(R)evolutie…

(R)evolutie…

In de vakgebieden waarin ik al die decennia mijn brood met beleg trachtte te verdienen, ik deelde mijn verhalen al eens eerder op dit punt, is de laatste jaren sprake van een ware (r)evolutie. De werkzaamheden zijn in basis natuurlijk nog steeds gelijk aan vroeger, alleen heeft men veel zaken gestroomlijnd en is schaalvergroting op elk terrein een toverwoord. Kijk ik even terug naar mijn bankjaren, indertijd werkte ik samen met tientallen mensen op een afdeling die onderdeel was van een heel pand vol bankwerkers die allemaal de verstrekking van en controle op kredietfaciliteiten bij bedrijven als uitgangspunt hadden.

Die bank had nog overal fysieke kantoren, waar de lokale klanten terecht konden voor die faciliteiten naast het ophalen of storten van cash geld. Tegenwoordig bankieren we digitaal, de kantoren verdwenen en dat hoofdkantoor doet met een laptop wat wij vroeger met al die medewerkers in teamverband deden. Op Schiphol is de wereld ook totaal veranderd. De computer verving de dagen lang rennende en procedures volgende medewerkers in de passage- en vrachtafdelingen.

Groei van de omzet maakte dat waar ik ooit werkte in het meest zuidelijk gelegen kantoorpand van Schiphol, nu in die omgeving tot ver aan de horizon giga-panden staan en ook de meeste passagiers gewoon thuis op hun laptop boekingen doen en zelf hun tickets printen. Vloog je vroeger voor pakweg (omgerekend) 250 euro p.p. naar Parijs, wie het slim aanpakt kan dat nu voor een paar tientjes. Het avontuur werd een busrit met vleugels. Later in het autovak was de combinatie van verkoop en administratie een hele klus. Alles handmatig. Tot aan het halen van nieuwe auto’s bij importeurs aan toe. Als je een auto had verkocht moest je een stel handelingen verrichten waar je een halve dag mee zoet was, intussen deden de technische collega’s datgene wat die auto tot een rijdbaar exemplaar voor de klant maakte en ook nog eens deed glimmen.

Een kenteken moest je zelf op naam stellen bij het postkantoor, had je meerdere afleveringen (veelal op vrijdagen) stond je met je stapel kentekenbewijzen in een file voor het desbetreffende loket. Immers, in de buurt zaten meer garagebedrijven met dezelfde behoefte. Stress was in al die gevallen het gevolg. Die administratie was een kwestie van fysiek uitgeschreven bonnen en facturen inboeken met de hand in grote boeken, de tellingen vierkant op orde brengen en al die bescheiden keurig opbergen en bewaren. Je had daar alleen al een hele zolder voor nodig.

In het importeurswerk had ik van doen met dat toenmalige dealerwerk in het kwadraat. Met 80 dealers een hele klus om al die lui dezelfde kant op te krijgen en ook nog eens te voldoen aan de wensen van een steeds veeleisender fabrikant. Zie ik nu hoe men alles zelf digitaal kan doen, je hoeft echt niet meer naar het postkantoor voor die kentekens, maar ook de communicatie met dealers is voor importeurs een stuk minder ingewikkeld. Alles gaat met computers nu, in feite beweegt men als doorgeefluik voor de bestellingen van de klant via de dealer naar de fabriek. De computer maakt dan uit wanneer een auto op welke wijze wordt gebouwd en geleverd. Van die 80 dealers van toen is er vrijwel geen een meer actief. Vervangen door giga-bedrijven met soms duizenden auto’s omzet per jaar. Andere tijden. En dan heb ik het nog niet over mijn jaren in de communicatie. De schrijverij in fysieke magazines, bladen, boeken, adviezen en trainingen…..Het is allemaal veranderd. En toen we dat virus over ons heen kregen werd gewoon thuis gewerkt en bleek dat prima te kunnen. Het is allemaal anders geworden. Sneller, maar ook leuker?? Als ik soms zie hoe weinig klantvriendelijk bedrijven soms opereren….ik heb er weinig hoop op dat dit beter wordt….Maar interessant is het allemaal wel…. (B eelden: Archief)

Chaos..

Chaos..

De veelal links getinte media in dit land konden, zo leek het, niet genoeg aandacht geven aan de lange rijen mensen die op Schiphol stonden te wachten tot ze mochten inchecken voor hun geboekte vluchten naar een of andere vakantiebestemming. Immers, volgens sommige commentaren werd bewezen dat de luchtvaart te druk was geworden en dat medewerkers op de afdeling bagage, schoonmaak of veiligheidscontrole werkten voor minimum-uurtarieven. Nee, dan was het beter dat al die klanten in de trein stapten…. Jaja. Juist 14 dagen eerder stond het hele treinennet in ons land stil door een computerstoring.

Niemand maakte zich er druk om, passagiers kwamen niet meer thuis, maar ach, volgens de linkse lobby rijden treinen op aardwarmte en dat is zoooooo goed voor het milieu. Wat is er nou echt mis op dat eens zo geweldige vliegveld in de Haarlemmermeerpolder? Nou, voor een deel is het bedrijf (niet het veld zelf) enorm gegroeid. Men heeft belangen in allerlei andere vliegvelden en bedrijven. Maar de directie is naar mijn mening niet ingesteld op die taken. De CEO is een PvdA politicus en hij praat met meel in de mond.

Daarnaast is het vliegveld zelf op enig moment budgetmaatschappijen als EasyJet, Ryanair en zo meer gaan binnenhalen en die willen de laagst mogelijke kosten betalen om zo de ticketprijzen te kunnen drukken. Daarnaast zijn de carriers uit het Midden-Oosten zeer actief, zulks ten laste van KLM en heeft die laatste maatschappij de loden last van partner Air France op haar nek. Iedereen wil minder betalen, de verliezen beperken. Verliezen die na 2010/1 en natuurlijk de Corona-crisis enorm zijn opgelopen. Tel daarbij op dat onder druk van de linkse lobby vliegtuigen stiller en zuiniger moesten worden, dus enorme investeringen moesten worden gedaan om de vloot als zodanig uit te monsteren, en je ziet dat het fiasco al wat eerder op de loer lag. Corona (twee jaar lang vrijwel niet gevlogen met passagiers, wel met vracht..) zorgde voor ontslag duizenden medewerkers.

Die gingen elders aan de slag. Trekt de boel dan weer aan heb je ze niet zo snel meer terug. Anders dan iemand die een perron bewaakt of veegt is werken op Schiphol iets waarvoor je aardig moet worden geschoold. Men huurt dus nogal wat bedrijven in, die werken met de laagst betaalden uit de maatschappij, drukken de kosten, en betalen een laag uurloon. De kwaliteit onder druk en aanbod personeel bescheiden. Overal in de samenleving zie je veel vraag naar mensen die met een lager loon genoegen nemen. Het aanbod blijkt best een dingetje. En dit doet zich ook in onze buurlanden voor, ook op de vliegvelden daar. Gelukkig kent Nederland nog wat regionale vliegvelden waarheen we kunnen uitwijken. Rotterdam, Eindhoven, Groningen en Maastricht. Het voor de hand liggende en helemaal opgeleverde Lelystad mag niet van start omdat linkse lieden weer moord en brand gillen over zoveel (vermeende) overlast. Juist gebouwd voor opvang van die extra vakantievluchten. Was dat veld open geweest had niemand gemekkerd over de files op Schiphol. Het kan raar lopen. Zeker als je gewoon tracht om met de beschikbare middelen een enorm bedrijf gaande te houden. Waarvan in de breedte 400.000 banen afhankelijk zijn. Tijd voor een beetje meer daadkracht en bananen in de oren voor al die linksies die Nederland graag de verpaupering in zien verdwijnen…… (Beelden: Archief)

Smartphone-navigatie…

Smartphone-navigatie…

Wie wel eens gebruik maakt van een of ander vervoermiddel zal wellicht ook wel eens de digitale hulpmiddelen benutten die onze draagbare apparatuur nu eenmaal meegeleverd krijgt. Al dan niet betaald. Appjes om de weg te vinden, om onderweg stopplekken te vinden voor brandstof, winkels, horeca of wellicht als hoofddoel de bestemming waarop je die apparatuur hebt ingesteld.

Veel van die dingen brengen je langs de kortste weg van a naar b en houden naar gelang je hebt ingesteld op gebruik door fiets of truck rekening met factoren als waterwegen, bruggen etc. In de luchtvaart komen deze dingen ook steeds meer in gebruik. Een beetje piloot heeft naast de uitgebreide cockpit-apparatuur ook een iPad of zo waarmee men allerlei extra zaken kan toevoegen die de standaard-apparatuur niet of niet zo duidelijk weergeven. Vloog men vroeger op bestek, kompas of door naar buiten kijken naar herkenningspunten op weg naar de beoogde bestemming, later kreeg men de beschikking over radiobakens waardoor je binnen bepaalde ‘luchtwegen’ de weg kon vinden, meestal ook nog begeleid door de radar-verkeersleiding van de landen waar je over heen vloog.

Ook in ons land zijn er zo een stelletje. In het vakjargon aangeduid met bepaalde letters die voor eenieder duidelijk zijn in die sector en ook nog eens aangegeven op speciale pilotenkaarten met daarop de radialen en frequenties waarop die bakens uitzenden. De snelle voortgang van de techniek maakte in de afgelopen jaren dat de moderne vlieger nu ook zonder die bakens aardig zijn of haar weg kan vinden. Dat was voor particuliere piloten al een enorme aan/tijdwinst, maar sinds kort mogen ook beroepsvliegers gebruik maken van die techniek en hoeven ze niet perse van bepaalde bakens naar bakens te vliegen om hun route naar of van een bestemming/vertrekplek te vinden. Resultaat is dat men kortere routes kan benutten, minder overlast verzorgt aan hen die dat soms zo ervaren en ook de ruimte op kan zoeken zonder in een file terecht te komen van toestellen die allemaal achter elkaar hangen op weg naar zo’n vroeger baken.

Uiteraard leg ik het hier even relatief simpel uit, maar feit is dat het goed werkt. Een ding blijft voorlopig gelijk en dat is het landen op vliegvelden met gebruikmaking van de ILS (Instrument Landing System) omdat je anders wellicht op de verkeerde hoogte aanvliegt naar een landingsbaan en daardoor in de problemen kan komen. Die ILS werkt met weer andere bakens die een signaal afgeven waardoor je in de cockpit de aanduiding krijgt dat je op het ‘glijpad’ vliegt met de juiste hoogte en snelheid. Afwijkingen komen in rood of met waarschuwingsgeluiden bij de piloten binnen en wie het kunstje goed verstaat zet de kist zelfs bij matig zicht als een eitje op de grond. Tot er ook hiervoor een iPad-app komt en je aan de hand van digitale middelen die kist ook aan de grond krijgt. Kwestie van tijd. Uiteraard is alles eerst uitgebreid getest en kijkt men natuurlijk relatief lang naar de veiligheid van alles. Want je wilt niet dat een Boeing 767 of zo landt op de verkeerde baan dan wel op de veerpont in het IJ. Iets wat je bij al die TomTom’s met een verkeerde instelling wel kan overkomen. Mijn Garmin (een bekend merk uit de luchtvaart) geeft al tijden aan dat een stuk weg onder Rotterdam een 70km/u weg is, terwijl er al jaren een snelweg loopt. Is dat een fout van het systeem? Waarschijnlijk, want ook mijn oude MIO en TomTom hadden die afwijking. Ondanks alle updates. En dat lijkt me dan wel weer een dingetje in de lucht….Maar verder vertrouw ik er wel op hoor…. (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 21 – Vermenging hobby en werk

In die jaren was er nog een fenomeen dat de aandacht vroeg van de werkenden op Schiphol; de eerste klagers en actievoerders afkomstig uit dorpen en steden in de omgeving. Opgejut door mensen die over alles klagen en dan direct deden of elke lichamelijke kwaal werd veroorzaakt door overvliegende vliegtuigen (anno nu is daar weinig in veranderd zo lijkt het) kwamen er steeds meer harde confrontaties met de economische motor waar men vaak zelf gekozen vlakbij was gaan wonen. Daarbij schuwde men geen middel, Liet ballonnen op in aanvliegroutes, stond gillend bij de vertrek/aankomsthallen met borden te zwaaien en zette aan tot nog veel meer geweld om maar van die vliegtuigen af te komen. Bij mij maakte dat ‘moordneigingen’ los, want de meeste argumenten gingen nergens over en ik zag mijn baan al verdwijnen als de overheid had besloten om Schiphol’s groei af te remmen ten gunste van de nachtrust van enkelingen.

Nu schreef ik al in verschillende branche gerelateerde bladen, maar dat was me niet genoeg. Dus zette ik in 1972 een beweging op touw die een aantal jaren strikt verbonden zou blijven aan de doelstellingen om de luchtvaart vanuit een positieve zin te promoten. Niet dat die industrie dat niet zonder onze initiatieven zou kunnen, maar men omarmde deze wel. En dat gaf ons wat geld in de oorlogskas waarmee we o.a. exposities organiseerden die jaarlijks werden gehouden. In eerste instantie ten kantore van de werkgever. Tot twee keer toe stond Baas Breems zeer vrijgevig toe dat we dit deden. En was hij zelf aanwezig omdat hij het wel een aardig initiatief vond en meteen een ideale gelegenheid wat relaties te ontmoeten. De derde maal deden we dit toch maar liever in een flink grotere ruimte onder in het toenmalige Vrachtgebouw waardoor we veel meer uitstallingsmogelijkheden kregen. Luchtvaartmaatschappijen, het Aviodome, maar ook vliegtuigfabrieken deden graag mee.

En we trokken er honderden mensen mee. Ook uit de omgeving. Deze beweging leidde tot een Stichting die middels films, dia’s, modellen en de nodige voorlichting, maar vooral een eigen magazine onze boodschap uitventte. Luchtvaart is niet alleen herrie, het houdt ook een groot deel van de omgeving aan het werk en wie daar niets mee heeft moet maar verhuizen. Een credo dat ik nu, in 2020, nog steeds huldig. Dat magazine was nog wel een dingetje. Want we maakten het in eerste instantie met behulp van een bevriende relatie (een klant van ons bedrijf) met een drukkerij in de bunkers van IJmuiden. Later werd het grootser aangepakt en werd het een tweemaandelijks blad, weer later tien keer per jaar.

Je schreef dan zelf de teksten en schoot foto’s, maakte op, niette het geheel desnoods, deed de wikkels voor de postadressen en nam een stapel onder de arm die je dan zowel op Schiphol en omstreken, en ook bij alle luchtvaartbedrijven in Amsterdam uitdeelde. Adverteerders betaalden een groot deel van de kosten. En elk jaar een tentoonstelling die we in de laatste jaren hielden in het Aviodome op Schiphol en via alle mogelijke media bekend maakten. Het vrat vrije tijd, maar was de moeite waard. De halve vriendenkring nam er aan deel, en op enig moment hadden we zelfs een bestelwagentje met opschriften waardoor we de dozen met bladen nog sneller distribueerden. De Stichting Fidimo en haar magazine Stabilo werden zo bekend dat we het volhielden tot en met 1991. Ik was toen intussen al lang van Schiphol overgestapt naar de autowereld. Maar in 1975, even terug in de tijd regelde ik in dat kader al een Skoda Coupe die uitgestald werd in een grote container van Seaboard World Airlines die naast het Aviodome werd geparkeerd. Resultaat, een van de beheerders van dat museum kocht meteen zo’n Skoda. Zaken gaan soms zoals ze moeten. En mijn werelden liepen vaak wat door elkaar heen. En ik hield er van om vele bordjes omhoog te houden in die jaren. Of het aan ons lag of aan het feit dat de vliegtuigen wat stiller werden, het extremisme verdween wat en wij maakten in de jaren daarna nog wel die magazines, maar deden geen exposities meer. De tijd ontbrak. Eigenlijk best jammer. (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 19 – Eindelijk op stap…

Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken  elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.

En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.

Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen.  (Beelden: Yellowbird archief)

Leeshonger…

Tuurlijk, ik kan als ik me nooit meer druk zou maken over de zaken die ik hier nog wel eens te berde breng, tot het einde der dagen met mijn in de eigen bieb verkerende boekwerken lezend de tijd doorbrengen. Geen behoefte meer aan een nieuwe uitgave. Gewoon de voorraad eens benutten waartoe hij is bestemd. Naslagwerken komen me overigens dagelijks vaak van pas. Je wilt soms wel even een paar feiten op hun waarheidsgehalte toetsen. Ik doe op dat punt meestal veel uit de bol, maar soms…. Kortom, boeken te over in ons huis dat toch veel weg heeft van een bibliotheekfiliaal. Wij zijn nog echte lezers van papieren gedrukte boeken. En sommige daarvan ruiken ook heel specifiek. Heerlijk. Soms even drie boeken door mekaar heen. Stripboek er tussendoor voor de smaak, maar ook wat zwaarder werk. Vrouwlief meer in de fictie, ik vooral in de non-fictie geïnteresseerd. Maar dat voldoende hebben staan is nooit reden om waar mogelijk niet even te neuzen naar iets wat ik nog niet in huis heb.

En vrouwlief doet dat op haar manier net zo. Het was en is dan ook bijna frustrerend dat we niet zonder ‘gedoe’ even kunnen binnenstappen bij een boekhandel of een goed gesorteerde kringloopwinkel. Al zijn die laatsten tegenwoordig niet meteen goedkoop, toch vind je er wel eens zaken die best bijzonder zijn. Maar al dat gedoe bij de ingang, je bent als je een beetje gaat winkelen bijna schoonmaker van mandjes en handjes met diploma. Jeminee, het ongedwongen kijken is bijna niet te doen. Toch weet ik dat ergens weer nieuwe dingen te vinden zijn die mijn leeshonger zouden kunnen stillen. Maar dat geldt voor meer dingen die me interesseren of aan de smaak appelleren. Net als de zgn. ‘huidhonger’ is ook de leeshonger stevig gegroeid in de afgelopen maanden. Is dat een goed of slecht teken? Heb ik dan nooit genoeg van het een of het ander? Kennelijk is dat leesvoer in de jeugd zo aantrekkelijk gemaakt dat ik vanaf boek 1 dat ik in mijn eigen kamer had staan ben uitgegroeid tot beheerder van een aardig archief.

Ook weer uitgelezen…..

Zal veel mensen van mijn generatie niet verrassen, want ik hoor/lees veel van hen die hetzelfde meemaken. Leeshonger, en niks fijner dan met een boek op de bank of in bed. Op het moment dat ik dit schrijf lees ik ondertussen een boek over alle zaken die met Amsterdam van doen hebben, daarnaast een boek over de luchtoorlog in Europa tussen 1914-45, een boek van Geert Mak over de politiek en samenleving vanuit zijn standpunt en een van mijn maandelijkse uitgaven (in miniboekvorm) over de actuele situatie in de luchtvaart. Daarnaast nog bladen, om het over de sociale media met al hun leeswerk maar niet eens te hebben…….. Ben jij ook zo’n lezer? Ik lees er graag over….(Beelden: Eigen bieb)

 

Lage prijs? Nul service!

Als ik terugkijk in de tijd en even de vluchten terughaal die ik vanaf pakweg de jaren zestig van de vorige eeuw maakte bedenk ik me ineens weer dat met het dalen van de ticketprijzen ook de service aan boord door de jaren heen sterk onderuit ging. Want beste lezers, wie vroeger vloog wist dat hij naast een avontuur ook lekkere service ging meemaken. Eten en drinken, gratis, geserveerd door geselecteerde jonge dames in een geweldig zittend uniform dat slechts in de luchtvaart gedragen kon worden. Vloog je in de ochtend was er een ontbijt, ’s-Middags een lunch, en in de avonduren een diner. Soms bescheidener dan anders, maar dat hing ook van de maatschappij af waarmee je vloog. Ook of je extra betaalde voor Business-class of zo. Want dan had je soms op een korte vlucht geen tijd genoeg om alles wat lekker was weg te werken.

Op andere vluchten ging de service zo snel, dat als je niet vlot genoeg je voorgezette hapjes en drankjes naar binnen werkte de collega van de service verlenende schoonheid aan boord de ‘lege trays’ alweer kwam ophalen. Het ging lang zo door. Maar op enig moment kwam onder druk van de prijs de klad in dat ‘gratis’ verhaal. Ik dacht dat ik het ergste al had meegemaakt toen ik aan boord van een avondvlucht (rond dinertijd..)van Lufthansa tussen Frankfurt en Amsterdam werd getrakteerd op een mini-Chocoprins en thee. Men had voor die pakweg 25 minuten durende vlucht kennelijk bedacht dat alles wat men meer zou bieden zou leiden tot tijdsdruk voor de bemanning. Dus rits-rats-roetsj. Maar met de prijsvechters als Easy-Jet, Ryanair en anderen kon het altijd nog erger. Wilt u Thee? Kan hoor, kost 2 euro! Koekje er bij?

1 Euro extra alstublieft. En dan denk je dat ik overdrijf? Straks moet je nog betalen voor het uniform van de bemanning ook. Anders komen ze in jeans en t-shirt langs. Goed in de gedachten blijft de service van het niet meer bestaande Trans World Airlines naar/van New York. Service was niet met een hoofdletter geschreven aan boord van die kisten. De dames waren allemaal wat aan de (in mijn toenmalige ogen) seniorenkant en de keuze van menu’s was zeer beperkt. ‘We hebben de keuze uit kip, vlees of vis…’. ‘Doet u mij de kip maar’ ‘O sorry, die is uitverkocht’….. En het eten kon er maar net mee door. Op een vlucht van 8u en 3 kwartier best een dingetje. Ook leuk was de vlucht met DanAir naar Berlijn op en neer. In een tweemotorige turbopropper waarvan de crew militaire truien droeg en de stewardess van de struise Duitse soort bleek. Wie niet snel genoeg besloot wat te eten of drinken werd overgeslagen en de (joodse) passagier die klaagde over gebrek aan kosjher voedsel toch wat werd afgeblaft. Geweldig was de service van KLM in het verleden, ik vond de Tsjechische CSA altijd positief uitspringen boven de rest, maar ook in de gouden tijden van Martinair en Finnair was er weinig te klagen. Mooie tijden. Lang geleden alweer. Vliegen is vervoeren geworden, de passagier moet niet zeuren, maar gaan zitten en van te voren bedenken wat hij straks extra wil bijbestellen. En het liefst zijn eigen broodje kaas meenemen. Want hoe minder gedoe, hoe beter….(Beelden: Yellowbird caerchief)

Mystiek in de lucht verdwijnt..

Toen ik lang geleden voor het eerst begon te vliegen als passagier aan boord van die toenmalige zilveren vogels, was de luchtvaart bepaald nog niet voor iedereen weggelegd. Daardoor had die vervoersvorm nog iets mystieks. Er gebeurden allerlei aan het oog onttrokken handelingen die maakten dat een vlucht iets bijzonders werd. Zo was er het serveren van eten en drinken van een behoorlijke kwaliteit en in hoeveelheden die je nu een kapitaal aan toeslagen zouden kosten. Je kon net zoveel bagage meenemen als een normaal mens nodig had en onderweg was er het nodige vermaak. Niet alleen omdat de dames stewardessen aan boord van een onbereikbare schoonheid waren (er waren altijd uitzonderingen op deze regel..) maar ook omdat men ergens halverwege de vlucht aan de gang ging met de verkoop van allerlei zaken die je dan belastingvrij kon invoeren bij thuiskomst.

Mits je natuurlijk binnen de door de wetgever gestelde regels bleef. Voor vertrek van een vlucht was er trouwens ook een soortgelijke mogelijkheid bij de tax-free winkels op de diverse vliegvelden. Soms een (on)gewenst tijdverdrijf en ik heb zelf zo het een en ander bij elkaar gesprokkeld aan zaken die je al dan niet nodig had of hebt. En die mij als ik er nu naar kijk bijna nostalgisch doen glimlachen over de plekken waar ik die dingen vinden kon. Praag, Zurich, Frankfurt, Londen, Helsinki, noem maar op. In de zilveren vogels met soms ingetogen of wat meer uitbundige kleurenschema’s nam ik nog wel eens een vliegtuigmodel mee voor in de persoonlijke collectie. Voor een relatief laag bedrag. Zo had ik dan een blijvende herinnering aan een carrier die me van A naar B of soms C vloog.

Maar nu blijkt dat deze handel ook al onder druk van concurrentie door internetwinkels wel eens zou kunnen verdwijnen. KLM wil er eigenlijk vanaf zo las ik onlangs in het vakblad ‘Zakenreis’ en heeft daar allerlei redenen voor. Niet in de laatste plaats de teruglopende resultaten van die verkopen. En die zijn niet mis als je ze af zet tegen de flink gestegen aantallen passagiers die met name KLM vervoert. Onze nationale luchtvaartmaatschappij verkocht al even geen sigaretten meer aan boord maar doet nu ook de andere producten in de ban. En dat is toch wel jammer. In de tijden dat vliegen is gedemocratiseerd, bagage wordt gezien als noodzakelijk kwaad, eten en drinken meer gunst dan service zijn geworden, de luxe van het vliegen is omgezet naar busvervoer zonder emoties en we straks omwille van overbodigheid ook de stewardessen moeten gaan missen, was deze vluchtonderbreking toch best leuk. Maar kan ook dat ik door de leeftijd langzaam aan nostalgische gevoelens begin te ontwikkelen hoor. Ben wel benieuwd wie wel eens wat aan boord heeft gekocht en wat dit dan was. Maakt de verhalen meteen illustratief en leuk….Dank bij voorbaat. (Beelden: Yellowbird archief/KLM)

Op zoek naar luchtvaartglorie…

Het Themapark Aviodrome moet je als ware luchtvaartgek eens in de zoveel tijd absoluut bezoeken, dus dat deden we onlangs op een aardig warme dag in juni toen de schoolvakanties nog niet waren begonnen. Met de Museum-Jaarkaart is de toegang er gratis, het parkeren kost je evenwel 7 euro. Ongeacht de duur van je verblijf. Best pittig! Hoe dan ook, wat men hier uitstalt binnen en buiten kan de toets der kritiek prima doorstaan. Je krijgt zeker als je niet zo thuis bent in de materie, een aardig beeld van hoe ver die luchtvaart eigenlijk is gekomen in de eerste 60 jaar van haar bestaan. Daar helpen buitengewoon doordachte audio-visuele presentaties ook bij. Leuk is ook dat men bepaalde thema’s met overtuigende beelden en geluid aan elkaar heeft geknoopt en dat de echte oude vliegtuigen tegenwoordig worden vergezeld van soortgelijke twee- of vierwielers.

Een museum waardig. Dat dit eigenlijk ook een pretpark is, merk je vooral buiten. Daar zijn een paar pretparkonderdelen voor de kleintjes rond wat vliegtuigen gemaakt. En je kunt een deel van die oude toestellen van binnen bekijken. Daarnaast is voor de echte liefhebber ook een technische hangar beschikbaar waar je ziet hoever men is met het werk aan o.a. de unieke DC-2, en op te bouwen Noorduyn Norseman. Maar ook de Fokker Four S11’s staan hier onderdak naast een stel lichte en wat grotere vliegtuigen. Zo is de vleugelloze romp van de DC-3 PH-DDZ te zien in de kleuren van Martinair. Of die ooit nog zal vliegen is maar zeer de vraag. Voor de deur van het gebouw staan ook nog wat vliegtuigen. Aardig is ook de expositie over het oude Schiphol, toch alweer een eeuw oud, in het nagebouwde en zo kenmerkende stationsgebouw van ons nationale vliegveld van voor de oorlog.

Neem daar ook eens de tijd voor. Want je krijgt een aardig beeld van hoever we tegenwoordig zijn gevorderd waar het de vliegerij betreft. Groter tegenstelling met de ook buiten geparkeerde Boeing 747 ikv KLM kan dan bijna niet zijn. De enorme ‘Jumbo’ is de trekpleister van het museum, je kunt er de omvang van zo’n toestel aardig ervaren. De ingang van de romp is verbonden met het museum, je moet er even voor omlopen, maar dat is gezien hetgeen hier te zien is geen echt bezwaar. De gidsen zijn intussen allemaal nog steeds gepensioneerde vrijwilligers.

Sommigen daarvan kunnen aardige verhalen vertellen en zijn over het algemeen vriendelijk. De shop van het museum heeft een redelijke keuze, maar is wel aan de prijs. Maakt niet uit als je echt een souvenir daar vandaan wilt meenemen. Voor de koffie en iets lekkers adviseer ik overigens liever het restaurant Mart-inn dat niet ver van de verkeerstoren op het vliegveld Lelystad te vinden is.

Met name het buitenterras (gelegen boven op de Martinair-Vliegschool) geeft een schitterend uitzicht. En de prijs voor koffie en thee zijn binnen de perken gehouden. Voor broodjes moet je omwille van de prijs even goed kijken wat je bestelt. En ik geef dat advies omdat de coffeeshop van het Museum even buiten dienst leek door een verbouwing en men je slechts heel beperkt kan helpen aan een versnapering. Kortom, een aardig museum wat ik zeker eens in de zoveel tijd zal blijven bezoeken. Al was het maar omdat je niet weet hoe lang het nog die provinciale sfeer zal kunnen bieden die een vliegveld als dit nu nog heeft. Aan de overkant van het museum zie je op enige afstand al de terminal verschijnen van het ‘overloopvliegveld’ Lelystad Airport dat in 2019 klaar moet zijn. Leuk voor de vakantievliegers en Schiphol, toch iets minder voor dat rustige tempo waarin momenteel alles hier zich afspeelt.

Ultralang vliegen

In de tijden dat vliegtuigen nog van hout waren en de piloten van gesmeed staal leken, waren vluchten over lange afstanden bijna science-fiction. Maatschappijen als Imperial Airways, KLM of Lufthansa zetten toestellen in die we nu zouden omschrijven als wonderlijke samenstellingen van hout en linnen, goed voor het vervoer van wat postzakken en pakweg vijf passagiers. Onderweg naar een verre bestemming, vaak in een of andere kolonie, was het zaak een keer of 15-20 te landen om zo voldoende brandstof te kunnen tanken dan wel de motoren van deze kwetsbare toestellen te reviseren. Vliegvelden waren niet veel meer dan grasvelden en als je verkeerd landde kon je dat je leven bedreigen. Toch deden die pioniers hun werk en verkortten (..) ze de reistijd naar bijvoorbeeld Australie of Indie met enkele weken ten opzichte van schepen. Wie als passagier meevloog betaalde niet alleen de hoofdprijs, maar mocht ook meehelpen met sjouwen of tanken onderweg. Later werd het allemaal meer gestroomlijnd. De Britten geloofden in verbindingen die met vliegboten werden onderhouden, de andere maatschappijen zagen meer in het landvliegtuig en kregen uiteindelijk gelijk.

Vanaf de jaren dat de eerste straalvliegtuigen in dienst kwamen ging het snel. Deze toestellen konden zo’n lange afstand afleggen met 2, 3 of wellicht vier tussenstops, maar binnen een etmaal zat je toch vaak wel ergens in de tropen. Met de latere jumbojet-vliegtuigen als de Boeing 747 werd luchtvaart ook geliberaliseerd. Mensen die vroeger geen ticket konden kopen stapten nu vrolijk in zo’n toestel en gingen backpacken in Australie. Of shoppen in New York. Blijft wel een heel gedoe dat vliegen op die lange afstanden, want je moet dat wel willen, 8-15 uur stil zitten op je stoel. Ik schreef al eerder dat mijn langste vlucht 8u 3 kwartier duurde (AMS-NYC). De aansluitende vlucht was ook nog eens 2,5 uur, maar toen hadden we tenminste nog even kunnen rondlopen in de terminal van J.F.Kennedy Airport. Vrouwlief was onlangs even naar Hong Kong en moest heen 12 en terug 13 uur doorbrengen in zo’n grote vlieger. Ze was aardig gaar van die vluchten.

Maar het kan allemaal nog langer. 17 uur en 20 minuten duurde de rechtstreekse vlucht tussen Perth en Londen die onlangs werd gedaan door Qantas uit Australie. En sommige vluchten gaan nog langer duren. Men hoeft niet meer te landen, de nieuwe generatie straalverkeersvliegtuigen kan deze afstanden aan en houdt nog brandstof over ook. Je moet het maar willen. Maar fysiek kunnen we het wel aan. Onderzoek door de maatschappij Singapore Airlines die al enkele jaren non-stop-vluchten aanbied van maar liefst 19 uur lang, zijn er nooit echte problemen ontstaan aan boord door deze enorm lange vluchten. Hoewel het risico op een aandoening groter blijft dan bij korte vluchten. Waar zit hem het verschil met die oudere jets dan in. Wel simpel, de nieuwe generatie tweemotorige breedrompvliegtuigen als de Boeing 787 en Airbus A350 hebben een andere rompconstructie waardoor men de luchtdruk anders kan regelen.

Dat voelt veel prettiger voor passagiers en is minder vermoeiend. Die verschillen zijn weliswaar niet zo groot als men het doet voorkomen, maar alle beetjes helpen zullen we maar denken. Wat wel nodig is en blijft…bewegen! De kans op een of andere vorm van bloedstolsels door te lang stil zitten blijft aanwezig. Opstaan en rondlopen waar mogelijk is dus noodzaak. En flink drinken. Geen alcohol, want dat werkt weer tegen het beoogde doel. Voorkomen van uitdrogen. Zorg dus voor voldoende water. En verder…ik wens iedereen veel plezier en geluk. Ik houd het maar op die kortere vluchten. En dat heeft niets van doen met een afkeer van vliegen of zo. Integendeel. Maar het idee van dat lange vliegen is me echt gaan tegenstaan….Sorry hoor…. (Beelden: KLM/Yellowbird)