereld die voor de beide hoofdkantoren toch een beetje buiten hun aandachtsveld viel qua meedenken en dat leidde vaak tot bijzondere gesprekken tussen ‘baas Breems’, zelf ook procuratiehouder, en die aanvoerders van de traditionele vervoersvormen. Elke pen of andere aankoop moesten we zien te verantwoorden en men was meer van de administratie dan van de omzet en winst. Men wilde inzicht in het proces en dus werden we genoodzaakt om onze administratie te doen op de bij de andere kantoren bekende wijzen.

Wat inhield dat we in enorme boeken onze zendingen moesten registreren, met zowel de inkoop- als verkoopprijzen. En dat alles met de hand en pen, plus rekenmachine. En dan moest je ook nog factureren. Zowel nationaal, internationaal als met de overheid, die haar invoerrechten en accijnzen veilig stelde middels stevige heffingen. We waren er als kleine staf maar druk mee. En eigenlijk was dit doodzonde van de tijd in die opbouwfase. Afstemming met onze kantoormanager Ruud Breems vond vaak plaats doordat een van de hogere heren even langs kwam. Met name de naamgevende directeur uit Rotterdam was een man die vrij kritisch kwam kijken of we wel voldoende deden op Schiphol en of we de procedures wel volgden. Af en toe een schouderklopje kon er net vanaf, maar vaker werd gewaarschuwd tegen die altijd weer opdoemende ‘wolken aan de horizon’ die de transportbranche nu of in de toekomst konden treffen’. Dat klopte zeker voor die traditionele kantoren, wij hadden alleen maar van doen met groei. Maar dit systeem van werken zou op den duur toch leiden tot ellende. Maar dat wist ik aan het einde van de jaren zestig nog niet. Wij knokten door en behaalden successen. Zonder echte steun uit Rotterdam of Amsterdam. Een eiland. En dat geeft toch een bepaald gedrag van de bewoners. Waarvan ik er een was…(Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 8 – Het belang van luchtvracht!

Tegenwoordig lijkt het wel of sommige mensen terugverlangen naar de tijden van de zeilschepen en paardentram in plaats van te beseffen dat hun welvaart voor een belangrijk deel wordt onderhouden door de voordelen van de moderne luchtvracht. Een beetje vliegtuig van nu neemt 100 ton betalende lading mee en brengt zelfs uit de scheepvaart bekende containers veilig en snel naar de andere kant van de Aarde. In de jaren dat ik op Schiphol aantrad stond die luchtvracht nog wat in de kinderschoenen, ook al leek het toen al een aardig professionele organisatie. Eigenlijk stamde de sector uit de pioniersjaren van de commerciele luchtvaart toen men om de kosten van dat vliegen te drukken in eerste instantie post ging meenemen. Zelfs als een beetje vliegtuig van toen een paar dagen onderweg was om van punt A naar B te komen, schepen deden daar weken, soms maanden over.

De bloemenhandel in Aalsmeer bloeide pas echt op toen men de voordelen van het vliegen begon in te zien, en KLM nam onder leiding van Plesman direct een vooraanstaande positie in binnen dit gebeuren. En dat zou heel lang zo blijven. Die tijdsvoordelen bleven bestaan. Ook in mijn werkzame jaren in die branche was simpel uit te leggen dat schepen weliswaar meer lading meenamen, maar er door de lange reisduur veel nadelen aan te wijzen waren om niet voor dat vervoer te kiezen. Bulklading was wellicht handig, maar sommige bederfelijke, of spoedlading was per boot domweg te lang onderweg. Bedenk maar eens dat indertijd veel schepen onderweg heel wat havens aandeden om overal lading op te pikken of te lossen en je wist dat een vliegtuig dat van veel minder vliegvelden gebruik maakte het altijd won.

Tuurlijk, lag aan aard van de goederen, maar de wereldhandel kwam toen net weer wat op gang en dus werd het aandeel goederen dat per luchtvracht werd aangeboden ook steeds groter. En bij sommige lading mocht het iets kosten. Want zelfs met de veel hogere kilotarieven voor luchtvrachtverzending was hoogwaardig goed nauwelijks duurder als het eenmaal op de plek van bestemming werd uitgevent. Dat gold dus ook voor die eerder genoemde bloemen. Reken maar gewoon om per bloem en je ziet dat in de verkoopprijs maar zeer beperkt terug. De omvang van het veilingcomplex in Aalsmeer of dat bij Rijnsburg was nooit zo groot geweest als Schiphol de wereld niet dichterbij had gebracht. Luchtvracht dus als motor voor de economie.

Maar daarnaast ook een toen net nieuwe industrie, die van de olie-exploratie op de Noordzee. Indertijd nieuw, kostbaar en dus kwetsbaar. Een booreiland dat het ‘even niet doet’ was er niet bij. Elk onderdeel moest per vliegtuig en supply-boot of helicopter worden aangeleverd en dat mocht iets kosten. In ieder geval was het dus groei, groei, groei in die jaren waarover ik schrijf. En dat ging heel snel. Want toen ik aantrad waren propellervliegtuigen met zuigermotoren nog de norm voor dat vrachtgebeuren, al snel werden dat grotere turboprops en straalvliegtuigen en een jaar of vier later de zgn. Jumbojet. En die laatste nam in zijn ruimen onder de passagierscabine al bijna net zoveel vracht mee als een beetje vrachtvliegtuig vijf jaar eerder deed. We kregen ook gespecialiseerde vrachtcarriers met een dienstregeling die tot op de minuut nauwkeurig werd gevolgd. Professionaliteit verving ‘wilde-vaart-denken’, kwaliteit won het van ‘we zien wel’. Al bleven er natuurlijk uitzonderingen. Ik zal daarover nog wel eens wat schrijven. Hoe dan ook, ik hoop een beetje een inzicht te hebben gegeven in waarom die luchtvrachtlogistiek zo’n vlucht nam en waarom hij nu niet meer weg te denken valt uit onze samenleving en economie. De zeilschepen zijn geschiedenis en daar moeten we ook niet meer naar terugverlangen. En hoe belangrijk vrachtvliegen is bewijst de huidige coronacrisis. Met dank aan de vrachtvliegende zilveren vogels komen we aan zaken die onze zorgsector zo hard nodig blijkt te hebben. Ga maar wachten op een boot die er drie maanden over doet tussen fabriek en Nederlandse haven. Ik bedoel maar… (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 7 – Groei en levende maden…

Ik moet Ruud Breems, anno nu,  zeker nageven dat hij onze dienstverlening kon verkopen. Hij had een enorme flair en reed of vloog naar overal en nergens om bedrijven en mensen te overtuigen dat voor hun luchtvrachtverzendingen maar een expediteur op Schiphol in aanmerking kwam, dat bedrijf van ons. Daarbij hadden de beide stadskantoren van het bedrijf indertijd zgn. ‘acquisiteurs’ op de weg die ook het product luchtvracht meenamen in hun portfolio. Dat deden ze weliswaar met veel plezier maar weinig kennis van zaken en dan werd er wel eens iets beloofd dat echt niet kon. Mouwen passen en zien dat je het oploste was dan niet voldoende. Toch zorgde het er wel voor dat we een steeds grotere klantenkring kregen en we langzaamaan behoefte kregen aan uitbreiding van het aantal werknemers. Al was het maar omdat we ook de meest wonderlijke bedrijven aan ons koppelden. Zo was er een bedrijf uit Nijkerkerveen, Bosch, waar men als groothandel deed in levende maden voor de sportvisserij. Die beestjes werden gekweekt op koeienkadavers (aldus het verhaal) en dan in 50-100 grote metalen blikken verpakt en met luchtvracht naar Nederland gestuurd waar ze bij die firma aan de rand van de Veluwe weer in bassins werden gemikt waaruit men dan schepsgewijs de visserijwinkels bevoorraadde.

Ik heb wel eens gedacht dat Ruud Breems deze zendingen zelf wilde binnenhalen omdat hij een verwoed sportvisser was. Anders verklaar ik niet dat je zoveel ellende op je hals wilde halen bij het behandelen van deze transporten. Want ze kwamen met regelmaat uit Engeland en vlogen dan mee op de vrachtvluchten van KLM. Uitgevoerd met DC-7F’s. En juist dat maakte dat er nog wel eens wat vertraging was omdat die kisten af en toe storingen vertoonden. En dat was in de winter niet zo erg, immers, maden ontwikkelen hitte als ze samen zijn en dat werd wel gekoeld door de winterse koude, maar o wee als het warmer was buiten. Dan stonden de blikken bol. En soms overleden die diertjes dan door de hitte. En hadden we de poppen aan het dansen. Claims van de klanten, afwijzingen van KLM en gedoe met verzekeraars. De kerels die deze ladingen kwamen halen namens de afnemer, controleerden daarom altijd die blikken als ze die op Schiphol moesten inladen. Dat ging simpel, deksel er af, kijken of er genoeg bewoog, hand en arm erin, beetje roeren en dan op de hand kijken of er voldoende leven in die maden zat. Het zal duidelijk zijn dat ik ze vooraf of daarna de hand niet schudde. Toch waren dat aardige mensen hoor en ze verdienden er goud mee. Ruud Breems nam nog wel eens een potje van dat spul af voor zijn eigen behoeften. Was vaak een gratis aardigheidje van de klant.

Maar op een dag liet hij de maden staan op kantoor. Na het weekend waren we voorzien van bergen zwarte vliegen. Want het ging snel met die dieren. Jaren later zaten er nog vliegenlijken in de TL-bakken en het plafond. Maar verder was dit slechts een voorbeeld van welke diversiteit aan klanten we meemaakten. Naast de aloude elektronica van Berg was er ook de klant Bell Helicopters die vanuit Schiphol spoedzendingen verstuurde over de hele wereld. Mijn klant, want export, maar niet de makkelijkste. Als men iets verstuurde stond ergens een heli met pech aan de grond en moest er rap worden gevlogen. En dat ging niet altijd volgens plan. De toenmalige maatschappijen redeneerden soms nog wel eens krom, en lieten passagiers voorgaan op vracht. Zeker toen men nog met heel wat kleinere toestellen vloog dan later het geval was. En dan nog even voor de sfeerbeelden…Als je anno 2020 rondkijkt op Schiphol zie je dat logistiek overal rond en op de luchthaven zijn plek heeft. Giga gebouwen, eigen loodsen, in Hoofddorp, Aalsmeer, maar ook op Schiphol-Zuid. In de periode die ik beschrijf was er nog maar een enkel vrachtgebouw van tien etages waarin iedereen uit de business geconcentreerd zat en bouwde men aan het nieuwe onderkomen voor de Aero Grounddienst die veelal de wat bijzondere carriers onder haar afhandeling had zitten, maar ook entrepotruimten kon bieden aan bedrijven zoals het onze. En dat was nodig. Want een nieuwe reeks klanten meldde zich. Waarover later meer. (Beelden: Internet/Yellowbird/Google)

Werken op Schiphol 6 – veranderingen op komst…

Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.

Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe vent in dienst, Jaap Kunst.

Breed als een kleerkast, afkomstig uit een reeks van broers die allemaal werkten in ons Amsterdamse kantoor en/of loodsen en ook met de nodige rijervaring. Voor dat busje wellicht niet zo van belang, wel voor alles wat met douaneritten en zo meer van doen had. Want veel douanewerk speelde zich nog in Amsterdam af, de overheid had nog geen investeringen gedaan om de douane op Schiphol meer dan een uitvoerende taak te bezorgen. En dus moest je voor sommige formaliteiten op en neer naar de Amsterdamse Westerdoksdijk of zelfs Oude Hoogstraat om daar stempels op certificaten en zo meer te halen. Jaap Kunst kende die formaliteiten en wegen. Dat scheelde. Maar dat nieuwe busje was ook handig voor woon/werkverkeer. Ik mocht het als verst wonende elke dag meenemen, mits ik de collegae op werkdagen ophaalde en weer thuisbracht, en daarnaast stand-by bleef staan als Meneer de Boer weer wat gevogelte per avondvlucht wilde versturen. Nou dat wilde ik wel. Het scheelde me heel wat bevroren ledematen door de brommerritjes in mijn kantoorpak. Daarnaast werd de aloude Ford Taunus combi van Ruud Breems vervangen door een echte personenwagen, een 15M RS in de kleur groen. Net zo groen als ons VW-busje en passend bij de kleuren van alle andere voertuigen in dat aloude transportbedrijf dat ook in Amsterdam en Rotterdam zetelde. De verdere ontwikkelingen konden beginnen. Nou…die kwamen ook!  (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Die tweede vlucht….

Altijd als ik beelden zie van dwarrelende vliegtuigen die bij storm last hebben aan de grond te komen, denk ik terug aan de momenten dat ik zelf in zo’n metalen vogel verkeerde in soortgelijke omstandigheden. heel wat malen meegemaakt. Maar nooit echt ongerust geweest. Wellicht te herleiden naar mijn tweede vlucht ooit, heel lang geleden alweer, als 15-jarige aan boord van een De Havilland Dove rondvluchtkistje van Martinair. Ik was indertijd abonnee van een luchtvaartblad, Cockpit, en dat leverde je elk jaar een kortingbon op voor zo’n vluchtje boven Amsterdam. En na mijn eerste ervaring een paar maanden er voor bij prachtig weer en goed zicht, wilde ik nog wel een keer. Je kon maar beter opschieten met de vlieguren. En zo togen mijn ouders en ik op de fiets naar het toenmalige Schiphol om bij Martin’s Air Charter (want zo heette dat bedrijfje toen nog) aan te melden dat wij wel wilden vliegen. Nu hadden we de pech dat het net op dat moment dievenweer geworden was met regen en onweer waardoor er even geen rondvluchten konden worden gemaakt.

Een zomerse storm was juist toen ons deel. Maar ja onverrichterzake terugfietsen was ook niet alles, dus we namen een bakkie koffie en keken wat rond over het platform. ‘Kom over een uurtje maar terug’ had de prachtige stewardess van de nog zo bescheiden luchtvaartonderneming ons geadviseerd. En dat deden we. Uiteindelijk leek er een gaatje in het wolkendek te ontstaan tussen twee fronten en vond de piloot van de Britse tweemotorige mini-airliner het wel verantwoord om de lucht in te gaan. Om me hen kijkend zag ik niet veel meer dan nevelige regen, maar goed, hij was de baas en ik wilde vliegen. Toen ik ook nog eens naast hem in de cockpit mocht zitten en alles wat de man deed van heel dichtbij meemaakte zorgde dat voor persoonlijke en jeugdige euforie. Vliegen wilde ik. Acht passagiers klommen achter ons in dat smalle toestel, de deur werd gesloten en de piloot startte de twee zuigermotoren. Ik keek professioneel met hem mee of de props wel draaiden. Met gesis van de remmen reden we naar de startbaan. Het regende nog steeds, maar met de ruitenwissers aan was het volgens mij goed te doen. Brullend startten we en draaiden linksom richting Amsterdam.

Hobbelend door de luchtzakken en knokken met de regen en af en toe een onweersflits klommen we naar 300 meter en maakten het verplichte rondje boven de stad. Ik genoot, zag buiten niks behalve wolken en regen, maar lette op de piloot en de instrumenten. Wat een geweldige vlucht. In de landing was het hard werken voor de piloot naast me, maar hij zette de kist uiteindelijk feilloos neer op het zgn. Oostbaantje van Schiphol. We taxieden terug naar de opstelplaats voor het kantoor van MAC. Ik bedankte de piloot en liep naar mijn wachtende ouders toe. Die zagen groen van ellende. Ik snapte het niet. Tot ik van hen hoorde dat op Schiphol tijdens mijn vluchtje groot alarm was geweest voor een Boeing 707 van PanAm die ergens bij Soesterberg in de buurt midden in het onweer was getroffen door de bliksem en ook nog eens rakelings langs een luchtmachtvliegtuig was gevlogen. Chaos aan boord en schade aan de kist het gevolg. Een tussenstop op Schiphol was toen nodig. En mijn moeder zag naar eigen zeggen al visioenen toen ze dacht aan dat kleine vliegtuig met mij er in. Ik was niet onder de indruk. Immers, goede piloot, lekker vliegtuig en ik zat zelf in de cockpit. Kon er gebeuren.? Niks toch? Daarna nooit meer voor iets bang geweest in die kisten. Overigens was de thuisreis op de fiets verschrikkelijk. Het regende intens en we kwamen tot op de draad nat thuis. Vond ik een stuk erger…(Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 5 – Harde leerschool

 

Dat werken op Schiphol was ook een lange en soms harde leerschool. Want er moest natuurlijk ook gewoon een nieuw vak geleerd worden en dat was indertijd een kwestie van in de praktijk leren en doen. Bedenk je maar eens dat in dat pre-computer-tijdperk alles aan benodigde informatie terug te vinden was in dikke boeken. Los van het al aangehaalde Wetboek voor de belastingwetgeving en statistiek had je een wereldwijd tariefboek, opgesteld door de IATA-organisatie waarin alle kiloprijzen en aanvullende informatie stonden waarmee je een ‘zending’ kon beprijzen. Als dat van Amsterdam naar Londen was, ging dat prima. Maar wat nu als je ergens in het achterland van Midden-Amerika moest zijn. Hoop gepuzzel. En op elke regel was een uitzondering te bedenken. Soms waren die tarieven op basis van een enkele carrier opgesteld, dan weer gold het alleen voor standaard goederen, maar vroeg men voor specialistisch spul een toeslag. Bij levende dieren was dat bijvoorbeeld altijd het geval. En dan waren er de zgn. timetables van de diverse luchtvaartbedrijven. Niet iedereen vloog naar elke plek ter wereld.

Soms moest je wel twee keer een transfer bedenken om zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen, het zogeheten ABC-Boek bracht dan uitkomst. Allemaal zo dik als telefoonboeken (ja kinderen die hadden we toen nog). Daarbij kwam dan ook nog een berg aan handelskennis. Gelukkig had ik dat door die bankopleiding in huis, anders had ik niet veel weg geweten met termen als FOB, af fabriek of CIF. Bij die eerste term nam de afzender alle kosten tot het vliegtuig voor zijn rekening, de ontvanger betaalde de luchtvracht en alle kosten aan diens kant. Bij Af fabriek betaalde de ontvanger alles. Dan moesten wij als luchtvrachtbedrijf onze kosten zien te verhalen op de ontvangers. Ging dat vervoer via een van onze eigen agenten ter plaatse was dat een minder probleem dan wanneer je op een bestemming niemand had zitten. Dan moest het via de luchtvaartmaatschappij. Bij KLM of Lufthansa geen probleem, maar was dat toevallig Air Ouagadougou had je best een risico. Bij CIF (Cost Insurance Freight) betaalde de afzender alle kosten en was dat simpel factureren. Maar veel van dat type afzenders mekkerden vaak over de bijkomende kosten en die kregen dan na wat onderhandelen een korting tarief berekend.

En dan waren er nog de speciale ladingen. Bijvoorbeeld gevaarlijk spul. Best een dingetje want niet alles wat je probleemloos in een truck, trein of boot kon vervoeren mocht zo maar mee in een vliegtuig. Die dingen gaan naar pakweg 5-10km hoogte en als er dan door jouw lading brand uitbreekt heb je best een probleem. Dus als het mee mocht moest de lading speciaal worden ingepakt, voorzien van de nodige waarschuwingslabels en ook met certificaten bij alle documenten worden aangeboden. Ik heb er nog eens een speciale cursus bij de KLM voor moeten volgen en daar dan weer een certificering voor behaald. Tel dat allemaal op en je krijgt een idee van wat dit werk inhield. Anno 1967 was ik toch ineens een jongvolwassene met een hoop verantwoording en aardige soort hoog stressbestendigheid geworden. Want een ding wisten we uiteraard als beste…het vliegtuig wacht niet. Nooit! En zeker niet voor luchtvracht. 1967 was ook op dat punt een schakeljaar….(Beelden: Yellowbird archief. Met o.a. uitrollen eerste Fokker F28 in april 1967)

 

 

Werken op Schiphol – 4 – Verhuizing

Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?

Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter,  want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.

Toch een kilometer of zes verderop die Haarlemmermeerpolder in. Ons bedrijf kreeg op dat nieuwe Schiphol-Centrum de beschikking over drie ruime kantoren op de vijfde etage van het vrachtgebouw. Ruud Breems schonk zichzelf een ‘directiekamer’, wij als medewerkers mochten het grootste kantoor delen en we hadden een opslagruimte voor alle papieren en archieven. Vanaf die vijfde etage kon je ook mooi alle toen gebruikte start- en landingsbanen overzien. Niet gek voor een luchtvaartenthousiast als ik! Achter dat splinternieuwe kantoorgebouw lag een enorme vrachtloods van de KLM die volgens de laatste stand der toenmalige techniek was voorzien van een automatisch laad/los- en opslagsysteem. Neem van mij maar aan dat dit systeem niet functioneerde. Het werkte vanaf het eerste moment matig tot slecht en daardoor kon het voor komen dat levende have ergens in een van de gigantische stellingen op 3-hoog was neergezet en scheepsonderdelen in het aanpalende dierenhotel. Het gaf extra stress voor mensen zoals ik die afhankelijk waren van een goede doorstroming als er weer eens een spoedgeval de deur uit moest. Toch kreeg KLM die loods en dat systeem na een paar stevige ingrepen uiteindelijk werkend. Kostte iets, maar dan had je ook wat. En intussen verloofde ik mij en trouwde aan het eind van 1967 met mijn nu nog steeds echtgenote en waren de toenmalige collega’s bij de festiviteiten aanwezig. Het leven vormde zich rond mijn job, ons leefschema paste zich daarbij aan. Want ik moest er heel vaak zeer laat nog uit. Daarover later meer. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Werken op Schiphol – 3 – langzaam aan werd het iets…

In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…

Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige  relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.

Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.

Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)

Werken op Schiphol 2 – Pionieren…

Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.

Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.

Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)

Werken op Schiphol – 1 – jeugdige start

De stappen die ik op jonge leeftijd zette op het gebied van een carrière switch hadden niks van doen met kennis van zaken, meer met een enorm verlangen naar actief willen zijn in dat wereldje van de luchtvaart. Ik had als jong mens bijna een obsessie met die luchtvaart, ongetwijfeld mede veroorzaakt door mijn moeder die me vaak meenam als kleine urk naar het toenmalige Schiphol en dan op het platform rondwandelingen of ritten met ons als kinderen maakte waardoor ze dicht bij die vliegende vogels kon komen. Ergens moet toen de tik van de propellers me hebben geraakt want ik weet niet beter dan dat ik gek was op alles wat vloog. En dat die dingen over de stad heen (en onze straat) af en aan vlogen richting Schiphol zal zeker hebben bijgedragen aan een grote nieuwsgierigheid richting alles wat er mee van doen had. Dus als jong mens al bezig met verzamelen van alles wat met die luchtvaart te maken had en als het even kon op de fiets (of per Maarse & Kroonbus) naar Schiphol om vliegtuigen te kijken. Al snel had ik door dat er in grote lijnen twee kanten van de luchtvaart waren ontwikkeld. Die van de passagiers met alle glamour en uitstraling die daarbij hoorde kennelijk, en die van de luchtvracht. Die laatste op het oude Schiphol een beetje weggeduwd in een relatief bescheiden hoek aan de oostkant van het toenmalige platform.

Vaak zag je daar interessante wat oudere vliegtuigen hun werk doen. Je zag er ook mensen met kratten in de weer of met enorme stapels dozen bloemen. Maar verder keek ik niet zozeer naar de achtergronden van deze tak van dienst. Het gek zijn op…ging door toen ik als jong mens was begonnen bij de Nederlandsche Middenstandsbank in Amsterdam (nu ING) waar ik een keurig nette kantoorbaan kreeg en min of meer werd gedwongen in de avonduren te studeren. Want carrière maken bij een bank hield in dat je moest doorleren. Zware tijd voor een jong mens als ik, immers ik startte met die carrière op mijn 14e. Wist toen wel al vrij zeker dat ik later directeur van die bank zou zijn. Het liep anders. Het karaktertrekje dat ik me niet wilde laten onderwerpen aan malloten met meer positie, stak al op die jonge leeftijd de kop op. En daarbij, was dat bankleven wel iets voor mij? Een overplaatsing naar een afdeling die me helemaal niet beviel zorgde er na een aantal jaren voor dat ik ontslag nam. Ik moest en zou iets gaan doen wat me meer paste. En al snel ontdekte ik dat men op Schiphol in die jaren bwvs gilde om mensen. Mijn achtergrond (bankwerk en studie) maakte dat een oud en gerenommeerd transportbedrijf in Amsterdam me uitnodigde op sollicitatiegesprek.

Men was daar nl. gestart met iets ‘nieuws’. Luchtvracht! En daarvoor zocht men een goede vent naast de al werkzame ‘chef’ van het kantoor, Ruud Breems. Of ik daar iets in zag!? Nou zeker. En twee weken later meldde ik me op Schiphol. In een bescheiden kantoor met daarnaast een soort opslagruimte die men ‘particulier entrepot’ noemde. Dat kantoor kende slechts een enkel bureau, twee stoelen, een schrijfmachine en wat kasten voor de benodigde papieren. De rol van het bedrijf was om aan de ene kant vrachtgoederen die per vliegtuig waren aangekomen en bestemd voor klanten van het bedrijf in te klaren en af te leveren. Tot dan de hoofdzaak van het werk. De tweede taak betrof het versturen van luchtvrachtgoederen t.b.v. vaak weer andere klanten over de hele wereld. En dat moest je dan doen met vooraf klaargemaakte stapels papieren, waaronder een luchtvrachtbrief, douanedocumenten en als je pech had allerlei eenmalige verklaringen rond het al dan niet uit de EEG afkomstig zijn van dat spul. Je had contact met de airlines van toen, moest je een weg knokken langs de barrières van de douane en dan die spullen zelf af zien te leveren in de loodsen van de afhandelende partijen voor de airlines. Vaak KLM, soms Aero Ground Services die beiden een bescheiden loods hadden aan dat uit mijn spottersjaren bekende vrachtplatform. Al snel waren de taken verdeeld. Ruud Breems bleef importgoederen doen, ik mocht alle exportzaken regelen. Een verantwoordelijke baan en door al die praktische kanten ook een verademing t.o.v. dat toch wat saaie bankwerk. En daarbij…de vliegtuigen reden met hun vleugels zowat door onze kantoorruimte heen en tussen de middag zat ik vaak even op een krukje naar al dat fraaie spul te kijken. Ik was op Schiphol begonnen. En zou er nog heel wat jaren blijven…(Beelden: Yellowbird archief/Peter Jongbloed)