50 jaar Bijlmermeer

Onlangs las ik ergens dat de Amsterdamse wijk ‘de Bijlmermeer’ in deze periode van het jaar precies 50 jaar bestaat. Of het reden is voor een feestje weet ik niet, maar ik zal het zeker niet meevieren. Mijn herinneringen aan die wijk zijn te zeer gemengd op dat punt. Daartoe even een stukje achtergrond. De Bijlmermeer werd in de jaren zestig gepland aan de Zuidoost-kant van Amsterdam op grondgebied van buurgemeente Ouder Amstel. Die kreeg voor de grond een aardig bedrag, maar dit besluit zorgde er meteen voor dat Amsterdam in feite een wig dreef tussen twee onderdelen van die buurgemeente zelf, Duivendrecht en Ouderkerk a.d. Amstel. Het polderlandschap waar Amsterdam haar zinnen op had gezet zou daarna in rap tempo worden omgevormd tot een grote wijk waar mensen die een wat hogere huur konden en wilden betalen zouden gaan wonen in hoogbouw die luxe moest zijn en comfortabel, maar ook omgeven door groen. Veel groen! Dat lukte aardig. De eerste bewoners woonden overigens nog een tijdje in een zandbak, maar dat schijnt niet anders te kunnen bij vaderlandse nieuwbouwwijken. Ook wij werden indertijd getriggerd door wat de Bijlmermeer te bieden had. Je kon er voor 245 gulden per maand (prijsniveau 1970) een splinternieuwe driekamerflat huren met CV, een opbergruimte op de begane grond en op termijn een parkeerplek in een van de nog te bouwen garages. (Wachtlijst voor woningen in de oude stad was op dat moment tenminste 7-10 jaar)

Een binnenstraat in de vaak enorme gebouwen zou de flatbewoners met elkaar in contact brengen en daarin zouden dan winkels komen waardoor je in feite in eigen omgeving alles zou vinden wat je zocht. Anno 1970 leek dat aardig te gaan lukken. Jammer dat men geen wegen aanlegde van enige importantie. De Bijlmer zou verhoogde straten en wegen krijgen, maar die waren op moment van oplevering flats nog (lang)niet klaar. Ook was er een magere buslijn naar het centrum van Amsterdam en beperkte het winkelaanbod zich tot een enkele supermarkt. En die kwamen nooit in die binnenstraten te zitten. Maar de eerste Yuppen (de term bestond nog niet, de soort bewoners wel..) meldden zich voor dit grootste avontuur op woongebied dat de stad te bieden had. Voorspoedig bouwde men de hele omgeving vol. De wegen kwamen er na enige tijd, net als de parkeergarages. De flats bleken in de praktijk aardig gehorig te zijn. Het liefdesleven (of het tegenovergestelde) van de buren was soms letterlijk te volgen. Maar de ruimte en de CV maakten veel goed. Langzaam aan verbeterde ook het winkelaanbod en kwam er wat beter openbaar vervoer. Wij settelden ons in onze splinternieuwe driekamerflat. In 1974 ruilden we die om voor een veel grotere op een andere etage van het zelfde gebouw. Vijf volwaardige kamers, een extra inpandige bergruimte die zo groot was als een slaapkamer en dan gespiegeld aan de buitenkant van onze flat nog een. Het kon niet op en het uitzicht op die negende etage van het gebouw was fabelachtig.

Tot…1975. Met de aankondiging van onafhankelijkheid van Suriname nam de halve bevolking daar per vliegtuig de benen en zocht vooral de sociale zekerheden in ons land. Een deel van hen werd opgevangen in de Bijlmer. Met huursubsidies die ons als reguliere en oospronkelijke huurders niet werden gegeven, bewoonde men soms met hele families flats en verbouwde die naar eigen behoefte. Met die intocht kwamen ook de echte problemen. Onveiligheid, criminaliteit, opvallend genoeg ook fysiek ongedierte als kakkerlakken en zo meer, die zich in die gebouwen waar het altijd warm was, nestelden alsof ze in de jungle zaten. De Bijlmer zuchtte. Veel van de eerste bewoners vertrokken. Zochten hun heil ergens anders. Voor die huur kon je immers in andere steden of dorpen rond Amsterdam een mooi eengezinshuis vinden. Veel van mijn toenmalige Schiphol-collega’s deden dat. Wij zaten het zelf nog even uit. Tot ook onze bergruimten werden geplunderd, de auto’s ontdaan van radio’s en zo meer en de politie vaste gast was in ons flatgebouw. Brand bij de Surinaamse buren, afval en tv’s die naar beneden werden gemikt, het ongedierte. Op enig moment was de maat vol en vertrokken ook wij. Richting het nieuwe land, waar je zoveel meer woongenot kreeg voor hetzelfde geld. De Bijlmer verloederde in rap tempo. Meer dan 100 nationaliteiten, drugsoverlast! Tot er een Boeing van ElAl op neer kwam in 1992 en de Gemeente Amsterdam ineens doorhad wat hier allemaal speelde. Voordien hadden achtereenvolgende colleges weggekeken en doofheid voorgewend bij rapportages over deze ‘prachtwijk’. Het resultaat werd meer reden voor een feestje. Veel economische activiteiten, afbraak van veel hoogbouw, verwijderen van al dat fraaie groen dat vooral zorgde voor veel onveiligheid, aanleg van meer normale straten en huizen. Een onherkenbare wijk waar nog steeds enorm veel van de bewoners zitten uit die periode waaraan ik niet graag herinnerd wil worden. Maar wellicht is het er nu wel weer goed toeven. Als ik er doorheen rijd moet ik trouwens goed kijken waar wat te vinden is.

De Metrolijnen maken me daarbij vaak duidelijk waar bepaalde van die vroegere plekken terug te vinden zijn. Een metro die overigens vanaf 1977 ging rijden en de Bijlmer nog eens extra blootstelde aan alle (drugs)ellende die een grote stad te bieden heeft. Ook in haar buitenwijken. Die overigens tegenwoordig meer onder eigen naam dan onder die verzamelnaam bekend staan. Zuidoost, Holendrecht, Gein, en zo meer. 50 jaar Bijlmermeer. Of hoe een stadsbestuur uiteindelijk de juiste weg wist te bewandelen om een onleefbaar gemaakt woongebied weer tot aantrekkelijk geheel om te vormen. Maar voor mij gaat dat niet meer op. Ik ben er zelf al 37 jaar helemaal klaar mee…

Spoorlijnen in de Haarlemmermeer en verder…

Wie met de auto rondrijdt in het gebied ten zuiden van Amsterdam moet de ogen wel dicht houden wil men niet zien dat in het landschap bijzondere gebouwen te vinden zijn die wel erg lijken op compacte spoorstations. En ook de contouren van oude spoorbanen zijn voor wie goed op let nog wel te vinden. Soms zelfs omgevormd tot vrije busbaan. De moderne tijd en zo. Maar die gebouwen en banen liggen of staan er niet voor niets. Ruim een eeuw geleden werd het regionale verkeer rond de hoofdstad verzorgd door heel wat kleine spoorweg- of trambedrijven die een prima aanvulling vormden op de hoofdlijnen van wat later de Nederlandse Spoorwegen zou gaan heten. Vanuit Amsterdam kon je via Amstelveen naar Aalsmeer, Haarlem, Hoofddorp, Leimuiden, Leiden, Uithoorn, Bovenkerk, Alphen aan de Rijn en Nieuwveen of Ter Aar. Die lijnen werden gereden met kleine treintjes die we nu als trams zouden omschrijven, getrokken door trouwe stoomlokjes. Ondanks dat de exploitant in dit specifieke gebied het plan had om al die lijnen elektrisch te maken, het zat ook in de naam van de firma (Hollandsche Elektrische Spoorweg Maatschappij), kwam dit er nooit van. De eerste lijnen werden trouwens een halve eeuw later dan gepland geopend in het jaar 1912.

In eerste instantie nog met een beperkt lijnennet, maar na een paar jaar werd het hele routenet gereden en men deed dit met zowel passagierstreinen als met goederenwagons. Toch duuurde dit avontuur niet zo lang. Door de economische crisis in de wereld was het rond 1930 voor een groot deel al weer voorbij. Wat bleef was de verbinding tussen Amsterdam en Amstelveen-Uithoorn  en verder door naar Nieuwersluis aan de Vecht. In 1950 was het ook hier over en uit en werden de lijnen ontmanteld. In 1972 brak men de boel definitief af, maar met dien verstande dat korte stukjes open bleven voor goederenvervoer, al dan niet ten bate van bouwprojecten elders. Het eerste stuk vanuit Amsterdam, werd omgebouwd en elektrisch gemaakt ten behoeve van de Stichting Museum Tramlijnen die er o.a. met normaal GVB-materieel op en neer rijdt naar station Bovenkerk in Amstelveen. Wat overbleef waren die bijzondere stationsgebouwen waarvan de bestemming door de loop van de jaren werd gewijzigd.

Het ene gebouw wordt nu bewoond, het station van Uithoorn is een restaurant geworden en het station van Aalsmeer Oosteinde een fietsenhandel. Het hoofdstation van Aalsmeer kreeg een makelaarskantoor onder dak en men zette er een oude diesellok voor de sfeer bij neer, maar die deden indertijd uiteraard geen dienst op deze lijn. Ook bij het oude station in Uithoorn zien we zo’n oud lokje staan. In datzelfde Uithoorn is de oude spoorbrug inmiddels omgebouwd voor de vrije buslijnen die het dorp verbinden op soortgelijke wijze als dat railvervoer uit die vorige eeuw. Het lijnennet van deze regiovervoerder was best fijnmazig en werd door de passagiers in die jaren zeer gewaardeerd. Later kwamen op al die trajecten bussen rijden. Efficient, warm en zo meer. Maar met veel minder sfeer. Al was het maar door die toch unieke stations die deze tramlijnen zo bepalend maakten in het veenlandschap aan de zuidkant van Amsterdam. En wie in Amsterdam zelf op zoek wil naar sporen uit het verleden. Bezoek dan eens het Haarlemmermeerstation. Begin- en eindpount voor deze tramlijnen in de hoofdstad en nu de thuisbasis voor die museumtrams.  (Wikipedia/Yellowbird)

Oude Kerk

Als wij met onze Soester vrienden onderweg zijn in Amsterdam is het niet alleen maar leut en gezelligheid. Cultuur hoort daar ook bij en zo kwamen en komen we nogal eens in museale gebouwen waarvan we de inhoud of het speciaal uitgestalde dan met veel plezier tot ons nemen. Zo ging dat ook aan het begin van deze novembermaand toen we weer zo’n culturele dag hadden afgesproken voor consumptie door ons viertal. Bij toeval had medeblogster Therese net een dag of twee eerder een verhaaltje neergezet over haar bezoek aan de hoofdstedelijke Oude Kerk, dus dat bleek een prima bestemming om eens in de plannen op te nemen. Immers, wij, geboren Mokummers, hadden dat gebouw nog nooit eerder van binnen bekeken. Mooie gelegenheid en met de Museum Jaarkaart mag je gratis naar binnen. En dat naar binnengaan is de moeite waard. Het is het oudste gebouw van Amsterdam, behoort tot de top 100 van Nederlandse Rijksmonumenten en stamt al uit 1308.

De kerk werd neergezet als tweede kerk naast die van het nu veel kleinere Ouderkerk aan de Amstel en viel qua kerkelijke verantwoording dan ook onder die gemeente. Het gebouw is intussen dus 711 jaar oud en dat is bouwkundig gezien best een hele tijd. De Oude Kerk bleef tot de reformatie Rooms Katholiek. Hij heette toen nog de Sint Nicolaaskerk, wat voor de toenmalige zeelieden de patrooon was van de schepelingen. Helaas kwam de Oude Kerk niet ongeschonden door de beeldenstorm. Fanatici en cultuurbesef gaan zelden samen. Nadat men alle katholieke ornamenten had vernield of verwijderd kreeg de kerk een protestantse bestemming. Maar al snel konden kooplieden er ook hun waren exposeren. Want ook voor de protestanten was handel, geld verdienen!

De eerste tentoonstellingsruimte van de stad was hiermee ook een feit. Opvallend is het gegeven dat de kerk op unieke wijze is gebouwd. Omdat men indertijd in deze omgeving niet kon heien tot de gewenste diepten bereikt werden die een dergelijk grote kerk nodig zou hebben, werd de constructie van het gebouw licht en is de hele plafondconstructie van hout gemaakt. Alsof je naar een oud en omgekeerd Koggeschip kijkt. Ook de houten steunbalken wijzen op die techniek. Het ziet er spectaculair uit. Het gebouw is groot in verhouding tot de hoogte. De enorme toren werd door de eeuwen heen verder ontwikkeld. Het eerste torentje was veel lager en heel simpel van constructie. Ergens in 1951 bleek bij onderzoek dat de fundering van het gebouw niet meer deugde en instorting dreigde voor delen van de kerk. Men heeft daarna 24 jaar lang gewerkt om dat probleem uit de weg te ruimen.

Intussen is de kerk op zondag weer een gebedshuis, doordeweeks een expositieruimte. Daarnaast liggen er de nodige bekende mensen uit hun tijd begraven. Je ziet oude burgemeestersgraven, maar ook Saskia (van Rembrandt) ligt er en telgen uit de familie Hooft. Maar ook admiraals, schilders, schrijvers en handelaren mochten in de kerk een groot of wat kleiner graf voor zich reserveren. Als je kijkt naar de gebrandschilderde ramen, de orgels, preekstoelen, en zo meer, vergeet je bijna dat men er ook die exposities houdt. Wat we daarvan zagen ging eigenlijk volledig verloren in de schoonheid van dat historische gebouw. Waar ik dus al die jaren nooit de moeite voor deed er eens binnen te kijken. Nou, dat is nu voorbij. Het is een schitterende kerk. Gaan we vast nog eens heen. Al was het maar om het ook andere geinteresseerden te showen. En als er dan een expositie wordt gehouden nemen we dat en-passant gewoon mee….

1917 – en wat er veranderde in een eeuw tijd…

Als je echt wilt weten wat er in een periode van 100 jaar zoal is veranderd in onze wereld moet je eens terugkijken naar een jaar als 1917. Noemen we de huidige wereld onrustig? In 1917 werd in de hele wereld al drie jaar lang oorlog gevoerd. Miljoenen mensen stierven of raakten gewond om een politiek van machthebbers die meenden dat alleen zij het bij het rechte eind hadden ten aanzien van claims op landen, grondstoffen en goederen. De wereld was een lappendeken van landen die met of tegen elkaar knokten. Opvallend; Japan zat indertijd ‘in het goede kamp’. Nederland was in 1917 neutraal en had geen directe last van de oorlog, wel een stevige indirecte. Immers, de Duitse onderzeeboten die op zee joegen op alles wat vijandig was, namen ook schepen uit neutrale landen (zoals het onze) onder vuur.

Doordat ook onze grenzen min of meer potdicht zaten kwamen er onvoldoende goederen en eetwaar binnen voor onze toenmalige bevolking en was dat goed te merken in de winkels. De toch vaak al niet zo welvarende Nederlandse bevolking leed daar stevig onder. Met hen ook de Belgische vluchtelingen die ondanks een door de Nederlandse overheid opgeworpen prikkeldraadversterking vermengd met stroomdraden aan de zuidgrenzen, toch deze kant op waren gekomen. Meer dan een miljoen mensen werden of moesten zo in Nederland opgevangen. Soms meer tegen wil en dank. In 1917 werden ook de Nederlandse Spoorwegen opgericht. Men reed toen uiteraard nog op stoom, net als de meeste regionale tramlijnen. Het autoverkeer was nog een pioniersverhaal. Maar in 1917 werd ook een Elfstedentocht gereden, de derde intussen, en dat kon vanwege de strenge winter van dat jaar, alweer een eeuw geleden.

In 1917 ontstond ook de Russische opstand tegen het tsaristische regime dat daar al eeuwen aan de macht was en de bolsewieken bleken in staat om het laatste tsarengezin standrechtelijk te excuteren. Wat daarna van Rusland terecht kwam weten wij anno 2017 wel. In 1917 ook raakten de Verenigde Staten betrokken bij de Eerste W.O. en stuurden troepen en materieel naar Frankrijk om daar aan de loopgravenoorlog deel te nemen. Wat ook in ons land plaatsvond in dat jaar 1917 was een grote ramp in Drenthe door een veenbrand. Dat kostte 16 mensen het leven en er werden heel wat huizen en (turf)schepen verloren. In Amsterdam krijgt Berlage toestemming van de Gemeente om het Plan van Zuid te bouwen.

Als we daar nu rondkijken zien we hoe ver deze architect zijn tijd vooruit was. Nog steeds een prachtige wijk aan de zuidkant van Amsterdam. In 1917 ook hielpen de Britten met name zionistische joden bij het idee om een eigen staat in Palestina (toen Brits protectoraat) te stichten. Staat nu bekend als de Balfour-verklaring. Een paar maanden later namen de Britten Jeruzalem in en verdreven de Ottomaanse Turken die daar een paar eeuwen lang op wrede wijze de dienst uitmaakten. Het zou trouwens nog tot in 1948 duren voor de onafhankelijke staat Isael kon worden uitgeroepen. Grootste tegenstand kwam toen van diezelfde Britten. In 1917 ook verklaarden de Finnen zich onafhankelijk van Rusland. Ze maakten gebruik van de chaos die in dat grote land was ontstaan na het omverwerpen van de regeringen die daar voorheen zaten. Die verklaring van onafhankelijkheid zorgde voor heel wat jaren lang durende conflicten tussen de Russen en Finnen. In 1917 was er in ons land geen echt telefoonnet, geen vliegveld van betekenis, nauwelijks autoverkeer, vrouwen hadden geen rechten, de katholieken en protestanten maakten op geloofsgebied de dienst uit, werd er vaak nog gewoond in krotten als je naar de grote steden of het platteland keek. Armoede was gewoon, rijkdom voorbehouden aan een kleine kliek.

Luizen en vlooien maakten het leven nog vervelender. Gebitten waren rond je 30e vaak al verrot bij gebrek aan goede zorg en we werden gemiddeld een jaar of 60 oud. Die eeuw die volgde zorgde voor veranderingen waarvan wij vandaag de dag nog de vruchten plukken. Toch goed om daar nog eens over na te denken. En ook te beseffen dat de wereld niet onveiliger is geworden dan toen. Alleen weten we nu veel meer. Want heel wat mensen uit die tijd lazen het nieuws vaak pas vele dagen nadat een feit had plaatsgevonden. Is nu een kwestie van minuten. Maakt echt veel verschil! Vandaar die soms wat paniekerige gevoelens over onze huidige tijd. Alles is derhalve relatief…  (Foto’s: Internet/Yellowbird)

Afscheid van Fokker

Fokker 70 PH-KVI

Medio oktober dit jaar eindigt een tijdperk in ons land. Het tijdperk-Fokker. Dan namelijk gaan de laatste Fokker 70’s uit dienst bij KLM’s dochter CityHopper. Opgevolgd door Braziliaanse regionale vliegtuigen. Met dank aan een D66-minister (Hans Wyers)die ooit de bekende vliegtuigfabrikant Fokker de nek om draaide en de toekomst van de Nederlandse luchtvaartindustrie gelijk vermoordde. Bij gebrek aan inzicht. Inzicht wat Fokker altijd wel heeft gehad. Precies de juiste vliegtuigen bouwend voor een alsmaar groeiende markt. Dat deed de ondernemer Anthony Fokker al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de eerste variant van die wereldbrand koos hij opportunistisch voor de Duitse zijde en zette daar vele honderden van zijn befaamde jachtvliegtuigen af. Toen de oorlog voor de Duitsers verkeerd afliep was hij zo slim om zijn hele productielijn op de trein te zetten en onder te brengen in het neutrale Nederland. Waarmee ook onze luchtmacht ineens beschikte over hypermoderne jachtvliegtuigen en verkenners.

Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.

Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.

Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)

De watersnood van een 15-jarige

Voor veel mensen is 1953 ver voor hun tijd, of ze zijn het jaar bijna vergeten. Maar in Zeeland wordt het verhaal van dat rampjaar doorgegeven via de anekdotes die van generatie op generatie overeind blijven of uitvergroot. Onlangs was ik voor het jaarlijkse uitje in die natte en vooral vlakke provincie voor het eerst in het plaatsje Stavenisse. Oorspronkelijk een eiland tot die enorme springvloed Tholen en St.Philipsland te pakken nam. Het geisoleerde Stavenisse liep compleet onder. Waar elders in die hoek mensen natte voeten kregen stond men in Stavenisse relatief snel tot de nek in het koude water en werd een deel van het plaatsje compleet van de aardbodem geveegd. En dat ging zo snel dat heel wat mensen het leven verloren. 8,8% van de bevolking. En heel wat koeien, schapen en ander vee. Ook erg was dat zij die dat nog konden voor zover mogelijk in pyjama of nachthemd vluchtten naar hogere punten die indertijd slechts te vinden waren in de kerktoren of het stadhuis.

Daar huisden op enig moment tijdens die ramp tientallen mensen in de kou maar wel beschermd tegen het wassende water. Hulp kwam niet of veel te laat, Stavenisse werd 8 dagen lang min of meer vergeten. Om dit verhaal levend te houden bestaat er in het oude gemeentehuis een soort mini-museum dat men aanduidt als het Watersnoodhuis Stavenisse. Voor een luttel bedrag krijg je daar een gids mee die je via allerlei simpele hulpmiddelen en een hoop enthousiasme uitlegt wat daar in Stavenisse plaats heeft gevonden. Het lieflijke plaatsje van nu was toen een en al ellende. Maar de gids maakte het verhaal mooi, zakelijk en to-the-point. Hij showde de lage en hoge plekken, maakte beeldend hoe op de kamer waar het grootste deel van de expositie te zien is wel 80 mensen op elkaar gedrukt stonden te kijken naar hoe hun huizen of boerderijen compleet werden weggevaagd door het woedende water.

Geen dijk leek bestand tegen deze oerkrachten. Als je wilt kun je in een filmzaal beelden bekijken over de ramp die dit plaatsje tekende. Zodanig dat we er nu nog over kunnen horen of lezen. Door middel van een gids die er alles aan deed om duidelijk te maken hoe zijn opa en oma, maar ook zijn vader en moeder moeten hebben geleden onder alles wat hier plaatsvond. Want bij de uitgang gevraagd naar zijn leeftijd, vertelde hij dat hij net 15 was geworden. Kijk, als dat niet het bewijs is dat men het hier aan mekaar doorgeeft, dan niks. Men moet nog even kijken naar de Nederlandse taal, want de D en T zijn nog niet helemaal goed gebruikt op sommige plekken. Maar ja, kniesoor die daar op let. Het verhaal werd heel goed verteld. Complimenten op zijn plek voor de jeugdige gids! Mocht je in de buurt zijn, ga zeker even langs daar.

Van paarden en kolenboeren…

Mensen van mijn leeftijdscategorie hebben heel soms de neiging om terug te kijken naar een tijd waarin de wereld nog simpel was en ongecompliceerd. Zo ook ik. Onlangs had ik met iemand een gesprek over paarden. Paarden? Jij? Ja…paarden! Niet omdat ik nu per definitie zo houd van die beesten, maar wel omdat in mijn jeugd paarden nog gewoon dienstdeden als voor karren met lading lopende dieren die daarna in een loods werden opgeborgen die gewoon in onze woonstraat te vinden was. Schillenboeren waren er gek op, net als de lokale voddenman. Vandaar ook dat we in onze straat een echte smid hadden zitten. Waar men nog ouderwets (toen al) hoefijzers op de benen van die hardwerkende dieren aanbracht. Het rook heel specifiek en ik weet nog dat die smid en zijn maatje ook in zijn loods rond lopende ratten op wrede wijze te lijf ging. Hij sloeg ze tot moes met zijn gereedschap. Paarden en ratten, het hoort sindsdien voor mij bij elkaar.

Onze woonstraat was een heel normale straat en dus had je in die jaren op verschillende plekken middenstanders zitten die hun nering nog aardig wisten uit te nutten. Van snoep tot melk, van sigaretten tot serviezen. Alles wat je nodig had als gezin was om je heen gevestigd. Een van die ondernemers zetelde in een kelder onder de woonhuizen en deed in kolen. In wat? (Jonge generatie heeft geen idee meer..). Ja in kolen. Steenkolen. Uit Limburg! En dat spul stookten we vrijwel zonder uitzondering in de huizen en winkels van die periode. Meestal bunkerden we van tevoren een paar mud van dat spul in voorraad. Steevast in een kolenhok dat op de etage waar we leefden naast de ingang naar de kamer was gelegen. En als je echt veel geld en ruimte had, kwam er een hele berg op zolder te liggen. Maar dan moest je wel steeds met je kolenkit naar boven om de voor de warmte van de dag benodigde voorraad te halen.

Die kolen gingen er bij (toen nog vaak voorkomende) strenge winters snel doorheen. En dan moest je soms voorraad bijhalen. En daar was dan die ‘kolenboer’ goed voor. In zijn kelder verkocht die niet alleen jute zakken vol van dat goed brandende spul, maar ook kleinere papieren zakken. Die waren meer voor het kleinverbruik, maar daarom niet minder zwaar. Mijn lease pa tilde drie van die zakken op zijn schouder en liep dan terug naar huis, ik kon er met twee uit de voeten en dat was voor een puberaal jong best trots makend. De kachel moest roken, en dat deed zo’n ding ook. Mits steeds bijgevuld en opgepookt.  Vooral als hij door onoplettendheid was uitgedoofd en je dus uit je altijd koude slaapkamer kwam in een huis waar de ijspegels zowat aan de ramen hingen. Een hele kunst om de boel dan weer brandend te krijgen. Maar eenmaal gewend lukte dat binnen een kwartier. En dan maar even bijkomen voor je naar school ging. De kolenboer hield het nog redelijk lang vol. Tot ook in die oudere woonbuurt olie en gas gingen zorgen voor een heel ander soort verwarming en kolen uit het dagelijks leven verdwenen. Net als al die andere spullen die je toen bij al die winkeliertjes kon kopen. Nu is diezelfde straat gewoon een woonstraat. Met een enkele uitzondering zijn alle bedrijven verdwenen. Net als de paarden. Als er al eens een door die straat rijdt is het er een van de politie. Maar verder?

Mag ik dan bij jou?

Morgen en overmorgen herdenken en vieren we weer datgene wat ons in de Tweede Wereldoorlog werd aangedaan en wat daar op volgde. Die herdenking is nodig opdat we blijven beseffen wat het inhoudt als een volkomen foute doctrine in staat is om ons vrije leven totaal op de kop te zetten of die zelfs in te drukken. Als mensen worden weggesleept omdat ze anders denken, een vrije mening willen uiten of omdat ze net even wat anders geloven dan de totalitaire dictatuur wil toestaan. In de nu nog te herdenken oorlog waren het vooral de Joden die leden onder de brute verkrachting van hun rechten, maar en passant namen de Nazi’s ook homoseksuelen, zigeuners en Slavische dwangarbeiders mee in hun vernietigingsdrang die ontstond vanuit een waanbeeld van superioriteit. Is dat tegenwoordig ondenkbaar? Bepaald niet.

Je hoeft maar te kijken naar wat regimes die momenteel de wereld onveilig maken en je kunt weten dat op een paar uur vliegen van onze grenzen valse doctrines opnieuw loeren op wereldmacht. Vaak op basis van het zelfde superioriteitsdenken of op het gegeven dat men het enige ware geloof aanhangt. Nu is geloof natuurlijk op zich al heel twijfelachtig van opzet en oorsprong, maar toch. Men gelooft in de heilige boeken die men zelf schreef en zoekt naar wegen om de totale wereldbevolking op de knietjes te krijgen. Nationalisme is veel regimes daarbij ook niet vreemd, en met dat denken komen ook verlangens terug naar oude grenzen, dominantie over bepaalde volken of streken die vroeger ook al bij het moederland behoorden, of ze daartoe nu gedwongen moesten worden of niet.

Ik heb me wel eens afgevraagd hoe dat nu zou moeten als we inderdaad evt. weer eens worden overlopen door een of andere enge doctrine die daarna start met gewelddadige onderdrukking van alles wat niet welgevallig is. Zouden wij als moderne mensen anno 2017 in staat of bereid zijn anderen te helpen die mogelijk slachtoffer zouden kunnen worden van deze idioterie. Zouden we vervolgden opnemen en beschermen? Ergens op een oude zolder of kelder laten genieten van iets van protectie? Met gevaar voor ons eigen leven? Zouden we slachtoffers van vernietiging van huis en haard een onderdak bieden zolang dat nodig is? Die op zich vreselijke en tot de verkeerde politieke stroming behorende Claudia de Brey heeft er wel een aardig liedje over geschreven ook al deed ze dat met het bekende ‘politiek correcte gedachtengoed’ dat alle gevaar van rechts komt en ontkent ze daarmee waar het gevaar echt vandaan zal komen als het komt. Maar haar liedje stelt wel een vraag die ook mij bezig houdt. ‘Mag ik dan bij jou’ als het fout gaat?! En die idioten achter bepaalde doctrines menen dat hun tijd is gekomen en de hordes oprukken tegen het vrije westen? De wijze waarop wij aankijken tegen echte vluchtelingen in oorlogsgebieden geeft op dit punt weinig hoop.

De overwegend linkse media halen alles door elkaar, al dan niet bewust, waardoor wij de echte vluchtelingen niet meer (h)erkennen en ons richten op de verkeerden. Daardoor zitten miljoenen mensen in de ellende. Mag ik dan bij jou is ook hun vraag, alleen wordt dat niet meer gehoord doordat ze worden overstemd door hen die om economische redenen deze kant op komen. Geholpen door een industrie die er waarschijnlijk zelf beter van wordt. Maar die kennelijk niets geeft om echte ellende in oorlogsgebieden. Geld lijkt de oplossing, maar is het niet alleen. Dat zou ook blijken als we zelf met dit soort fenomenen van doen kregen. Oorlog is verschrikkelijk. Ik wil me niet eens voorstellen dat dit hier plaats zou vinden. Dat we alles kwijt zouden raken wat ons dierbaar is. En dat we dan ook nog eens zouden ondervinden dat onze vraag om onderdak of hulp wordt afgewezen omdat onze situatie niet goed wordt ingeschat. Ben benieuwd wie jullie, lezers van mijn blog of sociale media, direct onderdak zouden verschaffen in een soortgelijke situatie. Even los van de eigen kinderen, ouders of naaste buren. Wie?

Hans en de (Romeinse) geschiedenis van Soest..

hans-peters-en-friends-op-de-heiSoest ligt op een wat verhoogd niveau. Dat zie je terug aan de huizen daar. Men kijkt er letterlijk op de omgeving neer, maar dat is verder vooral figuurlijk ook zo bedoeld hoor. Zandgrond en een mooie historie die al terug gaat naar de tijden dat het oerijs hier welig tierde en de latere Romeinen er nog wel eens doorheen trokken hebben het gebied hier net zo gevormd als de latere bewoning van het Koninklijk Paleis in buurtgemeente Soestdijk of de ooit in de buurt gevestigde vliegbasis van Soesterberg. Dat zand in de bodem heeft niet alleen een dempende werking op de omgeving, het is er lekker rustig als je de doorgaande straten vermijdt, maar die bodem verbergt ook het nodige aan interessante zaken. Die graaf je niet zo maar even op, daar moet je eerst met gespecialiseerde apparatuur naar zoeken. En dat is nu precies wat mijn goede vriend Hans met zijn maten daar in de omgeving regelmatig doen. Al dan niet met toestemming van de lokale agrarische bevolking in de regio lopen ze als het weer het toelaat met hun detectie-apparatuur heen en weer te schuifelen over de Soester akkers op zoek naar…..ja naar wat eigenlijk? Als Hans begint te vertellen over zijn bijzondere vondsten raak ik er vaak al snel door verbaasd.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Van Romeinse of Middeleeuwse muntjes, speciale potscherven, stukjes oud textiel, maar ook gewoon afval uit meer recente tijden. De hele geschiedenis van het gebied komt voorbij en Hans kan er smakelijk over praten. Thuis heeft hij net als zijn zoekvrienden een mini-vitrine ingericht met de meest bijzondere zaken die uit de grond kwamen, maar omdat ze toch behoren tot de geschiedenis van de stad en de omgeving mogen ze vanaf 14 april a.s. wat vondsten en hun apparatuur uitstallen in het lokaal bekende en qua algemene exposities interessante Museum Soest. Aansluitend op de normale exposities daar staat Hans er met zijn spullen en legt de liefhebbersgroep waartoe hij behoort in woord en geschrift uit wat ze zoal zijn tegen gekomen en hoe ze deze passie beoefenen. Niet alles is zo leuk als het lijkt, niet elke boer een vriend van de onderzoekers en niet elk object meteen waardevol. Dat lijkt soms meer dan het is. Maar de historische waarde is soms van groter belang dan enig geldelijk gewin.

museum-oud-soest-1Vandaar ook deze expositie. Gewoon om kennis te delen en mensen te kunnen uitleggen welke ‘lagen’ de geschiedenis van Soest eigenlijk kent. Hans is daar goed in, dat weet ik, en als gepensioneerd overheidsdienaar maakt hij graag tijd vrij voor hen die met serieuze vragen naar hem toe komen. En mocht je daar behoefte aan voelen speelt hij ook nog even een riedeltje op het in het museum aanwezige kerkorgel…. Ik heb het allemaal van nabij mogen meemaken en dat is alleen al een reden om het iedereen aan te raden dit fraaie museum eens te bezoeken. Want naast deze expositie is er nog veel meer te zien in dit meer dan stijlvolle gebouw aan de Steenhofstraat 46, 3764 BM Soest. Toegangsprijzen bezoek Museum Soest. Bezoekers tot en met 12 jaar € 1,00,  Bezoekers 13 jaar en ouder € 5,– Entree en rondleiding    € 6,00

Lesjes in diervervoer…

aerospatiale-caravelle-vin-i-daxi-sam-rome-0573-k25-scan10202Het was mijn passie voor vliegtuigen die mij als jong mens deed besluiten een ‘carrière’ bij een grote bankinstelling op te geven en te gaan voor een baan bij een luchtvrachtkantoor op Schiphol. Het werk daar was wel iets heel anders dan wat ik gewend was geweest op dat grote bankkantoor in hartje centrum Amsterdam. Omdat we maar met twee mensen ons bedrijf (met hoofdkantoor in Rotterdam en een groot kantoor met loodsen in Amsterdam) in de luchtvaart vertegenwoordigden moest je ook echt alles zelf doen. Dus na een dagje vrachtbrieven maken en manifesten plus de benodigde paperassen voor de douane hier of elders, moest je dan de dozen of kisten die mee moesten met de bestemde vluchten zelf voorzien van de benodigde stickers en dat spul dan uitklaren en aanbieden bij ofwel het afhandelkantoor van KLM of Aero Ground Services. Je liep of reed daarbij over het platform van Schiphol en dat was in de zomer leuk, in de winter wat minder. Mijn toenmalige chef deed overigens precies het omgekeerde.

oud-schiphol-in-tje-60-s-211520Hij was altijd meer een importman geweest en deed nu het werk van een declarant. Maar dat kantoor werd door onze inspanningen uit de klei getrokken en al snel groter en groter. Binnen de kortste keren werd er voor dat importgedeelte een man aangetrokken die de declaraties zou doen, en voor het loodswerk kregen we een ‘vrijmaker’ in dienst. Iemand die goed kon omgaan met de douane en de afhandelaars. Voor de export was er intern niet zoveel belangstelling. Niet dat het niet liep hoor. Het was ook op dat deel van het bedrijf gewoon druk. Dat kwam nu volledig op mijn nek terecht. En dat was soms best zweten. Nu hadden we door actief verkopen al snel een breed klantenbestand. Waaronder een bedrijf in Nijverdal dat dieren verhandelde. Van kanaries tot bruine beren. En die eigenaar daar had weinig op met kantooruren. Als hij bedacht dat er iets vandaag naar een klant moest dan meldde hij dat meestal pas tegen de avond. Dáág thuisdiner. Vanuit Nijverdal kwamen de kisten of dozen met dieren dan (hopelijk op tijd) per Spoorexpresse (jaja toen nam de NS nog vracht mee in haar treinen) aan op het Amsterdamse CS, waar ik het spul dan als export-verantwoordelijke op haalde, voorzag van de voor luchtvracht benodigde labels, en transporteerde naar Schiphol, waar het uitklaringsproces kon plaatsvinden en de tijdige aanlevering bij de KLM. Vaak bestemd voor de Swissairvlucht die heel laat in de avond naar Bazel vertrok. Een andere keer moest het mee met de Japan Air Linesmachine naar Tokio.

scan10592Nu had ik wel rijervaring met de bedrijfsauto (een Ford Taunus) maar nog geen rijbewijs. Dus dat vervoer van huis naar CS en tussen CS en Schiphol moest ik dan maar op eigen gelegenheid regelen. In de praktijk hield dat in; op de brommer! Mijn toenmalige chef keek niet zo nauw. Vooral in de winter geen pretje. En hoe ik die diertjes in hun smalle behuizing door de ook toen vaak schrale wind mee wist te nemen is achteraf gezien een veiligheidswonder. Was de missie dan gelukt reed ik op dat zelfde brommertje in de donkerte en koude weer terug naar huis en stapte volkomen verkleumd in bed bij mijn toen nog piepjonge echtgenote die me gelukkig vaak weer wist op te warmen tot meer normaal menselijk niveau. Mijn geklaag over deze wel erg geimproviseerde situatie deed chef Ruud besluiten om niet alleen mijn rijbewijs te laten verzorgen (in 9 lessen behaald via een collega die er als instructeur bij beunde) maar ook een nieuwe VW Bus aan te schaffen die ik daarna mee naar huis kreeg als er weer een dierenzending aan kwam. Het scheelde veel. Al bleef ik er wel op mopperen. Maar ik leerde er echt veel van. Problemen oplossen, hoe groot de uitdaging ook was. Lukte altijd. Nog profijt van. Alleen ga ik daarna niet meer met de Puch naar Schiphol. Toen dat VW Busje mijn vaste vervoer werd, ging die de deur uit. Daar heb ik lang spijt van gehad. Maar ach, je kunt niet alles bewaren. Ben al blij met de herinneringen…