Werd ook in ons land gevoerd; International!

Werd ook in ons land gevoerd; International!

Het zal wellicht niet meteen bij iedere lezer bellen doen rinkelen, maar ooit was het merk International Harvester ook bij ons in Nederland een naam die wel bij kenners of gebruikers bekend was.

Het Amerikaanse merk International Harvester startte haar activiteiten al in 1914 en richtte zich vanaf de start op de fabricage van lichte tot middelzware trucks. Later ging men ook over op de productie van grondverzetmachines en kwamen er ook terreinvoertuigen in het gamma. Tijdens WO2 werden veel International-trucks gebouwd voor de militaire macht van de Amerikanen, maar kregen ook de Russen en Chinezen licenties om zo een eigen productielijn voor dit soort wagens op en uit te kunnen bouwen.

International werd zo een grote speler en zette ook stappen in Europa. Zo was er een kortstondig avontuur in Engeland waar men Amerikaanse trucks liet bouwen voor de Britse bouw- en constructiemarkt. Maar ook het vasteland van Europa kreeg haar eigen International trucks.

In Nederland werd het toen bekende en betrouwbare importeursbedrijf Englebert de vertegenwoordiger voor het merk. En in die jaren zag je die stoere Amerikaanse trucks van International nog wel eens rondrijden in ons land. Soms als kiepwagen, vaak ook als bak- of verhuiswagen.

In het 4WD-segment had International vanaf 1963 de Scout in de aanbieding die je kon vergelijken met toenmalige wagens van Jeep. Latere versies groeiden uit tot best grote wagens met voorin een stevige V8 van 5,4 liter die zich in het terrein aardig wisten te verplaatsen. Ook die zag je hier nog vele jaren lang op de weg. Duurzame bakken ook al ging er bij weggebruik best een hoop benzine doorheen. In de jaren tachtig was het over en uit voor het bedrijf en werden alle activiteiten overgedaan aan Case IH en verdween het merk van de markt. Wat bleef waren de herinneringen en de museale exemplaren van wat ooit een grote jongen was. Zeker in de Verenigde Staten. (beelden: Internet)

Koreaanse gigant; Hyundai!

Koreaanse gigant; Hyundai!

In mijn eerder vervolgverhaal over werken met dat merk waar de Vliegende Pijl een hoofdrol speelt, maakte ik ook gewag van mijn dealerperiode en dat Koreaanse merk dat nog van deur tot deur garages af ging om nieuwe vertegenwoordigers te vinden.

Ik heb het dan over 1978. Hyundai, Koreaans, onderdeel van de gelijknamige industriele groep waar we hier in dit periode nooit van hadden gehoord. Maar gigantisch groot in eigen land, bouwden schepen aan de lopende band, treinen, trams, bussen, trucks en een paar jaar relatief compacte personenwagens. Die laatste tak van sport aangestuurd door Britse ingenieurs die samen met het Italiaanse ontwerphuis Ital Design van meneer Giugiaro een aardig autootje hadden ontwikkeld die de Koreanen als Hyundai Pony in de markt zetten.

Nederland proeftuin voor die nieuwe auto’s. Technisch baserend op Mitsubishi-motoren en bepaalde onderdelen herkenbaar afkomstig uit de Britse auto’s van toen. Simpel, niet meteen geschikt voor grote Nederlanders maar wel loei-betrouwbaar. Hyundai zette voet op Europese grond en expandeerde binnen een paar jaar tijd tot een grote. Na de Pony volgden meerdere modellen die met soms groot, in andere gevallen minder succes werden verkocht. Al snel een budgetmerk, maar daar wilde men qua imago graag snel vanaf. De organisatie steeds strakker geleid, het gamma auto’s steeds breder. Al vlot was Hyundai een gevestigde naam in heel de wereld. Je moet je best doen een land te vinden waar deze wagens niet rondrijden.

Konden wij indertijd als dealer slechts van dromen…. Hyundai heeft ook overal fabrieken staan die lokale of regionale automarkten bedienen. Zo heeft men een fabriek in Tsjechie waar de compacte modellen voor Europa worden gemaakt. Maar ook in Rusland, de VS, China, India, Turkije en Indonesie fabriceert men auto’s van het merk met de schuin geplaatste H in het logo. In totaal nu bijna 10 miljoen auto’s per jaar. En dat is nog niet alles. Toen het concurrent KIA een aantal jaren geleden niet goed ging nam Hyundai het bedrijf voor een deel over. Sindsdien werkt men veelal met gedeelde techniek. Moet je goed kijken om het verschil te zien tussen de ene Koreaan of de andere. Daarnaast zijn er ook markten waar men het minder goed aanpakte. Zoals Japan.

Men maakte daar de nodige marketingblunders en dat leidde er toe dat Hyundai in die lastige markt met haar personenwagens niet meer wordt vertegenwoordigd. Opvallend was ook de breuk van de Hyundai Motor Company met de rest van het concern. Hyundai ging samenwerken met Daimler uit Duitsland, wat er toe leidde dat een eigen ontwikkelingsafdeling in Duitsland werd gevestigd, maar die samenwerking is nu weer verbroken.

Hyundai is intussen allang niet meer dat budgetmerk uit het begin van haar bestaan. De Koreaanse auto’s zijn nu meer normaal van prijs, technisch op behoorlijk niveau en men schuwt bijzondere technieken niet. Elektrische modellen en soortgelijken in de planning en de strenge botsproeven onder controle. In ons land een merk in de top 20, al scoort ‘dochter’ KIA door haar lagere prijsstelling net even beter. Maar dat Hyundai een vast waarde is, zal niemand meer verbazen. Momenteel is de autobouwer uit Seoul de vierde autofabrikant ter wereld. En dat is conform de wensen en dromen van de toenmalige managers die met hun Pony leurden langs Nederlandse garagebedrijven. En waar ik zelf zulke ambivalente gevoelens bij heb. Maar ambitie kon en kan je die Koreanen niet ontzeggen. Integendeel! (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 28 – conclusie!

Werken op Schiphol – 28 – conclusie!

Uit mijn vervolgverhaal over dat werken op Schiphol zou de lezer hunnen opmaken dat het soms alleen maar kommer en kwel was in die jobs die ik indertijd uitoefende.

Ach, dat is bepaald ook niet zo. Wel was het er altijd keihard werken en bleek het stressniveau hoog. Met name managers die een grote dorst vertoonden en weinig gevoel voor aansturing van een organisatie zorgden voor die soms beschreven stress. Met de meest klanten had ik daarnaast, achteraf gezien, wel een goede band. Ook internationale relaties verzorgde ik prima. Bij dat laatst beschreven bedrijf ging ik vaak op stap met die lui en liet ze dan Nederland zien, op andere wijze dan ze normaal wellicht een beeld zouden krijgen van dit logistiek sterke land. En hield met een aantal van hen vaak nog lang contact. In die periode dat ik zowel in de auto’s of luchtvaart werkte deed ik nog wel eens aan kruisbestuiving. Zo verkocht ik auto’s op Schiphol toen ik daar nog werkte die dan werden geleverd door de dealer waar ik later zelf terechtkwam, maar benutte, eenmaal in de auto’s, weer contacten die ik in die luchtvaartwereld had opgedaan. Zo werd het computernetwerk indertijd bij Pon in Voorschoten aangelegd door een oude Schipholse relatie die daarin gespecialiseerd was geraakt.

En deden we veel trips naar Tsjechie in die jaren met de reisorganisatie van mijn oude contact bij CSA, de Tsjechische luchtvaartmaatschappij. Omgekeerd leverde ik dan weer auto’s aan die lui toen ik dat vak verkeerde. Maar wat vooral van belang was dat ik ontdekte hoe belangrijk die logistieke sector is voor de economie van ons land. Juist nu, Corona en zo, zie je weer dat we zonder vrachtvervoer door de lucht eigenlijk een middeleeuws landje zouden zijn waar serums, mondkapjes of desinfecterende gels en zo meer pas na maanden leverbaar werden in plaats van na enkele weken. De sector is goed voor 100.000 directe banen (luchtvaart) en nog eens 300.000 indirect. Veel bedrijven die wij n u zien als typisch Hollands vestigden zich in de buurt van Schiphol en zorgen nog eens voor lokale ontwikkeling van economie, woningbouw en sociale cohesie. Nederland werd door de jaren heen, ik maakte dat uiteraard aan den lijve mee, draaipunt voor luchtvracht. Transitgoed een dikke business.

Zelf leerde ik er extra disciplines ontwikkelen, vindingrijk denken, wat talen, maar ook dat malloten aan de top slecht nieuws zijn voor mensen zoals ik. Vakmensen, absoluut, maar als hiervoor gesteld niet zo geschikt voor aansturen van een organisatie. Nu was en is voor mij (al eerder beschreven) zwart vooral zwart en wit, wit. Anders kom je er niet en het vliegtuig mag geen vertraging ondervinden. Je moest aan de andere kant ook leren improviseren. Want op jouw weg naar doel en succes kon zo maar een obstakel zitten zoals een douane-beambte die zijn job wel heel serieus nam. Ik leerde er ook professioneel schrijven voor vakbladen. Ik leerde er presenteren voor groepen mensen. Zaken waar ik later in die andere branches waar ik voor koos te werken, veel baat bij had. En, niet onbelangrijk, ik behield de liefde voor alles wat vliegt en in die andere branche…rijdt. Nee, mensen, ik heb er geen spijt van. Had wellicht zaken anders aan moeten pakken, iets meer diplomatiek moeten zijn…maar dat zit niet in de aard van het beestje. Schrijven wel. En dat heb ik er ook hier over gedaan. Op naar een nieuw avontuur op dat gebied….Dank voor de belangstelling….. (Beelden: Yellowbird)

Een van mijn favorieten; Hudson!

Een van mijn favorieten; Hudson!

Hoewel het haar faam pas ruim na de Tweede Wereldoorlog wist uit te venten, was Hudson al voor dat wereldwijde conflict bekend geweest.

Hudson uit Detroit Michigan afkomstig was vooral bekend om haar betrouwbare en goed gebouwde wagens. Omdat het niet toebehoorde tot de ‘grote drie’ van Detroit, Ford, Chrysler en G.M., had het merk het lastig na W.O. 2 goed her op te starten. En dus zocht het merk naar samenwerking met een ander onafhankelijke automerk dat het lastig had, Nash. Samen vormden zij zo de American Motors Corporation en verhuisde Hudson haar productie naar Kenosha in Wisconsin.

Na een paar jaar kwamen daar geen Hudsons meer vandaan (of Nash) maar AMC’s. Maar voordien leverde Hudson nog een stel bijzondere wagens af aan de naar auto’s snakkende Amerikaanse kopers. Zoals de prachtige Hornet en Commodore. Een fraai gelijnde sedan met zgn. stepdown-carrosserie die voor de periode waarin hij werd gebouwd (1948-1953) zeer modern was. Voorin deden 6- of 8-cilinders hun werk en leverden 102 tot 172 pk’s. Met een hoogte van net geen 1.60mtr was die Commodore een sportief aandoende auto, veel uit de racerij bekende ombouwers wilden ze graag hebben voor rallies of stockcar-races. In totaal bouwde Hudson er uiteindelijk bijna 700.000 exemplaren van.

Wagens die je hier zelden zag en nu als klassieker nog aardig betaalbaar zijn gebleven. Voor de bescheiden beurs had Hudson een erg compacte auto in huis die veel leek op een toenmalige Chevrolet, maar dan kleiner van afmetingen, de Jet. Met een zespitter voorin kwam je met je gezin nog op een top van 140km.u maar erg succesvol was de budget-Hudson nooit.

Latere Hudson’s waren de Hornet die zich baseerde op het model van 1948, maar dan voorzien van een stel wijzigingen aan de carrosserie, de Super Wasp, die wat sportiever presteerde en de Special die een kortere wielbasis kreeg. Onder de fusie met Nash bouwde men o.a. Hornet die bijna Europees oogde en voor het eerst de mogelijkheid bood om een V8 motor te laten inbouwen die voor veel Amerikanen nu eenmaal het summum van comfort moest voorstellen. Later werd deze auto als Rambler verkocht, onderdeel van AMC en verscheen er ook een stationcar van. Gek genoeg zijn alle Hudson’s in ons land relatief onbekend gebleven. Jammer genoeg, want een leuk merk met heel bijzondere auto’s. Ik zelf heb er altijd iets mee gehouden….Maar ik ben ook een bijzondere meninggever natuurlijk….(Beelden: Archief)

Oude bekende..Honda!

Oude bekende..Honda!

Steevast wel in de top van de kwaliteitsranglijsten maar qua verkopen helemaal onderaan in de top 50 van Nederlandse merken te vinden, Honda!

Terwijl het voor ons land al een oude bekende is. Want al ergens in de jaren zestig kwam Honda naar dit landje om haar eerste vierwielers te verkopen. Men had al enige naam met tweewielers en buitenboordmotoren, maar auto’s waren voor het merk toen nog nieuw. Vanaf 1962 nam men de handschoen op. Niet alleen op de weg, ook op het circuit en ging meteen met een Formule-1 auto van start die een V12 als aandrijfbron bezat. Nou die zocht je tevergeefs in die eerste personenwagentjes. Die rustte Honda namelijk uit met een kleine krachtbron afkomstig van hun motorfietsen en die dingen draaiden zulke hoge toerentallen dat je er nog aardig in mee kon komen op de snelweg. De N360 en N600 waren de eerste proeven van bekwaamheid en dat waren echt piepkleine wagentjes.

Maar de kwaliteit was al best redelijk en de prijzen aardig concurrerend. Nog overtuigender waren de sportief uitgemonsterde S600 en S600 die je als cabriolet of coupe kon kopen en die niet meteen bedoeld waren voor Europese coureurs maar voor de ondergemiddeld lange mens veel waar voor het geld leverden. Men stak met deze serie de Britse sportwagens naar de kroon maar zeker ook op het niveau van geluid en gebrek aan comfort. En toch werden die wagens door liefhebbers van het genre zeer gewaardeerd. In 1970 had Honda intussen al de 1-miljoenste auto gebouwd en bleef men op koers richting het wereldwijde succes dat men tegenwoordig kent.

Met de Civic uit 1972 werden de eerste fundamenten voor dat succes echt geslagen. Honda had hiermee een auto in handen die werd ‘gevreten’, ook in ons land. Compact, maar niet echt klein meer, potent, maar niet meer met van die enorm hoge toerentallen, en met een uitrustingsniveau dat je in een Opel of Ford niet snel kon vinden. Niet voor niets werd deze auto een succes. En de naam Civic bleef door vele generaties heen verbonden aan het merk. Latere modellen werden groter, sneller, luxer en helaas ook duurder. Uitvindingen schuwde men niet, het merk hielp op enig moment het Britse Triumph aan een nieuw model dat in feite een Honda was (Acclaim) en men bleef verbonden met de sportieve kant van het autovak.

Toch kreeg men ergens in de jaren negentig toch door dat men de concurrentie met de gevestigde orde niet helemaal meer aan kon. De prijzen waren te hoog, de innovaties toch wat te mager. Honda had intussen een productielijn in Engeland opgezet, had zo toegang tot de Europese Unie, bouwde nog steeds zeer goede auto’s maar zakte qua verkopen steeds verder terug. Dat gold minder voor de Amerikaanse en Chinese markten waar men nog steeds goede zaken doet. Hybrides kwamen uit, SUV’s waarmee men het gamma opvulde. Auto’s voor mensen met een specifieke smaak. In eigen land heeft men nog een hele trits van die kleine karretjes die specifiek voor de Japanse markt zijn bestemd maar vaak overtuigen door hun wonderlijke vormgeving en technisch vernuft. Maar hier wil het niet meer lukken.

De organisatie toch wat opgebroken en klanten winkelen nu bij Koreaanse merken of de Japanse concurrentie. En dat is best jammer. Overigens bouwt Honda ook haar eigen zakenjet, is nog steeds heel groot in motorfietsen, levert oa. de motoren voor het Red Bull team van Max Verstappen en verkoopt ook nog allerlei andere producten als grasmaaiers of de befaamde buitenboordmotoren. Breed, groot en bekend. Honda! (Beelden: Internet/archief)

Relatief

Relatief

Alles is relatief in het leven. Zeker als je kijkt hoe snel de tijd langs ons heen vliegt.

Voor je het weet zijn maanden, jaren, decennia of eeuwen voorbij. Niet dat we dat dan meemaken, die eeuwen bedoel ik, maar het weten is toch handig als je oprecht denkt dat wat hier en nu actueel is dat morgen ook zal zijn. Hoeveel van de mensen die je om je heen had bij de geboorte zijn er nu nog? Woon je nog steeds in hetzelfde huis? Dezelfde straat of stad? Wellicht ben je wel geemi- of immigreerd? Zo gaat het ook met andere vaste waarden.

Bij de in mijn leven best een belangrijke rol spelende schoon-grootvader, wiens eigen bestaan zeer lang mocht worden in goede gezondheid, kregen we soms verhalen te horen over de eerste Zeppelins, vliegtuigen, de overgang van stoom naar elektriciteit bij het railvervoer. Hij vertelde soms over hoe het leven voor de Tweede W.O. was, over geloof dat ons toen stuurde, een andere moraal, maar ook over hoe zijn leven als toenmalige mkb-er toch anders was in de oude tijd. En als ik zelf een beetje terugkijk naar vroeger tijden zie ik ook wel heel veel veranderingen. Ik noem het evolutie, ook al ben ik lang niet gelukkig met alles wat zoal voorbij is gekomen.

Laten we wel zijn, Nederland was een provinciaal landje in mijn jeugd, ook al vochten we nog voor onze overzeese gebiedsdelen tegen een overmacht. We groeiden op in de tijd van de atoombom, de Sovjet-dreiging, invasies in Hongarije en Tsjecho-Slowakije. We zagen eerst Frankrijk, later de VS verwikkeld zijn of raken in Vietnamoorlogen. We zagen de ontmanteling van godsdiensten en aanhangende zuilen. Respect veranderde in ‘wiebenjijdanweldatikUtegenjemoetzeggen’ gedrag. We zagen de revolutie over ons land heen golven, de krakers, Provo, Kabouters. Wat bleef was de structurele woningnood. Ook de even structurele armoede in sommige gezinnen.

We maakten de ondergang mee van het staatszorgsysteem en de liberalisering (..) van zowel de taximarkt als die zelfde zorgsector. Werd dat alles goedkoper zoals aangegeven? Nee. In tegendeel zelfs. De selfiecultuur kwam op, in de afgelopen jaren de zelf opgelegde vertrutting gevolgd door een cultuur van schaamte en excuses voor een vermeend koloniaal verleden een paar eeuwen terug. We zagen de auto terrein winnen, de vrijheid van gezinnen garanderend. Mensen vlogen over de hele wereld op zoek naar ontspanning en cultuur. We zagen de EEG ontwikkelen tot de bureaucratische EU. We zagen een president vermoord worden in de VS en een politicus in ons eigen land.

We zagen de terreur uit moslimhoek en soortgelijke daden vanuit mensen met een anti-vreemdelingenmentaliteit. We maakten de RAF mee in Duitsland, maar ook de onafhankelijkheidsgolf in de Afrikaanse en Aziatische landen. Kortom….met deze kleine bloemlezing maakte ik nog eens duidelijk dat als ‘Opa’ gaat vertellen er voor mensen van een andere generatie toch veel te leren valt. Net zoals het mij is overkomen met de genoemde Opa in dat verleden. En dan is de cirkel rond. Zonder verleden geen toekomst in het heden. Over vijftig jaar maakt men vast ook weer een balans op en vertellen de twintigers van nu dezelfde soort verhalen. Wijzer geworden, rijker, en ook in staat om te relativeren. En dat is al winst op zich….(Beelden: Yellowbird archief.)

Manusje van alles…Hanomag!

Manusje van alles…Hanomag!

Ware liefhebbers van alles wat rijdt op weg, boerenland of rails kennen het merk vast, maar voor de leek is het een afgesloten hoofdstuk. Hanomag.

Duits merk uit Hannover (Hannoversche Maschinenfabrik AG) dat al halverwege de 19e eeuw actief was met de bouw van o.a. stoomlocomotieven. Daar kwamen in 1925 ook auto’s bij. De eerste een piepklein karretje dat als ‘Kommissbrot’ bekend raakte. Praktisch wellicht, niet mooi. Maar het ding verkocht letterlijk als broodjes. Later bouwde men grotere, modernere en ook duurdere auto’s met goede techniek. Onafhankelijke wielophanging was voor de Hanomag’s van toen gemeengoed.

Iets wat je bij andere merken maar weinig tegenkwam. In 1905 had men al de omslag gemaakt van railvervoer (wat nog jaren zou doorgaan overigens) naar wegvervoer met stoomaandrijving. Trucks trachtte men aan de man te brengen, wat matig lukte. Daarna werden dieselmotoren ingebouwd. En werd men een heel grote naam op dit gebied. Heel wat vooroorlogse transportondernemingen hadden Hanomag’s in gebruik. Tijdens de oorlog moest men aan de bak voor de Nazi-leiding en bouwde men veel voor het vervoer van de Wehrmacht.

Na de oorlog moest men weer even overeind zien te komen, maar dat lukte al snel goed en kwam men weer met een reeks trucks en bestelwagens waarmee men de groeiende markten kon bedienen. Het luxe wagen segment werd nog wel even benaderd, maar na wat mislukte pogingen ook weer verlaten. Goederenvervoer en busjes werden de hoofdmoot naast de traditionele tractorbouw die men ook al heel lang in het gamma had zitten. Ook in ons land waren Hanomag’s veel te zien. Maar ergens in 1969 ging het fout en moest het merk fuseren met een ook al zo grote naam in Duitsland, Henschel.

Onder beider namen ging de productie verder. De vrachtwagenproductie kwam uiteindelijk in andere handen terecht. De grondverzet/tractoren-productie verkocht aan het Japanse Komatsu dat in 2001 na verloop van tijd de traditionele naam Hanomag helemaal schrapte. Gelukkig zijn er musea en clubs van enthousiasten die overgebleven producten van de fabriek uit Hannover rijdend weten te houden. En daarmee deze naam nog een beetje glans weten te geven. Net als ik trachtte te doen met dit blogje…. (Beelden: Internet/Wiki)

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Naast de al eerder beschreven Vulcan-bommenwerper van Avro waren er nog twee fabrieken die ontwerpen voor zware bommenwerpers inleverden bij de Britse regering en defensiestaf. Dat waren Vickers met de Valiant, en Handley Page met haar opzienbarende Victor. Want als je deze machine goed bekijkt was hij zodanig modern in zijn tijd dat hij leek op een buitenaards soort ruimtevoertuig.

Met zijn ‘dikke’ rompneus, opstaande V-vormige staart en in de vleugelwortel verpakte vier Rolls Royce Conway motoren was dit ook een bijzondere machine. Toen de machine in 1957 in gebruik genomen werd was hij eigenlijk al verouderd voor het doel waartoe hij was ontwikkeld en aangekocht, strategische bombardementen.

Latere versies kregen dus andere taken. Ook andere bewapening. Op afstand bediende raketten met kernlading werden nu meegenomen, maar ook dat systeem bleek al kort na introductie niet meer bij de tijd. En zo werden deze trotse machines, net als de Vulcans ingezet voor weer nieuwe taken. In plaats van hoog vliegende aanvallen moesten ze nu gronddoelen aanvallen op lage hoogte en kregen daartoe een aantal verfijningen en verbeteringen. De Victor bleek een goed vliegtuig, dat later dienst ging doen als vliegende tanker, waarbij hij oa. de Vulcanvloot van brandstof in de lucht kon voorzien.

Daartoe kreeg de machine een drietal tankpunten die men vanuit de staart kon aansturen en waaraan andere RAF-vliegtuigen zich konden laven. Toen de dagen van de Koude Oorlog geteld waren stelde men de Victor buiten gebruik. Een enkel exemplaar werd nog neergezet in een museum, Britten zijn anders dan wij trotser op hun industrieel verleden, maar de rest van de vloot ging naar de sloper. Bedenk maar dat men indertijd best veel exemplaren van dit type had aangekocht, maar dat de tijd deze wapensystemen eigenlijk heel snel verouderden. Neemt niet weg dat het prachtige toestellen waren. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Mijmeringen van een oude man…

Mijmeringen van een oude man…

Vele jaren lang was hij onderweg van hot naar hot naar her. Soms lag de bestemming dichtbij, dan weer ver. En altijd in zijn werkkledij en met die lange baard.

Een staf in de hand, maar altijd ook in gezelschap van zijn Pieten. Soms voor het werk, van anderen kon hij zeer genieten. Want ondanks dat de kinderen vooral uitkeken naar hun geschenken kon hij soms niet anders dan aan sommige van die Pieten denken. Dat waren geen Pieten, maar gewoon leuke grieten. Met dat zwart op hun gezicht en in die strakke pakjes, een lust voor het oog en voor oude bisschoppen zoals hij. Eens per jaar een paar weken onderweg, niemand keek mee, hij was daardoor meer dan tevree. En huppelde door de straten en over het dak, tot de politiek correcte terreur begon en hij moest afzien van zijn hulpjes met al die schmink. Niks meer aan. Grijs, blauw en groen…. Nee, hij moest en zou het voortaan zelf wel allemaal doen. Gaf meer rust ook, want hoezeer die Pieten nuttig bleken in de omgang met die kinderen en hun ouwelui, sommigen dansten en huppelden zoveel dat ze na drie of vier adressen omvielen van vermoeidheid. Ze hadden geen conditie of waren domweg lui. Nee, deze trip in 2020 tijdens dat coronagedoe deed hij in zijn eentje en op zijn gemak. Dan maar geen cadeautjes voor de klagers en hun aanhang. Plak dat hele spul maar achter het behang. De Sint was moe, wilde terug naar huis. Nog een keertje uitpakken en dan snel in de stoomboot op weg naar de IJmuider Sluis. Volgend jaar de pijp aan Maarten gegund, of aan de kerst met zijn wijzen uit het Oosten. De Sint blijft thuis en gaat met zijn uitgeklede Pieten heerlijk zitten toasten….Ik wens u allen een gezellig feest. De Sint is hier voor het laatst geweest….

Werken op Schiphol – 23 – Maastrichtse charters…

Op enig moment liep chef Ruud Breems aan tegen een Franse klant die een erg aardige handel wilde opzetten. En na enig onderhandelen namen wij die handschoen op. We zouden op Maastricht (Beek)Airport lading vergaren die van overal en nergens kwam en die dan omladen voor verzending aan boord van charterkisten richting het Nigeriaanse Lagos en Kano. In dat land waren allerlei instanties in staking gegaan en er lagen soms wel 150 schepen voor de kust vol lading die niet kon worden gelost. Om deze stakingen te omzeilen zette men een luchtbrug op, en wij kregen daarbij een centrale rol. In eerste instantie ging het erom om op dat Limburgse vliegveld een keer per week zowel lading van vrachtwagens als ingevlogen met Canadair CL-44ST transportkisten uit Hong Kong in de juiste richting te krijgen, om te laten laden op grote pallets die dan met een door de opdrachtgever gehuurde DC-8-62F van Satair naar Nigeria zou worden gevlogen. Die lading kwam soms net op tijd aan op Beek, had je soms daarbij pech dat de fysieke beladers op dat veld op zijn Limburgs zaten te eten, werd het voor ons billenknijpen.

Want die kist die naar Nigeria ging moest er ‘s-avonds voor 11uur uit uit zijn omdat dan het regionale vliegveld van Maastricht sloot. Geluidshinder en zo! De eerste charters deed ik samen met Ruud Breems qua afhandeling zelf. Zo leerden we deze tak van sport goed kennen en ook waar het fout kon gaan. En dat was niet voor niets. Want die kisten uit Hong Kong waren machines met grote turboprops, maar de piloten droegen kennelijk geen horloges. Op tijd vliegen deden ze zelden. En voor een paar honderd kilo extra lading vlogen ze onderweg nog wel eens een uurtje om. Toch lukte het veelal om alles geregeld te krijgen en de klant tevreden. Die was dat inderdaad zodanig dat we al snel twee keer per week deze oefening mochten doen. Baas Breems trok zich meer en meer terug en liet de chartering aan mij over. Ik nam er graag mijn collega en vriend Victor voor mee, dat was een mannetjesputter en omdat we met mijn toenmalige Skoda’s op en neer reden was het financieel nog verdienstelijk ook.

Victor kende al snel de bemanningsleden van de Britse charterkisten uit Hong Kong en soms namen we die lui even mee uit eten. Met de boys die in hun DC-8 op en neer vlogen naar Nigeria was het contact warmer geweest met Ruud Breems. Om hem moverende redenen ging die met die lui naar de lokale kroeg en dronk zich dan een stuk in de kraag. Nigeria stond ‘droog’ en dat was voor die mensen best reden om de kelen goed te smeren als ze hier waren. Was het wel eens spannend? Jazeker. Als die DC-8 tot zijn nek volgeladen was en richting Kano of Lagos vertrok was ik blij als ik hem op enig moment los zag komen van de baan (loopt op Maastricht een beetje af zodat je het einde niet kon zien). Dan pakten wij de spullen in en vertrokken weer richting Amsterdam. Volgende dag was weer gewoon hard werken op kantoor Schiphol. Op enig moment stonden alle vrachtpallets klaar voor de bekende DC-8, toen men om welke reden ook ineens en zonder aankondiging een Boeing 707 vrachtkist stuurde. Die zorgde voor veel stress. Want dan moest je de pallets ombouwen naar de rompvorm voor dat andere type vliegtuig. De beladers stonden met hun armen omhoog, want dat ging niet lukken in zo’n kort tijdsbestek…. Victor en ik stroopten de mouwen op, klommen op die pallets en begonnen ijverig dozen en kisten te verschuiven. Het bleek een goed voorbeeld, en dat werd gevolgd. Resultaat, de Boeing vertrok nipt op tijd en wij mochten naar huis. Het leven van een Exportmanager ging bepaald niet over rozen…Overigens hoorden we later dat veel lading op het vliegveld van die Nigeriaanse steden werd gelost in de open lucht en door de corruptie van de douane daar vaak niet eens ingeklaard. Ook werd veel van de inhoud geroofd.  O.a. horloges waren daarbij gewild. Het restant schoof men met bulldozers opzij voor nieuwe lading. Maar dat wisten wij toen we ons zo druk maakten om schema’s niet…   (Foto’s: Yellowbird archief)