Daimler – Topmerk uit twee landen…

Vraag het een Brit en hij zal direct antwoorden dat het merk Daimler ‘Real British’ is. Vraag het een Duitser en dan wijst hij naar een Mercedes-Benz en noemt die een Daimler. Verwarring alom dus. Maar…Daimler had haar wortels in Duitsland. En werd opgezet in 1890 door de naamgever, Gottlieb Daimler. Die in eerste instantie niets van auto’s  moest hebben maar daar door zijn goede vriend en compagnon Maybach uiteindelijk werd overtuigd van de nieuwe techniek. En dat leidde tot de bouw van een piepkleine auto met een tweecilinder motor. Die eerste auto reed in 1895, een jaar of twee later had men een nieuw type in de aanbieding en na wat druk vanuit buitenlandse agenten (in feite importeurs/handelaren van die eerste wagens) bouwde men de eerste wat luxere auto voor de rijken der aarde die als Mercedes-Benz werd aangeboden.

Het waarom zat in licentierechten die men aan het Franse Panhard had verstrekt en dit bedrijf juridisch dwars zou liggen als een andere naam aan de wagen zou worden gegeven. Die naam werd dus wereldwijd ingevoerd en die van Daimler verdween van de voertuigen. (Zie later: Mercedes-Benz) Intussen was men in Engeland ook met patenten van Daimler aan de slag gegaan en werden daar ook auto’s van Gottlieb aan de markt gebracht. In 1896 via een nieuw bedrijf dat de naam van de Duitse patenthouder droeg. Vestigingsplek werd Coventry waar men onder leiding van goede zakenlieden in staat was auto’s te bouwen voor hen die het zich konden veroorloven, waarbij techniek werd geleend van het Franse Panhard, omdat dit merk ook werkte met licenties van Daimler. Al snel (1900) reed de Britse koning in een Daimler en werd de auto gezien als het merk voor de Rich and Famous uit die dagen. Al snel leverde men wagens met grote motoren, enorme koetsen, veel luxe voor die tijd en een prijskaartje waar veel mensen slechts van konden dromen. Om ook klanten te trekken die wat minder grote zakken hadden, nam men het toen nog wel bekende merk Lanchester over.

Na de Tweede wereldoorlog ging Daimler in Engeland verder met de bouw van luxe limousines. Wagens die aan het hof zeer in trek waren en uiteraard barstten van de luxe en comfort. Statige wagens ook die veel overeenkomsten vertoonden met Rolls Royces uit die dagen. Ook werkte men nauw samen met Jaguar, waardoor bepaalde modellen van dat merk als Daimler werden verkocht, terwijl VandenPlas de koninklijke auto’s van Daimler voorzag van nog meer elegantie en uitstraling. Een eigen sportwagenontwerp (SP-250) had nog enig succes en werd gebouwd tussen 1959-1964. Die auto was 200km/u snel en kreeg haar eigen klantenkring als altijd. Ergens in de jaren zeventig staakte men de productie van alle eigen auto’s en werd Daimler niet veel meer dan een luxe uitvoering van een Jaguar. En daarmee eindigde een traditie. Maar wel een met prachtige en statige auto’s in haar geschiedenis. (Beelden: Internet)

Vernuftig goed – Daihatsu!

Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.

Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan.  Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.

Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.

Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.

Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel  een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Ons wagenpark…

Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.

Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals  nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.

Dat zelfde beleid zou Nederlandse gemeenten sieren. Maar hier is de linkse hebzucht en het haatdenken tegen alles wat modern is zo groot dat dit er niet snel in zal zitten. Je zou dus denken dat we massaal overstappen op elektrische auto’s. Wel, niets is minder waar. Aan het einde van 2019 was ons totale wagenpark gegroeid naar net geen 9 miljoen personenauto’s. Daarvan rijden er 7,1 miljoen op benzine, 1,2 miljoen op diesel en slechts een bescheiden 107.000 op batterijen. Er is nog een categorie auto’s die een soort tussenvorm biedt, hybrides. Dan heb je een brandstofmotor en wat elektrische ondersteuning.

Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)

Even terug naar … Bedford!

Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.

Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.

Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.

Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)

Bevrijdde veel mensen van schakelangst….DAF!

Kijk, een Nederlands merk, met een enorme faam en dito naam, dat moet zeker ook in dit merkenoverzicht even wat aandacht krijgen. DAF, Ooit Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, was voor de oorlog vooral bekend om juist die dingen. Men zetelde in Eindhoven en het was een van de grote bedrijven die deze Brabantse stad tot economische bloei brachten. Naast trucks, bussen een die genoemde aanhangwagens fabriceerde men voor de oorlog ook pantserwagens op wielen die tijdens de juist vandaag herdachte start van WO2 voor ons land even moeten worden genoemd. Nadat men in de oorlogsjaren werd ingezet voor de Duitse oorlogsmachinerie kwam na de oorlog de productie van trucks en bussen weer snel op gang. De Gebroeders van Doorne bleken uit het juiste hout gesneden. Wie op de weg goed rondkeek in die jaren zag heel wat DAF’s rondrijden. Maar in het luxewagen-segment viel ook het nodige te behalen dacht men en zo was er al snel de zeer verrassende beslissing om een comfortabele en leuk uitziende compacte auto te bouwen voor het typische Nederlandse gezin in die jaren.

Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.

Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.

Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.

Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)

Heel lang onmisbare werkpaarden – Commer!

Zij die zo oud zijn dat ze zich pakjesvervoerder Van Gend & Loos of de eigen vloot van Coca Cola nog kunnen herinneren hebben er wellicht nog een beeld bij; Commer. Brits bestelwagen- en truckmerk dat heel lang belangrijk bleef op de markt van juist dat soort vervoer. Het merk startte al in 1905 als onderdeel van het toenmalige CCL-concern dat zich vooral richtte op logistiek vervoer. Daarnaast bouwde men bussen en brandweerwagens. In 1920 werd het beschreven als de eerste echte onderneming die wagens produceerde met een interne verbrandingsmotor. Terwijl heel wat Britse truckmerken van toen vooral bezig waren met door stoom aangedreven voertuigen. Later zette men de eigen dieselmotoren in elkaar die opvielen die doordat ze driepitters waren met een 3,3, liter grote inhoud en ook nog eens van het tweetaktprincipe. Best uniek. Al in 1931 trad Commer toe tot de Rootesgroep waar je ook veel andere merken vond. Denk aan Hillman of Sunbeam.

En zo werd Commer een tegenhanger voor het bij ons ook bekende Bedford, wat weer toebehoorde aan General Motors/Vauxhall. Veel wagens die men in de kleine bestelwagenklasse leverde hadden direct een gezicht dat ze herkenbaar Hillman maakte, maar dan met een bestelwagen-opbouw en andere aanpassingen. Dat zorgde er voor dat je ze ook in ons land nog wel eens tegenkwam.

Met de 1,5 tons FV uit 1958 kreeg Commer ook vat op de echt bestelwagenmarkt en zie je al snel dat bedrijven als Van Gend & Loos in beeld komen. Dat bedrijf had al BF’s en kocht in 1969 ook de moderne Walk-Thru, ook bekend als KC. Wagens die slim waren ontworpen met diverse schuifdeuren waardoor chauffeurs zo van de ene kant van de wagen naar de andere konden lopen waardoor uitleveren van pakketjes veel efficienter ging dan bij andere bestelwagens.

Ze bleven heel lang een vertrouwd gezicht. Intussen was in 1964 Commer overgenomen door Chrysler dat daardoor ook meteen datgene fout ging doen wat men elders met personenwagenmerken ook deed, ontmantelen en vervangen door iets anders. Ineens werden Commers Dodges en bouwde men dat oude Britse merk helemaal af. Zeer jammer natuurlijk. Het duurde allemaal niet te lang, want 15 jaar later was het voor Chrysler en Dodge over en uit en verkocht men de boel aan Peugeot. En dat Franse merk mikte de naam Commer in de vuilnisbak en had maling aan de rijke geschiedenis. Gelukkig bleven er ook in ons land nog wat oude Commers over die na een lang en zwaar leven bij Van Gend & Loos of andere bedrijven werden omgebouwd tot camper of rijdende voedselkraam. En bleven er genoeg op de weg om zelfs een eigen rijdersclub op de been te krijgen. En dat is maar goed ook. Want zo’n merk moet je koesteren. Niet vernielen. (Beelden: Internet)

Frans met een Nederlands tintje…Citroen!

Andre Citroen, naamgever van dit wat eigenzinnige Franse automerk, had wortels in Nederland. Maar maakte faam in zijn Franse fabriek die vanaf 1919 actief werd. Al snel werden zijn auto’s goed verkocht al was het maar omdat hij als eerste Franse fabrikant de uit de VS bekende lopende band voor de assemblage van auto’s invoerde. Vanaf 1934 kwam het merk met de toen revolutionaire voorwielaandrijving bij haar personenwagens, overigens niet als eerste en ook niet als enige. DKW in Duitsland deed iets soortgelijks. Maar de wagen van Citroen, de Traction Avant was een zodanig fraai ontwerp dat men al snel kon claimen dat voorwielaandrijving de beste weg was naar auto’s met een goede wegligging. En die TA was een geweldig ding. Bleef maar liefst van 1934 tot en met 1957 in productie en kon toen nog steeds overtuigen door wegligging en comfort.

Zo maar op een Amsterdamse grachtkant, een HY.

De Traction, zoals liefhebbers hem graag noemen, kende talloze varianten. De grote 15CV de meest aansprekende, want uitgerust met een zesinlijnmotor van 2,9 liter inhoud die er 80pk uit peurde. Daarmee reed de klassieker 135km/u maar was vooral beroemd om zijn sterke constructie en rustige loop. Zeer gezochte klassiekers intussen. Een bijzonder bestelwagen was de HY die overtuigde met zijn lage laadvloer en enorme ruimte. Draaide technisch op de motor en aandrijflijn van de Traction Avant en is nu nog een vaak geziene gast bij allerlei festivals. Van een total andere orde was de 2CV. Een foeilelijk alternatief voor een boerenkar die voor de oorlog was ontworpen maar pas na de Duitse bezetting in productie kwam.

Het karretje had een piepklein motortje (9pk) kende een top van 65km/u, en had een vering die enorm grote uitslagen bood. In een bocht bleven de wielen op de weg staan, maar stond de carrosserie in een hoek van 45% of zo. Mateloos populair bij vooral alternatieve lieden die een statement wilden maken. Door de jaren heen, want ook deze Citroens bleven decennia lang in productie, kreeg de 2CV steeds meer vermogen, zelfs wat luxe, maar bleef het toch een utilitair vervoermiddel zonder enige vorm van veiligheid.

Soms kom je zomaar op straat heel mooie dingen tegen…

Voor hen die een bedrijfje hadden was de Besteleend beschikbaar en door de jaren heen kwamen er heel wat afgeleide types voorbij, zoals de Dyane, Ami en LN. Als opvolger voor de Traction kwam halverwege de jaren vijftig de opnieuw revolutionaire DS-reeks uit. Een prachtige wagen met een zeer apart en later zo typerend veersysteem van het merk.

Parkeerde je de auto zakte hij langzaam naar beneden tot de carrosserie op de wielen rustte. Startte je de motor kon je op simpele wijze dat veersysteem oppompen en kreeg je een auto die elke hindernis moeiteloos nam. Werd een populaire auto onder welgestelden, hoge ambtenaren en soms zelfs ministers. Afgeleide versie was o.a. een Break met wat meer binnenruimte. Opgevolgd door de CX in 1976, en aangevuld door de GS voor het gewone volk dat de lelijke eenden wel zat was. Voor de rijken was er de SM, een prachtige sportcoupe met een Maseratimotor die 220km/u haalde en o.a. Johan Cruyff aan het merk bond.

Helaas was het merk Citroen indertijd vrijwel nooit vrij van technische of roestproblemen en dat gold met name voor de SM, waar veel aan stuk ging. Gaf die wagens een slecht imago. Intussen is Citroen onderdeel geworden van Peugeot-moeder PSA waarmee het veel platforms en techniek deelt. De auto’s zijn nu zakelijker, minder Frans, soms opvallend, maar nooit meer echt revolutionair. Maar daarmee wellicht ook betrouwbaarder dan ooit. Overigens nam Citroen in de jaren zestig ook het nog wat apartere Franse merk Panhard over. Maar daarover later meer….(Beelden: Yellowbird archief)

Praktijkervaringen uit de verkoop 5 – De Dacia die verdween…

In mijn verhalen over het werken met dat merk waarvan het logo een vliegende pijl bevat beschreef ik ook dat wij als dealer indertijd min of meer onder dwang het Roemeense merk Dacia kregen toebedeeld. Nog even terug in de tijd voor de plaatsing van het geheel, Dacia was (is nog steeds) een Roemeens automerk met een sterke link naar Renault. Nadat men daar eerder al R8’s van dat Franse merk in licentie had gebouwd deed men dit met veel enthousiasme nog eens over met de latere R12. Dat was in oorsprong een vrij moderne gezinsauto met voorwielaandrijving, goede wegligging en een grote kofferbak. De Franse versie was in ons land ook mateloos populair geweest en dus zag importeur Englebert van toen er wel brood in om die Roemenen op de markt te brengen. Nu waren die wagens uiterlijk weliswaar compleet Frans, maar onderhuids had men onder druk van het communistische regime dat er toen de scepter zwaaide gekozen voor componenten die in eigen land waren gefabriceerd. Een grote vergissing. Daarbij zette men die auto’s met weinig plezier in mekaar en dat was goed te merken aan afwerking en kwaliteit.

Dat gold dus ook voor ons land. De auto’s die Englebert hierheen haalde had men eigenlijk door een technische mangel moeten halen, maar dat verzuimde men, dus alle ellende kwam terecht bij dealers en kopers. Tot die laatste groep behoorde bij ons toenmalige dealerbedrijf anno 1978 een man met een eigen haardenwinkel in Amsterdam. Hij was iemand met een grote voorliefde voor drama. Als hij een lekke band had waren alle goden tegen hem en lag het aan de fabrikant van de auto. Als jarenlang Skoda-rijder was hij op enig moment op zoek naar een geschikt alternatief waarmee hij geen lekke banden meer kreeg (ik chargeer het even..) en dus boden we hem de net in de showroom opgestelde Dacia sedan aan. Was te bestellen in een heldere kleur geel met een zwart of beige interieur. Beetje luxe er op en aan en hij zou apentrots worden. Dachten we. En ja, de aflevering verliep probleemloos en hij reed weg met zijn Roemeen als een glunderende kroonprins met Maxima. Helaas duurde het plezier niet te lang.

Op een of andere wijze stond hij ergens onderweg stil. Duizend bommen en granaten. Het ding sloeg af en wilde niet meer rijden. Gek genoeg was het wel zo dat toen wij bij de splinternieuwe Roemeen kwamen en de contactsleutel omdraaiden, de auto gewoon startte en de motor als een zonnetje draaide. Het moest wel aan de klant liggen. Hoe dan ook, een maand later was de man zowat aan de valium want de Dacia had hem een keer of tien laten staan. Zo maar ineens. Tijdens het rijden. Afslaan….Dat kon natuurlijk niet dus maakten we de afspraak om de auto uitgebreid te testen bij ons als hij vakantie vierde. Dat zou 14 dagen duren, dus we hadden nog even. En zo benaderden we het probleem. Even rijden, veelal zonder enig probleem. Tot ik als vrijwilliger hetzelfde meemaakte en de auto langs de Bosbaan in het Amsterdamse Bos afsloeg. Pas na een minuut of vijf ging hij weer aan de slag en was er niks meer mee mis. Vreemde storing. De auto werd voor de deur van de werkplaats geparkeerd en in de stille uurtjes af en toe even beetgepakt. Zonder resultaat. Op een slechte dag hoorde ik vanuit mijn kantoor een hoop geschreeuw. De Dacia was gestolen. Van voor de deur bij ons bedrijf. Een van de monteurs er achter aan, zonder resultaat. De Dacia was verdwenen. Ik nog lachen, die dief komt vast niet ver. Nou dat viel tegen.

Na aangifte bij de politie kwam de auto vijf dagen later boven water. In de buurt van Arnhem, waar hij was gebruikt voor een bankoverval. Een wat??? Kon toch niet? Wel zeker! Dus werd de auto door ons op een aanhanger teruggehaald. Hij bleek aardig uitgewoond en vervuild door de dieven. Dus hij moest weer teruggebracht naar nieuwstaat. Importeur Englebert stelde zich hiervoor gelukkig garant, mits wij de auto ‘even kwamen brengen’. Dat deed ik samen met mijn toenmalige chef. Maar op weg naar Voorschoten stond ik twee keer stil. Hoe hadden die bankrovers dit klusje voor mekaar gekregen? Geen idee. Hoe dan ook, de importeur maakte de auto weer nieuw en vond uiteindelijk ook het euvel. Een piepklein slangetje vlak voor de benzinetank zoog bij gas geven vacuum en sloot de toevoer af. Renault onderdeel er tussen gezet en euvel was opgelost. Klant na zijn vakantie dolblij. En zo was iedereen en alles weer gelukkig. Maar een raadsel bleef het. Wonderlijke auto’s die Dacia’s….Overigens voor dat land waar hij vandaan kwam net zo belangrijk als Lada voor de Sovjet-Unie of Skoda voor de Tsjechen en in grote aantallen gemaakt. Als die allemaal zo’n slangetje voor de tank hadden zitten….(Beelden: Yellowbird archief)

Detroit’s nummer drie….Chrysler…

Naast General Motors en Ford was The Chrysler Corporation Amerika’s derde autoconcern. En behoorde ook na WO2 tot de grote Drie van autobouwers in de wereld. Onder de merkparaplu van Chrysler hingen ook merken als DeSoto, Dodge, Imperial en Plymouth. Maar net als je bij G.M. wel eens zag ging men vrij willekeurig om met de merkimago’s van de dochtermerken en had men voor de hele wereld een typisch Amerikaanse aanpak die er uiteindelijk toe leidde dat het concern een paar maal flink in de problemen kwam. Hoe dan ook was het een merknaam die klonk als een klok. Ook in ons land, waar Chryslers toch behoorden tot de top van automobielrijdend geluk. Toch bleef men in de VS met name na de oorlog nog een tijdlang verder bouwen aan modellen die vooroorlogse techniek lieten zien.

Pas in 1949 kwam er een nieuw model uit waarbij men voor de zekerheid maar een zescilinder toepaste om de auto betaalbaar te houden voor een breed publiek. Wie echt geld genoeg verdiende kocht dan een zgn. ‘Town & Country Newport’ die was voorzien van houten panelen aan de zijkanten en werd gezien als het summum op luxegebied. Kostte wel het dubbele van een meer normale metalen versie. Zijn overigens nu peperdure klassiekers. Vanaf 1955 groeiden ook de Chryslers. Met de Windsor van 1955 kreeg je nu ook standaard een V8 motor die je naar gelang de versie 188/250pk’s leverde. De carrosserie van de toen befaamde ontwerper Virgil Exner viel op. Mastodont in het straatverkeer, zeker in Europa waar we toch eerder in microkarretjes of Opel Olympia’s vertoefden.

Die Windsor groeide maar door een kreeg eind jaren vijftig flinke staartvinnen op de achterschermen. De tijd van de luchtvaart in autoland was aangebroken. De grille werd een soort muil en twee koplampen werden vervangen door vier stuks. Bij het luxemerk Imperial moest je zijn voor extravagantie, maar gek genoeg leverde Chrysler die wagens in sommige markten als Chrysler en werd het submerk een modelaanduiding. Het begin van de onttakeling van het Chrysler-badge. Dat gold niet voor de groei van de wagens die het merk leverde. Groter werden ze, net als de vleugels. Uitbundigheid kende nauwelijks grenzen. Zo leek het. Met de 300-reeks van 1962 kreeg je echt een enorme wagen die vermogens meekreeg van 385-415pk en een top beloofde van dik 200km/u. Door de jaren heen ging dit zo door. Maar de Europese verkopen namen intussen af. En dus ontwikkelde men een list.

Men kocht een paar noodlijdende Europese fabrikanten op in Frankrijk als Simca en het Britse Rootes en bracht dan die daar gebouwde wagens op de markt als Chryslers. Jammergenoeg had men van Europa weinig verstand en ging het al snel bergafwaarts met Chrysler Europe. Toch deden ze erg bijzondere dingen met die Europese wagens. Zo werden Sunbeams en Hillmans aangeboden als Chryslers en liet men deze wagens ook een duidelijk Amerikaanse smaak uitstralen. Weinig geliefde wagens al reden er nog wat als taxi in bijvoorbeeld Amsterdam. Met de Simca’s deed men iets soortgelijks. Een groter model van dat merk werd in bepaalde markten aangeduid als Chrysler Alpine, later werd dat merk omgevormd tot Talbot. Chrysler was op enig moment blij van al die verliesgevende Europese activiteiten af te kunnen en likte daarop de wonden. Dat kreeg men nooit helemaal meer op orde. Een bekende naam die orde op zaken moest stellen was Lee Iacocca die zorgde dat heel wat overbodige ballast werd gedumpt. Na een paar jaar had hij het merk weer aan de winst. En vond het een nieuwe partner; Mercedes-Benz.

Maar tien jaar later, de financiele crisis bij de banken sloeg keihard toe (en Daimler trok haar handen van Chrysler af) bij de autobouwers in de VS, boog men toch het hoofd. Chrysler werd een marginale speler en kwam zo in handen van Fiat. Die twee concerns samen hebben het uitgehouden tot medio vorig jaar. Daarna bleek dat ook Fiat-Chrysler het zonder steun  niet zouden gaan redden. Een nieuwe overname/fusiekandidaat werd gezocht en gevonden in PSA uit Frankrijk, bekend van Peugeot en Citroen. Chrysler/Jeep komt zo weer in Europese handen. Na de fusie met Fiat werden overigens veel toen bekende en aardig verkopende modellen als Lancia op de markt gezet, eigenlijk een begin van het einde voor die roemruchte merken. Van al die merken is nu slechts Jeep nog puur Amerikaans. Dodge is grotendeels verdwenen, Chrysler, maar ook Lancia. Kortom, een legendarisch en ooit zo trots merk werd toch geknakt door de gebeurtenissen in de wereld. Wat blijft zijn de mooie verhalen en de dito auto’s. Maar zo groot als vroeger zal Chrysler nooit meer worden…..(Beelden: Yellowbird archief/internet)

Elektrische overdrijving…

Als ik een leek zou zijn geweest in het automobiele wereldje maar wel van een auto afhankelijk zou ik me na alle propaganda van eind 2019 over die ‘enorme stijging van het aantal elektrische auto’s’ wel een flinke loser gevoeld hebben met mijn keuze voor benzine of diesel. Immers, de wereld stort ineen als we niet allemaal overschakelen op een auto op batterijen volgens de met name door links gepropageerde waarheden. Helaas voor die stromingen liggen de zaken wat genuanceerder. Het gros van die verkochte wagens gingen via de lease naar rijders van de zaak. Daar weer het overgrote deel van waren Tesla’s die al een jaar of drie geleden werden besteld maar door fabricageproblemen bij deze relatief jonge leverancier niet eerder werden geleverd. Daarbij speelde niet meteen milieumotieven een rol bij de aanschaf van deze relatief dure nieuwe wagens, het ging meer om de financiele voordelen als 4% bijtelling voor de waarde van de auto en een vrijstelling op Motorrijtuigenbelasting.

Wie na 1 januari zo’n wagen wil aanschaffen gaat naar 8% bijtellen en dat vind de grachtengordelrijder dan toch wel weer wat veel van het milieugoede. En dus zie je de verkopen van elektrische wagens in januari aardig instorten. Naast Tesla levert ook Jaguar, Audi, Nissan, Hyundai en Kia een aantal elektrische auto’s en komen andere merken daar deze maanden mee. Nou de verkoopverwachtingen mogen worden bijgesteld want de registraties bleven uit. Alleen Audi en Tesla bleven op enig niveau bezig, maar geen schaduw meer van de gekte in december, ook Kia kon er nog een paar kwijt. Alle andere elektrische auto’s verloren (flink) aan marktaandeel. Terwijl de meeste particuliere kopers juist wachten tot de eerste maand van een nieuw jaar bij de registratie van hun nieuwe auto, want dat scheelt dan weer inruilwaarde aan het eind van de rit. Het bouwjaar wordt in ons land nu eenmaal sinds jaar en dag vastgesteld aan de hand van de kentekenregistratie-datum.

Kortom, het is niet alles goud wat er blinkt in batterijland. Laat je dus geen schuldcomplex aanpraten. Elektrische wagens zijn leuk voor hen die zeker weten dat ze nog een benzineauto er naast hebben staan voor de vakanties, voor mensen die willen uitstralen dat ze behoren tot de ‘verlichte elite’ maar ook voor lieden die een baas treffen die bereid is te investeren in auto’s van 80-140 mille per werknemer. Staan die lui morgen op straat is de lol van het elektrische rijden wel over. Voor hen rest de tweedehands hybride of een auto uit een ander segment. Zo heeft Skoda de Citigo elektrisch gemaakt, net als Seat de Mii. Kost je pakweg 24 mille en krijg je 245 km actieradius voor. Aardig voor de stad, net zoals die elektrische Smart fortwo, buiten de bebouwing toch iets minder. En eigenlijk geldt dat voor alle wat compactere wagens met batterijen als aandrijfbron. Leuk voor de buhne, prachtig voor de linkse media, maar onbetaalbaar voor een beetje particulier. Die gaat gewoon verder met benzine of diesel. Want kan de kosten niet echt kwijt. Overigens was het in de totale markt ook niet echt koek en ei, want door al het gedoe in de politieke arena waar ‘feiten’ en ‘meningen’ aardig door elkaar lopen zijn kopers uberhaupt terughoudend. De markt liep in januari in totaal ruim 4% achter op januari vorig jaar. En dat ondanks die enorme vraag naar EV’s…..Jaja!