Snel uit de DDR…

Snel uit de DDR…

Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.

Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.

IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.

Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)

Handel…

Handel…

Kinderen waren wij slechts toen de handel van leasepa nog floreerde.

Met Skoda als centraal automerk waarmee hij soms goede sier kon maken kwamen er ook heel wat andere merken voorbij. Ik schreef daar al eens eerder over in mijn verslagen over het leven met de Vliegende Pijl. Mijn leasepa deed overal zijn zaakjes, veelal ook bij en met autobedrijven in de woonomgeving. Daar kocht hij dan een stuk of wat ingeruilde auto’s in, testte ze, pakte ze echt beet, reviseerde waar nodig of spoot over, en verkocht weer met winst. Op een dag had hij met het tegenover ons huis gelegen garagebedrijf een deal gesloten om een Skoda over te nemen die daar een tijd lang in de verhuur had gelopen en nu werd verkocht. Pa kocht hem min of meer ongezien.

Had hij beter niet kunnen doen, want het ding bleek ‘krom’. Vast door een of andere aanrijding, maar ja, de prijs was ook lager dan hij gewend was. ‘Daar kwam wel weer een baasje voor’ zo dacht hij. En dat bleek ook. Via een tip wist hij iemand te vinden die in de (toen) nieuwe woonwijk Osdorp woonde en een grote Opel had staan waar hij graag vanaf wilde, maar ook wilde omruilen voor een kleiner en goedkoper model. Dat trof, want die kromme Skoda zocht een baasje. Wij moesten als kinderen mee op die missie, want dat maakte de handel optisch minder schimmig. Pa deed zich graag voor op dit soort ritten als een normale particulier…. In het donker reden we naar Osdorp. Het was een beetje regenachtig weer, de Skoda glom als een spiegel daardoor en Pa wist een ding zeker, die klant zou niet zo nauwkeurig inspecteren….

Bij de betreffende mensen voor de deur, de tegenpartij bleek een gezinshoofd die omstandig uitlegde dat die grote Opel Kapitan echt te duur voor hem was geworden en die Skoda hem prima zou bevallen qua kosten. Bij een bakkie koffie en nog een neutje werd de deal beklonken. Pa kreeg nog wat geld toe ook, want hij had omstandig uitgelegd dat die Opel moeilijker te verkopen was dan de best populaire Skoda in die jaren. Sleutels en papieren werden uitgewisseld en hup wij stapten in die grote Opel en reden weg. Pa lachte in zijn vuistje. Die deal was goed gegaan en de Opel zou best zijn centen opbrengen.

Rijdend op de hoofdstedelijke Johan Huizingalaan hoorde we uit het achteronder van de grote Duitser een hoop gebonk. En dat werd niet veel beter toen we bijna thuis waren. Er klapperde iets onder de auto en dat klonk mechanisch. Pa’s humeur zakte aardig in. Morgen maar eens kijken wat er loos was. Het bleek een cardanas die kapot was. Een dure reparatie. Dat handeltje zou alleen maar geld gaan kosten. Maar, handel is handel, dezelfde man die hem die kromme Skoda had verkocht zag de Opel staan en vond dat wel iets voor hem als vertegenwoordiger van dat verhuurbedrijf. Over de prijs werden ze het snel eens, en garantie zat er niet op voor dat geld. De Opel verdween, de relatie met het verhuurbedrijf daarna wat bekoeld, maar mijn leasepa trok zich daar meestal weinig van aan. Hij leerde wel om zelf ook wat beter op te letten bij zaken doen met particulieren. Want die beduvelden de boel nog eerder dan die garagisten die hij kende. In mijn latere carriere in dat mooie vak maakte ik dat ook nog wel eens mee. Al was ik intussen wel door de wol geverfd. Die avond met die Opel nooit vergeten. Vandaar hier even gememoreerd…. (beelden: Yellowbird archief/Internet)

Mazda…

Mazda…

Een Japans merk dat we al een flinke tijd ook in ons land kennen is Mazda.

Het bedrijf kent een traditie die terug gaat naar 1920 en maakte in dat verre verleden o.a. kurk en machines. In 1940 waagde men zich aan de bouw van personenwagens maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam het nooit tot productie van die eerste dingen. Pas na de oorlog ging Mazda aan de slag met de bouw van vrachtwagens en duurde het nog tot 1960 voor men ook weer dacht aan personenwagens. Wagens die al snel de oversteek maakten naar onze streken.

Bij ons werden die Mazda’s vooral populair door hun relatief lage prijs en nette uitrusting. Bekende verschijningen van 1968-77 waren de 1000 en 1300. Compacte wagens met een keurig nette weinig opwindende carrosserie, maar wel goed gebouwd en betrouwbaar. Het zorgde voor wereldwijde verkopen en een snel groeiend imago als dat van een ‘goed merk’. Voor westerlingen waren die eerste Japanse auto’s overigens vaak aan de kleine kant qua interieur, maar dat werd snel verbeterd en door de jaren heen groeide de beenruimte voor ook ons Hollanders snel.

Opvallend was ook dat Mazda na NSU de indertijd revolutionaire Wankelmotor omarmde en tot volle bloei wist te brengen. Zo’n motor had geen traditionele cilinders maar een ronddraaiende schijf en zou beter moeten werken dan een meer normale motor. Anders dan NSU dat met haar RO-80 ontdekte dat dit soort motoren grote problemen met zich mee brachten, wist Mazda het systeem betrouwbaar en veilig te krijgen. En hield men die Wankelmotor heel lang in productie. De bekende RX-reeks aan sportieve modellen was er jarenlang mee uitgerust.

Met de 323 uit de jaren zeventig scoorde Mazda als een gek in ons land, maar ook de 616 en latere 626 kwamen hier goed aan. Veel auto voor je geld en wagens die als je ze van te voren goed liet tectyleren ook best lang mee konden. Technisch waren er zelden problemen, roest was net als bij veel andere Japanse merken wel een dingetje. Mazda bracht een steeds breder aanbod aan modellen. Men bracht bedrijfswagens uit, ook hier te koop, ging in samenwerking met Ford in de jaren negentig aan de slag op diverse continenten, waardoor je soms een Mazda zag rijden met Ford-badge en omgekeerd.

Mazda leende ook ontwerpen uit aan het Koreaanse KIA dat daarmee haar eerste voet aan land in Europa kon verwezenlijken. Het Japanse merk bleef na een tijdje toch weer alleen over nadat de banden met Ford waren verbroken. Het huidige gamma is fraai, technisch op zeer hoog niveau en ook met inbegrip van wagens waarop de leaserijder van nu en later gelukkig zal zijn. Hybridetechniek, elektrisch, wellicht waterstof. SUV’s maakten dat Mazda ineens ook weer sprongen maakte in haar eigen verkoopdoelstellingen. Sprongen die men ook maakte in de prijslijst, want tegenwoordig is het merk bepaald geen prijsbreker meer.

Kwaliteit moet betaald worden is de redenatie en aan goedkopere auto’s is geen brood meer te verdienen. Wel met kwaliteit, betrouwbaarheid en een aansprekend uiterlijk. En dat heeft Mazda aardig onder de knie. We zullen er vast nog wel meer van horen. En dan zeker bij die statistieken waarin pechvrije merken vaak strijden om de eer in een top 50. Vrijwel steevast staat Mazda daar bovenaan. Zegt genoeg. (beelden: Archief)

Dat derde Italiaanse sportwagenmerk…

Dat derde Italiaanse sportwagenmerk…

De Italiaanse sportwagenindustrie kent een paar aansprekende merken, waarvan ik al een tweetal hier de revue liet passeren, maar dat derde merk, Maserati mankeert nog.

Nou dat is nu voorbij. Want Maserati heeft van die drie de langste geschiedenis. Al in 1926 werd de eerste racewagen voor het merk op de wielen gezet. De naam van het bedrijf afkomstig van vier broers die hun familienaam aan het bedrijf verbonden. Maar de familie raakte op enig moment de controle over de eigen onderneming al snel kwijt. Nieuwe eigenaren werden de baas en het bedrijf ging net als op een woeste zee op en neer in soms heel lastige omstandigheden. Daarbij niet vergetende dat er mooie wagens moesten worden gebouwd. Zoals de A6 uit 1946 of de 3500 uit 1958 waarvan er maar liefst zo’n 2000 werden gebouwd. Kreeg je een erg fraaie sportwagen voor de deur met een 6 cilinder voorin van 3.5 liter inhoud en een topsnelheid van dik 220km/u. Zowel met dichte als open kap te bestellen.

Minder geslaagd vond ik zelf de 5000GT, die weliswaar werd aangeschaft door de toenmalige Sjah van Perzie, maar gewoon niet zo fraai was van lijn. Een V8 van 5 liter inhoud zorgde anno 1959 nog wel voor een top van 250km/u. Er werden er slechts 32 van gebouwd gedurende de zes jaren dat hij ‘in productie’ was. Uit 1964 stamt een auto die nu nog steeds, zij het onder een andere naam en met een koets die past bij de 21e eeuw, wordt gemaakt, de Quattroporte. Altijd met een V8, ruimte voor 4 of 5 personen, die in weelde van de prestaties konden genieten. Want deze sedan was een der snelste uit de geschiedenis en haalde dik 300km/u.

Bedenk maar dat de gemiddelde familievader in zijn Opel al blij was met 100km/u toen. Tuurlijk, die klassieke auto was geen sportwagen, maar je reed er wel de meeste Porsches of Ferrari’s mee zoek. De techniek typisch Italiaans ingewikkeld en soms kwetsbaar, maar o jee, wat een vermogen. Latere bekende Maserati’s waren de Ghibli uiit 1966, de Indy, Bora (nee, niet die VW maar het origineel..) en Merak. Wagens die stuk voor stuk staaltjes techniek en ontwerp-verfijning lieten zien, maar het grote publiek niet bereikten.

Intussen behoorde Maserati toe aan Citroen en bracht men voor dat merk o.a. de XM op de markt. Een Citroen met een Maserati-motor. Geen vlees of vis, maar wel een aansprekend type voor liefhebbers natuurlijk waar zelfs Johan Cruyff nog eens in rondreed. In de jaren zeventig modderde men wat verder met een nieuwe variant op het Quattroporte-thema. Loeisnelle sedans met een prachtig brullende V8 onder de motorkap. Wie zo’n wagen kocht zat meteen in het topsegment en kon Mercedes/Jaguarrijders scheel laten kijken van jaloezie. Een volgende stap was de wat compacter Biturbo waarbij de motor kleiner werd gehouden maar het vermogen op peil door er twee turbo’s op te monteren.

En jawel, boven de 200km/u kwam die wagen nog een beetje meer op gang dan het uiterlijk deed vermoeden. Anno 2021 biedt het luxe sportwagenmerk nog steeds een aardige serie auto’s uit het topsegment aan. Zoals de MC20 met 630pk sterke V6 twinturbomotor die in onder de drie seconden naar 100km/u katapulteert en een top kent van 325km/u. Niet bedoeld voor dat groenlinkse drempelparadijs wat Nederland intussen is, meer voor de rijken der aarde die je veelal toch in heet Midden- of Verre-Oosten moet zoeken. Exclusief zijn en blijven ook de Ghibli en de uiterst fraaie actuele Quattroporte. Voor SUV-liefhebbers (en die zijn er steeds meer) biedt men de Levante aan. Krijg je ook maar liefst 580pk, vierwielaandrijving en een automatische acht-versnellingsbak. Kom je daarmee voorrijden zal men wellicht denken dat je een ‘bijzonder’ mens bent, maar ook dat je smaak bezit en veel geld. En daar is het de doelgroep maar ook de fabrikant vast om te doen. (Beelden: Archief)

Nu in Chinese handen; Lotus!

Nu in Chinese handen; Lotus!

Britser dan dit merk valt het bijna niet te vinden…zou je denken.

Toch is het sportwagenmerk Lotus dat in haar verleden zoveel sportiviteit en inventiviteit heeft zitten, intussen gewoon onderdeel van een Chinees investeringsbedrijf dat meerdere automerken exploiteert. Het idee voor het merk kwam van Colin Chapman, begaafd constructeur die als 19-jarige al eens een eigen auto bouwde voor zgn. trial-wedstrijden. Van dat eerste type werd al snel een beperkte serie gemaakt en al bijna even snel had Chapman zijn eigen bedrijf, Lotus! En dat merk kreeg wereldfaam met haar model Seven. Een open roadster die met beperkte motorisering kwam tot zeer grote prestaties doordat Lotus de constructie licht hield. Een typische karaktertrek van het merk waardoor het ook vaak gemengde gevoelens opwekte. Overigens is die Seven door de nodige andere merken al dan niet met toestemming nagebouwd.

De kenners onder de lezers zullen wel snappen welke merken dat zijn of waren. Een prachtig ontwerp van Lotus was de Elite uit 1958. Er werden er net geen 1000 van gebouwd, volledig van een kunststof constructie, maar helaas niet te sterk. Wel snel, want 210km/u zat er toen al in. Latere modellen heetten Elan, Europa (super lage sportwagen met een Ford motor die ook weer richting 200km/u ging) en Elite. De Esprit S1 van 1973 speelde een belangrijke rol in een James Bond-film (The spy who loved me), en ontworpen door Giugiaro. Deze wagen was prachtig, en baseerde technisch op andere Lotusmodellen als de Elite en Eclat. Een nog wat geavanceerder ogende en ook rijdende versie duidde Lotus aan als de S2 en die kwam in 1978 beschikbaar. Van beide versies kwamen dik 2000 stuks van de productiebanden en een deel daarvan wordt vast nog echt gekoesterd door wat vermogender eigenaren.

Want zo’n Lotus was niet echt een koopje natuurlijk. Door de jaren heen hield men met kleine series het hoofd net aan boven water. Intussen overleed Chapman in 1982 op slechts 54-jarige leeftijd en was toch een stuk van het technisch hart bij het bedrijf verdwenen. Een belangrijk onderdeel van de geschiedenis bij dit bedrijf was ook de deelname aan de Formule 1 races, waarbij die Lotussen hoge ogen gooiden. Coureurs als Stirling Moss en Jim Clark zorgden voor grote successen. En een goede naamsbekendheid natuurlijk. Daarnaast ontwikkelde Lotus ook versies van normaal populaire burgermansauto’s zoals de Ford Cortina die in Lotus-uitmonstering op de circuits maar zeker ook de straat aardig indruk wist te maken. In 1985 kwam het bedrijf alsnog in handen van het Amerikaanse General Motors.

Maar na acht jaar gingen alle rechten weer over naar een ander bedrijf, Bugatti, om drie jaar later weer in handen te komen van een Maleisische investeerder die ook Proton in zijn portfolio had zitten. De productie van moderne sportwagens van het merk ging gewoon door intussen. En de kleine wat selecte groep kopers van die wagens bleven trouw. Een daarvan was Elon Musk die zijn eigen bedrijf Tesla opbouwde door een Lotus te voorzien van elektrische aandrijving. In 2017 werd Zhejiang Geely Holding eigenaar van Proton en meteen ook van Lotus. Dat was aan de ene kant goed nieuws voor het voortbestaan van het merk maar aan de andere kant ook weer niet, want Chinezen neigen nog wel eens naar productie-verplaatsing naar de eigen moederstaat vanwege de kosten. Intussen bereiken ons berichten dat ook Lotus bezig is met elektrische sportwagens en zoekt men daar nieuwe kopers voor. We zullen zien hoe dat uitpakt. Maar een bijzonder merk is en blijft het wel. Met dank aan oprichter Colin Chapman. (Beelden: Archief)

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Alweer zo’n Duits merk dat allang geleden verdween omdat moeder Borgward de concurrentie met de grote Duitse fabrikanten van toen niet langer kon volhouden en ten onder ging.

Maar tijdens de hoogtijdagen van de Duitse na-oorlogse heropbouw mateloos populair was. Lloyd bouwde na de tweede W.O. vooral kleine auto’s. Als je goed keek zag je een te heet gewassen Isabella in de Lloyd 300/400/600 reeks en trok mede daardoor de compacte auto veel kopers die ook in de markt waren voor een BMW Isetta of Messerschmitt Kabinenroller. De eerste Lloyds nog gemaakt van triplex dat werd overtrokken met leerdoek. Voorin een 2 cilinder tweetaktblokje dat door de jaren wel iets groeide, maar toch niet veel meer snelheid te bieden had dan 75 tot 85km/u.

Qua indeling waren het zeer compacte maar min of meer volwaardige autootjes, al zal een VW UP! van nu er als een reus uitzien als je die er naast ziet staan. Lloyd was wel zo slim om ook een soort tegenhanger voor de Fiat Multipla uit te denken, die als LT500/600 reeks in de showroom te vinden was. De techniek kwam van de kleine sedans maar de vormgeving bood ruimte aan zes personen. Hij was er zelfs met een verlengde carrosserie en ook als besteller werd het ding aangeboden. Een leuk autootje al moest je dan geen enkele haast hebben als je er mee reed. In 1957 verscheen de volledig stalen Alexander. En dat was toch iets meer auto.

De vormgeving nog steeds sterk gelijk aan de grotere Borgwards, technisch nog steeds een tweetakt, nu met 19pk en goed voor 100km/u. Die Alexander was een goed ding en bleek ook sterk. Een opgevoerde (..) versie werd als TS aangeduid en had zomaar 25pk onder de korte motorkap. Daarmee was 110km/u haalbaar. Een ander onderstel hield al die pk’s (..) in bedwang, maar er was ook een automatische bak leverbaar op de 600cc grote Tweetaktmotor. Een combi was bij de kleine Lloyd’s ook nog een leuke optie. Best bijzonder in deze klasse. Een erg exclusief ding was de door Frua uit Italie ontwikkelde sportcoupe. Een wagen die iets weg had van een gekrompen Renault Floride, allemaal rood gespoten, maar in zeer beperkte aantallen gebouwd.

Wie er nu een zoekt moet diep in de buidel tasten. Een Arabella was dan een betere optie wellicht, een echte vierzitter die door Borgward wat overhaast op de markt werd gezet in de nadagen van het concern. De wagen oogde zeer elegant, had een viercilinder motor voorin, haalde 130km/u maar barstte van de kinderziekten. Daardoor alleen al verkocht de grote Lloyd matig. Echt de tijd om de fouten te corrigeren en de markt nog wat extra te bewerken kreeg Lloyd niet meer. Moeder Borgward gaf er de brui aan, zoog dochtermerken als Hansa en Lloyd mee in de ondergang. Einde oefening! Intussen zijn er wel wat liefhebbers voor de wagens van het merk te vinden. Meer in Duitsland dan in Nederland, maar toch. En als je er een ziet, weet je ook weer waarom we in de huidige tijd toch maar een stuk meer gewend zijn geraakt aan veiligheid, ruimte en prestaties. (Beelden: archief)

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

Luxe Toyota – Lexus!

Luxe Toyota – Lexus!

Het was dat de Amerikanen op enig moment liever niet in Japanse importauto’s wilden rijden.

Anders had dit merk wellicht nooit bestaan. Lexus. Een goede truc om de kopers in een land te misleiden. Maar ook een merk met een streepje voor op de gemiddelde Japanse auto. Men zette in op hoog niveau. Een Lexus werd een auto met meerwaarde. Zou je nooit in de steek (mogen)laten, service die ver uitsteeg boven het niveau van de concurrentie en een uitmonstering die er zijn mocht. De eerste proeve van bekwaamheid was de LS400. Een auto die sprekend leek op een door velen gedroomde Mercedes S-Klasse, maar duidelijk een eigen Japans gezicht had onder de motorkap.

Ook uitgerust met een dikke V8 die fluisterstil liep, maar die in Japan gewoon als Toyota Celsior van de band liep. Mensen met veel geld en honger naar status kochten zich zo’n dikke Jap en lieten zich er graag in vervoeren. Ook in Nederland kwamen ze in de verkoop, vaak toch met het idee dat je voor minder geld dan bij dat sterrenmerk werd gevraagd ook in een heel luxe auto kon worden rondgereden. Een kleiner model was de ES die men vooral dacht te kunnen verkopen aan jongere mensen die iets sportiever wilden rijden dan in die enorme LS. Voor de zakelijke rijder kwam begin jaren negentig ook de GS300 uit, uitgerust met een fijne zescilindermotor en naar ontwerp van Giugiaro. Het merk Lexus stond al snel ook in Europa op de benen.

Die extra service was een pluspunt voor velen en dat oversteeg de behoefte aan een toch wat geliefder dieselmotor in dit segment. De opvolgers werden nog wat vlotter gestyled, bleven voldoen aan die zelf gestelde normen en verkochten alleen daardoor prima. Een hele reeks kleinere modellen (maar nooit echt klein) zorgde voor bredere doelgroepen. Ook in ons land zag je die compacte wagens in leaseland successen oogsten. De gewone zakenman zag zichzelf ook graag een grote jongen zijn die extra aandacht kreeg van de dealer of leasemaatschappij. Slimme marketing van Lexus voorzag in die behoefte. Een tegenhanger voor de bekendere Audi’s kwamen er ook. Sportcoupe’s met lekker veel vermogen en natuurlijk dat bekende logo met de L prominent in de neus.

In de bekende Vlaamse tv-serie Witse deed Lexus ook prima promotiezaken. De morsige en wat mopperende inspecteur reed wel rond in een compacte Lexus. Wat dat compacte betreft, de huidige modellen hebben een bepaald niet compacte grille. Een soort zwarte X die de hele neus domineert. Ik vind het persoonlijk niet zo mooi, en gezien de verkoopaantallen hier zijn er meer kopers die er zo over denken. Maar dat neemt niet weg dat het gamma van Lexus nog steeds aardig breed is en uiteraard (Toyota-techniek) ook hybride-voertuigen omvat en een 100% elektrische auto, de UX300e. Grappig is ook dat Lexus sinds niet al te lang ook wordt gevoerd in Japan zelf. Waar men nu de truc van de Amerikaanse markt toepast op Japanse kopers. Meer auto voor je geld, meer luxe, meer aandacht. En ook daar ineens een soortgelijke Toyota wordt ingeruild op zijn wat luxere zusje omdat de status nu eenmaal net even hoger ligt. Slim dus en een bewijs dat je een Japanse auto wel degelijk in het hogere segment kunt verkopen. Imago wel degelijk om te buigen dus. En dat is goed nieuws voor de fabrikanten die dat proberen. Maar je moet wel iets meer doen dan alleen maar goede auto’s aanbieden. (Beelden: Internet)

Risico’s

Risico’s

In de periode van intussen dik anderhalf jaar dat er een onzichtbaar maar kennelijk gevaarlijk virus door onze samenleving waarde, reden we zeker in de auto heel wat minder dan voorheen.

Je zou denken dat dit een gunstig effect had op veel waar de linkse kerk graag naar wijst. Maar dat bleek minder het geval. De CO2 uitstoot bleef gewoon gelijk. Het totale verkeer was nog maar een fractie van voorheen, maar die uitstoot bleef gelijk. Vreemd. Confronterend ook het feit dat het aantal verkeersdoden in dat zelfde verkeer weliswaar terugliep (2020 tov 2019) maar dat we met name een verschuiving zagen bij de vervoersmiddelen waarin/op men dodelijke ongelukken constateerde. Auto’s daalden qua aandeel flink, maar het aantal doden in het verkeer op de fiets steeg sterk. En dat bleek ook de enige sector waar het aantal doden flink steeg. Van 203 in 2019 naar 229 in 2020.

Een derde van al die betreurde doden verloor het leven bij ongelukken met e-bikes. En dat is confronterend. Want juist de overheid, gesteund door allerlei milieu-organisaties zetten in op beleid om ons allen uit de auto op de e-bike te krijgen. Immers, zoveel beter voor het klimaat in bijvoorbeeld China en zgn. vrij van uitstoot. Maar de gevolgen van die omschakeling op tweewielers heeft bijkomende effecten die niet bepaald plezierig zijn. Gek genoeg zie je in alle andere categorieen verkeersdeelnemers dalingen. Ook bij scooters en brom/snorfietsen. Maar die e-bikes springen er bovenuit. Oorzaak en gevolg natuurlijk ook gemeten. En dan blijkt dat vooral veel ouderen kiezen voor zo’n elektrische fiets. En die gaan er dan ook meteen hele einden mee rijden op relatief hoge snelheid. Ze denderen door het verkeer heen zonder al te veel inzicht van regels en verwachtend dat andere weggebruikers hen wel de ruimte gunnen hun snelheid te ontwikkelen.

Datzelfde beeld zie je ook bij wielrenners. Een belangrijk deel van die verkeersdoden heeft ook van doen met hen die menen dat elke openbare weg dan wel fietspad bedoeld is om het wereldrecord snel van A naar B fietsen door hen mag of moet worden verbroken. Men rijdt tegen de rijrichting in over rotondes, neemt bij verkeersremmende zaken voor auto’s niet de voor fietsers ingerichte uitwijkstroken maar blijft keihard doorrijden op de autowegen en zo meer. Dat er dan doden en gewonden vallen is min of meer te verwachten. En cijfers liegen niet mensen. Kortom, veel pleit om de fiets te laten staan en gewoon per auto te reizen en als het niet anders kan het OV te nemen. De cijfers voor dit jaar zullen niet veel anders worden vrees ik. De doelstelling van het SWOV om in 2020 nog maar (..) 500 verkeersdoden op jaarbasis te behalen is met een totaal van 610 nog lang niet bereikt. En dat in een jaar waarin de economie in de lockdown stond en het verkeer net aan 45% van het normale totaal bereikte. Dat belooft niet veel goeds voor als we weer massaal de weg op gaan zoals we in de tweede helft van dit jaar ongetwijfeld gaan doen….U bent gewaarschuwd…(beelden: Archief)

Ploegt overal doorheen; Land-Rover!

Ploegt overal doorheen; Land-Rover!

Oer-Brits en bedoeld als alternatief voor oude leger-Jeeps of tractoren werd de oer-Land-Rover op de kaart gezet als een stoer vervoermiddel voor hen die vooral met rubberlaarzen en tweetjas aan plus bijbehorende pet op de bol op avontuur ging in het eigen bos of door de klei van de landerijen bij het landhuis waar men woonde. In 1948 showde het Britse merk Rover haar Land-Rover SI voor het eerst en de rest is onderdeel van onze geschiedenis. Met permanente vierwielaandrijving, benzinemotoren die tussen de 1,6 en 2 liter inhoud vertoonden, niet te zuinig waren, maar wel oersterk werd die Land-Rover vaste waarde in Engeland en ver daar buiten.

De wagens kwamen er met al dan niet stoffen opbouw, open, als pickup en soms als vervoermiddel voor dieren. Alles was mogelijk met die LaRo zoals ze al snel door militairen werden genoemd. Diesels kwamen ook in het gamma en de wijze van in elkaar zetten maakte reparaties van de carrosserie relatief simpel. In 1958 volgde een nieuwe variant de oerversie op. Je kreeg nu ook de kans een verlengde (109”) LandRover te bestellen waardoor je niet alleen een grotere lading kon meezeulen, ook iets meer comfort kon bieden aan inzittenden. De motoren groeiden ook en in 1967 was er zelfs een variant met zescilinder leverbaar. De wagens kregen steeds meer status en werden aantrekkelijk voor mensen die zich stoer waanden naast zij die nog echt in de modder aan het ploegen waren.

Maar vooral ook in de Derde Wereld werd de Land-Rover een auto die zorgde dat je op de meest onbegaanbare wegen toch nog bepaalde nederzettingen kon bereiken of bevoorraden. In 1970 kwam er verrassenderwijs ook een totaal andere auto uit de Britse fabriek. De Range Rover was geboren. Meer bedoeld voor gebruik op de weg, luxe uitgemonsterd, maar nog steeds in staat om op onbegaanbaar terrein zijn mannetje te staan. Zelfs een krachtige en soepel lopende V8 van 3,5 liter was leverbaar en sommige adelijke klanten lieten zich graag zo’n Range Rover aansmeren.

Later zag je die wagens ook in handen van wat minder vooraanstaande types een zekere namaakchique uitstralen. In ons land reed ook de Rijkspolitie met Range Rovers. Best een fijn vervoermiddel en nog snel ook, want met de juiste motor reed zo’n patrouillewagen toch al snel tegen de 200km/u. De oer-Land-Rover werd Defender, de Range Rover kreeg diverse opvolgers die steeds luxer en comfortabeler werden, er kwamen wagen als de Discovery voor de leasemarkt, de Evoque voor PC Hooftstraat-chique, en zo meer van die auto’s die vermoedelijk zelden of nooit modder of zandwegen meer zouden zien.

Land-Rover als merk los gekocht van het aloude Rover dat een jaar of 14 geleden ten onder ging. Land-Rover is nu onderdeel van Tata uit India. Het doet het merk geen kwaad. De wagens die men uitbrengt van hoog niveau en men draait de vraag nu meer om. Wie het terrein in wil wordt speciaal bediend met een aangepast model. Maar de meeste Land-Rovers toch vooral wagens met hoog en voornaam voorkomen en bedoeld voor het fijnere rijwerk. En uiteraard ook voorzien van elektrische aandrijflijnen als daar behoefte aan bestaat. Vraag is wel waar in de jungle de laadpalen staan. Maar dat zal vast wel weer worden opgelost….(Beelden: Archief)