Leven met de vliegende pijl – deel 11 – De Binckhorst!

Nadat eerst de naam van het bedrijf Praneda uit Zuid-Holland was gevallen als mogelijke importeur voor Skoda, een firma die al Tsjechische Tatra vrachtwagens naar ons land haalde, kwam plotsklaps ook de vroegere firma in het vizier die Skoda al had geïmporteerd voordat Englebert überhaupt in beeld was geweest. De Binckhorst uit Den Haag. In die jaren actief als Nederlandse vertegenwoordiger voor Mazda en op dat punt ook zeer succesvol, had deze firma in de periode daarvoor best lastige tijden gekend.

Het importeerde ooit naast Skoda, ook de uit de DDR afkomstige merken Wartburgs en IFA, maar daar verdiende men de kost niet echt mee. Toen de Oost-Europese merken uit het gamma verdwenen waren moest men verder op een andere koers. Mazda bracht redding, nadat men naar verluid eerst andere Japanners de deur had gewezen. Toen directeur Lauret hoorde van de problemen bij de Skoda-importeur in Voorschoten haastte hij zich bij de Tsjechische staatsexportmaatschappij Motokov te melden als kandidaat-importeur. Men wilde daar overigens wel even weten hoe hij dit keer dacht de boel voor Skoda weer vlot te krijgen in ons land en na heel wat gesprekken daaromtrent kwam het contract alsnog zijn kant op.

Skoda had dus medio 1982 weer een importeur, dealers zoals wij weer nieuwe hoop. En die hoop was ook nodig, want het contract met de Koreanen liep na een paar jaar dealerschap alweer op zijn einde. Hyundai zocht onder een nieuwe en meer voortvarend denkende directie in ons land naar meer volume. Men bracht dus naast de aloude Pony een nieuw model met een hogere prijs, maar ook een soort middenklasser in de vorm van de toen al ouderwetse Stellar. Dat was niet veel meer dan een Koreaanse kloon van de aloude Ford Taunus/Cortina, zoals de Pony in feite niet veel meer was dan een soort Escort ‘Made in Korea’. Al zaten er in die Hyundai’s ook de nodige onderdelen van Mitsubishi. Elke dealer werd geacht tien van die Stellars in voorraad af te nemen, om zo het marktaandeel van de Koreanen in Nederland te doen stijgen. Wij deden niet mee. Dat kon Bruin budgettair domweg niet trekken, de kas was leeg, het vet van het lijf. De reactie van de nieuwe importeur was duidelijk. ‘Dan zoeken we een andere dealer in uw gebied’. Met een opzegtermijn van precies een week was het eind 1982 over en afgelopen.

Ik kan er nog boos over worden. Wat een geteisem! Maar zelfs de BOVAG zag er in die jaren geen heil in actie voor ons te ondernemen, omdat het door de Koreanen opgestelde contract kennelijk voorzag in de clausule van dealers te kunnen wisselen als een regiovertegenwoordiger niet mee deed met invullen van de door de importeur eenzijdig vast te stellen omzetverplichtingen. Men had intussen al snel een nieuwe dealer in onze omgeving gevonden via een concullega met taxibedrijf en aflopend Volvodealerschap. Die nam de Stellars wel af en nog een hele reeks van die nieuwe Pony’s. De Hyundai-importeur gelukkig. Wij uiteindelijk ook, hoe boos ook. We likten de emotionele wonden en richtten ons op de toekomst met de nieuwe Skoda-importeur. En dat die toekomst groots zou zijn konden we toen nog niet vermoeden, wel slechts hopen. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tatra – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 10 – Afscheid van Englebert…

Het waren echt hectische tijden tussen 1979 en 1981. Er werd van alles en nog wat door de gevoerde merken gedaan om die toch wat achterblijvende verkopen omhoog te krijgen, maar de situatie was in Nederland economisch gezien niet zo rooskleurig. Ook toen was sprake van een fikse economische dip, grote bezuinigingen, veel werkloosheid, hoge rentestanden en voor ons als autodealers ook nog eens sprake van een fikse concurrentie. We hadden auto’s in huis met prijskaartjes tussen zeven en 15 mille (in guldens) en eigenlijk voor iedereen wel iets te koop, zij het dat de merken niet meteen tot de bovenkant van het wensenlijstje van prospectkopers behoorden.

De FSO Polonez bleek in feite niet veel meer dan een 125P met een nieuwe jas, die weliswaar qua (Italiaans)ontwerp goed oogde, maar net zo beroerd was afgewerkt als zijn oudere en vooral goedkopere zusjes. Op uitnodiging van de importeur maakte ik nog eens een trip naar Warschau om de bouw van die wagens te aanschouwen. Wat ik zag was voldoende om het dealercontract ter plekke op te zeggen. Wat een bende bij die Polen! Bij Skoda was er vanuit de oude tradities nog enige vorm van organisatie in die communistische jaren, maar bij die Polen… Hyundai leverde een leuke vierdeurs sedan in de vorm van de Pony, voor een leuke prijs ook, maar met een kofferbak waar je net aan een boodschappentas in kwijt kon, een interieur dat echt nog voor kleine Aziaten was gemaakt en een wegligging die niet zo heel veel beter was dan die van de wagens die de Oost-Europeanen aanboden.

Wat wel beter was, en dat was een verademing, de technische kwaliteit van het gebodene was duidelijk op ander niveau. Met uitzondering dan weer van de roestwering, want die was bij die Koreanen in die periode, net als het spuitwerk, niet goed, zeg maar slecht, verzorgd. Net zo min als de levering van bepaalde kleuren. Liet je in de showroom een GLS zien met blauwe bekleding bij een zilvergrijze buitenkant, was de kans groot dat de klant er een geleverd kreeg met paarsrode bekleding. Men hield in Korea niet zo van individuele koperswensen in die tijd en dat zou op dat punt nog voor veel discussies en ellende blijven zorgen. Skoda deed intussen haar best om met de Estelle-reeks klanten aan zich te binden. Om het imago omhoog te halen gingen de Tsjechen ook weer eens aan de slag om sportieve prestaties te leveren. Dat deden ze door de aloude Coupés om te toveren tot zeer potente race- en rallywagens die werden aangeduid als S-120LR of S-130RS. Ook op het circuit van Zandvoort reden die in een Europese competitie en dat deden ze bepaald met succes.

Zowat alles binnen de klasse waarin ze streden werd voorbij gereden en het Westerse (en ook Nederlandse) publiek was er danig van onder de indruk. Dat leidde tot contacten tussen de toenmalige importeur en de indertijd succesvolle en bekende coureur Rob Slotemaker. Die had een slipschool in Zandvoort en reed daarnaast met grote Chevrolet Camaro’s mee in de diverse races die op het Zandvoortse circuit in die jaren werden gehouden. Rob Slotemaker zou volgens opgesteld plan in een door de fabriek geleverde Skoda van het sportieve type gaan rijden, en dat moest dan een positieve uitstraling hebben richting kritische Nederlandse kopers. Dat was best pikant overigens, want diezelfde Slotemaker fakkelde begin 1977 een Skoda 120L nog compleet af in opdracht van Autovisie. Maar dit terzijde. Helaas kwam het nooit zover dat hij zijn negatieve woorden om kon zetten in iets promotioneels. Slotemaker verongelukte tijdens een race in een Chevrolet Camaro voordat de Skoda-campagne goed en wel was gestart. Nu was goede raad niet zo heel duur, want de vroegere blonde slipkoning had een maatje in de persoon van Jan Lammers, indertijd een zeer talentvolle en door Slotemaker opgeleide coureur in juist dit type wagens van Simca en die nam al snel het vervangende voortouw in een reeks aanbevelingen richting Skoda-importeur en publiek. Een van de beste daarvan was de ‘tip’ om een zeer sportief uitziende Skoda te gaan leveren. Zwart van lak, mooi racestuur, fraaie velgen. Spoilers voor en achter, sideskirts en de nodige rode striping. Het nieuwe model werd als ‘Black Arrow’ aangeduid en baseerde zich op de net nieuwe S120LS, die ‘maar liefst’ 58 PK en een toerenteller als extra’s mee had gekregen van de Tsjechen. Later leverde Skoda ook een soortgelijk pakket voor de duidelijk minder presterende 105-reeks om zo de prijs omlaag te kunnen brengen voor het toen zo veeleisende maar op de centen zittende koperspubliek.

Het dealerkorps was erg enthousiast over die zwarte auto, het grote publiek uiteindelijk toch wat minder. Er zijn denk ik maar heel weinig van die Black Arrows verkocht. Met suggestie alleen kom je er niet. Ik heb zelf indertijd een soortgelijke set ook los te leveren spoilers van die actie-auto en zo meer op mijn privé-120L laten zetten en dat maakte die auto wel erg sportief. Van uiterlijk, dat spreekt. Maar toch! Het Black Arrow-avontuur was het laatste kunstje van importeur Englebert. Medio 1981 viel het doek voor het legendarische importbedrijf dat o.a. ook Packard had verkocht, en naast Skoda en de andere Oostblokmerken ook International Harvester importeerde uit de VS. Ook banden en radio’s zaten in het gevoerde assortiment. Maar de wegvallende inkomsten bij Skoda en de vele, vele garantieclaims voor de gevoerde merken deden het bedrijf wellicht de das om. Dealers bleven met een kater achter. Geen importeur meer, geen uitgekeerde garantieclaims, geen service. Zo leek het. Gelukkig bleek dat Skoda nog lang niet over haar aantrekkingskracht heen was….Een paar nieuwe kandidaat-importeurs meldden zich al snel in het Tsjechische Mlada Boleslav en Praag om te dingen naar de import van het Tsjechische merk, inclusief overname van het bestaande dealerkorps. Maar in alle eerlijkheid, dat jaar 1981 staat me nu nog bij als een waardeloos en verloren jaar. En dat werd pas ergens in 1982 ietsjes beter, ook al zou ook daarin het nodige plaatsvinden dat ons verder ook weinig vrolijk stemde. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 9 – Hundie!

In die jaren waaraan ik nu even refereer, zo tussen 1980-82, verging het ons dealerbedrijf dus wat minder goed. We waren dealer van het Tsjechische automerk met die lange traditie, maar de bevooroordeelde pers fakkelde zowat bij elke rijtest alles af wat die Tsjechen zoal produceerden. Dat was wellicht voor een deel nog te verklaren, maar het werd me een aantal jaren later duidelijk dat er indertijd achter de schermen ook wat rekeningen werden vereffend met vertegenwoordigers bij de toenmalige importeur door de mannen die zichzelf zagen als ‘goden’ in dat vakgebied. Het zichzelf autojournalist noemende volk had ook commerciele belangen. Geen advertenties, geen goede pers! Zo simpel was het. Als dealer moest je intussen toch wat, dus we zochten naar expansie via andere kanalen. En op dat moment in de tijd kwamen we dus in contact met dat automerk wat we nu, anno 2018, allemaal zo goed kennen. Ik had er indertijd zelf nog nooit van gehoord toen de eerste vertegenwoordigers van wat later de importeur zou worden, voor ons bedrijf stopten.

Het bordeel paarse interieur en de beperkte binnenruimte nam je uiteindelijk dan maar op de koop toe. We zagen er toch wel iets in en gingen in zee met de nieuwe importeur. Die was zelf gezeteld in een piepklein kantoor achter een caravanhandel in Leidschendam, maar de sfeer was er goed en de service vriendelijk. Al snel stonden de Koreaantjes in onze showroom en reden we rond in een demonstratiewagen. Wat lastiger bleek, voor de meeste Nederlanders was die naam even onbekend, maar meteen ook onuitsprekelijk.

Wij zelf maakten er Hie Joen Dai van, maar onze collega-dealer in Amsterdam-Centrum noemde zijn nieuwe merk Joen Dee en de Koreanen spraken het uit als Oendee of zo. Gelukkig heette dat eerste model dat ze jaren zouden voeren gewoon Pony en dat was voor veel mensen wel uit te spreken. Tot die ene keer dat er een plat Amsterdams sprekende potentiele koper binnen stapte en mij op luide toon vertelde dat hij wel eens wilde proefrijden in een ‘Hundie Ponnie’. Kijk, toen wisten we dat er nog heel veel werk te verrichten viel. Het succes en zeker de winst werd ons uiteindelijk niet gegund met en door Hyundai. De match was er na een paar jaar niet meer toen het merk naar een nieuwe importeur overging en die daarop aan het redelijke grote dealerkorps van die eerste paar jaar zulke eisen stelde dat wij daaraan gewoon niet konden maar vooral ook niet wilden voldoen. Intussen waren we wel veel wijzer geworden. En ik leerde zelf in die jaren dat als je klanten iets wilt verkopen de naam van het merk tenminste herkenbaar en uitspreekbaar moet zijn en de communicatie op dit punt overduidelijk. Maar als pioniers waren we daar toen nog lang niet zo mee bezig. Maar mijn creativiteit op marketinggebied wel gewekt. Wordt vervolgd op 09-09 a.s. (Foto’s: Yellowbird Photo – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

 

Belgisch vernuft…Imperia!

Wie meent dat het concept van de hybride-auto, oftewel een auto die niet alleen een benzinemotor aan boord heeft om zich voort te bewegen, maar ook elektrische aandrijving, afkomstig is uit Japan en meer speciaal Toyota, moet ik teleurstellen. De Japanse fabrikanten zijn weliswaar in staat geweest de afgelopen pakweg 15 jaar dit concept in serie aan te bieden aan de markten over de hele wereld, het was een heel ander bedrijf dat dit hybride-systeem ruim 100 jaar geleden al introduceerde en patenteerde; Imperia. En dat merk kwam uit…België. Want terwijl wij hier druk zijn met DAF of Donkervoort, kunnen de Belgen terugkijken naar een geschiedenis met een behoorlijk druk palet aan autofabrikanten. Imperia was daar bepaald niet de grootste van, wel een opvallende. Omdat men meer zaken deed of ondernam die we nu toch wel als heel bijzonder zien. Men maakte motoren voor die gebouwde wagens zonder kleppen. En had, dik voor de Traction Avant Citroen op het wereldtoneel als uitvinder van dit systeem zou doen betitelen, allang auto’s in de aanbieding met de aandrijving op de voorwielen.

Waar het Imperia door de jaren heen aan mankeerde was vooral genoeg kapitaal en een oervorm van marketing bedrijven. Het bedrijf stamde uit 1904 toen oprichter Adrien Piedboeuf de oude boedel van een nog markanter bedrijf uit die streken overnam, Pieper. En die firma had die hybride bedacht en op de weg gezet. Imperia hoefde het alleen maar te perfectioneren. Deed dat een tijdlang in Luik, verhuisde later een kilometer of 40 verderop, naar een niet ver van Verviers gelegen dorpje, Nessonvaux. En daar expandeerde de boel behoorlijk. Zo zelfs dat men voor het testen van de eigen auto’s net als Fiat een grote testbaan aanlegde op het dak van die fabriek. Helaas had Imperia last van de twee wereldoorlogen. Men kreeg tussentijds nog een Nederlandse directeur die het merk in de vaart der volkeren op liet stomen.

Maar die oorlogen en die Duitsers die telkens weer de fabriekshallen leeghaalden waren een beetje veel van het verkeerde. Na de laatste oorlog moest men naast de spaarzaam verkopende eigen auto’s ook wagens in licentie gaan maken. De schoorsteen moest roken en dus koos men net voor de oorlog nog voor het Duitse merk Adler, kocht Minerva, ook al een Belgisch merk en ging na de bevrijding over op de licentiebouw van een Brits merk, Standard. De Vanguard van de Britten werd na in elkaar zetten op dezelfde wijze getest als de nu nog als zeer degelijk omschreven Imperia’s. Gewoon op het dak van de fabriek. Wisten kopers tenminste wat ze kregen. Helaas redde Imperia het niet. In 1958 viel het doek en werden de laatste werknemers ontslagen. Sindsdien raakte het complex in verval. Al zijn loodsen en stukken testbaan nog wel te vinden als je er even gaat kijken. Imperia, volkomen onbekend behalve in kringen van echte liefhebbers of historici en nu ook bij de lezers van dit blogje. En meteen ook een mythe doorgeprikt rond die hybride-auto’s. Niet modern, niet nu actueel, maar al een eeuw geleden. En bedacht door Belgen! Kom daar maar eens op toch?!(Beelden: Wiki/Internet)

 

Leven met de vliegende pijl – 8 – Engeland en Korea!

Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.

De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.

De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.

Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Net klaar met deze verhuizing stopte er een half jaar later voor onze deur een kleine, wonderlijk gevormde auto. Twee heren in keurig pak stapten de nieuwe (..) showroomdeuren binnen en stelden zich enthousiast voor als vertegenwoordigers van een nieuw Koreaans automerk, Hyundai. Of wij er iets in zouden zien om dat voor hen te gaan verkopen in Amsterdam. Na een proefrit en bestuderen van de afgegeven informatie besloten we op dat verzoek in te gaan. Een jaar later waren we dus dealer voor Hyundai. Samen met nog wat Amsterdamse bedrijven die dit ook hadden gedaan, waaronder een van onze intussen naar Zuid-Oost verhuisde Skoda-collega’s. Het werd druk…vooral omdat we al die merken ook ergens op het nieuwe briefpapier kwijt moesten. Wordt vervolgd! (Afbeeldingen: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur)

Leven met de vliegende pijl – 7 – De reis als prijs…

In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 

Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 

Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 

De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 

Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 

 

Gas!

Cijfers liegen meestal niet. 1 en 1 is gewoon 2. Of je moet het gaan ontrafelen en interpreteren. Dan is het wellicht 1,999 of 2,001. Zo gaat dat ook met cijfers die ons nogal eens in de media worden voorgehouden. Stel dat een vaste waarde voor bezit van een elektrische auto in uw straat 1 is en een van de buren koopt of huurt er op leasebasis ook 1. Dan is de rekenkundige uitkomst dat 100% meer elektrische auto’s zijn verkocht in uw buurt. Beste lezer, tel dan eens die andere auto’s bij elkaar op en grote kans dat je uitkomt op een elektrisch marktaandeel van 0,1% van het totaal. Straten zijn lang, mensen kiezen voor gebruiksgemak of prijs en daardoor is idealisme een slechte rekenmeester. Zo zit dat dus ook bij de wet van de grote getallen. Volgens het CBS rijden er in ons land per 1 januari van dit jaar 12,5 miljoen voertuigen rond. Het grootste deel is personenwagen, de helft waarvan particulier in gebruik is en de andere helft door bedrijven ge-exploiteerd. In dat enorme aantal voertuigen zit ook een component autobussen.

Of die nu voor langere reizen of streek- dan wel stadsvervoer worden gebruikt maakt veel uit ten aanzien van de mogelijkheiden om ook die elektrisch te laten rijden. Los van alle ellende die de exploitanten zullen ervaren door de beperkte actieradius, is er wel een nuttige trend om vooral in steden van die aandrijfvorm gebruik te maken. Een bus is groot, zwaar en kan dus anders dan een personenwagen wel een hele lading accu’s meesjouwen als extra ballast. Zeker bij stad- streekvervoer is dat goed te doen. Immers de bus hoeft geen extra bagage als koffers of zoiets mee te nemen wat bij reisbussen wel speelt. Aan het begin van dit jaar stonden 10.000 bussen in ons land geregistreerd. 321 daarvan reden elektrisch. Een zeer beperkt aantal dus. En dat is niet zo gek, want los van de voordelen, die bussen kennen ook de nodige nadelen. Niet in de laatste plaats toch dat enorme gewicht aan accu’s dat je moet meetorsen, maar zeker ook de beperkte actieradius. Nu is dat in de stad nog wat minder belangrijk wellicht, maar zodra je op de buitenweg zit loopt de voorraad stroom met rasse schreden terug.

En als het weer buiten en onderweg dan ook nog slechts is en de bestuurder moet kachel en/of airco plus verlichting gebruiken, is de situatie nog veel erger. Kortom, er valt wel het een en ander af te dingen op die elektrische voertuigen. Daar veranderen evt. successen bij de verkoop niets aan. En al helemaal niet als je die uitdrukt in percentages. Want die zeggen maar heel weinig tot niets. Al gebruikten wij die zelf ook wel eens in de tijden dat we met ons merk toch een bestaan in de marge moesten ondergaan. Van 1000 naar 1200 stuks op jaarbasis was een stijging van 20%!! Een beetje de cijfers in de media die je ook bij die elektrische voertuigen ziet. En de nieuwsgaring daar omheen. Bedenk dat dus maar als je weer eens hoort over die enorme stijgingen van een of andere fabrikant of een hoek van de omzet in het bijzonder. 1 plus 1 blijft twee, maar kan ook 100% stijging weergeven. Bescheidenheid is soms buitengewoon vals. Net als overdrijving. En tot die tijd geven we gewoon waar het kan vol gas! Want van die 12,5 miljoen voertuigen in ons land is dat toch in meerderheid de realiteit van alle dag. (Beelden: Internet)

Leven met de vliegende pijl – 6 – Polen en Roemenen!

Terwijl de dealerorganisatie van Skoda toch wat zuchtte en steunde onder de technische problemen die de nieuwe Skoda’s S-105/120 van dat eerste bouwjaar opleverden, besloot importeur Englebert dat men het merkengamma maar eens wat verder moest uitbreiden. Het Poolse Polski-Fiat werd in die jaren los gekoppeld van de toenmalige Fiat-importeur Leonard Lang, en nu separaat geïmporteerd. Die Polski’s waren op het oog noeste uitvoeringen van de aloude Italiaanse Fiat 125 uit de jaren zestig. Door de Polen gebouwd was het een ruime en luxe auto, die wel ongelooflijk zwaar stuurde, en achteraf bezien echt uitermate beroerd in elkaar stak. Reed je er niet te hard mee bleef de brandstofconsumptie nog wel binnen de grenzen van het toenmalige redelijke, maar veel zuiniger dan een op tien werd het vaak niet. Voor veel van de dealers uit die periode was het echter wel een aardige aanvulling op het Skoda-gamma. Niet elke koper wilde meer in een auto met de motor achterin rijden, en zo’n Polski kreeg je nauwelijks door een bocht gestuurd, laat staan dat het ding zijwindgevoelig was. Daarbij kon je er ook stationcars van bestellen en die waren echt gigantisch groot. Zeker als je keek naar de niet al te hoge prijzen die de Polen er voor vroegen.

Slim als men was bij de toenmalige Skoda-importeur, werden dealers min of meer opgezadeld met een dwangcombinatie van dealerschappen. Wilde je Skoda blijven verkopen moest je die Poolse Fiat’s er bij gaan doen. Het was bij ons intern direct een fikse discussie waard. En die werd ook gevoerd. Maar uiteindelijk besloten we met de deal in zee te gaan. Het zou ons nog veel meer grijze haren opleveren dan normaal al op de toen nog relatief jonge bol zouden kunnen of mogen verschijnen. Maar het kon nog erger. Importeur Englebert zocht en vond in Oost-Europa nog een merk dat hier toen nog volstrekt onbekend was, Dacia! Een Roemeense kloon van de aloude Renault 12. Een auto met voorwielaandrijving, een fatsoenlijke wegligging en aardige prijs. Wisten wij veel. ‘Doe die Dacia ook maar’, besloten we naïef als we waren en door de dalende omzetten van Skoda na een jaar ook wel iets gedwongen. En zo waren we binnen een jaar nadat ik dienst was gekomen bij het Mokumse dealerbedrijf, ineens dealer voor maarf liefst drie Oost-Europese merken.

Het werden avontuurlijke tijden. Waren die Dacia’s slechte auto’s, er viel van alles van af wat bij een originele Renault gewoon vast bleef zitten, die Polski’s waren echte rampen op wielen. En neem van mij aan, we waren wat gewend geraakt met die Skoda’s uit het eerste bouwjaar van het toen nieuwe type. Bij de Poolse Fiat’s waren het vooral lagers die zorgden voor veel en ernstige problemen. Maar ook de elektrische installatie was een drama. Importeur Englebert geloofde er echter in en bleef onze garantieclaims ook keurig belonen. Dat ik soms zelfs moest bijspringen om al die claims te ordenen en in te dienen bij de importeur deed er niet toe. Ik denk dat 45% van alle werkplaatsomzetten indertijd van doen hadden met al dat garantiewerk. Skoda had bij haar nieuwe modellen als eerder gesteld, gekozen voor een constructie waarbij de aloude techniek van de S100/110 gelepeld was in de koets van een auto die volgens mij ooit bedoeld was voor iets heel anders. Het bleek in die eerste periode technisch een soort van wangedrocht. Men had o.a. de koelvin voorin de neus van de auto gezet, die via een pijpen- en slangenstelsel moest zorgen voor binnen grenzen houden van de motortemperatuur.

Zou hebben kunnen werken, als er geen bochten en andere obstakels in dat koelsysteem hadden gezeten. Luchtbellen waren vaak het gevolg en die zorgden voor heel veel koelproblemen en soms zelfs vastgelopen motoren. Daarbij hielp ook niet mee dat de zelfdenkende vin voorin het nu net niet deed op het moment dat die het hardste nodig bleek. De startmotor van fabrikant Pal gaf nog net zoveel problemen als bij de vorige modellen en de wegligging was er beslist niet beter op geworden. Dat kon je trouwens simpelweg oplossen door er brede sloffen onder te hangen met goede banden van Michelin of zo en die dan te combineren met Koni-schokdempers. Als zodanig werd mijn eigen Skoda 120L uitgerust die ik in 1978 in gebruik nam. Een knalrode weer, die van een klant werd ingeruild die toch maar in een Dacia ging rijden. De nieuwe Skoda voor mijn privégebruik had nog geen 9000 km gereden. Een buitenkansje. En verder moest Skoda vooral veel doen aan wegwerken van de kinderziekten. Dat lukte de Tsjechen een stuk beter en sneller dan de Polen en Roemenen. Het was intussen 1978 geworden! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/internet – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

 

Niets is wat het lijkt…imago!

O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!

Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.

Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.

Dat is voor de Duitse merken intussen ook wel een zorg. Dieselgate blijkt bij de (veel te eerlijke) Duitse automerken een breed verschijnsel. Men werkte de uitstoot van diverse stoffen met slimme software in de auto weg, bij controles kwam dit er maar heel moeizaam uit. Maar toen waren de rapen ook gaar. Later bleek dat ook bij andere merken hetzelfde euvel of technisch camoufleren zich voor deed, maar die zwegen vooral. Het management van VW, Audi, Porsche, Mercedes, BMW, kwam er individueel of als collectief aardig door in de problemen. De rest van de autobouwers keek glimlachend toe en deed net of het bij die merken niet was toegepast. De waarheid is anders. Heeft het imago van die merken echt geleden? Nou, bij sommige slechts in die gevallen waar merkrijders menen dat een diesel helemaal schoon moet zijn en het toch wel aardig is als je de nieuwprijs vergoed krijgt. Kreeg men dat niet kwamen de negatieve verhalen. Maar qua verkopen heeft het niet zoveel invloed gehad. Immers, die merken bouwen domweg goede en degelijke auto’s. Dat maakt toch net even meer imago dan een probleempje op het gebied waar ik het over heb. Imago is dus vooral een kwestie van wat wij tussen de oren hebben zitten. Zeker als je bedenkt dat net als in de wereld van supermarkt of TV-apparatuur, veel wordt gebouwd op basis van dezelfde technieken bij een en dezelfde producent.

Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….

Leven met de vliegende pijl – 5 – Dealer!

Op 1 april van het jaar 1977 stapte ik dan uiteindelijk binnen op mijn nieuwe werkplek. De dealer en nieuwe werkgever had in de tussentijd op een open stukje grond naast het uit 1932 stammende hoofdgebouw een soort houten loods met puntdakje gebouwd, die vooral bestond uit een showroomruimte voor twee, met wat passen en meten, drie nieuwe Skoda’s. Er naast lag een soort pijpenlade waar het ‘kantoor’ in was gevestigd. Dat bleek na al die jaren Schipholse luxe, toch wel wat slikken voor me. Maar dat werd nog erger. De man bleek een paar jaar lang parttime een werkstudent in dienst gehad te hebben gehad die de ‘boekhouding’ deed. Dat was de opvolger van een oude en nu gepensioneerde boekhouder die ooit had gewerkt voor de vroegere eigenaar en naamgever van dit autobedrijf. Die oudere heer was dus gepensioneerd en de nieuwe dealer, mijn baas toen, had in de daarop volgende jaren besloten dat boekhouding meer een noodzakelijk kwaad was en dat je met die werkstudent voor weinig geld, ook de boel kon regelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Resultaat was dat de administratie een aardige puinhoop bleek. Ik snapte zijn vraag uit het voortraject van mijn aannemen rond ‘heb je ook verstand van administratie?’ veel beter toen hij een grote stalen kast opende en daar stapels aan losse bonnen en boeken liet zien, die naar bleek een maand of acht achterstand vertoonden.

Alles werd er nog handmatig gedaan, kas, bank en giro normaal gesproken netjes bijgewerkt, maar door het gedoe met die werkstudent nu even niet. Ik had er vanaf mijn aantreden een beste klus aan. Temeer omdat ik nu eenmaal niet was binnengelopen om deze troep op te ruimen, maar wel zag dat als we dit niet onder controle zouden brengen, mijn carrière in het autovak van korte duur zou zijn. Ik miste trouwens ook de echte opleiding voor dat werk. Tussen de verkoopbedrijven door, de nieuwe Skoda-reeks trok veel, ook andere en voor het merk nieuwe klanten, werkte ik keihard aan die administratie. Samen met de intussen toch maar terug gehaalde oude boekhouder die tegen een kleine vergoeding bereid was mij ook parttime de fijne kneepjes van het administrartieve vak te leren. Maar me ook uit wist te leggen dat mijn nieuwe ‘baas’ iemand was die het verschil tussen ‘zwart en wit’ wel eens vergat, te druk was met het runnen van zijn bedrijven en persoonlijke inkomen en wat minder met de organisatorische kant van het geheel. Ik merkte dat ook al snel aan de vertegenwoordigers die ons namens de Skoda-importeur bezochten. Ik werd het nieuwe aanspreekpunt voor ze, wellicht ook omdat ik vast hield aan het ‘pak’ als uniform, net als ik dat op Schiphol altijd had gedaan. Al snel kreeg ik mede daardoor van de mensen in de werkplaatsen de titel ‘boekhouder’ toebedeeld, een Geuzentitel die ik altijd bestreed maar die tot vele jaren later aan mijn rol daar bleef plakken. Ik zat immers op kantoor, de rest van die lui werkte zich een slag in de rondte in de twee werkplaatsen die het bedrijf operationeel had.

‘Als het of hij maar een naam had’, was in die eerste periode min of meer de gedachte. Een bijzondere gebeurtenis mag ik de lezer in dit kader niet onthouden. Een van de eerste dagen dat ik daar in dienst was bij die Amsterdamse dealer, werd me gevraagd om samen met wat monteurs een aantal nieuwe auto’s op te halen bij importeur Englebert in Voorschoten. Nieuwe auto’s werden in die tijd nog maar nauwelijks per truck afgeleverd, dealers haalden ze graag zelf op om zo meteen ook te ervaren op de rit naar huis, wat er zoal aan de nieuwe auto zou kunnen mankeren. Met drie monteurs togen we dus naar Voorschoten, voor mij een nieuwe ervaring. Bij importeur Englebert zou de toenmalige verkoopleider op ons wachten en de auto’s afleveren. Aangekomen liep ik het kantoor binnen van de man, wist ik veel, en werd direct als een soort loopjongen door hem terug verwezen naar een staplek ‘achter de balie’. Daar werd ik geacht te wachten tot hij mij te woord zou willen staan. Ik heb het hem daarna eigenlijk nooit echt vergeven. Ook al bleek later dat het in de omgang een erg aardige en keurig nette vent was. Maar die behandeling, laten we wel zijn, ik was tenslotte net van Schiphol gekomen uit mijn managersrol daar.., stuitte me zeer tegen de borst. Hoe dan ook, ik ben meerdere malen in die jaren op en neer gereden naar Voorschoten voor ophalen nieuwe auto’s. Het waren in die beginjaren bij die dealer leuke en soms opzienbarende ritjes….. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur)