Leven met de Vliegende pijl – 37 – aanpak reclame en PR!

Ook op reclame- en PR-gebied moest in die periode een enorme inhaalslag worden verwezenlijkt. We hadden op enig moment na mijn aantreden, ook op mijn verzoek, het oorspronkelijke uit de Binckhorsttijd stammende reclamebureau al vervangen. Er moest aandacht komen voor de nieuwe generatie Favorits middels een campagne die zou binnenkomen als een mokerslag. Maar met alleen een beetje reclame was je er nog niet. Onderzoek wees uit dat veel potentiële klanten ons merk nog nauwelijks meenamen als ze een nieuwe auto overwogen en de Favorit als model in zijn klasse bepaald niet bekend bleek. Daarbij behoorden we nog steeds tot de ‘Oostblokmerken’ en waren de vooroordelen daaromtrent niet van de lucht. Daarbij hielp ook het feit niet dat het autojournaille bepaald minder positief over het merk schreef. Zelfs regelmatig gemaakte reisjes naar het land van herkomst waar men de VW-invloed goed kon bekijken waren niet overtuigend genoeg geweest om deze lieden hun kennelijke vooroordelen te laten bijstellen. Het mankeerde nog maar aan het feit dat men durfde beweren dat bij Skoda galeiboeven die wagens in elkaar staken. Als er iets bezijden de waarheid was dan toch wel dat, elke keer als ik in Tsjechië was zag ik de enorme veranderingen en ook hoe de van VW afkomstige Duitse managers vooral de fabriekshallen schoon en efficiënter maakten.

Er was dus aanleiding genoeg om de boel publicitair eens op te frissen en ook op reclamegebied wat meer aandacht te vragen voor onze producten. Waarbij we ook in acht moesten nemen dat we werkten met zeer beperkte budgetten en de Tsjechen ons in hun denken over het eigen merk weinig konden helpen met goed of in Nederland bruikbaar reclamemateriaal. Bij een marktaandeel in eigen land van 55% was het nauwelijks mogelijk begrip te vragen voor een andere aanpak in Nederland die paste bij een zeer grote bescheidenheid. Hoe dan ook, na enig zoeken en onderhandelen vonden we dus een leuk nieuw Amsterdams reclamebureau waar men na bestudering van de voorliggende problematiek in staat bleek een aansprekende slagzin (Staalhard Skoda!) te combineren met een spot die de Favorit zeer duidelijk onder de aandacht zou brengen. Het idee was om een nieuwe Favorit Monomotronic te laten ’molesteren’ door een zestal sportschooltypes in een soort van Blues Brothers outfits en dan aan te geven dat die wagens daar goed tegen konden. Immers…staalhard! Natuurlijk waren de gebruikte auto’s vooraf geprepareerd, motordeksel en kofferbak moesten tenslotte probleemloos op en neer worden bewogen en ook de portieren kregen deze behandeling. Het resultaat was schokkend overtuigend. Zelfs de grootste ‘baas’ van Pon Holdings op dat moment, de heer Wim de Grefte, vond het desgevraagd aansprekend en verfrissend. Vroeg zich alleen wel af hoelang we zouden kunnen doorgaan met deze slogan, immers, de nieuwe modellen uit Tsjechië zouden van een andere soort en aard zijn. Maar goed, ‘for the time being’ moest het kunnen. Het imago werd in ieder geval verbeterd, de spot viel, ondanks de relatief lage frequentie van uitzenden, op en de dealers voelden zich gesteund. Al was het maar omdat de afsluiter ‘Volkswagen-Groep’ hen het idee gaf dat ze nu ineens behoorden tot de eredivisie van het merkenland.

Onderliggend werkten we ook aan dealerondersteuning waartoe we een ander bureau aanstelden dat dealers kon helpen met lokale advertenties die tenminste in de stijl van het merk bleven. De Skoda-dealers neigden er namelijk toe om ongeveer alles aan te grijpen zich te profileren, mits het maar niet te veel moeite hoefde te kosten. Dus adverteerde men met veel knip- en plakwerk in de lokale sportkrantjes, op het voetbalveld of in de regionale weekbladen. Veelal met naamsvermeldingen die nog stamden uit de oude Binckhorstdagen, maar ook met een toevoeging rond de VW Groep die groter werden afgedrukt dan de merknaam Skoda zelf. Wij stelden op indicatie van de fabriek regels vast waaraan onze dealers zich op dit terrein moesten confirmeren. Dat lukte maar met mate. Ondanks alle ondersteuning was het toenmalige korps een ratjetoe van zelfstandige en kleine ondernemers die ongeveer ‘alles beter wisten dan de toenmalige importeur‘. Als die importeur nu maar voor vele tonnen reclame zou maken, kwam het bij hen met die verkopen vanzelf wel goed…. Jaja. Helaas brachten ze in de verste verten de winst niet die had kunnen leiden tot die gevraagde investeringen op reclamegebied. Rest nog om in dit stadium aan te geven dat de Favorits die we terugkregen na de opnamen van de spot, meteen naar de schadeafdeling konden waar we een totale schade van zeven duizend gulden mochten noteren. De heren figuranten hadden iets te driest de boodschap willen brengen en zo Staalhard bleken die Favorits onder die wel erg extreme omstandigheden kennelijk nu ook weer niet te zijn……

Maar we deden nog meer. We ontdekten op enig moment bij een bezoek aan een Lada-dealer ergens in het land die we wilden omvormen tot een vertegenwoordiger van het ’ware geloof’ dat de Lada-importeur een eigen krant uitgaf voor de rijders van het Russische merk. Dat vonden we een leuk initiatief en besloten dat wij dat ook moesten doen. Maar dan in magazine-vorm, iets chiquer en vol informatie over alle transformaties die Skoda in zich had op dat moment. Skoda Vizier was geboren. Het kwam goed aan bij zowel de Skoda-rijders als de dealers. Het was een aardig blad en het heeft nog jarenlang daarna bestaan. We deden om de kosten te drukken, zelf de redactie. Maar laten we niet vergeten dat er ook enkele dealers waren die wel zeer pro-actief bezig waren klanten te binden, zoals het toen bekende dealerbedrijf van Lakeman uit De Rijp. Brutaal als de beul en met veel steun van Jaap van Rij die de financiele onderbouwing in elkaar stak, leverde Lakeman een zestal Favorit Pickup’s via een lease contract en met metalen opbouw aan de lokale PTT. Voor de postbezorgers een stap vooruit, voor Lakeman en Skoda een aardig stukje publiciteit dat wij niet verloren lieten gaan. Los van de afgunst bij sommige collega-dealers die meenden dat zij dit op deze wijze ook konden, was het toch vooral een positieve benadering die ons allemaal een steun in de rug was. En dat we er in Skoda-Vizier veel aandacht voor hadden spreekt voor zich. Overigens gaf de PTT na deze deal met Lakeman direct een instructie af dat Skoda niet behoorde tot de preferente aanbieders van vervoer voor deze postbestellers. Dat was indertijd namelijk Renault. We waren gewoon door de mazen van de binnen het bedrijf geldende regels op dat gebied geglipt. Met dank aan onze eigenwijze Noord-Hollandse dealer die zijn markt wel actief bewerkt had. In het verlengde van dit verhaal mag niet onvermeld blijven dat ook een dealer uit Enschede, Kuster, in staat was om een reeks Pickups te verkopen aan zijn lokale gemeente. Ook een prestatie die we de nodige aandacht gaven. Overigens moet ook nog even worden vermeld dat in de jaren voor Pon importeur werd het contact tussen fabrikant, land en gebruikers bij Skoda zelf werd onderhouden via een heel leuk gemaakt en overtuigend magazine, dat onder de naam Motor Revue verscheen. Je kreeg er als dealer maandelijks een paar geleverd die we niet alleen in die jaren helemaal stuk lazen maar ook op de leestafel in de showroom neer legden. Zoveel steun kreeg je niet, dus alle hulp was welkom. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon/internet)

Heteluchtmotor – Nieuwe kansen??

Wie mij nu al een jaartje of twaalf volgt op mijn blogs weet dat ik niet veel op heb met lieden die van alles en nog wat beweren zonder bewijs voor hun stellingen. Feiten zijn nl. anders dan meningen. Als je dus gek bent op elektrische auto’s is dat nog steeds geen bewijs voor je gelijk. Je geeft een mening. En wellicht niet zo goed onderbouwd ook nog.  Dat elektrische rijden stamt van dik een eeuw geleden. En kwam er niet omdat al snel bleek dat de toenmalige benzineauto’s heel wat efficiënter waren. Zelfs stoommobielen waren nuttiger in het gebruik. Stoom? Jawel, net als stoomlocomotieven en andere werktuigen draaiden die wagens op een stoommachine die met kolen (of later olie) werden gestookt. Nog wat later verscheen de super-efficiënte Diesel. En veranderde ons autorijden volkomen. Een motor die af en toe nog wel eens voorbijkwam was de zeer efficiënte Stirlingmotor.

Een gesloten circuit dat draait op hete lucht en daarbij in staat is om vooral stationair kracht te leveren. Een uitvinding die al een jaar of tweehonderd geleden werd gedaan en steeds verder geperfectioneerd. Via wat extra apparatuur als een regenerator blijft het systeem gesloten en is die Stirling schoon en efficiënt. Net als elektrische auto’s en stoomwagens werden auto’s met Stirlingmotoren gezien als niet handig en weinig efficiënt. Jammer, want in onze moderne tijd zou er heel wat eer mee te behalen zijn. Stirling, jawel de man was officieel de uitvinder van de heteluchtmotor, dankte een deel van zijn technische innovatie aan een nog veel ouder concept, dat al stamt uit 1699 en kwam uit de handen van de heer Amontons. Kortom, een heel oud principe, maar niet doorgezet naar onze moderne tijd.

Al draaien er nog wel wat pompen en andere stationaire machines op deze motoren. Grappig genoeg gebruikte ons eigen Philips Stirling motoren om stroom op te wekken in derde-wereld-landen waarmee men daar radio’s van het merk kon beluisteren, of later Tv’s. De Zweedse marine gebruikte Stirlingmotoren aan boord van haar onderzeevloot. Later nam ook Singapore soortgelijke schepen in gebruik die ook op Stirlingmotoren draaiden voor wat betreft de opwekking van stroom. En daar komt dan mijn stelling weer omhoog. Waarom gebruiken we die techniek niet om stroom op te wekken bij die huizen die nu het risico lopen vol behangen te worden met zonnecellen of zelfs een windmolen van tientallen meters hoogte in de tuin. Die motoren zijn buitengewoon efficiënt, zijn relatief stil, en zijn juist interessant als de kosten voor opwekken stroom of de bekende brandstoffen stijgen. Luchtmotoren die niet neigen naar luchtfietserij. In deze jaren vol indoctrinatie vanuit de linkse beweging een prima alternatief. Nu eens zien wie de feiten kent en er iets in ziet. Techniek uit de 17e eeuw benutten in de 21e. Dat is me wat! Wie er iets in ziet moet het maar melden. Wellicht kan ik een businessmodel opzetten er voor……Zou Skoda ze trouwens maken?? Toch eens vragen…..(Beelden: Internet/Auto.blog-archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 36 – Afwijkende modellen..

Ik gaf al eerder aan dat toenmalig algemeen-directeur Jaap van Rij goed was in het boven water halen van bijzondere Skoda’s. De door het Praagse bedrijf MTX gebouwde cabrio’s op basis van de Favorit waren daarvan een voorbeeld. Maar hij ging verder. Tijdens een van zijn bezoeken aan het Tsjechische thuisland voor het merk ontdekte hij een ‘elektrische’ Favorit. Gebouwd door Skoda Transportation, niet door de nu bij Volkswagen behorende personenwagendivisie, maar dit was de treinenfabriek van het vroeger zo grote concern, die intussen was overgenomen door of nauw samenwerkte met Siemens. En die lui hadden een gewone Favorit ontdaan van zijn benzinemotor en bijbehorende aandrijflijn en er een stevige elektromotor voor in de plaats gezet. Kofferbak en zitruimte werden deels aangepast om de benodigde lading accu’s plek te geven en de auto kwam als milieuvriendelijk alternatief op de lokale markt. Als hatchback en ook een erg aardige Pick-up met een fraaie kunststof kap boven de laadbak. Omdat de AutoRAI 1993 op komst was, die toen al in het teken zou staan van het milieu en vrijwel elk merk daarvoor een auto met elektrische aandrijving of iets wat daarop leek zou showen, was voor Jaap van Rij duidelijk dat hij hier op verrassende wijze voor ons merk de show zou kunnen stelen. Hij nam een hatchback en Pickup in consignatie en liet die wagens naar ons land komen. Aangepast voor de RAI (waarbij we de motorklep meestal lieten vervangen door exemplaren met een transparant hart zodat bezoekers zonder dat die kappen steeds open hoefden naar de aandrijflijn konden kijken) zetten we apentrots die elektrische Favorit neer op onze stand.

Tussen de nieuwste Monomotronics en de op dat moment in de aanbieding zijnde en net geintroduceerde ‘Brooklyn’ en ‘Manhattan’ actiemodellen van de oudere Forman-Ecotronics. We moesten immers alles uit de kast trekken om klanten aan ons merk te binden. Daarbij moet gezegd dat die bijzondere en milieuvriendelijke Favorit gewoon heel goed reed. Men had de oorspronkelijke vijfversnellingsbak weten te koppelen aan de elektrische aandrijving en dat gaf de auto mede doordat eigenlijk alles van de Favorit gewoon terug te vinden was, een prima wegligging en een zeer stille ervaring als je met die wagens reed. De Pickup benutten we meestal voor wat persritten, maar dat ging niet altijd even goed. Want net als nu nog steeds het geval is, moest je natuurlijk niet plankgas gaan rijden met die elektrische wagens. De actieradius nam omgekeerd evenredig af met de snelheid die je ontwikkelde en dat hield in dat sommige proefritten al na een kilometer of 80 over waren. Positief was men echter wel over de wagens, maar dat probleem van die te rijden afstand was ook indertijd al best groot. Toen ook bleek dat Marketingmanager Farsky indertijd bij een bezoek aan onze RAI-stand na het zien van wat we daar hadden uitgestald woedend dreigde met opzegging van ons importeurscontract was het wel verstandig om het experiment van die niet door Skoda Automobilova geleverde elektrische wagens dan toch maar stop te zetten. Na de RAI werden ze keurig geretourneerd aan de Tsjechische zusterfabrikant.

Maar we hadden wel lekker veel publiciteit gekregen. De boosheid van Farsky zat hem vooral in het feit dat die wagens helemaal niet van Skoda in Mlada Boleslav kwamen maar uit Pilsen en niets met de VW-Groep van doen hadden. Daarnaast waren die actiemodellen Brooklyn en Manhattan van ons natuurlijk ‘oud spul’ en dat hoorde niet op de RAI thuis vond hij. Wij keken daar toch heel anders naar. Verkoop was belangrijk en de RAI bleek een prima plek om een stel van die wagens voor onze dealers te verkopen. Minder publiciteit behaalden we overigens met de al eerder genoemde Pickups. Favorits met een laadbak, qua onderstel gelijk aan de Forman stationcar, maar dan meer voor het robuuste werk geschikt gemaakt. Omdat er geen diesel in zat was de auto hier in ons land vrijwel niet te slijten. Ook al omdat dealers (m.u.v. een enkele uitzondering)geen aandacht hadden voor het bewerken van de zakelijke markt. Ook hier werd later weer een truc voor toegepast die prima zou werken. In Eindhoven zat een in ombouw van bussen en andere voertuigen gespecialiseerd bedrijf; Smulders. Die lui waren goed in het aanpassen van auto’s t.b.v. onder meer het gehandicaptenvervoer. Skoda leverde de Pickups met een paar opbouwen boven die laadbak. Je had zeiltjes, metalen laadbakken en een wonderlijke versie met een vrij hoge kunststof opbouw.

Die laatsten waren door dat uiterlijk, ondanks het grote laadvoulme, extra lastig te slijten, maar via Smulders bleken het uitstekende wagens om er een van de meest bijzondere projecten ooit mee op te zetten. De unieke Skoda Favorit Panorama was geboren. Ideaal voor het vervoer van invaliden in hun rolstoelen. De auto kon elektrisch knielen, had oprijdplaten aan boord en een lier voor het naar binnen halen van de gerolstoelde passagier en je kon zelfs extra zitjes bijbestellen voor nog wat begeleidende passagiers. De wand tussen cabine voor en achter werd doorbroken, en grote (panorama)ramen in de zij- en voorkant van de opbouw aangebracht, en zo was een nieuwe telg voor onze toen nog niet zo grote prijslijst geboren. En niet zonder succes. Het bleek een gaatje in de markt te zijn. Tot de komst van de latere Felicia’s werden ze verkocht en was de samenwerking met het hard werkende echtpaar Smulders voorbeeldig. Een nog wat wonderlijker variant op het Favorit thema was de Forman Plus. Een auto waarop men in Tsjecho-Slowakije ambulances baseerde. In feite een stationcar waarvan men dan het dak verving door een enorm hoge en wat wonderlijk gevormde kunststof opbouw. Een auto die je in het thuisland regelmatig zag als bestelauto. Maar die door het ontbreken van (opnieuw)een dieselmotor nooit echt tot ontplooiing kwam in ons land. Al waren er wel bedrijven voor te vinden.

Ik zelf verkocht er nog een aan een oude relatie die in die jaren bij ons het computernetwerk zou vernieuwen. Die was er dolblij mee. Maar verder was het lastig om er een brede markt voor te vinden. Net zo min als voor de zeer praktische Praktik, op zich niet veel meer dan een Forman zonder ramen en op grijs kenteken. Een kant-en-klare bestelwagen die het gamma van Skoda weliswaar verbreedde maar om alle gegeven redenen nooit tot een groot succes kon worden gemaakt. Maar de kansen lagen er wel, de aandacht bij de importeur was er, maar de professionaliteit onder toenmalige dealers helaas wederom niet. De zakelijke markt was er wellicht ook nog niet rijp voor. De echte ‘omzet’ kwam nog steeds van de Favorit hatchbacks en Forman stationcars. En die werden nog steeds vaak verkocht aan particulieren. Wordt vervolgd. (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 35 – Export!

Toen we met de fabrikant na lang en intensief onderhandelen waren overeengekomen om de nieuwste varianten van de Favorit en de daarvan afgeleide stationcar Forman snel af te nemen om zo de vast zittende verkopen wat te stimuleren werd het besef groot dat we echt iets moesten doen aan die nog steeds bestaande ‘prop’ aan oudere modellen. En dus bedachten we allerlei trucs om auto’s die al erg lang bij importeur en dealers in voorraad stonden te verkopen waarvan we vrijwel zeker wisten dat de toenmalige dealers er niets mee zouden doen omdat ze nu eenmaal hun lokale markten niet proactief konden of wilden bedienen. Desnoods aan buitenlandse afnemers. In die jaren, ik schreef er al eerder iets over, was er een levendige handel in tweedehands en ingeruilde Skoda’s aan de gang. Vooral de Skoda-dealers zelf verkochten massaal hun voorraden gebruikte ‘achterwielaandrijvers’ aan Tsjechische handelaren die daartoe ons land afstroopten voor ‘buit’. Die Nederlandse wagens waren meestal goed onderhouden, voorzien van een stevige antiroestbehandeling en voor redelijk lage prijzen te koop. Ik denk dat in die jaren zo’n 70% van het rijdend Skodabestand aan oude modellen werd teruggestuurd naar het voormalige thuisland. Net zoals bij het Russische merk Lada overigens gebeurde met wagens van dat oude Sovjetmerk.

Scheepsladingen tegelijk gingen daarvan indertijd ook terug naar huis. Dealers kregen daardoor weliswaar iets van financiële ruimte, op de langere termijn hield het ook in dat ze geen werkplaatsvulling konden verwezenlijken en dat ze daardoor en bij hun uitblijvende verkoopsuccessen met de Favorits een ongewisse toekomst tegemoet gingen. Toen we de eerste nieuwe Skoda Favorit Monomotronic in huis kregen werden we helemaal enthousiast over de kwaliteit van die wagens. De nieuwe Duitse aandeelhouders gaven de wagen precies dat mee wat al eerder had moeten gebeuren. Keurige interieurs, donkerblauw tot zwart kunststof voor het dashboard, volkomen naar beneden draaiende ramen, een injectiesysteem op de motor en een veel betere bij een traditioneel merk als Skoda passende afwerking. Gewoon keurige auto’s die voor een redelijke prijs in de daarbij behorende nieuwe overzichten en catalogi kwamen te staan. Ook de lakkleuren waren nu plezieriger. Geen rare ‘Oostblokkleuren’ meer, maar frisse tinten, passend bij een Volkswagenmerk. De nieuwe wagens kregen van huis uit ook een sticker op de achterruit waaruit bleek dat Skoda nu toebehoorde aan de Volkswagen-Groep.

Die stickers alleen al waren reden om onze dealers iets enthousiaster te maken dan ze voorheen waren. Nu de klanten nog. Die waren op hun beurt nog steeds erg terughoudend naar het merk en al snel zagen we de even oplevende verkopen van die nieuwe modellen weer terugzakken naar de oude lage niveaus. De organisatie wachtte vooral af of klanten spontaan binnen stapten. En dus kwamen de contacten met de buitenlandse afnemers als geroepen. We ruimden dan als importeur maar eens op. Alles wat niet meteen behoorde tot de reeks actiemodellen die nu bij Skoda in grote aantallen van de band liepen werd in de aanbieding gedaan en verdween met truckladingen tegelijk over de grens. Veelal in een combinatie waarbij we de zeer begeerde Monomotronics aanvulden met ook altijd een reeks minder goed te verhandelen en oudere Ecotronics. Die laatsten behoorden tot de oorspronkelijke Favoritreeks. Zelfs tot in Midden-Amerika verdwenen die wagens, het zou me niks verbazen als er nog exemplaren van te vinden zijn op een van de Caribische Eilanden. Het gaf ons lucht, al moest iedereen er wel over zwijgen, want export was bij de fabriek niet echt populair. Omdat ook dealers, vooral in de grensstreek, alles aangrepen om voorraadauto’s op deze wijze weg te werken was het ‘probleem’ soms best behoorlijk. Maar in tijden van nood mag en moet men dopen, en het voortbestaan van de hele organisatie stond in feite op het spel. Wat je niet kwijt kon in ons land moest dan maar richting Europa of elders worden afgevoerd. Waren wij daarmee uniek? Nee hoor! De meeste merken met een wat terugvallende verkoop pasten deze methodiek in die jaren toe, zelfs bij VW waren heel wat dealers druk met dat exporteren. Het leverde ons in ieder geval wat legere terreinen op, dat scheelde veel geld en stilstaand kapitaal en we konden de dealers waarmee we verder wilden op termijn tenminste het laatste nieuwe van de Tsjechen leveren. Het was buigen of barsten…Of we nu wilden of niet! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/internet)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 34 – Nogmaals die dealers en druk van de fabriek…

Hoe dan ook, tussen al die plannen en veranderingen door bezocht ik de mannen en vrouwen dus ook in het land en dat leidde soms tot heftige confrontaties. De lezer kan zich wellicht voorstellen dat ik bij het zien van een gesloopte nieuwe voorraadauto in de showroom, niet blij werd. Dealers deden dit vaak als ze onderdelen nodig hadden voor een pechgeval, maar ‘vergaten’ dan vaak om die van de importeur geleende en meestal door ons importbedrijf in consignatie gegeven voorraadauto’s weer aan te vullen met nieuw bestelde onderdelen. Hun eigen voorraad lieten ze vaak wel ongemoeid. Selectief en asociaal gedrag dat je bij een heel stel van die dealers tegenkwam. We kwamen ook bedrijven tegen waarvan bijvoorbeeld de toiletruimte zo smerig was dat je kon zien dat men er jarenlang nog nooit naar had omgekeken. De merkaanduidingen op de panden zagen er niet uit, maar meer speciaal was toch de bijzondere mentaliteit van die lui. Ik heb indertijd bij een aantal het dealercontract ter plekke opgezegd! Nu was dat niet altijd naar de zin van mijn chef Jaap van Rij, immers, die vond dat iedere verkochte auto er een was, maar soms kon ik echt niet anders.  Sommige van die lui maakten het echt te bont. Zo was er een die het presteerde om in zijn werkplaats voor iedereen zichtbaar een bord te plaatsen met het opschrift ‘Van service en garantie kunnen wij hier niet op vakantie’. Je snapte soms echt niet wat die mensen bezielde.

Nieuwe dealers vinden bleek trouwens nog een heel ander verhaal in die beginjaren bij Pon. Maar soms lukte het wel en kregen we er dealerondernemers bij die je meestal ook in twee categorieën kon verdelen, goedwillende ondernemers en echte dealermensen die er voor gingen en hun zaak meteen uitmonsterden zoals we dat het liefste zagen. Maar er was nog een reden om de boel flink om te gooien in die eerste jaren negentig. Skoda kwam onder de druk van de Duitsers met een hele reeks nieuwe modellen. Men friste de Favorit op met een snelheid die zijn weerga niet kende. Leuke kleuren, getint glas, centrale deurvergrendeling. Technisch gelijk, in afwerking opmerkelijk verbeterd. En men wilde die nieuwe wagens ook in ons land op de weg zien. Logisch! Maar wij konden niet zoveel door de situatie rond die oude voorraden en onwillige of onkundige dealers. Tijd voor een grote schoonmaak dus. Vanuit Tsjecho-Slowakije kwam indertijd ook de oekaze dat de panden van dealers er anders uit moesten gaan zien wilden ze het voor ons ongelooflijk belangrijke nieuwe logo op de gevel mogen schroeven. Want in dat logo stond nu ‘Volkswagen-Groep’ en dat was volgens veel van die tot dan onwillige dealers de sleutel tot succes. En dus bedachten wij weer een nieuwe maar niet te vermijden list. De ‘Quality Standards for the Nineties’! De invoering daarvan gaf ons na enige tijd een handvat om echt eens dringend noodzakelijke verbeteringen door te voeren bij het dealerkorps. Ook al waren er heel wat dealers aardig zuur over, we kregen wel frissere winkels, leukere showrooms en uiteindelijk betere verkopen. Het duurde even, maar dan had je ook wat. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/Internet)

Leven met de Vliegende Pijl – 33 – Dealers!

Die eerste periode bij Pon Mobiel besteedde ik veel van mijn tijd aan het domweg wennen in de nieuwe rol die ik moest gaan spelen. Ik had daarbij een groot en goed geolied importbedrijf verwacht, met een stel enthousiaste medewerkers en dito dealers. Had me er als dealerdirecteur in de jaren voor mijn aantreden bij de importeur nooit zo echt mee bezig gehouden. Kende collega’s slechts van de diverse reizen die in die dealerjaren werden gemaakt en nam hun verhalen als uitgangspunt voor het idee dat ze veel kennis en ervaring koppelden aan een even groot enthousiasme. Dat bleek in de praktijk vaak bepaald minder het geval. In de periode dat ik nog niet bij Pon in dienst was had Jaap van Rij me al eens ingezet als mystery-shopper en had ik een paar van die dealers incognito bezocht. De verslagen die ik daar indertijd voor maakte spraken boekdelen. Vriendelijke mensen, maar weinig kennis van zaken, niet proactief, en soms in wel erg rommelige winkels gevestigd. Een proefrit maken was er vaak niet bij. Dat zorgde mede voor een moeizame verkoop. Toen ik dus in 1992 als verkoopleider aan de slag ging en het land nu intensief rond reed bleek het probleem pas echt heel groot te zijn. Veel van die lui hadden net aan een soort van showroom met een enkele auto er in, hun werkplaats was vaak een rommeltje en ze deelden vrijwel allemaal frustraties over ‘de wijze waarop de importeur met ze om was gegaan’. Dat zat hem vooral in een deal uit 1991 toen Jaap van Rij clusters van auto’s aan die dealers had geleverd, bijvoorbeeld drie Favorit Combi’s en een zwarte bijzonder fraaie hatchback die speciaal voor Nederland was gemaakt.

Die zwarte wagens waren ze meestal zo kwijt, die combi’s niet. En Pon nam ze ook niet terug zoals vele dealers graag hadden gezien. Die verkochten het liefst wat de klanten vroegen. En als dat een niet in het gamma voorkomende zilvergrijs metallic versie was met paarse stoelen en gele wielen moest de importeur daar dan maar voor zorgen! Het waren soms onmogelijke situaties. Toen wij in Mlada Boleslav en Praag dan ook nog eens de nieuwste modellen zagen die Skoda op het punt stond uit te brengen wisten we dat we daadkrachtig moesten handelen. De voorraden oude modellen, vrijwel allemaal afkomstig uit 1991, waren om en nabij zo groot als de totale verkoop van alle toenmalige dealers in een jaar tijd. Dat zorgde voor flinke stagnaties. En net als dealers bij Pon hun oudere modellen niet konden retourneren, lukte dat Pon niet bij de fabriek. En reken maar dat we dat laatste geprobeerd hebben! Er moest dus een list verzonnen worden. En die kwam al snel in beeld. Toen Jaap van Rij een korte citytrip maakte naar New York en terugkwam met vele verhalen, schoot me ineens te binnen dat we actiemodellen zouden moeten maken met bekende namen van New Yorkse wijken. In concept bedachten we toen in een ochtend tijd de Combi’s ‘Brooklyn’ en de ‘Manhattan’. Daartoe dienden we die voorraadwagens compleet binnenstebuiten te keren en zelfs de bekleding te vervangen door nieuwe.

Bij die Manhattan was dat zelfs echt leder. Deze operatie leidde er toe dat we ook veel positieve publiciteit kregen. De vakbladen schreven dat het toch niet gekker moest worden, ‘Skoda’s met lederen bekleding….’ De prijs was goed, de actiemodellen aantrekkelijk, de klanten ‘in’ voor iets anders, maar de dealers helaas niet. Die hadden zoveel ‘kennis’ van alle detailverschillen dat ze klanten daar zelfs op wezen. Vaak waren ze meer hobbyisten dan professionals zo leek het. En dus gingen de iets jongere Brooklyns, baserend op de goedkopere Forman L, sneller weg dan de duurdere en wat oudere Manhattans. Het verschil zat hem daarbij vooral in een hendeltje voor de opening van de achterklep die de goedkope versies wel hadden en de duurdere niet. Dealers zaten echt ingegraven indertijd en wilden slechts het laatste nieuwe verkopen. Vaak waren ze daarover geïnformeerd door Tsjechische handelaren die in die jaren alle oude en ingeruilde Skoda-modellen opkochten waarbij de motoren nog achterin zaten, en die terughaalden naar het thuisland. Wat dealers daarmee bereikten was dat hun terreinen leeg raakten, hun cashflow even verbeterde, maar dat ze op termijn geen onderhoud meer hadden in hun werkplaatsen. Waarmee, ook al door de uitblijvende verkopen, het einde voor veel van hen snel in zicht kwam. De nieuwe rayonmanagers van toen, jonge mensen met een vaak grotere verkoopervaring dan de dealers die ze bezochten, moesten soms meehelpen om bepaalde voorraadauto’s voor dealers op te ruimen. Die ondernemers waren vooral aan het sleutelen, maar mopperen ging ze ook buitengewoon goed af. TE goed!
(Beelden: Yellowbird archief/Skoda/internet)

Leven met de Vliegende Pijl – 32 – Verkoopleider bij Pon Mobiel!

Terwijl hij zelf druk doende was met de overgang van het importbedrijf naar Pon, werkte Jaap van Rij, intussen algemeen directeur van de nieuwe onderneming na vertrek van Ab Iserief die van zijn pensioen ging genieten, ook aan de toekomst van de nieuwe Skoda-divisie binnen de koopmansmentaliteit van de Nijkerkse holding. En hij zocht daarvoor nieuw elan binnen zijn team. Wilde mij in dat kader graag naast zich om te zien of een noest maar enthousiast trekpaard mee kon helpen de vastgelopen importkar uit de modder te halen. Ik was daar zeker voor in en doorliep met enige glans alle tests die Pon vond horen bij zo’n job. Een gesprek met de hoogste baas van toen binnen Pon Holdings, de heer Wim de Grefte, verliep ook uiterst positief. Die waarschuwde me daarbij nog wel voor het bijzondere karakter van de nieuwe mensen die in Tsjecho-Slowakije voor VW nu Skoda aanstuurden en wenste me veel succes met deze toch wel uitdagende job. Eind maart 1992 stapte ik op de plek naar binnen waar ik indertijd in 1977 als startend bij dat Amsterdamse dealerbedrijf nog achter de balie was verwezen. Als opvolger voor de man die dat toen had gedaan. Het nieuwe importbedrijf werd Pon Mobiel genoemd. Persfoto’s rond mijn aanstelling werden gemaakt, een nieuwe Favorit stationcar (op LPG) als persoonlijk vervoer in gebruik genomen en een actieschema voor de komende weken en maanden doorgeakkerd.

Dat hield ook in dat ik meteen zou beginnen om naast de normale werkdagen ook nog eens acht zondagen lang aan de slag te gaan tijdens zgn. ‘Skoda Road Shows’ die door het hele land verdeeld bij clusters van dealers om de hoek werden gehouden en mensen moesten trekken die zo kennis konden maken met de nieuwe Skoda’s van dat moment. Veel was er op dit punt niet veranderd, er moest gewoon heel hard voor het merk worden gewerkt en intussen moest ik ook nog even het land door om alle dealers in hun eigen habitat te leren kennen. Het bleken soms confronterende situaties. Ook bleek al snel dat de interne organisatie bij Pon Mobiel zelf, een erfenis van het vroegere De Binckhorst, rammelde als een oude diesel bij vriesweer.

Er waren daar nog steeds wat oudere mensen in dienst die ‘het allemaal al hadden meegemaakt’ en daarnaast soms persoonlijk weinig zagen in mijn aanstelling of aanpak. Ik was immers een lastige en eigenwijze oud-dealerman, ‘kon nooit iets zijn’. Daarmee moest dus in overleg met Jaap van Rij worden afgerekend. Dat lukte aardig, al zou het nog een paar maanden duren voor we de situatie zodanig hadden gewijzigd dat een werkbare toestand ontstond. Nieuwe en vooral jonge mensen werden gezocht en gevonden, een vlottere aanpak gerealiseerd en ook kennis gemaakt met de nieuwe VW-mensen in Praag en Mlada Boleslav.

Vier weken na mijn aanstelling zat ik daar al voor het eerst na een lange rit in mijn company-car, samen met Jaap van Rij. In een keer door naar Praag, dan overleggen, een paar dagen cursus, in de avonduren weer overleg, en op de terugweg via een adresje in Karlo Vivary waar men wel de onderdelen te koop had die we in de toenmalige fabriek niet konden vinden. Daarnaast maakte ik kennis met de marketingmanager van Skoda, ene Frank Farsky, die met een zwaar aangezet Amerikaans accent Engels sprak. Hij had jaren in Canada geleefd en was nu verantwoordelijk gemaakt voor de Skoda-marketingaanpak. Aardige man, maar hij had buiten de waard gerekend toen ik met hem kennis maakte. Ik wees hem fijntjes op het feit dat imago van het merk in ons land en technische afwerking van de Favorit nog verre waren van ideaal. Dat lag natuurlijk ook voor een deel aan de naar omzet gezien enorme voorraad oudere wagens die wij in Nederland hadden staan, maar zelfs de leukste nieuwe actiemodellen die de Duitsers al snel lieten bouwen door de fabrieken in Mlada Boleslav, hadden nog steeds (al dan niet getinte) ramen die niet helemaal naar beneden konden.

Volgens Farsky was er geen technische oplossing voor dat probleem. Jaap van Rij en ik reden daarop als een speer naar een accessoirehandel in Praag en kochten ons een set raamgeleiders die gewoon in een Favorit pasten en dat probleem meteen oplosten. Die gaven we als relatiegeschenk aan Farsky. Later zou die nog eens vermelden dat het feit dat de latere Favorits ramen kenden die wel helemaal naar beneden gingen aan ons, Nederlanders, te danken was. Maar dat was wellicht iets bezijden de waarheid. In Tsjechië vindt je namelijk net als in Engeland heel wat bedrijfjes die zich bezighouden met ontwikkelingen op automobielgebied die zich wat naast de gebruikelijke merken bewegen. Zo ook het kleine ombouwbedrijf van MTX (het vroegere Metalex) waar men op basis van de Favorit een alleraardigste Roadster bouwde die deels met wat kunststoffen carrosseriedelen was gemaakt, maar technisch een paar aardige innovaties in zich droeg.

Zo was de auto lager op zijn vering gezet, kreeg bredere banden, een verbindingsstang tussen de voorste veerbenen, een aangepast interieur en een stoffen neerklapbare kap. Achterop stond een stevige spoiler op de daardoor redelijk zware kofferbakklep. Een prachtig autootje dat ook nog eens goed reed. Jaap van Rij was er bij een eerder bezoek aan Praag op gestuit en had er meteen twee besteld. Die werden door hem als Skoda Favorit in ons land gehomologeerd, maar waren officieel door Skoda zelf niet goedgekeurd. Maar deze wagens hadden dus wel die slimme langere raamgeleiders en nog wat aardige dingetjes die men bij de ‘fabriek’ niet toepaste. Hoe dan ook, dat eerste bezoek aan de fabriek als verkoopleider leidde ook tot de nodige nieuwe informatie. We wisten al snel hoe de Duitsers bezig waren om het hele proces bij Skoda te keren naar Duits model. Die fabriek zelf was een stuk opgeruimder en schoner dan voorheen, draaide op flink hogere toeren en we zagen op het fabrieksterrein verschillende alleraardigste nieuwe uitvoeringen staan en rijden die wij bij ons helemaal niet kenden. Dat gaf hoop. Opvallend waren in dat kader ook de ambulances en verlengde Pick-up’s die men zeer professioneel benutte. Een warm bad voor iemand zoals ik. Maar eerst moesten we zien dat we de naar omzet relatief grote voorraden in Nederland staande Favorits, een groot deel Forman Stationcars, zouden slijten via de toenmalige dealers in ons land. En dat zou nog een fikse kluif worden. En intussen behaalde men bij Skoda zelf al heel snel het ISO9000 certificaat. Indicatie over hoe snel het allemaal ging daar. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 31 – Actie voeren en Volkswagen!

Terwijl ik in 1990 dus qua werkomgeving even langs de zijlijn van de Skoda-organisatie geparkeerd stond en mijn professionele pijlen voor even richtte op een Duits/Amerikaans logistiek bedrijf met een groot intern organisatorisch probleem na twee achtereenvolgende fusies, hield ik wel via een achterdeur contact met mijn favoriete automerk. Via de importeur maar ook via een niet zover van Schiphol gevestigde kleine dealer die ik al jaren kende en met wie de samenwerking als collega’s altijd plezierig was geweest. Daar had men ook een stevig probleem met de verkopen van de nieuwe Favorit. Ook daar was de klantenkring niet gewend aan de prijs die de Tsjechen vroegen voor die nieuwe voorwielaandrijver maar men had er ook zelf niet echt de fincaniele kracht en de macht om er iets ten positieve aan te veranderen. Een wat oubollig en iets verscholen pand, langs een weg die ‘binnenkort’ zijn doorgaande karakter zou verliezen en een importeur die toch wel graag zag dat er struktureel iets ging veranderen in de aanpak. Omdat ik intussen na een gevolgde studie op gebied van communicatie had besloten om ook een eigen reclameadviesbureautje op te zetten, greep ik de geboden kans aan om voor deze dealer een aardige show op te zetten die in een bepaald gepland weekend zou plaats vinden en via reclame en publiciteit moest zorgen voor extra aandacht.

Het pand werd voor die reden extra schoongemaakt en opgeruimd, uitnodigingen verstuurd, vlaggen opgehangen en voldoende show auto’s bij de importeur geregeld. Voor klanten die iets extra’s wilden haalden we wat Daihatsu’s bij een collegadealer in Hoofddorp. Het bleek voor de betreffende dealer enorm succesvol. Ongekend veel belangstellenden kwamen in dat showweekend een kijkje nemen en er werden zelfs weer de nodige nieuwe en tweedehands auto’s verkocht. Dealer natuurlijk zeer tevreden, maar ook directeur Jaap van Rij die even langs kwam en met wie ik een praatje kon maken. ‘Kijk, dat is wat ik zo mis in de organisatie, daadkracht…!’. Het gaf me een goed gevoel. Intussen bleek al snel dat AZNP/Skoda in Tsjecho-Slowakije financieel vrijwel aan de grond zat. Gevolg van de in 1989/90 gemaakte omslag van het communistische naar het kapitalistische systeem waardoor veel interne markten weg waren gevallen. Omdat de ontwikkeling van de Favorit in de jaren daarvoor ook flink wat van de beschikbare reserves had opgeslokt kon Skoda’ s personenwagenfabriek in feite niet meer verder. Daarom gingen de productielijnen langzamer draaien en de kwaliteit werd er daardoor ook niet beter op. Al was er intussen wel een stationcar en een pick-up, de geplande sportieve coupe en de sedan op basis van de Favorit Hatchback kwamen er helemaal niet meer. De Tsjechische regering, sinds 1948 ‘eigenaar’ van alle aandelen in Skoda, zette de autodivisie van de staal- en wapenfabriek intussen te koop.

Een paar belangstellenden meldden zich al snel. Zoals Renault dat wel iets zag in de productielijnen van de Tsjechen om daar dan in licentie eigen budgetmodellen te laten bouwen. Ook Fiat kwam nog even langs, maar het meest interessant bleek toch Volkswagen. Dat concern onderhandelde stevig en goed, maar dat deden de Tsjechen van hun kant ook. Lieten zelfs werknemers meedenken bij de definitieve keuze voor een fusiepartner. En toen VW beloofde dat Skoda Automobilova als zelf scheppende industrie in stand zou worden gehouden en er een enorm bedrag (10 milard DM!)zou worden geïnvesteerd in het Tsjechische merk, ging men in Praag akkoord en kregen de Duitsers in eerste instantie 28% van de aandelen in handen. Maar ook 100% zeggenschap op gebied van techniek en vermarkten van de nieuwe auto’s. Dat was eind 1991 beklonken. Onderdeel van deze oefening was ook dat men bij Volkswagen wilde dat alle importeurs overal dezelfde zouden moeten zijn die ook al VW en Audi verkochten in hun desbetreffende landen. En dat maakte weer dat in ons land met enige spoed de meest wonderlijke onderhandelingen moesten worden gevoerd tussen de houdstermaatschappij van De Binckhorst en Pon Holdings. De eerste wilde om allerlei redenen Skoda niet kwijt, de laatste zag er weinig in een merk naar zich toe te halen dat op dat moment via ruim 80 dealers minder dan 1000 auto’s op jaarbasis importeerde en verkocht. Want zo diep was de verkoop in een korte periode wel gezonken. De meeste dealers hadden in de jaren voor de Favorit slechts ‘op prijs verkocht’ en konden de concurrentie met merken in het segment waar de Favorit nu zat, domweg niet aan. Zowel het merk, haar importeur als de dealers zaten in zwaar weer. En het was maar de vraag of men daar snel weer bovenop zou kunnen komen. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird collectie)

Leven met de Vliegende Pijl – 30 – RAIvolutie en afscheid dealerschap!

Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.

Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.

Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.

Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.

Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)