Exclusief Brits – Morgan…

Exclusief Brits – Morgan…

Tussen alle tegenwoordig in het Verenigd Koninkrijk gebouwde wagens die veelal komen uit de koker of qua budget gevulde portemonnee van buitenlandse merken, steekt Morgan nog steeds een beetje af. Britser zal of kan het bijna niet worden. Een merk dat in al haar tradities overeind weet te blijven en een bepaalde liefhebbersgroep met (te)veel geld weet te bedienen. En dat doet men met wagens die er bijna nog net zo uit zien als die types van 50 jaar geleden of zo. Gebouwd door vaklieden, in een paar loodsen in het Britse Malvern Link, die trots zijn op hun handwerk en zich niet laten opjutten door te behalen doelstellingen.

De fabriek genaamd naar de oprichter die al in 1909 besloot zelfstandig auto’s te bouwen. Eerst uitsluitend driewielers met de motor voorin. Spartaanser dan dat kon bijna niet, maar met de latere vierwielers als de 4/4 bewees Morgan dat dit wel kon. Motorisch baseerde men toen op Ford en Standard, de auto’s verder voorzien van een apart en vaak houten constructie en de luxe van een boerenkar. Maar ja, indertijd was je in een Morgan veelal rijk, jong en op zoek naar sensatie. Na de Tweede Wereldoorlog herstartte men de productie weer en deed veel zoals men het altijd had gedaan, zij het met wat ‘moderner’ en krachtiger motoren.

De koplampen werden nu in de nog steeds losstaande spatschermen gebouwd, wat later een van de kenmerken bij Morgan zou zijn en blijven. Naast tweezitters leverde het bedrijf op bestelling ook vierzitters, leuk voor als de jonge god en zijn prinses die ooit kozen voor toeren in een vlotte sportwagen ook hun kroost wilden vervoeren. Met de kap open zullen die vanzelf met het virus van Morgan zijn besmet dan wel voor altijd genezen. Hoewel men altijd vast bleef houden aan die aloude constructies die met de jaren duurder werden, zocht men wel meer vermogen in die vlotte lage wagens en zo gingen de Plus4 al de weg op met dikke 2 liters van Rover of zelfs een V8 blok uit dezelfde bron.

Dan had die klassieke sportwagen ineens 184pk ter beschikking en was de 200km/u in zicht. En zo ging het maar door. Morgan kwam een aantal jaren geleden ineens weer uit met die bijzondere driewielers, open en voor de ware liefhebbers, maar wel ook met motoren die voldeden aan de hedendaagse normen voor uitstoot en zo meer. Gelukkig zijn de Britten nog niet zover dat ze al denken aan elektrische versies van die heerlijke sportwagens. Het zou veel afdoen aan het imago van het merk. Dus blijven die Morgans nog wel even knorrend door het Britse landschap scheren, langs die heerlijke wegen met hun aan elkaar geknopte heggen. Het eigenlijke thuiscircuit voor hen die daarvan echt kunnen genieten, zonder schuldgevoel aangepraat door een stel criticasters die zelf het liefst op de fiets rondjes rijden om de kerk. Nee, Morgan is voor diegene die daaraan compleet maling heeft. En het kapitaal om desnoods een circuit af te huren voor dat ultieme genot…scheuren in een open wagen van een meer dan eeuw oud merk…Voor wie dat in ons land wil….jawel, ook hier te koop. Via Louman Exclusive… (Beelden: Archief/Internet)

De verkoopcijfers van EV’s…

De verkoopcijfers van EV’s…

Als je met linksige mensen praat krijg je allerlei jubelverhalen te horen over de verkopen van elektrische auto’s. Want dat is volgens die lieden de oplossing om in de toekomst onze wereld te redden. Hoezeer dat kletskoek is blijkt wel uit het feit dat voor de productie van soortgelijke auto’s een even grote kaalslag plaatsvindt op gebied van oude grondstoffen als je ziet bij meer normale wagens met benzine/diesel/gasaandrijving. Met een verschil, die elektrische wagens hebben voor hun accu’s ook nog eens grondstoffen nodig die uit mijnen worden gehaald door kindslaven in Congo of Afghanistan. Noem dat maar ‘duurzaam’ dan. Daarbij zijn die elektrische auto’s weliswaar

mooi schoon tijdens het rijden, de stroom komt niet uit de lucht vallen voor die dingen, wordt veelal opgewekt in niet al te schone energiecentrales. Dus tel uit je winst als je bedenkt dat de gemiddelde actieradius van een EV 300km is en je dus veel vaker stroom tapt dan je ooit benzine zult tanken en je van die beloofde actieradius in de winter nog eens 30% mag aftrekken. Momenteel is wereldwijd het aandeel van die EV’s in de verkopen 7% van het totaal.

Betaalbaarheid en gebruiksgemak zijn veelal de redenen om ze niet aan te schaffen. En dus komen de meeste wagens van dit type terecht in het zakelijk verkeer. Leaserijders van de baas, ik schreef het al eerder. Onlangs kwam naar buiten dat juist die wagens na drie jaar gebruik gretig worden ge-exporteerd. Met name Tesla’s blijken elders een prima tweede leven te krijgen. Alleen al het afgelopen jaar gingen er 600 stuks van de grens over, gevolgd door de Hyundai Kona en Kia e-niro. Ook de Nissan Leaf en VW e-Golf bleken tweedehands prima te verkopen in het buitenland. Dus dat elektrische wagenpark groeit niet, het wordt benut om lage bijtellingen voor de IKB en een gevoel van milieuschijn te verkrijgen en gaan dan via de zijdeur gewoon af. Of dat met nieuwkomers als de VW iD3 en 4 of Skoda Enyaq ook zo zal gaan? De tijd zal het leren. Maar het zegt ook veel over hoe men in de media een mening interpreteert en voor linkse uitleg benut. Maar u kent me, mijn mening baseert op feiten. En die zijn niet echt overtuigend in het voordeel van de linkse lobby. (Foto’s: Yellowbird archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Winter…banden…

Winter…banden…

Tja, op het moment dat ik dit verhaal dicht heeft Piet Paulusma net beschreven dat de komende winter er een wordt van de strenge soort.

Met sneeuwstormen en vorst. Wie weet gaat die schaatstocht waar veel sportieve lieden van dromen, door. Een scenario waar de meeste linkse lieden van stellen dat het nooit meer gaat gebeuren i.v.m. de opwarming van het klimaat, lijkt nu toch in de planning en weerkaarten te zitten. Nu is dat allemaal niet zo erg als je net als de eekhoorns in je nestje vol nootjes en kastanjes zit, maar wie er nog uit moet en zeker als dat met een voertuig moet als een auto, doet er goed aan de rubbers onder die vierwieler dan te doen vervangen door winterschoeisel.

Ik weet wel dat net als bij dat corona-vaccin ook mensen bestaan die weigeren om aan de druk toe te geven om de auto veiliger te maken, maar ik pleit er toch voor. Onder de 7 graden buitentemperatuur voldoen die winterbanden beter. Geen speld tussen te krijgen. En als je dan tests ziet op gladde wegen uitgevoerd, remweglengten gemeten en besturing bij heftige omstandigheden, valt te zien dat er geen woord gelogen is aan het feit dat je op je zomerbanden elke vergelijking verliest. Hoe breder die zomerbanden, des te minder grip je hebt en dan ben jij al snel de oorzaak van de files achter je.

Nu past het velen niet bij het eigen gekozen macho-imago, maar echt, de omliggende landen verplichten die winterbanden niet voor niks. En als je echt vindt dat het allemaal te veel gedoe is dat gewissel en ook te duur, immers dubbele band/wielcombi en opslag in de garage, kies dan voor de all-weathervariant. Een compromis tussen zomer- en winterbanden, in beide gevallen niet zo goed als die ‘specialisten’ maar goed genoeg om de winter mee door te komen. Wie de voorspelde winter door blijft rijden op die zomerbanden wens ik veel succes. Wie de winterbanden liet monteren zoals ik, veel rijplezier. Volgend voorjaar mogen ze er weer af. Vooralsnog kunnen we weer ploegen…. Met dank aan Piet Paulusma…En voor de goede orde, ook voor tweewielers bestaan speciale winterbanden. Maar de meeste diehard-fietsers weten dat natuurlijk wel….(beelden: Yellowbird archief)

M.G.

M.G.

Tegenwoordig onderdeel van een Chinees bedrijf is de naam M.G. nu vooral verbonden aan elektrische wagens met de uitstraling van een rijdende badkuip. Maar ooit was het een van de visitekaartjes van de Britse auto-industrie. En was het ook een echt aansprekend sportwagenmerk dat werd opgericht onder de naam Morris Garages. Waarbij die naam dan weer verwees naar de eigenaar van die garages onder wiens dak de eerste MG’s het levenslicht zagen. Dat was al voor de oorlog het geval en die wagens waren goed gebouwd, bleken aardig betrouwbaar en reden weliswaar niet comfortabel, wel sportief. Na de oorlog werden ook bij ons MG’s verkocht aan liefhebbers en zag je de TC nog wel eens voorbij komen.

Een auto die zich baseerde op de vooroorlogse TB (ook befaamd door RAF-piloten die er graag in reden), maar dan met een verbeterde versnellingsbak. Vrij smalle spaakwielen deden gek genoeg niet veel af aan de wegligging. Die was gewoon goed. MG experimenteerde ook wel met normale ‘saloons’ zoals de toenmalige burgermansauto’s in het VK heetten, en werkte die dan om tot een MG-versie. Zo ontstond de YA en YB, op basis van een best saai aandoende Morris 8. Met de TD en TF zette MG hele stappen. Wagens met normale wielen, onafhankelijk geveerde voorkant, tandheugelbesturing en een wat hogere topsnelheid dan je met een oude TC kon bereiken. Met 130km/u was de koek overigens wel op.

Een beetje Opel of Renault reed dat indertijd ook, maar het open rijden langs de typische Britse landwegen vroeg om een andere stijl. Kon in een MG net even beter. Bij de TF ging de opwaardering steeds verder. Je kreeg zelfs het comfort van een paar op volwassen mensen ingestelde zijdeurtjes. Met de MGA zette MG een heel andere klasse sportwagens neer. Mooi welvend, rond, een Britse sportwagen die model zou staan voor alles wat ook de concurrentie wilde bieden. Door de jaren heen doorontwikkeld tot je er zelfs 180km/u mee haalde. Moest je wel wat centjes neerleggen, maar voor een MG had men dat best over. Gold ook voor de opvolger, de MGB.

Voorzien van een zelfdragende carrosserie, draairaampjes, naar keuze een harde of zachte kap. MG-adepten in Engeland vonden het maar niks, maar de auto bleek een enorme hit in de Verenigde Staten. En voor die markt werd de ‘B’ ook steeds verder ontwikkeld. Een GT kwam in het gamma, waarmee je ook een auto had voor in het dagelijks verkeer, je kon er zelfs je boodschappen in kwijt. Voor de VS kwam er zelfs een MGC die naar keuze een 6- of 8-pitter voorin had liggen. Het werd een beetje een mislukking omdat de auto eigenlijk geen vlees noch vis meer was. Met een top van bijna 200km.u was hij wel snel. MG werd door de jaren heen ook steeds meer een badge bij andere Britse merken die dan een van hun eigen sedans of hatchbacks lieten opkloppen bij MG tot sportieve variant en een meerprijs vroegen voor dat concept.

Het hielp niet echt voor wat de echte MG-fans van hun merk verwachtten. In de jaren daarna bleef het wat stil bij MG tot men de TF bracht, een soort retro-sportwagen met moderne techniek. Het was het laatste kunstje, of we moeten de door Rover op basis van de 90 nog uitgebrachte wagens met een MG-logo nog zien als echt de allerlaatste Britse auto van het merk. MG stierf net als Rover een relatief stille dood. Dat was tijdens de bankencrisis van na 2008 het geval. Een paar jaar later kochten de Chinezen de rechten en nog wat mallen. De hoop was er dat het merk MG herboren terug zou komen. Dat deed het ook, maar met relatief bescheiden wagens waarmee men eerst in het VK zaken deed, later ook het Europese vasteland opzocht. Elektrisch is nu de boodschap, saaiheid kennelijk ook. En dat maakt dat MG nog wel een naam is om rekening mee te houden, maar dat de ware adepten zich met walging afkeren van die nieuwe accu-gedreven wagens die er uit zien als dertien in een dozijn. Nee, dan was het vroeger allemaal veel mooier, leuker en sportiever…. (Beelden: Archief)

Dubbeldeks…

Dubbeldeks…

Als ik iets als typisch Brits ervoer in mijn jongere jaren, dan toch wel die dubbeldeksbussen daar en de zwarte speciaal gebouwde taxi’s. Met name die dubbeldeksbussen, veelal in de kleur rood, vond ik bij bezoeken aan dat land geweldig. Later bleek me dat het fenomeen dubbeldekker ook elders in de wereld bekend was. Wat te denken van de stad Berlijn waar ze ook al van voor de oorlog bekend waren of steden als Hong Kong waar de Britten ze uiteraard meebrachten en daar tot ultieme vorm werden uitgebouwd.

Het fenomeen op zich komt voort uit de oude voorschriften voor paardenkoetsen en latere paardentrams in het Verenigd Koninkrijk. Met smallere voertuigen die hoog werden uitgevoerd kon je meer passagiers vervoeren, waarbij de mensen die wat meer betaalden in het overdekte deel onder in die koetsen plaatsnamen en de mensen die weinig betaalden boven op een open dek werden neergezet. De autobussen met motor die later de paarden opvolgden bleven dit patroon volgen.

Veel straten in het VK zo smal dat je met deze voertuigen wel en met bredere bussen niet kon passeren. De Britten waren er zo gek op dat ze indertijd ook dubbeldeks-trolleybussen gebruikten en zelfs dubbeldekstrams. Kijk meer eens in steden als Brighton waar ze die oude trams nog wel gebruiken voor toeristisch verkeer. Ook in Hong Kong kent men die dubbeldekstrammetjes nog. De bussenbouwers van het VK waren AEC, Daimler, Leyland en Bristol om er maar een stel te noemen.

Eerst hadden die wagens de motor voorin, naast de chauffeur, later bouwde men die motoren achterin en kreeg de chauffeur een platte neus voor zich. De bussen groeiden vooral in lengte en zijn veelal van zo’n 10-11 meter lang verlengd naar dik 13 meter. Op die manier kon je op die twee dekken al snel een dikke 100 passagiers vervoeren. Bij de oudste bussen had je achterop een open platform waar passagiers onderweg konden op- of afstappen.

De conducteur van dienst (bijnaam Clippie omdat hij daar je kaartje knipte) zorgde dat zwartrijden niet mogelijk was. De moderne bussen zijn van de eenmansdienst waarbij de chauffeur dubbele taken heeft en moderne stempel/scan-automaten zorgen dat mensen zelf hun kaartjes kunnen in/uitchecken. Het comfort ging er uiteraard ook op vooruit. Buiten het Verenigd Koninkrijk is Ierland een van de grootste gebruikers van dubbeldekkers. Daar zet men ze ook in buiten de grote steden, wat in Engeland of Schotland anders is.

Daar benut men vaak speciale enkeldeks bussen voor dat regionale vervoer. In steden waar je geen last hebt van over de weg hangende tramlijnen of elektriciteitsdraden zie je die dubbeldekkers overal rijden. In Berlijn heb ik er ook vaak in gereisd en dat was plezierig. Ook die Britse bussen benutte ik graag en in Edinburgh was de verbinding tussen vliegveld en stad met deze bussen ingericht. Ik maakte er graag gebruik van. Vooral bovenin en vooraan is het een schitterende uitkijkpost waar je veel van de omgeving in je op kunt nemen.

En je ook meteen een dwarsdoorsnede van de per land of stad verschillende passagiersgroepen kunt ervaren. Ook in ons land kom je nu dubbeldekkers tegen. Eerst alleen bij die typische toeristenbussen voor langere afstanden. Vaak met een eigen catering aan boord en zelfs toiletten. Later ook op lijndiensten. Zo rijd R-Net met dit soort bussen tussen Haarlem Centraal en Amsterdam VU op en neer om zo het individuele forenzenverkeer te verminderen. Jammer dat men bij inzet van die bussen niet had gedacht aan de bovenleidingen van de trams in de hoofdstad, die hingen lager dan de bovenkant van die bussen wat leidde tot een hoop noodzakelijke aanpassingen. Maar nu functioneert het.

Ook elders in NL zie je nu wat dubbeldekkers verschijnen op lijndiensten. Je kunt er domweg meer passagiers mee vervoeren dan in die bij ons meer bekende gelede bussen van het OV. De dubbeldekker stond een aantal jaren terug onder druk in het Londense OV. Er werden ook daar steeds meer gelede bussen aangeschaft. Dat vond toenmalig burgemeester Boris Johnson maar niks en hij gaf opdracht tot de ontwikkeling van een nieuw bustype dat speciaal voor Londen moest zorgen dat deze wagens niet zouden verdwijnen. Men noemde de nieuwe fraai afgeronde bus, de Routemaster 2, naar zijn illustere voorganger uit 1958. En zo was de cirkel rond. En blijft Engeland toch een beetje bijzonder. Wat ze zelf natuurlijk prachtig vinden. Zelf reed ik mee in dubbeldekkers in Londen, Edinburgh, Dublin, Berlijn, Praag, Essen, Florida om maar wat steden en streken te noemen en ik vond het iedere keer weer leuk…. Zelf ooit wel eens een soortgelijke ervaring gehad?? Ben benieuwd…(beelden: Yellowbird archief/internet)

Messerschmitt…piepklein – grote faam..

Messerschmitt…piepklein – grote faam..

De naam Messerschmitt doet wellicht sommige ouderen nog de wenkbrauwen fronsen, voor mensen die zich zonder vooroordelen verdiepten in de geschiedenis is dit een heel grote. Qua vliegtuigbouw dan. Want een belangrijk deel van de Duitse Luftwaffe voor en tijdens WO2 was uitgerust met Messerschmitt’s. Van de Bf108 trainer tot de zeer opzienbarende Me-262 straaljager die al tijdens de oorlog rondvloog. Maar na de ook voor hem minder goed verlopen oorlog wilde oprichter en naamgever Willy Messerschmitt zijn mensen zo veel mogelijk aan het werk houden. Dat hij voorlopig geen vliegtuigen meer mocht bouwen accepteerde hij maar moeizaam, maar al snel vond men een alternatief; de bouw van kleine invalidenauto’s voor een groep kopers die in de oorlog aardig hadden geleden. Ingenieur Fritz Fend, ook al een luchtvaartpionier ontwierp het eerste voertuig, de KR175 en wist het concept bij Messerschmitt onder te brengen.

Sierlijk als een vliegtuigromp, een kap van een vliegtuig boven de twee inzittenden, die ook al weer net als in toenmalige sportvliegtuigen, achter elkaar plaats namen in de skelterachtige wagentjes. Een kleine een-cilindermotor van 174cc gaf 9 pk en draaide op tweetaktbenzine. Een succes vanaf de start. De eerste versie bracht het tot een ongelooflijke 20.000 exemplaren wat voor een karretje als dit ongekend was. Succes leidde tot ontwikkelingen en al snel kreeg de ‘Kabinenroller’ zoals zijn bijnaam werd, een grotere motor, een betere kap, hydraulische schokdempers en als fraaier zusje een cabrio-uitvoering met stoffen dak. De verkopen liepen als een speer. Ook in ons land kwam je die karretjes nog wel eens tegen.

Wilde je niet op de scooter met zijspan naar de camping, kocht je eventueel een Messerschmitt. Weinig wegenbelasting, zuinig en een top van 85km/u. Het was voor die tijd genoeg. Bagage nam je mee op een rekje boven de motor, of in een piepklein aanhangertje. Voor de liefhebbers van het betere scheurwerk kwam in 1958 de TG500 op de markt. Aangeduid als Tiger kreeg je nu vier wielen die vooral de achterkant breder maakten, maar ook een tweecilinder tweetaktblokje van 500cc waarmee de Tiger maar liefst 135kmu snel werd. Je reed er een beetje Opel Record mee zoek. Jammer genoeg voor Messerschmitt en Fend die nadat Messerschmitt weer terug ging naar de luchtvaart deze wagens in eigen beheer ging bouwen, was begin jaren zestig de trend richting dwergauto’s voorbij.

De duurdere Tiger verkocht dus duidelijk slechter dan het standaard model. Maar is nu een zeer dure klassieker geworden. Schrik maar niet van een prijs voor een goed rijdend exemplaar van rond de 35 mille. In Euro’s…dat spreekt. De Messerschmitt Kabinenroller dus. Een auto uit een ander tijdperk. Gekoesterd door liefhebbers in Duitsland, maar ook in ons land zijn die te vinden. Doet je terugdenken aan een totaal andere periode in autoland. Die van dergelijke mini-karretjes die in onze ogen zo klein zijn dat ze gevaarlijk ogen. En dat zijn ze eigenlijk ook. Maar ook curieus. (Beelden: Yellowbird archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Mercedes-Benz…

Mercedes-Benz…

Voor de meeste mensen een begrip. Mercedes-Benz, luxe merk dat een rijke geschiedenis koppelt aan Duitse degelijkheid en luxe.

In Duitsland vooral bekend onder de eigenlijk meer juiste naam Daimler-Benz. Maar dat is onderdeel van de geschiedenis. De eerste auto van dat merk Daimler-Benz stamt al uit 1886 en het bedrijf behoort daarmee tot de oudste merken uit de autogeschiedenis. Gottlieb Daimler leende zijn naam aan die oer-fabriek. Later ontmoette hij Carl Benz die op eigen houtje ook auto’s ontwikkelde. In 1926 sloten zij de samenwerkingsovereenkomst en ontstond Daimler-Benz.

De naam Mercedes afkomstig van een model dat werd genoemd naar de dochter van een van de heren. En ook die werd later aan de fabrieksnaam gekoppeld. Dat Daimler-Benz werd heel groot voor, maar ook tijdens de oorlog. Men bouwde personenwagens, trucks, aandrijflijnen voor boten, treinen, maar ook vliegtuigen. De DB-601 motor (o.a. in de Messerschmitt Me-109)een geweldig voorbeeld. Meerdere jagers van de Luftwaffe uitgerust met deze motor die superieur was in prestaties en kracht. Zelfs aan de bekendere Rolls Royce Merlin. Na de oorlog kreeg Daimler-Benz de productie snel weer op gang. In 1947 rolden de eerste 170-serie modellen uit de opgeknapte fabriekshallen.

Wagens die nog net voor de oorlog waren getekend, maar in de jaren die volgden steeds werden verbeterd. De grotere 170S uit 1949 baseerde opnieuw op die oude vooroorlogse Mercedes maar kreeg nu ook een dieselmotor die bij taxi-chauffeurs zeer in trek was. Optisch bleef het een ouderwetse auto. Twee jaar later verschenen de eerste 220’s en die hadden voor het eerst de koplampen in de voorschermen zitten en niet meer er bovenop. Een zespitter van 2.2 liter inhoud zorgde voor een rustige en vlotte loop.

Duitse rijken en regeringsvertegenwoordigers waren er gek op. Een doorontwikkeling werd de geweldig fraaie 300 die o.a. een automatische versnellingsbak kende en door Bondskanselier Adenauer werd benut voor zijn staatsvervoer. Met de 300SL sportwagen uit 1954 liet Mercedes zien dat het de vooroorlogse faam redelijk eenvoudig kon terughalen naar de actualiteit. Wat een wagen was dat. Laag, rond, vleugeldeuren en een schitterend knorrende 6-cilinder van 3 liter inhoud die 215pk leverde en de auto opstuwde naar 250km/u. Duidelijk voor hen die het zich konden veroorloven.

1400 exemplaren werden er van gebouwd. En zo ging dat verder met het sterrenmerk. Die ster op de neus stond voor prestige, luxe, comfort en later ook veiligheid. Ook doordat de taxiwereld graag koos voor Mercedessen kreeg het merk een goed imago. Dat ging door tot aan de moderne jaren van nu. Echt een van de grote drie merken uit Duitsland naast BMW en Audi doet Mercedes er alles aan om dat imago te bewaken en de kwaliteit op het hoogste niveau te houden. Naast schitterende diesels en bijzonder zuinige benzinemotoren kent men intussen wat hybrides en elektrische voertuigen, al zijn die qua actieradius nog wat beperkter dan wagens van vergelijkbare andere merken.

Maar de Mercedesrijder maalt wat minder om een schoon imago. Chique en luxe moet het zijn en in de leaseklasse vooral snel. Vandaar dat je daar veel AMG-versies tegenkomt van meer mondane uitvoeringen van Mercedes zelf. 250km/u is nu meer normaal dan uitzonderlijk. Dat je daar een prijs voor betaalt zal duidelijk zijn. In de budgetklasse heeft het merk niets te zoeken. Wel in de luchtvaart nog steeds waar het via deelname-projecten nog steeds actief is. Ook heeft het aandelen in andere merken wereldwijd. Men levert o.a. techniek aan merken in het verre oosten en had ooit Chrysler op sleeptouw toen dat merk dreigde kopje onder te gaan. Daarnaast zette men smart in de markt en bouwt een geweldige reeks bestel- en vrachtwagens die allemaal dagelijks voor onze deuren langs komen met pakjes aan boord of de lokale ambachtsman helpen zijn vak uit te oefenen. Voor Mercedes is China ook een grote en belangrijke markt.

Veel rijke Chinezen laten zich graag in een Mercedes-Benz vervoeren. En in het Midden-Oosten zijn de Maybach-versies zeer geliefd die qua luxe en prestige het niveau halen van Bentley en Rolls-Royce. Daimler-Benz als concern zal nog wel even blijven bestaan. Oud, vertrouwd en altijd met die ster in de neus. Zegt veel zo niet genoeg. (Beelden: Archief)

Snel uit de DDR…

Snel uit de DDR…

Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.

Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.

IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.

Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)