Kwestie van imago..

Kwestie van imago..

Kijk, in de afgelopen periode heb ik jullie voorzien van relevante informatie over de geschiedenis en het heden, soms de toekomst van diverse automerken. Ik ben intussen gekomen tot de letter S van het alfabet. De rest gaat uiteraard ook nog voorbij komen. Wie tot nu goed heeft opgelet zal ook gezien hebben dat veel van die merken behoorden of nu behoren tot cluster-concerns als VW of Toyota, General Motors en zo meer. Dat zegt veel over de onderliggende technieken of platforms. Maakt bijvoorbeeld een Opel niet meteen Duits maar Frans.

Maakt een duur merk als Royce Royce toch minder Brits nu BMW daar de baas is en Lamborghini toch net een snufje minder Italiaans omdat Audi daar de scepter zwaait. Sommige oudere grote merken zijn zelfs helemaal verdwenen. Hebben soms een geweldig imago, maar eenmaal verkocht aan Chinezen verdwijnt dat merkgevoel als sneeuw voor de zon. Immers, Chinezen mogen weliswaar kapitaalkrachtig zijn, van imago opbouwen of vasthouden hebben ze geen kaas gegeten. Wie mij een merk uit die hoek kan noemen dat het goed doet in het westen en ook op eigen kracht kopers aan zich wist te binden die gaan voor specifiek dat merk is een uniek mens. Andere Aziaten hebben het ook lastig. Zo kozen veel Japanse merken er voor om in de VS gewoon de eigen merknaam in te ruilen voor een totaal andere. Acura voor Honda, Lexus bij Toyota en Infinity bij Nissan.

Als meer mensen elektrische durven te gaan rijden zal het verschil tussen de diverse merken zeker effect hebben op de nieuwe kopers of gebruikers. Veel van die nieuwe techniek is namelijk uitwisselbaar. Een Tesla is geen echte auto, zo ziet meneer Musk, de directeur van die tent het zelf, maar een vervoermiddel met een hoge mate van elektronische bediening.

Dat met name jonge leasetijders daar voor vallen snap ik nog wel. Zelf wil ik echter een auto van een bewezen automerk. Domweg omdat ik daar mee ben opgevoed. Gelukkig gaat mijn favoriete merk op geweldige wijze mee met die nieuwe technieken. Voor hen die houden van goedkoop en voor wie imago geen enkele rol speelt zal het Chinese aanbod van komende jaren een prima alternatief zijn voor een bekender westers of Japans merk.

De Koreanen zijn er trouwens ook nog. Wie meent dat veiligheid niet zo belangrijk is kan nog altijd terecht bij Dacia. Lage prijzen, maar twijfelachtige scores bij Europese botsproeven. En voor wie een dealer geen belangrijke schakel meer is zijn er merken als Lynk&Co, een zusje van het ook al Chinese MG, waar men via internet auto’s verkoopt voor de leasemarkt. Wie er in rijdt wordt wellicht gezien als een jonge slimmerik, niet als iemand die echt verstand heeft van de automarkt. Prijs en kwaliteit, actieradius en de mogelijkheid om je iPhone te benutten voor handige zaken zijn wel aan boord. De miljarden die een merknaam of imago waard zijn verdampen als het ons niks meer kan schelen waar we in rijden. De echte merkfanaten zoals ik blijven ook bestaan natuurlijk, maar sterven vast op enig moment uit. Zelfs Volvo-adepten moeten wennen aan het steeds hogere Chinese gehalte aan techniek en uitmonstering in die oer-Zweed. Er blijft niks bewaard van die zorgvuldig opgebouwde imago’s vrees ik. Auto’s worden dan pas echt gebruiksgoederen. Dure, dat wel, maar toch. Dus waar je zelf in rijdt…koesteren hoor. Voor je het weet bestaat het uitverkoren merk straks niet meer of komt het ook alleen nog maar met accugedreven vervoermiddelen. En die zijn echt uitwisselbaar. Uitlachen doet niemand je meer….En dat was ooit wel anders…. (Beelden: archief)

Meer dan een oude naam: Skoda!

Meer dan een oude naam: Skoda!

Ook al beschreef ik de geschiedenis van dit merk al gedurende mijn reeks over ‘Leven met de Vliegende Pijl’ van een tijdje terug, ik kan niet heen om de historie van een mij na aan het hart liggend automerk. Immers, Skoda behoort tot de oudste merken in autoland en heeft een zeer bewogen geschiedenis. Die start al in de 19e eeuw als het dan al bekende staal- en wapenconcern Skoda uit het Tsjechische Plzn trucks en pantserwagens maakt voor de Oostenrijks-Hongaarse dynastie.

Later zou het merk in de jaren twintig van de vorige eeuw ook extra luxe personenwagens maken met de techniek van Hispano-Suiza. Elders in het thuisland zetten Laurin & Klement in 1905 hun eerste vierwieler op straat nadat ze daarvoor tien jaar lang tweewielers hadden gebouwd. Die L & K 01A bleek een goed ding en werd ook succesvol verkocht. Het merk expandeerde en bouwde auto’s voor kopers in het midden- en hoger marktsegment.

In de jaren twintig van de vorige eeuw kwamen de twee Tsjechische bedrijven tot elkaar en werden de daarna gebouwde wagens Skoda’s. En ging men door met het bedienen van heel wat klanten. Van kleine wagens (Popular) tot de grote Superb waarmee o.a. de regering in Praag zich liet verplaatsen. Na WO2 was Skoda snel in staat om in beschadigde fabrieksgebouwen de Popular van voor de oorlog weer snel te produceren.

Die auto werd in 1946 alweer opgevolgd door de fraai uitziende 1100-serie. Wagens met een Amerikaanse look, maar de techniek van de Popular. Door de onderstel-constructie was de 1100 een comfortabele wagen en ook robuust gebouwd. In Nederland zo populair dat Skoda al snel in de top 10 van automerken te vinden was. Naast een sedan was er een stationcar, bestelwagen, Coupe/Cabriolet en een pickup van de 1100 te koop.

In 1952 kwam de 1200 de 1100 aflossen. Een totaal andere wagen met een volledig stalen carrosserie, alles aan dit type was bol en rond. Je kreeg een 1200cc motor, veel ruimte, maar ook een hogere prijs. Ook hier weer die hele reeks aan varianten beschikbaar om veel klanten te bedienen. Intussen was Tsjecho-Slowakije onder invloed gekomen van een communistisch regime en kwam de productie van consumentengoederen redelijk onder druk te staan.

Toch lukte het Skoda om in 1955 een nieuwe reeks uit te brengen (440-serie) die we later als Octavia en Felicia zouden leren kennen. Ook in ons land populaire wagens, want veel auto voor je geld. En door de jaren heen 1955-1963 steeds gemoderniseerd en technisch opgewaardeerd. In 1964 besloot Skoda te komen met een opvolger die helemaal bij de tijd was.

De 1000MB. Zoals bij veel andere merken had de 1000MB zijn motor achterin, een erg aardig vorm gegeven carrosserie en rondom onafhankelijke wielophanging. Het principe van deze wagens bleef vele jaren gehandhaafd. De regering in Praag stelde geen grote bedragen ter beschikking van de verder best creatieve technici in Mlada Boleslav waar de personenwagendivisie van Skoda zich bevond. (Skoda bouwde ook trucks en bestelwagens, naast trams, treinen en zo meer…)

Na de 1000MB volgde in 1970 de S100/110 reeks en vanaf 1976 de S105/120/130-serie. Intussen was dat principe van die motor achterin wel wat gedateerd geraakt. En moest er iets gebeuren. Want bij de fabriek had men diverse pogingen gedaan om moderne wagens te ontwikkelen en te testen, die helaas nooit genade vonden bij de hoge communistische heren in Praag. Halverwege de jaren tachtig veranderde er iets en kreeg Bertone de opdracht een nieuwe hatchback te bouwen met de potentie om daarop een hele serie wagens te bouwen.

Dat mondde uit in de Favorit die in 1989 tijdens de AutoRAI zijn Europese primeur beleefde. Motor en aandrijving zaten nu voor, vijf deuren, deels Duitse techniek en al snel ook een stationcar en lijn bedrijfswagens. De auto reed goed, werd relatief populair maar miste net dass gewissene etwass voor veel westerse kopers.

Toen in 1989 het communistische regime plaats maakte voor de meer normale markteconomie kreeg Skoda het zwaar. Men zocht investeerders. En vond Volkswagen. Begin 1992 nam dat bedrijf de touwtjes bij de personenwagendivisie in handen. De Favorit werd als snel verwesterd. Op meer dan 700 punten verbeterd t.o.v. het origineel. In 1994 loste de Felicia de Favorit af. Nu ook met Duitse motoren en een totaal andere look and feel.

De grote Octavia kwam in 1996 uit. Een revolutie. Prachtige en ruime wagen die o.a. ook als Combi hoge ogen gooide bij leaserijders. Het gamma motoren gelijk aan de VW Golf of Passat. Na die wagen volgde de Fabia die de Felicia in 1999 afloste. Net als de Octavia ‘Vollverzinkt’ tegen roestvorming en helemaal bij de tijd qua techniek en ontwerp. De auto werd een enorm succes. Zeker toen ook nog eens de ruime Combi werd toegevoegd.

Een jaar lager volgde de eerste Superb. Een soort Passat met de ruimte van een dikke Audi en de motoren ook uit die stal. En zo ging het daarna verder. Naast opvolgers voor de goed lopende Octavia, Fabia en Superb voegde Skoda ook de leuke Roomster toe, de stoere Yeti, en is er ook voor de ‘prijskoper’ een Citigo gekomen die later ook al een elektrische variant kende.

In het moderne gamma zien we naast de van oudsher bekende namen ook de SUV’s Kodiaq, Karoq en de zeer succesvolle Enyaq die volledig elektrisch wordt aangedreven en met name de leasemarkt bedient. Van prijstrekker naar volwaardig merk op niveau. Skoda heeft een transformatie ondergaan en wordt gewoon gezien als een van de topmerken in de wereld.

Want bijna 100 landen kennen nu een markt voor Skoda. Licentiebouw vindt plaats in China, India, Slowakije, Spanje en zelfs Rusland al is die laatste lijn door de recente gebeurtenissen wel wat afgebouwd. Zonder Corona-crisis was het merk opgestoten naar 1.8 miljoen auto’s per jaar, men staat nu ergens boven de miljoen wagens en is nog steeds een belangrijke peiler onder het VW-concern. Nieuwe modellen staan op stapel, een deel daarvan met elektrische aandrijving. Wie had dit kunnen denken in de jaren dat zoveel ‘kenners’ zo moesten lachen om de ‘oostblokbakkies’. Want zeker bij Skoda geldt en gold dat men meende ‘alles over het merk te weten zonder het echt te kennen’…..Gelukkig is dat nu wel zeer veranderd….(Beelden: Archief)

Mateloos populair; Simca!

Mateloos populair; Simca!

Je moet wel onder een steen hebben geleefd wil je als 40+-er niet van Simca hebben gehoord. Ooit een mateloos populair Frans automerk in ons land, maar zeker ook in de rest van Europa. Zelfs in Oost-Europa kwam je ze wel tegen. Toch was het een relatief jong merk. Want pas opgericht in 1934. Een dan vooral om in Frankrijk Fiat’s te bouwen voor de eigen markt. Pas na de oorlog, in 1951 werden Simca’s uiterlijk andere wagens dan die Fiat’s waaraan men vaak nog wel een stukje techniek ontleende.

De eerste van de reeks was de Aronde. Een plezierig ogende wagen die in Frankrijk tot de best verkochte auto van de jaren vijftig uitgroeide. Met zijn 1.2 of 1,3 liter motor kreeg je een vlotte familieauto die ook nog eens goed gebouwd bleek en lang meeging. Naast de sedan was er ook een stationcar van te koop, maar ook een besteller en pickupje. Jarenlang bleef de auto in productie al werkte Simca door de jaren heen wel verbeteringen uit en mocht ook het exterieur zich verheugen in wat modernisering.

Naast een reeks beperkt gebouwde sportievelingen als de Coupe de Ville (zie ook Cadillac), Week-End en Plein Ciel kwam het merk in 1955 met de grote Vedette Berline. Dat was eigenlijk helemaal geen Simca maar een Ford, omdat dit bedrijf op enig moment besloot haar Franse fabriek met alles er op en aan bij Simca onder te brengen. En dus kreeg Simca een grote wagen in het gamma inclusief V8 motor van 2.3 liter inhoud. Men bouwde die lijn door de jaren heen uit met diverse speciale uitvoeringen. Maar in 1961 was het over en uit met de grote Simca’s. Bij de kleinere en goedkopere modellen scoorde men flink door de nieuwe 1000. In 1961 uitgebracht.

Een vierdeurs autootje in de stijl van die jaren, motor achterin, hoekige vormgeving, en tegenhanger voor de vergelijkbare Renault Dauphine. Motorisch was de 1000 te koop met bijna armoedige 740 cc blokjes, maar ook met een 1000, 1100 en zelfs 1300 motor. Met name de Rallye 1, 2 en 3 versies waren mateloos populair, al waren die niet meteen geschikt voor de gemiddelde huisvader. Een afgeleide van de 1000 was de Coupe-uitvoering die in samenwerking met Bertone werd ontwikkeld.

Een erg aardig ding dat beperkt leverbaar bleef. Dat gold niet voor de 1300 en 1500. Die wagens verschenen in 1963 op de markt en waren weliswaar elegante maar ook best saaie ontwerpen. Ruim van binnen, comfortabel, en betaalbaar. Ze bleven tot en met 1976 leverbaar. Een ander succesnummer was de 1100. Ineens een auto met de aandrijving op de voorwielen, met een grote achterklep en een wat geknikte kont was dit een auto voor ook de Nederlandse markt.

Heel wat kopers van toen vonden dit een auto om voor te gaan. Schijfremmen op de voorwielen maakten de 1100 ook nog eens extra modern. Naast de hatchback was er ook een stationcar en een bestelwagen. Die laatste zag je ook bij grote bedrijven en instanties rondrijden. En lang. Ondanks de grote roestproblemen bij dit type waren het best taaie wagens. Dat gold niet voor de grote Simca 1307, 1308 en 1309. Die moest de 1300/1500 reeks opvolgen in de jaren zeventig.

Al werd de auto nog zo geroemd in de toenmalige autopers, het waren modern uitziende maar zwaar sturende en extreem onderhoudsgevoelige wagens. Toch bestaan er wel liefhebbers voor die oude exemplaren nog graag restaureren. Intussen was Simca in handen gevallen van Chrysler uit Amerika en kregen de wagens al snel een andere naam. Zo waren er markten waar de Simca’s als Sunbeams werden aangeduid, elders koos men voor Talbot. Een auto die al die namen mocht dragen was de Horizon.

De beoogde ultieme concurrent voor de VW Golf van toen. Hoekig, modern van uiterlijk, bekende en betrouwbare techniek, maar ook weer extreem roestgevoelig. Want dat was wel een euvel bij die Simca’s. Of Talbot’s zoals men ze later moest noemen. De Horizon ging jaren mee tot het einde van het hele avontuur in de jaren tachtig. Toen waren deze wagens ook nog verkocht in de VS onder de naam Dodge Omni.

Het doek viel, Chrysler nam haar verlies en verdween van de markt in Europa, en liet een leeg autolandschap achter. De naam Simca door de een gekoesterd, door anderen verguisd vanwege die roestproblemen. Feit is dat dit een merk was dat aansprak en altijd goed is geweest voor behoorlijke verkopen. Er zijn vast wel lezers die het nog kennen of weten dat ‘die of die’ uit de omgeving een Simca bezat. Ik zelf heb nooit een Simca bezeten, maar er wel veel in gereden. Want we ruilden die wagens nog wel eens in, zeker toen de APK werd ingevoerd en heel wat van die Franse wagens de eindstreep niet haalden…..(Beelden: archief)

Ultieme Mancave…

Ultieme Mancave…

Wie net als ik een eigen ruimte beschikbaar heeft om daar te genieten van de typische zaken die passen bij een mannen of vrouwenleven vol liefhebberijen of al was het maar bekijken van de geliefde tv-programma’s of streamingdiensten, is al snel tevreden, maar droomt ergens toch van iets nog veel groters. Ik zeker, had ik een oud fabrieksgebouw beschikbaar maar wel goed verwarmd, voorzien van water en licht zou ik het snel vol zetten met echte vliegtuigen of auto’s, dan wel treinen en autobussen.

Zelfs boten mochten er dan in. Nou, zelf zal ik die droom niet meer kunnen invullen wellicht, enig realisme is me niet vreemd, in Nieuw-Vennep staat een prima alternatief. Het Nederlands Transport Museum. In een oude Bolsfabriek (ja die van de drank) daar in de Haarlemmermeer is de ultieme mannendroom werkelijkheid geworden. Hallen vol met oude vliegtuigen, de meesten in staat van restauratiebehoefte, museale auto’s en bussen, een enkele boot, bromfietsen, oude boerenkarren en ook een metrostel van de eerste soort uit Amsterdam.

Alles wat wielen heeft krijgt hier een plekje. Ook voor de deur staat het nodige. Treinstellen, wagons, een enkel vliegtuig. Genieten en pure nostalgie soms. Voor hen die houden van toekomstvisies is hier ook de Superbus te zien die ooit door inmiddels overleden astronaut Wubbo Ockels met zijn team werd uitgedacht. Eigenlijk is dat ding zo opmerkelijk modern dat het een dissonant lijkt tussen alle andere ‘exponaten’. Maar schijn bedriegt, want het NTM wil een verhaal vertellen over alle ontwikkelingen in het vervoer tussen de tijd van de Romeinen en onze huidige.

Dat je dan wellicht wat blijft steken in de 20e eeuw is niet zo gek, want doordat men onderdak geeft aan en samenwerkt met 35 andere organisaties kreeg men een grote collectie voer/vaar/vliegtuigen beschikbaar die met name laten zien waarom we dit industrieel erfgoed moeten koesteren. Een DC-2 staat centraal in de hal, dit keer niet in de bekende kleuren van de KLM-kist van dit type die vooral als ‘Uiver’ door het leven ging (replica daarvan staat bij het Aviodrome op Lelystad) maar in de kleuren van de KNILM uit ‘ons Indie’ waar deze oer-Douglassen ook werden ingezet.

Bussen van Maarse en Kroon brachten mij terug naar de jonge jaren toen ik mijn Schipholse kantoorbaan in de wintermaanden met juist dat bedrijf wist te bereiken. In een (afgesloten) ruimte staat nog veel meer fraais. Een Fokker F-VII replica die ooit dienst deed voor de recent uitgezonden tv-serie over Anthony Fokker. Of een Verheul/Kromhout bus van de GVB in rijwaardige toestand naast een Crossleybus ikv de NS die na de oorlog zorgde voor heropbouw van ons interlokale busvervoer. Gebouwd bij de Schelde in Zeeland werden er vele honderden van afgeleverd aan allerlei busbedrijven van toen. Kortom, het is te veel om op te noemen en wat je noemt een substantiele collectie. Wie zoekt naar een gestructureerd museum vindt hier niet wat hij/zij zoekt. Wel veel vermaak voor gezinnen met kinderen. Die kunnen hier best een leuk dagje doorbrengen. Kost een paar euro’s maar dan krijg je heel wat. Inclusief een klein cateringhoekje voor koffie, thee en limonade plus een bescheiden maar leuk winkeltje voor wat herinneringen die je later thuis weer doen terugverlangen naar deze ultieme mancave.

Tussen nu en een paar jaar gaat men de boel verhuizen naar een nieuw onderkomen. Het is wachten op de (trage) gemeente Haarlemmermeer om dat te faciliteren. Dit museum verdient dat….. En dat geldt ook voor een bezoek. Doen! Want een ultiemere mancave als dit museum vindt je nergens. Echt niet. (Beelden: Prive)

Reikwijdte…

Reikwijdte…

Voor veel leken is dat wat vanuit politiek wensdenken over ons heen wordt gegooid rond ons autogebruik een waarheid als een koe. We ‘moeten over op elektrische wagens’ want die zijn beter voor het milieu en helpen het klimaat te redden. Het is maar hoe je het bekijkt. Want beste mensen, elektrische auto’s stoten weliswaar tijdens het rijden geen gassen uit via een uitlaatsysteem, ze vervuilen wel degelijk. De door linkse lieden zo verafschuwde fossiele brandstoffen of bouwstoffen zitten ook gewoon verwerkt in die accuwagens. Staal, kunststoffen, computers, banden…. Het is echt niet zo dat dat spul aan de bomen groeit al is een deel van die rubber banden dan nog net half plantaardig.

De accu’s zijn opgebouwd uit materialen die de toets der kritiek op het gebied van milieu of zelfs slavernij niet kunnen doorstaan. Maar er is nog een technisch gebrek dat bij dit soort wagens een aardige rem zet op het vermogen ons nu en in de toekomst massaal te vervoeren; actieradius! Wie in een normale benzineauto rijdt kan met een volle tank pakweg 600km ver komen. Een diesel brengt je vaak 1000 km ver.

De gemiddelde elektrische auto komt anno 2022 niet verder dan 300km, een enkeling redt het tot 400km. Maar dan moet je wel in de rechterbaan blijven en geen stroomverbruikers aanzetten. Doe je dat laatste wel kom je al snel in de problemen. Praktijktests in Duitsland en Nederland laten zien dat hij/zij die op normale wijze in het verkeer rondrijdt in dit soort wagens al snel 30% van de theoretische reikwijdte kwijt raakt. Wie 130km/u rijdt (en veel leaserijders doen dat..) is al snel 50% van zijn accucapaciteit kwijt.

En dan staan de verwarming/airco of verlichting niet eens aan. Ga je daarop laden, en dat is een frequente handeling, ben je niet zoals bij de ons bekendere aandrijftechnieken na vijf minuten weer onderweg maar heb je meteen 1,5-2 uur pauze afhankelijk van de beschikbaarheid van een laadpunt. En dat laadt dan weer 80% bij van de totale capaciteit omdat de accu’s het anders niet aankunnen. En bedenk ook maar dat die EV’s tegenwoordig niet te koop zijn onder de 35 mille. Het gemiddelde ligt qua prijs flink hoger en is bedoeld voor zakelijke rijders.

De particulier kan met wat pijn en moeite een Dacia Spring kopen met een theoretische actieradius van 200km of een Renault Zoe met ongeveer dezelfde reikwijdte maar net iets meer luxe (tegen een hogere prijs). Ook bij VW vindt je nog wel een stadsautootje voor een mille of 25. Kortom, voor de meeste particulieren is er weinig reden tot meejuichen met de groene vaandels zwaaiende gektesekte.

Elektrische auto’s zijn dus niet meteen die wonderen der techniek. Net zo min als waterstofvoertuigen. Het lijkt heel mooi, het is het niet. Wellicht als we ooit accusystemen krijgen die plat, licht, en goedkoop zijn en ook nog eens zorgen voor een normaal verbruik waardoor je niet op weg naar je vakantiebestemming of zakenadres 2-8 keer moet bijladen om er te komen. En echt, ik ben niet negatief, ik zie mezelf als realistisch. We rijden in Nederland met 9 miljoen auto’s rond, en dat neemt echt niet af. Slechts een klein percentage is nu voorzien van elektrische aandrijving. De reden daarvoor is simpel. Je betaalt de hoofdprijs, weet niet of je (op tijd) op je gekozen bestemming aankomt en krijgt er het opladen bepaald niet gratis bij. Omdat stroom in de huidige tijd net zo min gratis is als benzine of diesel. Op praatjes valt niet te rijden. En je moet ook uitkijken dat het niet leidt tot lijden. En o ja, die techniek is al meer dan een eeuw oud. En ook toen was die reikwijdte en het gebrek aan comfort het grootste probleem. Wie de geschiedenis niet kent heeft in de toekomst weinig te zoeken. (beelden: Archief)

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Ik stam uit een tijdperk waarin de persoonlijke mobiele ontwikkeling werd bepaald door wat de omgeving min of meer bepaalde. Daarbij opgevoed in een wereld waarin je al snel zag dat afbetaling en lenen veelal leidden tot ellende was sparen en keihard werken voor zaken op je verlanglijstje het credo. Ik was daar overigens wel een uitzondering in binnen de familie van toen.

Hoe dan ook, na een drietal tweedehands bromfietsen waarop ik niet alleen goed leerde rijden maar soms ook flink aan sleutelen, (1xHMW en 2xLocomotief/Sachs) was het tijd voor iets anders. En dus werd mij als jong mens al snel de keuzevraag gesteld of ik zou gaan voor een sportieve Kreidler Floret of juist een meer bij de intellectuele jongelingen van toen passende Puch. Het werd dus een Puch. Zo een met een hangend tankje, hoog stuur en veel chroom.

Kostte wat maar dan kreeg je ook iets. 49.9cc tweetaktmotor met geforceerde koeling. Het was een dure (want nieuw) investering maar hij reed probleemloos en fijn. Tuurlijk was dat hoge stuur vermoeiend bij lange ritten, maar dat gaf je never-nooit toe. Via mijn vriendenkring kwam ik er al snel achter dat je met wat simpele handelingen de Puch kon opstuwen naar de voor die tijd gigantische snelheid van 60km/u. En je in de eerste versnelling zowat de hele straat doorkon zonder te schakelen naar 2. Weinig mis met het Oostenrijkse stukje techniek.

Bewust koos ik voor het origineel. Er was een Joegoslavisch alternatief, de Tomos, die als twee druppels water leek op die Puch, maar door de vriendenkring met enig dedain werd beschreven en bekeken. Nee, het was een Puch voor deze meninggever. Reed ik er lang mee? Nou in kilometers wel. Ritjes naar Nunspeet of Texel vanaf Amsterdam schuwde ik niet. Maar in jaren was die Puch niet eens zo lang mijn basisvervoer. Dat zat hem toch in dat werk op Schiphol. Daar reed ik voor heen en weer en af en toe met lading achterop die ik dan met de Puch oppikte en naar de KLM of andere maatschappij op Schiphol vervoerde.

Maar dat was natuurlijk maar beperkt van omvang en bij regen en wind, laat staat sneeuw en ijs was die Puch ook best oncomfortabel. Dus besloot het bedrijf waar ik toen mijn kantoorwerk verrichtte dat ik de net nieuwe bedrijfsbus (VW T2) mee mocht nemen naar huis, mits ik dan in weekenden of avonden ook de eventuele ‘spoedklussen’ zou opknappen. Scheelde de ‘baas’ weer overwerk voor de relatief dure chauffeurs op die bestelwagens en ik kon dan meteen de documentatie van die zendingen verzorgen. Op enig moment verhuisde ik omwille van de liefde naar het centrum van Amsterdam en kwam de Puch daar in de onderliggende garage te staan. Ongebruikt. Af en toe even gepoetst en meegenomen voor een kort ritje. Maar het gevoel was weg. De noodzaak ook. Dat rijbewijs en die auto’s maakten de Puch overbodig en op enig moment verkocht ik hem met wat pijn in het hart. De verkregen prijs verzachtte de wond. Ik schreef er bijna niets op af. Heel veel later, ik was al bijna zelf met pensioen gegaan ontdekte ik dat twee oude jeugdvrienden uit mijn vroegere woonstraat nog steeds op Puchjes rondreden en die dingen koesterden. Ze waren er nog steeds gek op. ‘Wil jij ook niet nog eens zo’n Puch hebben?…..’. Nou nee, ik was wel klaar met die tweewielers. Maar koester wel nog steeds dat gevoel van toen, een nieuwe brommer, een Puch! (Beelden: Prive-archief)

SEAT – Spaanse VW dochter…

SEAT – Spaanse VW dochter…

Spanje kent ook een aantal autofabrieken, daarvan is SEAT de bekendste en grootste. Toch was dat merk al vanaf 1953 actief, in eerste instantie als niet veel meer dan een Spaanse productielijn voor Fiat. En bouwde men daar wagens die als twee druppels water leken op het Italiaanse voorbeeld. Maar af en toe werden er ook speciale versies gebouwd voor de Spaanse markt en dat maakte SEAT voor de Spanjaarden zelf aantrekkelijk. Met de komst van de kleine SEAT 600D kreeg het merk pas echt goed voet aan de grond. De productie startte in 1957 en technisch was de auto vrijwel gelijk aan de Fiat van dit type.

Later zou men in Spanje nog een langere versie op de markt brengen met 4 portieren, die als 800 bekend raakte. Toen Fiat de 600 uit productie nam kreeg SEAT de taak om exportwagens aan de Europeanen die zo’n rugzak-karretje wilden rijden te leveren. Later bouwde men bij SEAT ook de 850 en 127. Een eigen creatie was de 1200 en afgeleide 1430 Sport die baseerde op de 127 en de motor kreeg van de 124 die ook bij SEAT werd gebouwd.

Alles leek wel aan boord, alleen de inkomsten en winsten niet. SEAT verloor veel geld en dat was voor Fiat op enig moment reden de stekker er uit te trekken. Op dat moment bouwde SEAT de moderne Ibiza naast de Spaanse versie van de Ritmo die daar als Ronda door het leven ging alsmede de Fura die eigenlijk een opgewaardeerde 127 was. SEAT kreeg het zwaar, want de Spaanse regering van toen zag weinig in het overeind houden van een veel geld kostend concern. Tot gelukkig voor de Spanjaarden VW langs kwam en beloofde dat men van SEAT wel een succes kon maken.

De rest is nu geschiedenis. De meeste nieuwe SEAT’s baseerden daarna op VW-techniek. Zoals de Toledo, Ibiza, en zo meer. Sommige SEAT’s werden gebouwd in andere fabrieken zoals die van Skoda of VW zelf, omgekeerd bouwt men in Spanje nu VW’s en zijn er zelfs plannen om elektrische platforms voor de andere concernzussen te bouwen om zo de productielijnen van SEAT te vullen. SEAT is een volwaardig merk geworden en heeft nu zelf een submerk op de markt gebracht dat onder de naam CUPRA hoogwaardige en sportieve wagens bouwt en verkoopt. Dat past in de concernstrategie van VW. Duidelijk is dat het verleden is weggepoetst en SEAT een hoogwaardige plek in het toekomstige denken van o.a. de VW-strategen inneemt. Met Duitse leiding succesvol nieuwe markten bewerken. Gaat vast lukken…(Beelden: Archief)

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Als er een merk is dat mensen uit de hoek van doktoren of juristen nog steeds aanspreekt is het wel het van oorsprong Zweedse Saab. Een naam die het merk dankt aan Svenska Aeroplan A.B. en met wortels die zeer diep in de luchtvaartsector staken voor men uberhaupt dacht aan de bouw van auto’s. En dat laatste was ook nog een noodgreep om na WO2 werknemers aan de slag te kunnen houden. De eerste Saab, de 92, zag er zeer gestroomlijnd uit maar had onder de motorkap een van Auto Union/DKW afkomstige tweetaktmotor van slechts 764cc inhoud. Latere modellen kregen steeds meer verfijning en vermogen mee.

Maar duidelijk was dat dit merk een buitenbeentje zou blijven tussen de anderen uit andere streken. Want een Saab had ook nog eens voorwielaandrijving, onafhankelijke vering rondom en zou door de jaren heen ook meeliften op het veiligheidsdenken van de Zweedse merken in het algemeen. In 1967 bouwde Saab de 96-reeks, in feite een sterk gemoderniseerde 92/3, nu met een van Ford overgenomen V4 motor waarmee de auto sneller werd en wat handiger bij de benzinepomp.

Een stationcar van de Saab 96 was nu ook leverbaar wat de aantrekkelijkheid voor de specifieke doelgroepen vergrootte. In 1968 kwam de 99 de aloude reeks uit de jaren veertig aflossen. Motorisch ging men nu te rade bij Triumph in Engeland, later werd die motor zelfs leverbaar met brandstofinspuiting. Nog meer bijzonder was de keuze van Saab om op haar model 99 vanaf 1977 een turbolader te leveren waardoor de auto ineens als een zeer sportieve broeder bekend werd. Als je er mee gereden hebt weet je hoe leuk het was als de gierende turbolader zijn werk deed. De 200km/u was voor een Saab nu geen taboe meer.

In de jaren tachtig werd de 99 de 900 en die kreeg nog meer aanhangers onder kopers die zich echt wilden onderscheiden van het typische Opel of Fordpubliek onderweg. Jammer was wel dat Saab erg lang vasthield aan haar modellijnen en niet echt in de breedte haar gamma uit wist te breiden. Op enig moment werd de boel overgenomen door General Motors en dat merk drukte al snel eigen techniek door voor de nieuwe Saab’s. Daardoor kregen die soms een minder karakteristiek uiterlijk, en motoren die je ook bij Opel tegenkwam.

Ook liet men bij Saab compacte Cadillacs bouwen die dan weer deels baseerden op Saab en Opel. Tijdens de bankencrisis van een jaar of 10/12 terug moest G.M. veel van haar merken verkopen. Zo ook het sterk verliesmakende Saab. Waarvan de auto-divisie overigens los stond van de vliegtuigafdeling die gewoon prima draaide. Diverse kopers meldden zich voor Saab, maar op enig moment, de banden stonden al stil in Zweden, meldde de Nederlandse eigenaar van het toen zeer exclusieve Spyker, Victor Muller, zich en trachtte die met staatgaranties van de Zweedse overheid en de nodige financiers de boel weer aan de gang te krijgen. Tevergeefs naar later zou blijken. Saab ging failliet. Van alle plannen om o.a. elektrische voertuigen te gaan bouwen kwam niks terecht. Er is sprake van Chinese belangstelling voor de restanten van de boedel, maar de kans dat Saab in haar oude glorie weer terug komt is klein. Jammer voor die lieden die nog steeds menen in iets bijzonders rond te rijden waarmee ze zich kunnen afzetten tegen de ‘kleine luiden’…. (Beelden: Yellowbird/Internet)

Nog een ooit zo Britse naam..Rover!

Nog een ooit zo Britse naam..Rover!

Nee, het bestaat niet meer. Maar delen van dat ooit zo chique Britse automerk nog wel. Zo is het afgeleide Land-Rover nu in handen van Tata uit India en werd de merknaam Rover verkocht aan de Chinezen die er na een paar jaar Roewe van maakten en eigen producten op de markt brachten die de naam Rover geen echte eer aan doen. En dat terwijl we het toch hebben over een traditiemerk dat al in 1904 werd opgericht en indertijd vooral bekend werd door wagens voor de middenklasse.

Na de oorlog kwam Rover terug met auto’s die duidelijk leunden op de vooroorlogse modellen en er ook zo uit zagen. De Rovers Ten, Twelve, Fourteen en Sixteen zagen er ook ouderwets Brits uit en reden ook zo. Door liefhebbers zijn er heel wat bewaard gebleven. Ergens in 1948 bedacht Rover een wagen die wereldwijd bekendheid zou gaan genieten, de Land-Rover. De eerste was een een soort open ‘Jeep’ die met name het leger en de agrarische sector moest aanspreken. Latere versies werden dicht gemaakt, waarbij veelal het achterste deel van de carrosserie met een zeildoek werd afgedekt.

Die Land-Rovers werden tientallen jaren in vrijwel ongewijzigde vorm gebouwd en werden in de meest verschrikkelijke omstandigheden gebruikt. Intussen bouwde Rover ook de P4. Met een totaal nieuwe carrosserie, een flinke reeks motoren en door de jaren heen ook steeds meer luxe. De auto had de naam onverwoestbaar te zijn, maar dat viel in de praktijk nogal mee. Solide waren ze wel en het houten dashboard met al die al dan niet verchroomde meters en knoppen sprak hele doelgroepen aan.

Eind jaren negentig verscheen de opvolger, de fameuze 3 Litre, altijd met een zespitter onder de kap. En die weer opgevolgd door de van een V8 gebruik makende 3.5 Litre die 8 jaar later op de markt werd gebracht. Chique en statige wagens vol leder en hout. Erg fraai was ook de 3500 uit 1968 die zelfde V8 koppelde aan een lagere carrosserie. De motor zorgde voor snelheden tot 185km/u maar een beetje heer reed dat nooit natuurlijk. Ultiem was het op de kofferdeksel gemonteerde reservewiel. In bijpassende hoes.

Nog steeds een gevraagde klassieker. Luxe, chique, sterk en hoog was de Range-Rover Series 1 die in 1970 werd uitgebracht. Opnieuw met die bekende V8 van Rover (werd ook veel geleverd aan andere fabrikanten) maar nu ook bedoeld voor in het terrein. Die lijn van Range-Rovers werd jaar na jaar uitgebreid, maar door die jaren heen groeide de wagens ook. Dat deed niet de SD-1.

Een werkelijk prachtige Rover die in de tweede helft van de jaren zeventig de klassiek aandoende voorgangers verving. Laag, snel, luxe. Met die heerlijke V8 een prima wagen, maar toen men onder druk van toenmalig eigenaar British Leyland ook andere motoren moest monteren begon de ellende. De Rover 2000/2300 die onderdeel was van deze gestroomlijnde auto een hele reeks te koop. Maar ze leden ook onder grote kwaliteitsproblemen.

En dat ging kleven aan die toch grote merknaam. In de jaren tachtig en negentig bracht Rover verder grote en ook steeds kleinere modellen. Op enig moment werd zelfs de van Austin/Morris bekende Mini een Rover. Een marketingfout van jewelste. Het laatste kunstje van het nog min of meer op zichzelf staande merk was de 75-serie. Fraaie wagens, die je zelfs als stationcar kon bestellen. Maar het werkte niet meer. Tijdens de bankencrisis van dik tien jaar geleden ging het mis en moest Rover definitief de fabriekspoorten sluiten. Wat rest is de geschiedschrijving. Wat ik gaarne deed. Want die Britten verdienen dat! (Beelden: Archief)

Rolls-Royce…

Rolls-Royce…

Voor velen het summum op het gebied van de autobouw, zeker de Britten denken daar zo over. En als het gaat over imago kunnen we niet om dit merk heen. Ik bezocht ooit de fabriek van deze lieden in het Britse en was erg onder de indruk van hun manier van auto’s bouwen, maar niet van de toenmalige fabrieksgebouwen.

Dat was in die periode eigenlijk armoe troef. Maar jeminee wat bouwden ze er mooie wagens. Sindsdien is er veel veranderd. Het oer-Britse merk is in handen gevallen van het super-Duitse BMW en dat voerde steeds meer van haar eigen wensen en techniek door opdat een Rolls ook bij de tijd kon blijven. Was men in Crewe overtuigd van het feit dat men ooit de beste auto’s ter wereld kon bouwen, men ontkende zelfs pechgevallen, toch strandden er wel eens wagens van dit merk en dat was geen goede reclame.

BMW zorgt er nu voor dat de kans hierop daalt naar 0,001%. Overigens dankt dit chique merk haar naam aan de twee oprichters, Frederick Henry Rolls en Charles Stuart Royce die elkaar begin vorige eeuw vonden en al snel technisch hoogstaande wagens bouwden voor een bepaalde elite die je echt moet zien als zijnde van adel of zelfs koninklijke bloede.

Namen als de Silver Wraith, Silver Dawn, Phantom, Silver Cloud, het zijn modellen die groot, comfortabel en zelfs indertijd veilig waren, maar ook slechts betaalbaar voor hen met de heel grote beurs. Prijzen vermeldde Rolls Royce nooit, en bedenk maar dat vrijwel geen een auto van dit merk standaard was uitgerust. De clientele had en heeft heel bijzondere wensen en voegt soms voor een paar ton extra’s toe aan wagens zelf al van een prijsniveau getuigen dat het gemiddelde middenklasse-huis dik overstijgen.

Het fraaiste hout voor het dashboard, leer van koeienhuiden die nergens een beschadiging mogen hebben opgelopen, diverse laklagen over elkaar. Handwerk, en technisch met motoren uitgerust die bepaald niet kinderachtig presteerden. De meeste Rollses bereden door chauffeurs in speciaal kostuum, de eigenaar achterin. Met zijn eigen verwarming/airco/stereo systeem en een tussenwand om zo vertrouwelijke gesprekken te kunnen voeren met zakenrelaties of uitverkoren ander gezelschap.

Nieuw geld schafte zich een cabrioletversie aan, wie zelf wel eens achter het stuur wilde zitten koos voor de opvallende Camarque uit 1975. Die auto week af van het normale gamma door zijn Italiaanse ontwerp, dat zeker bij de oude klantenkring niet aansloeg. Daar keek men liever naar een Silver Wraith of Silver Spirit. Wagens die zelfs met zes deuren leverbaar waren zodat ook de dictatoren op aarde er in konden rijden. De moderne Rollses dus nu gebouwd op basis van BMW-input en zelfs hybride-systemen. Nieuwe eigenaren zo vermogend dat ze zich af en toe een plekje achter het stuur veroorloven en de enorme motoren opstuwen naar 250km/u of hoger. Dat er een beetje elektrische aandrijving is toegevoegd geeft hen dan het gevoel dat ze er ook op dat punt helemaal bij horen. Maar dat er ook heel wat mensen van een afstand staan te kijken naar hun voertuig dat toch vooral opvalt door de nieuwe vormgeving die niet ieders smaak zal zijn, so be it! Wie eenmaal een Rolls reed wil nooit meer iets anders. Nou ja, een Bentley wellicht, maar verder is alles toch vooral vervoer voor het plebs… (Beelden: Yellowbird archief)