Bang voor diefstal? Koop een…minder geliefd merk!

Uit de jaarcijfers over 2017 blijkt dat het aantal autodiefstallen in ons land met ruim 10 procent is gedaald. Kennelijk is de behoefte aan gestolen auto’s in de buitenlanden waar de opdrachtgevers meestal te vinden zijn, minder groot! Of zijn de anti-diefstal-maatregelen door autofabrikanten of de leasebranche sterk verbeterd. Bij de personenwagens is de daling 10%, bij de bestellers ruim 15% en van de vrachtwagens wordt nog ‘maar’ 3% gestolen. In totaal gaat hem om 23.595 voertuigen. Een deel daarvan verdwijnt in het criminele circuit en komt soms bij overvallen of plofkraken weer boven water. Het gross van de gestolen auto’s of motoren verdwijnt echter over de grenzen en zien we niet meer terug. Of er moet een elektronische tracker in zitten die duidelijk maakt waar dat voertuig is gebleven. Sommige daarvan werden in het Midden-Oosten getraceerd. De kansberekening dat een auto wordt gestolen is 1:1100. Valt best mee. Maar het is wel mede merkafhankelijk.

De dieven hebben zo hun voorkeuren. Audi’s zijn zeer in trek bij genoemde beroepsgroep die bezig is met geld van een andermans rekening plunderen of proletarisch winkelen bij juweliers of dure kledingshop. Maar ook BMW en VW Golf’s zijn nog steeds zeer in trek. Motorfietsen profiteren niet van de genoemde daling van het aantal gestolen exemplaren. Integendeel. Motoren worden juist meer gestolen. Yamaha, Suzuki en KTM zijn daar de merken die het meest in trek zijn. Later zal vast nog eens blijken waarom die motoren zo in trek zijn geraakt. Van alle voertuigen die worden gestolen komt zo’n 40% al dan niet na bemiddeling van de politie terug bij de eigenaar of verzekeraar. En voor de goede orde, van alle voertuigen is de grootste categorie gestolen exemplaren die van de brom/snorfietsen. Over e-bikes is nog geen cijfer bekend gemaakt, maar het zou mij niet verbazen als die ook best groot is. (RAI)

Leven met de vliegende pijl – 2 – Skodarijder…

Mijn eigen carrière had in eerste instantie niets van doen met het autovak. Ik koos na een paar jaar werken bij en op kantoor van een toen al grote bank voor de luchtvaart, een andere passie die me ook nu nog regelmatig bezighoudt. Dus kwam ik uiteindelijk op Schiphol terecht op kantoor bij een logistiek bedrijf dat zich als ware pionier had gestort op het vervoeren van vracht per vliegtuig van en naar Nederland. Het was letterlijk nog echt pionieren bij dat bedrijf, en daartoe behoorde ook dat ik als jong bureauventje diende te leren rijden. Toeval wilde dat je indertijd op de luchthaven nog zonder geldig rijbewijs in de rondte mocht karren, en mijn toenmalige chef was niet te beroerd om me als eerste achter het stuur te zetten van zijn persoonlijke bedrijfsvervoermiddel, een Ford Taunus 12M Combi, maar meteen ook te verlangen dat ik bij een Amsterdamse collega die hiermee iets bijverdiende, rijlessen zou nemen. Die combinatie zorgde er voor dat ik na precies negen rijlessen het benodigde roze papiertje kon ophalen bij de CBR. Van puur plezier mocht ik van Pa nog even rijden in een Skoda uit diens bedrijfsvoorraad, maar dat was niet zo’n succes. Die Octavia schakelde precies andersom t.o.v. de Ford Taunus en dat was net even teveel gevraagd voor iemand die ook nog in een Kever had leren rijden en het al zo lastig had met die stuurversnelling van de Ford. Het rijbewijs bleek overigens zoals verwacht een handige toevoeging aan mijn rol bij dat Schipholse kantoor waar iedereen datgene deed wat nodig was om de klanten tevreden te krijgen.

Ook ophalen of afleveren van luchtvrachtstukgoed behoorde daar soms toe. Mijn hard werkende chef deed dat zelf ook, ik volgde in zijn spoor. Al snel reden we ieder dik 40.000km per jaar, maar kwam ik nog steeds per brommer of Maarse & Kroonbus naar Schiphol om al dat werk te doen. Dit veranderde iets in mijn persoonlijke voordeel toen het bedrijf in 1967 een nieuwe VW Bus van het toen nieuwe T2 type aanschafte voor al dat vervoer en ik dat ding als ‘verst wonende’ mocht meenemen naar huis. Met de expliciete toevoeging dat ik in noodgevallen ook in de avonduren naar Schiphol moest om lading op het vliegtuig te zetten als dat door klanten werd verlangd. Dat busje was best groot voor een jong ventje als ik, maar je leerde er wel mee sturen. Al was het maar omdat die VW’s zeldzaam zijwindgevoelig waren. Het bedrijf expandeerde intussen als een gek, er kwamen steeds meer mensen in dienst, daaronder ook een echte beroepschauffeur die voortaan de afleveringen deed met de VW. De Taunus Combi maakte plaats voor een keurig nette 15M RS die in principe niet meer voor vervoer van pakjes mocht worden gebruikt. Voor mij bleef het vervoeren van en naar huis van diverse Amsterdamse collega’s en die spoedklussen in de avonduren. Carrière maak je niet zo maar natuurlijk. Toch was het wel heel lastig dat met die VW Bus geen meter privé mocht worden gereden en zo kwam het voor dat ik bij wijlen mijn schoonvader, bij wie ik indertijd met vrouwlief inwoonde, af en toe een auto uit het gamma van diens werkgever mocht meenemen. En zo kreeg ik ook de nodige rijervaring in een 2CV Bestel, een R4L Fourgonette en als het zo uitkwam een Renault Estafette, Franse tegenhanger van de normaal voor de deur staande VW Bus.

Toen we een paar jaar later als getrouwd koppel verhuisden naar de nieuwe Amsterdamse woonwijk Bijlmermeer mochten we de VW Bus niet meer gebruiken. Een van de beroepslui binnen het bedrijf nam het ding van me over. Ik koos er toen maar voor mijn eigen vervoer zelf te gaan regelen, we hadden er met al dat harde werken al het nodige voor gespaard. Met wat hulp van familie kregen we een bedrag bij elkaar dat zicht bood op een nieuwe auto. Een paar merken kwamen daarbij in aanmerking; Trabant waar je dan voor het gespaarde bedrag zelfs een ‘Luxe’ versie zou kunnen kopen, Vauxhall, waar men een Viva bood als tegenhanger van de hier veel populairder Opel Kadett, een Fiat 600 of 850, een vergelijkbare Russische Yalta of een Skoda S100. Die laatste werd medio 1970 bij de fabrikant de opvolger voor de 1000MB en baseerde zich qua techniek grotendeels op zijn voorganger, kreeg echter vlottere ronde lijnen en een verbeterd interieur. Een rijtest in het blad ‘De Lach’ uit die dagen was bijna doorslaggevend. Dat blad testte de auto en gaf hem een positief verslag mee, vooral de mogelijkheden om de banken door te klappen en daar dan een bed van te maken spraken aan. Maar ook de simpele bediening en de betrouwbare motor gaven de doorslag. En…ik kon het ding betalen. Cash, zonder afbetaling.

Met Pa nog even vooraf overlegd. Die vond van al die merken en modellen de Skoda (uiteraard)de beste keuze. Gaf me het advies de auto met respect te behandelen, ‘omdat het nu eenmaal een Skoda was’, en hij introduceerde me bij de toenmalige dealer in Amsterdam-Zuid, waar hij voorheen ook altijd zijn zaken mee had gedaan. Brouwer heette dat bedrijf en de eigenaar was een noeste wat bokkige man, die ik zelden heb zien lachen. Toch kocht ik er mijn eerste nieuwe Skoda. Rood van kleur, beige skai bekleding in het interieur en een 1000cc motor achterin die er na een lange aanloop iets van 45 pk uitperste. Het was een ruime wagen, vier portieren standaard, net als gescheiden remsysteem, twee snelheden op de ruitenwissers, een kachel die geschikt leek voor Siberië en een aantrekkelijk uiterlijk voor die dagen. Maar helaas mankeerden er technisch/kwalitatief gezien ook wel wat zaken aan. Al na een paar dagen gaf de startmotor het op, de spoorstangen waren ook al heel snel versleten, de Barum-banden waren weliswaar van het radiale type, maar echt sterk bleken ze niet. Toch was het een trouwe rakker, en we reden er in korte tijd waanzinnig veel kilometers mee. Zoveel zelfs dat we twee en een half jaar later al weer toe waren aan een nieuwe auto als opvolger. 75.000km in die periode gereden was voor een prive-rijder best veel.

Maar er bleek een klein probleem te zijn ontstaan. Dealer Brouwer, waar ik toch zo regelmatig voor onderhoud te gast was geweest met mijn eerste auto, bleek te hebben gekozen voor het nieuwe merk Toyota en stopte met Skoda. Hij kon of wilde me dus geen nieuwe auto meer leveren en dat maakte het noodzakelijk zelf weer op zoek te gaan naar een alternatief adres waar men wel een nieuwe Skoda kon of wilde leveren. Ik had me nooit zo bezig gehouden met andere dealers, nu was dat ineens noodzaak. Iets verderop in de Amsterdamse Pijp zat ook een Skoda-dealer zo bleek uit een dealerlijst en dat adres bezochten we op een donderdagavond in de zomer van 1973. Het bedrijf bleek gesloten. Maar wat we door de vet geslagen ramen binnen zagen deed besluiten dit dealerbedrijf maar over te slaan. Het was een grote puinhoop en ook de showroom was weinig overtuigend. Het volgende adres bleek te zitten aan de Amstelveenseweg in de chique wijk Buitenveldert. Daar aangekomen bleek dat men een soort werkplaats runde waar weliswaar ook in de avonduren keihard werd gewerkt, maar een showroom, een echte, was er ook niet. Toch was de ontvangst heel vriendelijk, zij het dat ik de (naar later bleek) eigenaar wel een heel aparte man vond. Hij kwaakte aan een stuk door, nam ons in de maling, maar gaf uiteindelijk een aardig bedrag terug voor de rode Skoda als wij een nieuwe bij hem zouden bestellen. Dat deden we pas nadat ik mijn Pa had gevraagd eens een gesprek met die mallotige eigenaar te voeren. Dat gesprek kwam er. Toen de mannen een paar uur met elkaar hadden zitten praten over van alles en nog wat en ik er voor spek en bonen bijstond, kon de koop worden gesloten. Het bleek een cruciale beslissing. Mijn leven zou door die bewuste aankoopbeslissing een niet meer te corrigeren wending nemen. Wordt vervolgd…. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

 

Leven met de vliegende pijl – 1b – Jeugd

Mijn ouders waren zo gek mee met die eerste rood/witte Skoda dat die een tijdlang binnen de familie in gebruik bleef. Die 1100 was trouwens een elegante auto die de Tsjechen hadden gebouwd op basis van hun vooroorlogse Popular. De auto had diens techniek overgenomen maar kreeg een ontwerp dat nog het meest leek op Amerikaanse auto’s uit die dagen, maar dan een heel stuk kleiner qua formaat. Maar rijden deed het ding goed, de motor was simpel, betrouwbaar en redelijk zuinig. Hij had nog richtingaanwijzers, de voorlopers van de latere knipperlichtjes. Toen Pa er een aardige prijs voor bleek te kunnen maken verdween de Skoda naar een nieuwe gebruiker. Maar Ma had die Skoda in haar hart gesloten en al snel kwamen er verschillende exemplaren achter elkaar die meestal niet langer dan een dag of wat voor de deur geparkeerd stonden. Kopers waren er altijd voor te vinden en het geld stroomde zo best binnen af en toe. Pa kocht zich daarvan een IFA, een keurig nette stationcar die een kopie bleek van de befaamde DKW 3=6 uit die dagen, maar net even minder ruimhartig was voorzien van luxe. IFA was afkomstig uit de DDR en in dat vroegere oosten van Duitsland hadden de Russen de DKW-fabrieken overgenomen toen dat deel van het land in hun handen viel aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Op basis van tekeningen en beschikbare techniek werd al snel een soort schaduw-DKW op stapel gezet die als IFA het levenslicht zag en ook in Nederland werd verkocht.

De import was in die jaren in handen van De Binckhorst, dat later ook met Skoda en Mazda heel bekend zou worden. Maar met die IFA’s viel de verkoop nog niet zo mee, temeer omdat het overgebleven Westduitse deel van DKW zich nogal druk maakte over de ‘merk- en modelrechten’ en zo meer. Vandaar dat Pa die mooie en redelijke jonge stationwagen zo voordelig had kunnen kopen. We knorden heel wat rondjes door Nederland met het ding, maar of hij er nu echt gelukkig van werd? Kennelijk niet, want op zeker moment was de Oost-Duitse DKW vertrokken en stonden er een stuk of wat Skoda 440’s voor de deur. Ingeruilde exemplaren die bij de dealer waar Pa nog eens een tijdje had gewerkt, waren opgenomen in de voorraad. Rood, blauw, bruin, wit, geel, alle kleuren waren leverbaar. Wat mijn stiefvader kon met zijn handen was ongekend, die handen waren echt van goud. Hij zorgde er voor dat de Skoda’s er binnen een paar dagen bij stonden alsof ze rechtstreeks van de fabriek afkomstig waren. Een van de wagentjes uit die dagen had hij bij een toen nog voorkomende ‘autoschilder’ met de hand laten opknappen. Die man had de auto een chocoladebruine tint gegeven, wat mooi paste bij het beige interieur. Die auto was voor privégebruik, de anderen gingen de deur uit. Met het ‘chocolaatje’ maakten we heel wat korte of langere trips. Mijn moeder was er gek mee, maar ze maakte telkens weer dezelfde ‘fout’ dit aan mijn leasepa te melden. Voor hem kennelijk aanleiding om die auto dan snel van de hand te doen, zo leek het wel eens… Zo ook het bruine exemplaar waarmee we zo veel plezier hadden gehad.

Maar een hemelblauwe met een wat moderner uiterlijk volgde de oudere bruine al snel op. En zo ging dat door. Met af en toe onderbrekingen omdat Pa zich liet verleiden voor eigen gebruik eens iets anders in te kopen dan alleen Skoda’s. En zo reden we in Ford’s, een Gangster Kapitan van Opel, een opmerkelijke Hansa, en op zeker moment in een werkelijk schitterende Studebaker. De lichtblauwe auto had een rood interieur en mijn moeder kreeg zowat een appelflauwte van genoegen toen ze dat slagschip voor de deur zag staan. Het was toen bijna gewoonte geworden om als gezin in Amsterdam-West aan de Burgemeester de Vlugtlaan in een horecagelegenheid het weekend in te luiden en daar dan gezelligheid te koppelen aan mogelijke nieuwe contacten voor de in- en verkoop van de handel. Ma mocht meestal mee, ik soms ook. In de Studebaker was dat geen vervelende gebeurtenis. Ma kleedde zich er op en keek vol trots in de straat in de rondte of iedereen wel zag met wat voor een schitterend glimmende slee wij ons nu weer verplaatsten. De rammel die bij fors optrekken na een tijdje uit het vooronder klonk werd door Pa afgedaan als de uitlaat ‘die los zat’. In werkelijkheid hield hij de toeren vrij laag, want er was wel iets meer mis met het motorische hart van de trotse Amerikaan. Na een paar dagen moest er flink gesleuteld worden, een uitgelopen lager deed de motor zwijgen. De lol voor Pa was er af, na reparatie deed hij de Studebaker direct van de hand. Een Skoda Octavia van 1962, een exemplaar met mooie open grille en staartjes op de achterschermen volgde de trotse Yank voor dat eigen vervoer op. Toch bleek het intussen lastiger te worden om die Skoda’s tweedehands te slijten. De jaren zestig waren aangebroken en de concurrentie had intussen ook heel wat betaalbare automobielen te bieden.

Sommige mensen konden zich nu zelfs een nieuwe Volkswagen, Opel of Austin veroorloven. En dus ging Pa voor een wat rustiger leven. De zekerheid had zijn prijs, de handel werd wat stil gelegd, hij zocht en vond een vastere baan en ging langer doen met zijn eigen vervoer. De laatste Skoda die ik als thuis wonende opgroeiende puber nog meemaakte was een 1000MB. Een auto waarvan Pa altijd had gezegd dat hij die nooit wilde hebben voor de handel. Omdat de motor in het achteronder zat en hij in die constructie helemaal niets zag. Zo hadden we nooit ook maar een enkele VW Kever voor de deur gehad. In dit tijd toch best een populair ding. Maar toen hij een echt fraaie, redelijk jonge en donkergroene MB op zijn pad vond kon hij hem kennelijk niet laten staan. De auto leefde trouwens niet lang, werd door een dronken automobilist in de Amsterdamse Van Woustraat zo heftig aangereden dat hij in de gevel van een daar gevestigde stomerij eindigde. Total loss, dat spreekt. Het was de laatste Skoda die mijn Pa ooit zelf bezat. Hij stapte over op een Toyota Crown, maar had wel altijd een klein plekje voor het Tsjechische merk in zijn hart besloten zitten. Wordt vervolgd…  (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Leven met de vliegende pijl – 1a – Jeugd!

Heel eerlijk, in mijn eerste jeugdjaren kwamen nog geen Skoda’s voor. Ons gezin had er domweg in die schrale na-oorlogse jaren geen geld voor, net als het geval was in 99% van alle gezinnen in onze straat die gelegen was in een redelijke doorsnee buurt van Amsterdam-Zuid. Waar een auto in de naoorlogse jaren überhaupt werd gezien als een zeer kostbaar bezit. In die bewuste. indertijd druk bevolkte straat waren toen nog heel wat middenstanders gevestigd en een enkeling daarvan bleek wel in staat een auto te bezitten en te onderhouden. Zo had de groenteman naast ons een Citroen Traction Avant, de eigenaar van snoepwinkel wat verderop in de straat een Triumph Mayflower en de Sperwer-kruidenierster een Tempo driewieler. De melkboer had een driewielige bakfiets en de bakker een soortgelijke met een gesloten bovenkant. Dat had je vroeger nog. Verder kwamen de auto’s die ik als klein kind meemaakte van de garage- annex verhuur- en transportbedrijf, tegenover ons woonhuis. Daar was men in die jaren gek op Opels en de verhuur maakte hen vast aardig rijk, want het bedrijf groeide als kool. Men opereerde er dus ook als transportbedrijf en zo zag je er ook de meest curieuze vrachtwagens voorbij komen die men vrijwel zonder uitzondering had gekocht van de toenmalige legerdump en dan in de eigen werkplaatsen ombouwde.

Een uitzondering was een splinternieuwe Scania Vabis, een noeste Zweedse vrachtwagen waarmee ‘Ome Karel’ als vaste chauffeur het hele land door reed met de lading die het bedrijf voor hem had georganiseerd. Ome Karel en zijn vrouw Tante Corrie waren jaren lang lieve vrienden voor mijn ouders en al snel zaten wij als gezin achterop de Scania onder een schuin opgehangen dekzeil en reden we gewoon in het weekend naar de Veluwe. Het zal ongetwijfeld niet hebben gemogen van de autoriteiten of de bedrijfsleiding van het bedrijf waar hij voor werkte, maar wij kwamen wel ergens zo. Niet dat we daarmee niet vertrouwd waren, want nog een fase eerder in mijn jeugdige leven was er ‘Ome Leo’. Een jeugdvriend van mijn ouders die uit een wat beter gesitueerde familie afkomstig al in 1952 als jonge vent rond reed met een schitterende Chevrolet Styleline waarmee we tot in België reisden, in die jaren een best eind en zonder de juiste papieren hoogst illegaal. Toen de goede man kennelijk verkering kreeg met de vrouw van zijn leven en ook zijn fietsenzaak annex reparatie-inrichting voor brommers, auto’s en alles wat kon rijden steeds drukker werd, was het gedaan met die uitstapjes. En toen was er dus uit eigen straat afkomstig….Ome Karel!

Op zeker moment was het over met de pret en mochten we niet meer meerijden in die Scania, sterker nog, de vrachtwagen moest blijven staan in het weekend, en Ome Karel kocht zichzelf een eigen auto. Een erg fraaie Citroen Traction Avant in de kleur groen, modeljaar 1955, een van de laatste in zijn soort. Nu had die noeste beroepschauffeur een specifiek nadeel in de ogen van mijn ouders, hij reed net even te vaak naar dezelfde bestemmingen, gek als hij was op de Veluwe, en vooral mijn moeder was nu eenmaal verzot op de provincie Limburg. Zo begon mijn, vooral erg technisch ingestelde, stiefvader zich ook te bekwamen in het verhandelen van tweedehands auto’s. Een schreeuwende vraag naar alles wat kon rijden in die jaren bepaalde die keuze. Omdat een auto duur was, en eigenlijk niemand er echt verstand van had, kon je nog wel wat centen verdienen met betaalbare en redelijk betrouwbare tweedehands wagens. ‘Pa’ was wel zo aardig om een belangrijk deel daarvan zelf eerst uit te testen, liefst in het weekend. Dan klopte zijn verkoopverhaal en wist hij ook wat aandacht behoefde. En zo stond er op een zekere dag een Ford Prefect voor de deur. Na veel gedoe (het waren kleine wagens met heel beperkte bagageruimte) stapten we in en reden in een keer door naar Limburg. Valkenburg had een grote aantrekkingskracht op mijn ouders en het snorrende Fordje deed er in die jaren iets van vijf uur over om er te komen. Maar dan had je ook wat.

Hotel was snel gevonden en zo was mijn moeder weer een stuk opgewekter dan voor het vertrek het geval was geweest. Dit soort trips maakten we relatief veel, ook al kachelden we net zo vaak achter Ome Karel en zijn vrouw plus twee dochters aan in hun Citroen. Een zondags ritje naar De Posbank bij Arnhem bijvoorbeeld of even naar de heide bij Apeldoorn. Ergens tussen al die verschillende auto’s die onze familie ter beschikking had zat ineens een Skoda. De eerste die ik meemaakte. Een 1100 uit 1950, een fraai rood exemplaar met een witte kap……(wordt vervolgd)  (Afbeeldingen: Archief Yellowbird/auteur – Ook alle teksten zijn van de auteur en behoren bij het verhaal ‘ Leven en werken voor de vliegende pijl uit 2017) 

Voorwoord…..bij een vervolgverhaal…

Leven met de vliegende pijl – Hoe een passie kan leiden tot een ‘waar geloof’….

Voorwoord

Dit verhaal had net zo gemakkelijk kunnen gaan over even legendarische automerken als bijvoorbeeld Studebaker, Borgward, Toyota, Ford of Opel. Immers met al die automerken en meer ben ik in mijn jeugd min of meer vertrouwd geraakt. Maar de ingrediënten voor deze geschiedenis kwamen op een andere manier tot mij en vermengden zich tot een bijna haat-liefde verhouding met het Tsjechische merk Skoda die tot op de dag van vandaag voortduurt. Al is de evt. haat in die verhouding intussen wel lang geleden verdwenen en bleef mijn liefde al heel wat decennia bestaan. Vanaf mijn prilste jeugdjaren was er altijd wel iets actueel in mijn leven wat met dat Tsjechische merk te maken had. Simpelweg omdat mijn stiefvader in mijn jeugd ineens de vleugels kreeg om die wagens van toen te gaan verhandelen. Van de 1100 tot de 440, van de Octavia tot de 1000MB, ze kwamen allemaal door de jeugdjaren heen voorbij. Niet dat er geen andere merken voor de deur stonden hoor. Kieskeurig was hij namelijk niet, als het maar geld op bracht. En zo stonden er ook nog wel eens DKW’s voor de deur, Opels, Austin’s, Hansa’s, Studebaker, Chevrolet en dat soort merken. Zelfs een IFA was ooit ons deel, een Oost-Duitse DKW waarmee we nog eens een zeer avontuurlijke trip maakten naar Zuid-Limburg om mijn met zijn brommer daar gestrande oudere broer op te halen.

Skoda was echter bij ons thuis op enig moment het dominante automerk geworden en altijd stond er dan wel een dergelijke wagen ter beschikking van ‘Pa’ of de familie voor de dagelijkse ritten of jaarlijkse vakantietrips. Ze bleken daarbij ruim genoeg voor ons gezin, en ook behoorlijk betrouwbaar voor die periode. En ze waren ook niet bepaald lelijk in vergelijking met wat de rest van de concurrerende merken zoal op de markt bracht in die jaren. En de Tsjechische wagens bleken ook nog eens simpel te onderhouden of te repareren. Daarbij goed betaalbaar. Een aardige voorwaarde tot succes. Toen dus aan het begin van de jaren zeventig de keuze moest worden gemaakt voor mijn eerste eigen nieuwe auto was het allemaal niet zo ingewikkeld. Ik kocht zelf ook een Skoda. Een fonkelnagelnieuwe S100 van het bouwjaar 1971 die ik een paar weken eerder bestelde bij de toen nog actieve dealer Brouwer in Amsterdam-Oud-Zuid. Het leidde tot een langdurige relatie met een merk waarover hele boekwerken te schrijven zouden zijn. Die dikke catalogi zijn intussen ook al door andere auteurs (soms met een beetje hulp van mijn kant)gemaakt, ik zal er af en toe even wat relevante informatie uit lenen. Voor de rest vertel ik hier mijn verhaal, mijn observaties, mijn beslissingen. Dat is altijd onderhevig aan een persoonlijke visie, al dan niet ingekleurd door de eigen herinnering of historische feiten. Ik hoop oprecht dat de lezer zich zal vermaken bij het lezen van dit verhaal over een merkliefhebber die de ontwikkeling meemaakte van Skodarijder naar landelijke verkoopleider en nu weer gewoon merkrijder is geworden. Maar daar zat dan wel ruim 40 jaar tussen. Wordt vervolgd! (afbeeldingen afkomstig uit mijn persoonlijk archief. Alle teksten van de auteur, waar nodig wordt bronvermelding toegepast). Deel 1 over de jeugd volgt op 1-7 a.s.) 

Boek of vervolgverhaal….

Al een jaar of anderhalf is mijn boek over het leven dat ik leidde met of voor mijn geliefde Tsjechische merk klaar. Het is een aardig verhaal geworden al zeg (schrijf) ik het zelf met alle aspecten die een boek leesbaar maken voor hen die ook maar iets op hebben met handel en wandel in het autovak of meer. Inclusief erg aardige hoogte- of soms bijna dramatische persoonlijke dieptepunten. Een boek schrijven is een ding (ik maakte er immers al eens twee die ook nog werden uitgegeven en werkte mee aan een derde waarvan de uitgever mij nooit meer een exemplaar deed toekomen omdat hij voordien failliet ging helaas..) maar het uitgegeven krijgen is een tweede. Intussen heb ik drie uitgevers benaderd, en het komt er dan telkens op neer dat ik zelf de opmaak en verkoop moet gaan doen en de exemplaren die ik wil verkopen ook eerst zelf moet inkopen.

Ik ben nu eenmaal geen Saskia Noort en men wil rendement op het kapitaal. Zo’n oefening kost al snel honderden euro’s en net zoveel uren om tot enig resultaat te komen. Het weerhield me tot nu om die stappen te zetten. De wereld is veranderd en ik ben nu wel overtuigd dat er een alternatief is. In leesbare onderdelen publiceren via dit medium dat toch gekoppeld is aan de diverse sociale media waardoor ik een belangrijk deel van de doelgroep ook kan bereiken. Gewoon hoofdstuk voor hoofdstuk met de nodige bijpassende illustraties. Dan kan ik ook daarmee meer doen dan in een boek mogelijk is. Moet kunnen. De keuze is een beetje aan de lezers. Doen of niet?! Boek of vervolgverhaal?? Geef me eens een terugkoppeling als je wilt. Ik beloof dat als het een vervolgverhaal wordt de leesbaarheid zodanig is dat je het met veel plezier en belangstelling zult willen lezen. Omdat het toch teruggaat naar de afgelopen 60 jaar. Waarin de wereld om ons heen sterk veranderde. Maar mijn liefde en passie voor dat merk bleef. Ook al ben ik dan niet meer actief betrokken bij de vermarkting van dat spul. Ben benieuwd naar de adviezen die mijn vaste lezersgroep of daarbuiten me zullen geven. Dank bij voorbaat daarvoor…

Verwaarloosbare oldtimers…

Zodra er een treffen is van oldtimers, en dan bedoel ik niet ouderen met een rollator, maar meer de gemotoriseerde vervoermiddelen die we als zodanig erkennen, is de publieke belangstelling vaak groot. Wie daar dan achter zo’n draaiende auto gaat staan weet dat de uitlaatgassen in vergelijking met de moderne varianten nogal stinken. Ze komen ook zowat ongezuiverd naar buiten en dat is een reden voor de milieumaffia om allerlei restrictieve maatregelen af te dwingen bij een Groenlinkse en D66-gedicteerde overheid. Milieuzones moeten er komen en de mensen die deze wagens rijden moeten extra belasting betalen en nog meer. Men haalt er allerlei argumenten bij, maar weinig feiten of cijfers. En als je die cijfers er wel bij pakt zie je dat van de 140 miljard jaarlijkse personenwagenkilometers die wij allemaal afleggen slechts 0,2% voor rekening komt van die gekoesterde oldtimers.

Daarnaast is onlangs gebleken dat alle milieumaatregelen die de landelijke en lokale overheden samen namen niet meer soelaas boden dan een soortgelijke percentage aan vermindering van uitstoot. 0,2%!! Verwaarloosbaar. Een enkele cruiseboot met vakantie vierende passagiers in de haven van Amsterdam of Rotterdam stoot even veel uit als een miljoen personenwagens! Dus die oldtimers stinken wel, ze dragen niets bij aan de uitstoot die door zo veel mensen en media wordt gezien als een grotere bedreiging voor ons leven dan aan de knoppen van atoomwapens zittende malloten, extremisten die ons leven aan willen vallen of de constante volksverhuizingen tussen landen en continenten.

Nee, de auto is de vijand van de groenlinkse mens. Jaja. Juist die oldtimers laten ons zien hoever we zijn gekomen met onze speurtocht naar beter, veiliger, schoner. Maar ook naar hoe ontwerp en styling van toen ons nu nog steeds kunnen ontroeren. Waarom we dat leuk vinden is vaak terug te voeren naar de jeugd. Een normaal kind observeerde zijn omgeving. Een jongen speelde met auto’s en vliegtuigen, een meisje had haar poppenhuizen en af en toe kwamen er ook kruisbestuivingen voor.

Maar wat je toen oppikte en meemaakte werd opgeslagen in het lange-termijn-geheugen en is nu bron van nieuwsgierigheid naar hoe het vroeger was en waar we al dan niet thuis in reden. Voor mij was en is het nog steeds een belangrjk onderdeel van mijn bestaan. Mijn carriere werd er door bepaald. Net als mijn interesses. Vandaar dat ik die oldtimers graag mag zien. En als ze stinken zie ik dat als lekkere lucht. Een lucht die ik weer vertaal naar die vrijwel lege straten van toen waarin je heerlijk kon doen waar je zin in had.

En waar je wist dat veel mensen die uberhaupt een auto bezaten deze koesterden om er dan slechts in het weekend mee op stap te gaan. En dat is nu met die oldtimer-bezitters ook zo. Kortom, zoveel is er niet veranderd! Behalve als je meent dat we terug moeten naar paard en wagen en zeilschepen. Verzuurde fanatici die ons zelfs onze industriele geschiedenis willen ontnemen. Mag niet zo ver komen. Tot dan moeten we gewoon koesteren wat was en is. En die oldtimers behoren daar bij! Op de weg en in de lucht.

De mislukte lobby voor elektrische auto’s…

Er is maar een manier om de ‘doorbraak’ van elektrische auto’s te bewerkstelligen! Een totaal verbod voor auto’s die niet elektrische rijden. Want nergens in Europa, Noorwegen uitgezonderd waar men dat verbod voor normale auto’s wel heeft aangekondigd, worden die wagens anders goed verkocht. Het waarom zit in de dagelijkse praktijk. De auto is een vervoermiddel waarmee de gemiddelde bestuurder zonder na te denken zijn eigen vrijheden of doelstellingen wil of kan bereiken zonder dat hij het risico loopt onderweg te stranden met een lege tank. Of je moet wel erg slecht op je metertjes kijken. Bij een elektrische auto is dat totaal iets anders. De actieradius is en blijft voorlopig een zwak punt. Maar ook de prijs van die wagens is veel te hoog. Het zit vooral in de gebruikte techniek. Die is net als die van de benzine- en dieselauto, een eeuw oud, maar nauwelijks doorontwikkeld. Een kleine auto, toch wat de gemiddelde mens zelf uitkiest voor zijn/haar vervoer, brengt je als je geluk hebt 200km ver.

Daarna moeten de accu”s weer opgeladen worden, een karweitje dat tussen de 4-8 uur kan duren als je een volle lading behoeft. Niet erg als je altijd in de stad rondtuft, van werk naar huis en omgekeerd, maar eenmaal op reis, vakantie of wat ook, ligt dat toch wel een stuk gevoeliger. Een tussenstop op vakantiereis die zo’n lange tijd duurt is iets voor mensen die gewend zijn aan reizen per postkoets of trekschuit, maar niets voor de moderne automobilist die wil doorrijden. Een beetje diesel geeft je een non-stop-actieradius van 650-800km. Tanken duurt een minuut of vijf en je kunt weer verder. Gaat je niet lukken met een elektrische auto. Sterker nog, leasebedrijven die zichzelf soms zien als zelf beoemde groene profeten (..) zetten deze wagens bij hun klanten in met de garantie dat als de berijder op vakantie wil een ‘gewone auto’ beschikbaar wordt gesteld. Alles voor het slagen van die vakanties. Kortom, in de toelatingscijfers spelen die EV’s geen enkele rol. En percentuele stijgingen van registraties zeggen niet veel over daadwerkelijke aantallen. Daarbij gaan de meeste van die auto’s naar leaserijders of overheidsdiensten die politiek correct gedrag willen uitstralen!

Particulieren kijken liever naar een zuinig rijdende benzineauto of een diesel die op dat punt nog altijd het meest efficient zal blijken. Ondanks alle propaganda zal het dus nog wel even duren voor we allemaal op batterijen in de rondte rijden. Logisch gevolg van de eerder genoemde argumenten. In Duitsland is de situatie niet anders. Daar subsidieert de overheid de aankopen van EV’s met flinke bedragen. Maar zet dat zoden aan de dijk? Nee hoor! Percentueel t.o.v. het totaal stelt het niets voor, en als je dan ziet welke auto’s het meest geliefd zijn zie je wel dat de Teslarijders in Duitsland zeldzamer zijn dan diezelfde lieden in ons land.

Men koopt elektrische smarts, de Renault Zoe en BMW’s i3. Auto’s met een gemiddelde actieradius van 150/200km. Leuk voor de stad en zo zien die Duitsers dat ook. Voor gebruik op de snelwegen blijft men zweren bij diesels. Daarbij werd onlangs de Tesla Model 3 getest. Een auto waarop in ons land een deel van de Zuidas zegt te wachten. Omdat je dan voor 40 mille elektrisch kunt rijden in een middenklasser. Helaas blijkt Tesla niet te kunnen leveren. En wat men dan al levert is voorzien van een zwaar accupakket en wat opties die de auto al snel opstuwen naar een prijsniveau van 80 mille!

Veel geld voor een auto die ook nog eens slecht rijdt, matig remt (1,5 keer zo lange remweg als een vergelijkbare BMW!) en in de praktijk net niet aan de 400km ver komt. (Theorie 650km). Kortom, alle positieve verhalen zijn vooral propaganda en wensdroomdenken van lieden die dit soort auto’s van hun baas mogen/moeten rijden. Maar wie echt nadenkt wacht nog een jaar of wat. Zoals ik. En voor de goede orde; ik mocht al in 1993 een elektrische auto van mijn toenmalige merk tentoonstellen. Gewone familieauto met behoorlijke prestaties en een actieradius van 150km/u. Hoeveel zijn we intussen opgeschoten?! Nou?? Dat bedoel ik!

Pruttelende driewieler…Velorex!

In het Tsjecho-Slowakije van voor de Wende in 1989, hadden autofabrikanten daar ieder een eigen ‘rol’. Het communistische systeem hield niet van verspilling van mankracht en materialen, concurrentie was daarbij ook een vreemd begrip. Een van de bedrijfjes die dit beleid ondervond was Velorex dat al van voor de tweede wereldoorlog stamde en indertijd naar voorbeeld van Morgan driewielige autootjes fabriceerde die gretig aftrek vonden. Ook na de oorlog ging met daarmee verder, maar al snel verdween de oorspronkelijke leiding uit het bedrijf en werd vervangen door lieden die tenminste actief lid waren van de communistische partij. Men ging verder met het ontwerp en de bouw van driewielers, de meest bekende van de serie werd de zgn. 16/350. Dat wagentje baseerde zich op een buizenframe waarover men een weersbestendige lederen buitenhuid monteerde die waar nodig relatief snel te verwijderen was. Men leverde de wagentjes af met naar keuze een 175cc of 350cc Jawa of CZ motorfietsmotor die, zoals dat toen ging, op tweetaktbenzine liep.

Later kwam slechts de 350cc Jawa als standaardmotor beschikbaar en zo kreeg de Velorex model 16 zijn type-aanduiding. De wagens waren eigenlijk nog best populair, hoewel de auto’s in het oosten van Europa indertijd ook als ‘invalidenvoertuig’ werden betiteld. Dat deed niets af aan de verkoop van die wagentjes en meer dan de helft van de totale productie ging naar omringende landen. Voor de aanschaf van zo’n Velorex moest je indertijd nog een uitgebreide keuring ondergaan ook. Hoe die mensen met een handicap zich aan boord moesten hijsen van die relatief lage 16/350 is mij nu een raadsel. Want ik heb er na de omwentelingen in Tsjechië wel eens ingezeten en kan melden dat het net zo lastig was om in deze kleine Tsjech te kruipen als in een of andere supersportwagen met vleugeldeuren. Rijden was een belevenis op zich, hoewel de wegligging van het apparaat nog best goed was. Het lawaai was oorverdovend, je zat min of meer op de luid werkende motor en demping had men indertijd nauwelijks beschikbaar.

Maar goed, als alle drukknoppen in de bekleding werkten zat je tenminste droog en kon je nog redelijk meekomen met het overige verkeer ook. Na het jaar 1989 kwamen er heel wat van deze Velorexen naar het westen en ook in ons land kom je ze af en toe nog wel tegen. Onlangs in de buurt van Zwolle zag ik er nog twee achter elkaar onderweg. Vermoedelijk naar een of ander treffen voor klassieke auto’s. De blauwe walm achter de wagens maakte wel duidelijk dat de mengsmering goed werkte…… Een goede Velorex, met intacte bekleding is niet eens zo heel goedkoop. Maar voor een mille of twee, drie moet je er wel aan kunnen komen. Aardig is om te vermelden dat tot ver in de jaren negentig bijna zeventig procent van alle Velorexen nog steeds rondreden. Best een prestatie voor een toch wat fragiel ogende constructie op drie wielen…..(Beelden: Yellowbird/internet)

De machochauffeur…

Je kent ze vast wel. Machochauffeurs. Mensen die weliswaar ooit een rijbewijs haalden en daar wat regels leerden rond hoe zich te gedragen in het verkeer. Maar eenmaal in het bezit van dat rode kaartje menen dat de hypotheek die zij op hun huis namen ook van toepassing is op de door hen gebruikte rijbaan. Vooral de linker rijstrook kent veel van die lieden. Zij rijden daar en gaan ook niet meer naar rechts. Bij vijf banen (veel nieuwe rijkswegen kennen dat tegenwordig) blijven ze ook graag halstarrig in het midden rijden. Mochten ze al van hun baan afwijken dan toch vooral omdat ze ineens ontdekken dat ze de afslag naar rechts moeten nemen. Richtingaanwijzers noch spiegels worden daarbij benut en wat rechts van hen rijdt moet maar even op de remmen gaan staan. Zij gaan voor! Want ze zijn toch tenminste Mister Selfie (of Mrs) en heel belangrijk in hun eigen leven. Al die andere weggebruikers zijn decor, obstakels, in de weg zitters. Aan de kant aan de kant, want Mister IK kom er aan. Die snelheidsregels gelden ook niet voor hen. Wie niet snapt wat ik bedoel moet zich maar eens aan die regels houden.

En dan zien of ervaren hoeveel bestelwagens en SUV’s zich het liefst door je heen zouden rijden op weg naar hun veel belangrijker afspraak of supermarkt. Opzij, opzij, opzij, ik kom er aan! Het is echt opmerkelijk hoe dat gedrag vaak is toe te schrijven aan mensen in bepaalde typen auto’s. Die SUV is geen goede keuze als je lontje al wat kort is. En als je te laat bent voor een afspraak dan is dat vaak niet de schuld van medeweggebruikers. Maar die moet het wel ontgelden. Ook in steden is de macho in zijn element. Knalt met 80km/u door hofjes waar je 30 mag en kunt, rijdt tegen de rijrichting in, liefst met een bonkiebonkie-geluidsinstallatie aan en een super-coole zonnebril op de neus opdat je er ook als macho uitziet. Opvallend is ook dat dit gedrag zelden wordt opgemerkt door de dienstdoende agenten. Sterker nog, die geven soms het slechte voorbeeld. Zoals ik onlangs meemaakte. Vlak voor de Amsterdam Arena (uh…de Johan Cruyff-Arena) zag ik in de spiegels een VW Passat aan komen denderen in de kleuren van de Politie. Opvallend want die rijden normaal toch in Tourans en dat soort spul? Maar deze had haast.

Bij de splitsing voor een kruising naar links of rechtsaf joeg de Passat (zonder zwaailicht en sirene) langs de links afbuigers, wrong zich toen alsnog naar links en negeerde het rode stoplicht. In de regelgeving mag dan staan dat de politie voorrang mag nemen als dat zo uitkomt maar dan wel met alle signalering aan toch? Dit gedrag was asociaal en vooral gevaarlijk. En nergens was terug te vinden waar deze lieden in uniform nu zo snel heen moesten. Maar ook ambulancebroeders kunnen er wat van. In een file bij Hoevelaken (als altijd) kwam ons over de vluchtstrook een ambulance met gillende sirenes voorbij. Hij denderde voort en wrong zich toen een paar honderd meter voor de afslag Utrecht tussen de andere auto’s door naar links. Zette sirene en zwaailichten af en reed verder in een meer normaal tempo. Later passeerde ik de auto zelfs bij Huizen. Het ging hen kennelijk om filevermijding. Probeer dan de volgende keer maar respect te verkrijgen van normale automobilisten. Kennelijk is alles geoorloofd als een macho aan het stuur zit van een auto met dit soort uitmonstering. Het blijft wennen. Toch zou ik pleiten voor een optielijst bij de dealer of leasemaatschappij die in 90% van de gevallen dit soort burgervoertuigen levert. Zet spiegels, richtingaanwijzers en snelheidsmeters gewoon op de optielijst. Extra voor laten betalen. Wie dat dan niet bijbestelt kan meteen een speciaal kenteken verkrijgen. Met de letters MAC of ASO. Zijn ze goed herkenbaar en weten de andere weggebruikers wat ze kunnen verwachten. Wellicht dat dit eindelijk helpt om die botterikken na te laten denken over wat een auto eigenlijk is. Naast een vervoermiddel ook een dodelijk wapen. Terroristen weten dat al. Maar je wilt daarmee toch niet worden vergeleken??!! (Beelden: Yelowbird archief/internet)