Slappe hap en de gevolgen…

Slappe hap en de gevolgen…

Een brandweerman wegsturen zonder uitrusting, een politieman zonder wapenstok of pepperspray, de ambulancebroeder zonder de benodigde spullen.. Dom? Zeker. Maar dat is precies de toestand waarin onze strijdmacht verkeerde in de periode voor Mei 1940. Terwijl de Duitse Wehrmacht en Luftwaffe tot de tanden bewapend aan onze oostgrenzen bivakkeerden, de SS uniformen droeg van Hugo Boss, liepen onze soldaten rond in todden uit de WO1 periode, werd de bewaking gedaan door mensen met geweren uit diezelfde periode en stonden splinternieuwe Fokkers te wachten op mitrailleurs en de marineschepen op kanonnen en granaten. Links landsbestuur hield niet van oorlog en gokte op neutraliteit.

De realiteit was echter fiks grimmiger. De Duitsers kwamen. Op de schitterende 10e mei 1940, helder en zonnig weer en binnen de kortste keren was de ochtendhemel zwart van de bommenwerpers en transportvliegtuigen vol parachutisten. Natuurlijk gaf onze strijdmacht weerstand tegen de overmacht. Men vocht voor wat men waard was. Bepaalde verdedigingslijnen hielden daardoor aardig stand. De luchtmacht vocht tegen de overmacht al hadden de Duitsers de keurig opgestelde vliegtuigen van onze jongens op de grond voor een deel in puin geschoten. Maar wat nog kon vliegen en vechten ging de Luftwaffe tegemoet. De Fokker D-XXI’s knokten tegen de overmacht maar haalden daarbij ook de nodige Junkers transportvliegtuigen neer. Zelf leden die dappere piloten de nodige verliezen.

Na dag 1 was onze luchtmacht gedecimeerd, maar men bleef vaak nog doorgaan met aanvallen op door de Duitsers bezette of bedreigde gebieden. Aan de Afsluitdijk deed de Koninklijke Marine waar het goed in was. Het legde met een enkel oorlogsschip vuur op de vijand en de Nederlandse jongens in de kazematten deden hun best om de Duitsers weg te houden van een doorstoot naar Noord-Holland. Dat deden de Mariniers op hun beurt bij de Moerdijkbruggen over de grote rivieren ten zuiden van Rotterdam. Uiteindelijk duurde het de Duitsers te lang en namen die de van hen toen bekende terreurstappen tot het bombarderen van burgerdoelen. Heinkels vielen Rotterdam aan, de stad werd grotendeels verwoest. En men dreigde met hetzelfde lot voor Amsterdam en Utrecht of Den Haag als de overgave niet snel kwam. En die kwam er. op 15 mei 1940 gaven onze strijdmachten zich over.

De regering en het koningshuis zaten toen al veilig en wel in Londen waar ze heen waren gevlucht. De verantwoordelijken voor de bezuinigingspuinhopen vertrokken. De frustraties bleven voor de militairen en betrokken burgers. Wat daarna kwam intussen bekend. De bezetting is al eens uitgebreid beschreven door andere experts. Mijn verhaal baseerde dit keer ook op een boek, geschreven door Peter Gerritse, over frontpiloot Jan Linzel. Onder de titel ‘De Mei-vliegers’ vertelt het heel goed hoe de wijze waarop de overheid omging met het luchtwapen en zo meer mede oorzaak is van het slechts 5 dagen stand houden tegen de Duitsers. ‘Wat als…’ komt zeker ter sprake. En in dat kader is het natuurlijk goed om nog eens te kijken wat momenteel actueel is in onze defensie na jaren van verwaarlozing. Waarin de VVD net zo verantwoordelijk is als de linkse stromingen die wederom zo naief zijn te geloven dat de vijand niet zal komen. Pas nu er een paar oorlogen worden gevoerd in onze achtertuin wordt men wakker. Maar laten we wel zijn, met een paar straaljagers, vrijwel geen oorlogsschepen, gesloten vliegbases, geen tanks, een vredesstrategie en het idee dat we vooral bijpassende vredesmissies moeten uitvoeren zijn we niet klaar voor wat evt. komt. Wellicht dat een nieuw kabinet dat inzicht nog wel krijgt. Het is te hopen. Want van de geschiedenis moeten we willen leren. Of het wordt opnieuw uiterst pijnlijk. (ISBN 90-246-0216-5)

Bevrijding…

Bevrijding…

Vandaag precies 79 jaar geleden werd de bevrijding van ons land effectief. Al is er over het tekenen van de onvoorwaardelijke overgave door de Duitsers nog wel wat meningsverschil vwb de datum, het feest barstte op die 5e mei volop los. En voor we in de war raken door bepaalde linkse leerkrachten die hun leerlingen vertellen dat we zijn bevrijd door Marokkanen of Turken waren het met name de Canadezen en Polen die ons land bevrijdden in het westen. In het oosten deden de Britten en Amerikanen dat. Wat er aan vooraf ging was een heroische strijd tussen die oprukkende bevrijders en de taaie Duitse verdedigers.

Een deel daarvan was van een andere orde dan de lieden die op 10 mei vijf jaar er voor ons land binnenvielen. Een flink aantal van de Duitse troepen was al teruggehaald naar het thuisland dat van alle kanten werd aangevallen. Maar ook daar moest men de pijp aan Joe en Mac geven toen de leiding van de Nazi’s zichzelf van het leven had benomen. Laf, uiteraard, maar een logisch gevolg van de instorting van de Duitse verdediging.

Hoe dan ook, in ons land was de bezetting over. We kwamen terecht in een herstel van de samenleving zoals we die ook voor de oorlog hadden gekend. Ook al droomde Wilhelmina als vorstin samen met haar schoonzoon van een heel anderssoortige democratie waarbij de vorst het parlement buitenspel kon zetten en als het even ging ook de in haar ogen laffe regering. Maar dat lukte uiteindelijk niet.

Ons land had enorm geleden onder de Duitse bezetting. Economisch lagen we op onze kont, het land leeggeroofd (die altijd aangehaalde fietsen waren maar een klein stukje van de gestolen boedel..) deels onder water gezet, er was enorme bombardements- en oorlogschade, veel Nederlanders zaten in Duitsland onder dwang en een deel van de weggevoerden zou nooit meer terug komen. Trams waren gestolen, net als treinen en bussen, dus het OV op gang brengen was best een dingetje. Maar daar dacht het volk niet over na in mei 1945. Eerst feesten en daarna afrekenen met hen die al dan niet terecht werden verdacht van collaboreren met de vijand. De afrekening vond veelal op straat plaats. Van NSB-ers tot ‘moffenhoeren’. Het stof dwarrelde maar langzaam neer. Maar we waren wel verlost van die verrekte ‘Moffen’. En dat is nog steeds een plezierige gedachte. Vrijheid moet ons veel waard zijn, daar moet je voor willen vechten. Je dan weer onderwerpen aan wie of wat ook is op zijn zachtst geschreven niet verstandig. Dus laten we leren van het verleden en dat bewaken wat ons allen veel waard is. Onze vrijheid. Of dat nu gaat om die van meningsuiting, wat we willen eten, waar we heen willen reizen en hoe, op wie we willen stemmen en ook met wie we willen samenleven. Niemand mag ons dat meer afnemen. Pas dan heeft het zin om deze dag tot een soort feestdag te maken. Vol trots hang ik de Nederlandse vlag buiten vandaag. Met dank aan die dappere bevrijders! Thanks guys! (beelden: archief)

Herdenking en de realiteit…

Herdenking en de realiteit…

Vandaag herdenken we in ons land de doden en vermisten uit WO2. Het merendeel daarvan betrof Joodse inwoners van ons land die op industriele schaal werden afgevoerd en vermoord in de Duitse vernietigingskampen. Daarnaast denken we aan homoseksuele medemensen, Roma en mensen die opgepakt werden omdat ze verzetsdaden verrichtten etc. Laten we meteen goed bedenken dat los van die relatief weinig dappere Nederlanders die in verzet tegen de bezetter kwamen, een meerderheid van de bevolking stond die min of meer de andere kant op keek of zelfs meehielp bij die wrede afvoer van medelanders.

De daders daarvan soms na de oorlog gepakt, de hoofdschuldigen vaak net niet. We wisten wel wie aan de Duitse kant fout waren. De Nazi’s met hun verderfelijke anti-joodse terreur. In totaal goed voor dik 6 miljoen vermoorde joden in Europa en Rusland. Extreemrechts. Stond haaks op extreemlinks dat juist vocht tegen die doctrine en zich baseerde op vrijheid voor iedereen met steun van vadertje Stalin (..) die de Sovjet-Unie met keiharde hand regeerde en goed was voor dood en verderf in eigen kring. Maar hoe dan ook, wij als beschaafde mensen uit dito landen spraken uit… ‘dit nooit weer’ en stonden als wereld toe dat er een confirmatie kwam voor de Joodse staat Israel die daarop in 1948 na veel strubbelingen werd uitgeroepen. Veel overlevenden van de Holocaust zagen dat land logischerwijs als hun droomland en trokken er heen. Met hard werken werd een staat opgebouwd die welvaart en veiligheid voor het eigen volk koppelde aan een meer dan stevige defensie en zeker een geweldige inlichtingenpositie.

Nodig omdat Israel vanaf de start van haar bestaan constant werd bedreigd en aangevallen door buurlanden en terreur. Met als dramatisch hoogtepunt natuurlijk de waanzinnige terreuraanslag van 7 oktober vorig jaar. Waarbij joodse mensen werden gemarteld, verkracht, ontvoerd, vermoord en gegijzeld. Dat Israel zou terugslaan richting de daders geen verrassing. Maar de reactie in vooral linkse kringen in ons land en de rest van de wereld is verbijsterend. Alles wat joods is wordt verketterd en aangevallen. En wederom kijken velen weg. Want ‘ja maar, Israeli zijn ook geen doetjes’ als argument benutten gaf velen een goed gevoel.

Mij niet. Terreur is niet meer of minder dan dat. En genocide is niet alleen het bombarderen van plekken waar de terreur zich schuilhoudt maar ook de daden van 7 oktober en daarna. Niks ‘ja maar’ rond antisemitisme! Dat is onvergeeflijk in mijn ogen en de linkse kerk moet zich diep schamen. Niks geleerd van de oorlog, niets van Stalin. Terreur is terreur. En van daders slachtoffers maken of nog erger, een omgekeerde redenatie volhouden, krankzinnig of pure haarzaaierij. En met deze woorden gaan we vanavond herdenken. Als land, als volk, als stad. Maar ik vind dat sommigen zich echt moeten schamen. De ogen sluiten voor wat er op 7 oktober vorig jaar en daarna gebeurde is onverenigbaar met ‘dat nooit meer’. En inderdaad, ik heb de politiek er buiten gehouden. Die van Israel (veel op aan te merken) of de omringende staten etc. Want blind ben ik niet. Maar zeker ook niet voor hen die maar een heel dun laagje fatsoen hebben gelegd over hun neigen tot antisemitisme. En dat die vooral van links komen is verbijsterend…(beelden: archief/internet)

Ging door als MAN; Bussing!

Ging door als MAN; Bussing!

Duitsland heeft heel wat automerken in huis, maar ook gehad. Dat gold ook voor haar truckfabricage. Een groot merk in dat geheel was het uit Braunschweig afkomstige Bussing. Dat bedrijf startte al met trucks in 1903, waarbij een simpele tweecilindermotor een 3 tons truck vooruit moest brengen wat vooral gebeurde op lage snelheden. Toch was het model kennelijk zo interessant dat een Britse fabrikant dezelfde wagens bouwde onder eigen naam (Straker Squire).

Ook in Oostenrijk werden Bussing onder licentie gebouwd. Best een compliment voor een net gestarte firma. Vanaf 1913 werden de trucks ook gebouwd in Boedapest onder de naam Ganz. Waarmee in Midden-Europa al vroeg een aardige naam en faam werd opgebouwd. En daar ging Bussing mee door. Uiteraard bouwde men ook trucks voor de Keizerlijke strijdmacht die in 1914 aan de eerste W.O. begon. Vierwiel-aangedreven trucks bleken daarbij uiterst nuttig en een voorbeeld voor andere fabrikanten. Na die grote oorlog herstartte Bussing haar vrachtwagenproductie en leverde o.a. een drie-assige truck met een zescilindermotor die 80pk leverde.

Dat was meteen de onderbouw voor een aantal bussen voor passagiersvervoer die in die jaren regelmatig op de weg kwamen en goed voldeden. Opmerkelijk was ook dat Bussing al in 1924, dus een eeuw geleden, trucks leverde met hybride-aandrijving waarbij je een benzinemotor versterkte met elektrische aandrijving. In de jaren tot WO2 nam Bussing diverse andere truckbouwers over en versterkte zo haar marktpositie. Vanaf 1950 werden nieuwe productielijnen geopend om aan de toenemende vraag naar trucks en bussen te kunnen voldoen.

Ook de faciliteiten van Borgward (zie blog 7-4 jl) werden overgenomen door Bussing. Intussen groeide het gamma te leveren trucks met bijbehorende motoren. Vaak oogden die wagens conservatief, stonden ze bekend als ‘langzaamlopers’ maar bleven ze wel heel en namen behoorlijke ladingen mee wat voor gebruikers van deze trucks van groot belang was. Men ontwikkelde ook de nodige trucks met de motoren onder de cabinevloer, frontbestuurd en zo meer. Maar op enig moment werd de financiering best een probleem en kwam het bedrijf in handen van concurrent MAN. Daarna werden de Bussings met een dubbele naam uitgeleverd. Tegenwoordig is die eigen naam verdwenen en worden alle trucks gewoon afgeleverd als MAN’s. En is dat merk op zich weer onderdeel van het VW-concern. Het kan verkeren. Maar een mooi truckmerk was dat Bussing wel. (beelden: archief en internet)

Het einde nadert…

Het einde nadert…

Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.

Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.

De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.

Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.

De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.

Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)

Badhuis….

Badhuis….

In mijn prilste jeugd was ons huis van toen nog niet voorzien van een doucheruimte. Dat gold voor 98% van alle huizen in onze woonstraten die nog stamden uit de hoofdstedelijke stadsvernieuwing van de 19e eeuw. Toen bouwde men vooral snel, goedkoop en was een doucheruimte iets uit een andere wereld. Bedenk maar dat men in die periode zelfs nog huizenblokken neerzette voor de nieuwe arbeiders van toen zonder toiletten. Die stonden soms in de binnentuinen en waren voor iedereen uit een buurt of straat. Gelukkig was dat bij ons anders.

Maar die douche was echt bijna utopische luxe. Als kleine kinderen ging je nog in de wasteil, ik had het geluk dat ik maar e e n oudere broer boven mij had die voor mij in die teil met warm water werd gewassen. Scheelde toch een hoop vuil en zeepresten. Er waren kinderen op school en in de vriendenkring waar men als lijdend voorwerp nummer 4 tot 6 was in de rij. Dan rook het water toch anders. Hoe dan ook, om het voor latere pubers als wij uiteindelijk toch werden dragelijk te maken ons eens per week fiks te reinigen (..) bestonden er de Gemeentelijke Badhuizen.

Die waren door het verlichte stadsbestuur van toen neergezet in alle buurten na 1911. Veel werden er gebouwd in de bij de omgeving passende stijl van architectuur. Het badhuis waarop wij waren aangewezen stond in de zgn. Diamantbuurt een paar straten verderop en was een centraal punt in een hofje waaraan je aan de ene kant een schoolgebouw had staan en aan de andere een stel huizen. Beetje chique tussenbuurt tussen het Plan Zuid waar wij woonden en het plan Berlage dat uit de 20e eeuw stamde. De gedachte was dat je met je schone ondergoedjes naar binnen stapte, een handdoek en zeep betaalde en dan wachtte op je beurt om naar binnen te mogen in een van de toen beschikbare doucheruimtes voor mannen die daar werden aangeboden. In een andere ruimte deden de meiden en vrouwen hun poedeltje. Had ik geweten dat die bestond had ik wellicht…. maar ja, dat kon niet natuurlijk en de ambtenaren die hier de boel bestierden waren streng.

Te lang badderen was dan ook niet de bedoeling. Dus je moest efficient schrobben, je haar doen, afdrogen, je spullen keurig opbergen, de natte handdoek inleveren en naar buiten bewegen. Een hele strak geregelde reinigingsindustrie. Maar ook een die door de ontwikkelingen i n de buurt werd achterhaald. Veel van die badhuizen werden begin jaren 60 gesloten. Huurders kregen van hun huurbazen (net als wij) vaak een doucheruimte ingebouwd en hoefden dan niet meer wekelijks naar die gemeente-badhuizen. Tijdens de bouw van die prive-badruimte (veelal in de keukens van toen) en het gesloten worden van de bekende adressen, moest je dan op zoek naar een alternatief. Voor ons was dat dan de in de Pijp gelegen Albert Cuypstraat. Heel anders van inrichting, wel dezelfde opzet. Maar ook die faciliteit werd uiteindelijk gesloten. Gelukkig hadden wij toen die douche in huis. Welk een luxe. Met een geiser werd koud water in een boiler verwarmd, en dan kon je douchen. Maar ook weer niet te lang want dat vat bevatte naar ik meen 120 liter water en als je er dus te lang onder stond had de volgende bader geen warm water mee. Dat was op enig moment wel even zoeken naar de juiste verhoudingen. Letterlijk en figuurlijk. De Gemeentelijke Badhuizen werden intussen allemaal omgebouwd tot een ruimte met een volledig andere functie. Sommige zijn nu atelier, er zitten soms restaurants in, winkels en zo meer. De gebouwen en opschriften bestaan nog, de functie anno 2024 totaal anders. Maar de luxe van dat warme water en die zeep van toen staan me nog altijd bij. Net als die vrij grove handdoeken. Maar ja wat wilde je, kostte toen een kwartje of zo. Omgerekend naar nu nog geen 15 eurocenten. Daar valt tegenwoordig niet meer voor te douchen….Slechts de waterbesparing bleef. Passend bij de tijd dat wij als we niet te lang onder die douche staan de planeet zullen redden…. (Beelden: Internet/Amsterdam op de Kaart)

1967…

1967…

Een jaartal? Wat moet dat nu weer betekenen? Waar gaat het over?? Wel, het gaat dit keer over Schiphol en de logische ontwikkeling van dat vliegveld van een vliegweide naar een belangrijke motor voor onze economie en welvaart. Tot 1967 lag Schiphol nog op haar vertrouwde plekje aan de Ringvaart in de Zuidoosthoek van de Haarlemmermeer.

Een plek waar het toen al een kleine 70 jaar was gelegen. Maar zowel de directies van Schiphol zelf, KLM en de omliggende gemeenten waren het over eens dat een betere ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst verankerd moest worden in een ‘Plan voor Schiphol’ dat recht deed aan de groei van de luchthaven die gelijke tred hield met die van de wereldwijde luchtvaart. In 1948 kwam dat eerste plan voor de luchthaven al uit. Het liet een soort spinvormig complex zien met 8 start/landingsbanen die alle windrichtingen zouden kunnen invullen als het ging om het luchtverkeer in de toekomst.

Bedenk daarbij maar dat de toenmalige vliegtuigen veelal nog waren voorzien van propellermotoren en vooral de meer welvarenden er gebruik van maakten. Maar men zag toen ook al dat een grote rol voor de luchtvaart in de toekomst was weggelegd. 15 jaar later was het getekende plan een stuk definitiever geworden en was het aantal start- en landingsbanen terug gebracht naar 5. Alle omliggende gemeenten tekenden mee voor het bouwplan dat dit nieuwe areaal mogelijk moest maken. In 1967 (mei) werd dat uiteindelijknopgeleverd. Schiphol-Centrum werd de nieuwe thuisbasis voor de grote luchtvaart, het oude areaal (Oost) werd nu het domein voor kleine vliegtuigen, zakenkisten en enkele militaire machines.

Vanaf dat moment groeide de luchtvaart flink. Maar dat deden de omliggende gemeenten ook. Die bouwden als dollen nieuwbouwwijken voor de vele economisch aan de regio gebonden bedrijven en hun personeel. Aalsmeer, Amstelveen, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, maar zeker ook Amsterdam. Schiphol zorgde voor banen, voor inkomen, voor huisvesting. De toenmalige straalvliegtuigen, soms goed voor 120dB aan geluid, en dat werd door enkelingen gezien als erg heftig. Maar men snapte ook dat zonder Schiphol die zelfde banen en huizen snel zouden verdwijnen. Intussen kreeg Schiphol een vijfde hoofdbaan. De zgn. Polderbaan. Die ontlast gebieden die daarvoor best zwaar belast waren door de overkomende vliegtuigen. Daarmee daalde het aantal vluchten op de Buitenveldertbaan flink, en daar was in de loop der jaren ook fiks gebouwd door de Amsterdamse en Amstelveense bestuurders. Intussen is extreemlinks een verbond aan gegaan met namaakomwonenden en beroepsklagers.

Die laatste groep (150 mensen) goed voor 50.000 klachten over vliegtuigen in een maand tijd. Opmerkelijk is ook dat juist die groepen menen te mogen spreken namens ‘alle omwonenden’ maar dat ze daarmee zelf nooit de confrontatie aan durven. Zeker als ze aangeven na 1967 bij Schiphol te zijn komen wonen ontneemt een type als ik ze al snel alle rechten op hun geklaag. Wie rust wil moet niet naast een internationale luchthaven gaan wonen. Maar dat wil men gek genoeg juist wel. Die paar honderd klagers willen daarbij het liefst dat heel Schiphol verdwijnt. Het bekende gereutel van mensen die hun geschiedenis niet kennen en ook niet willen snappen dat honderdduizenden banen in en rond de luchtvaartsector verloren gaan als zij hun extremistische zin krijgen. Schiphol is iets om trots op te zijn. Net als de haven van Rotterdam bijvoorbeeld. En ik vrees dat ook daar types te vinden zijn die deze havens voor hun persoonlijke rust en bevrediging willen dempen. Als zij maar met rust worden gelaten. Want het ego van deze lieden kent geen grenzen. Net als mijn enthousiasme over Schiphol. Maar ja, ik ken mijn geschiedenis…en die van de luchthaven. Dat maakt veel, zo niet alles, uit…. (beelden: Archief)

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Op 22-12-19 beschreef ik de prachtige geschiedenis van Borgward v.w.b. haar personenwagens en submerken. Een Duits automerk dat zich wilde en kon meten met de andere grote Duitse merken uit die periode waarin het bedrijf bestond. Maar Borgward deed meer dan alleen personenwagens bouwen. Het kende ook een divisie die zich bezig hield met bedrijfswagens.

En die ontstond een eeuw terug en leverde vrij snel daarna een driewielig voertuig voor het vervoer van 1 ton zware ladingen. Onder de naam Goliath kwam dit wagentje op de markt en de modelnaam werd later zelfs een eigen merknaam waarbij men zich richtte op de bestelautomarkt. De vierwielige voertuigen werden voor de oorlog op de markt gezet als Hansa-Lloyd tot Borgward’s eigen naam verscheen op de voertuigen van 1938 en daarna.

In de periode die volgde bouwde Borgward vrachtwagens met een laadgewicht tussen 1.5 en 5 ton, uitgerust met een benzine- of dieselmotor waarbij de diesels vooral de zwaardere versies aandreven. Tijdens WO2 werd de productielijn van Borgward ingezet voor de Duitse overheid.

Daarbij ontwikkelde men allerlei militaire voertuigen waaronder zelfs wagens met wielen voor en rupsaandrijving achter. Vrij kort na de oorlog herstartte men de civiele productie bij Borgward en kwamen er 3-tons trucks uit met benzinemotoren die bij het heropbouwen van het totaal verwoeste Duitsland aan belangrijke rol konden spelen. Men breidde het gamma al snel uit met zwaardere trucks, maar ook met lichte bestelwagens.

Tevens voerde men het bouwen van bussen in en ook daarmee kon Borgward nieuwe klanten vinden. Voor de nieuwe Bundeswehr bouwde men militaire trucks met 4WD. De oude bekende Borgwards met een motor in een spitse neus werden medio jaren vijftig vervangen door frontbestuurde types waarvan de 4500-serie met een 6-cilinder benzinemotor of diesel tot 110pk vermogen de zwaarste werd. Helaas ging Borgward in 1962 over de kop.

Het totale concern had te veel hooi op de vork genomen en ging ten onder aan de grote ambities van de oprichter/eigenaar Carl Borgward. Museale collecties bezitten vaak nog wel een Borgward bedrijfswagen of een wagen uit een van de submerken van het concern. En het is geweldig dat we die wagens nu, na dik 60 jaar nog kunnen bewonderen. Dat verdient dit merk uiteraard…. (beelden: Archief/Internet)

Superieur…

Superieur…

De meeste mensen (kijk maar eens in de spiegel) voelen zich aardig superieur aan andere wezens op onze planeet. Of dat nu mensen zijn of dieren. Doordat wij kunnen denken, filosoferen, schrijven, schilderen, ontwerpen, geloven en zo meer vinden we dat we apen, konijnen of beren de baas zijn. Terwijl we in feite allemaal dezelfde voorvaderen hebben. Nu zijn die al een tijdje geleden ontstaan en waren er een paar slimmer dan de andere, maar toch. Ooit liepen ook wij rond met slachttanden, dikke vachten en op vier poten.

We lieten alles lopen wat we uit het lijf kwijt moesten en zagen kleinere dieren als prooi. Opvallend is dat de mens toen hij rechtop ging lopen eigenlijk de minste weerstand had tegen de bedreigingen van dat moment. De meeste zoogdieren zijn namelijk nog steeds vierpotig (of zwemmen in zee rond). Daardoor zijn ze vaak sneller en is het proces van leren lopen door de meeste jonkies een kwestie van uren tot dagen, bij de mens duurt dat als bet mee zit een reeks van maanden. Hoezo superieur? Veel mede-soortgenoten zijn intelligent, hebben grote hersenen, zijn zelfbewust en kunnen op een beperkte wijze gereedschappen in de natuur gebruiken.

Daarbij communiceren ze met elkaar, geven geuren af die door anderen worden opgepikt als ‘gevaarlijk’ of ‘aantrekkelijk’, maken muziek en hebben soms zelfs een soort van eigen taal. De mens is bij die laatste verworvenheid dat wel weer superieur aan de rest. Maar de mens in zijn ontwikkeling tot wat hij nu is heeft ook een aantal fikse remmingen aangeleerd. Zo is de toiletgang bij de meeste mensen een kwestie van doen in een hokje waar we ons echt terugtrekken en niet meer zijn van lekker naast mekaar op een boomstam het bos om ons heen bemesten. We kleden ons ook aan en zijn gewend geraakt aan schoonhouden van de fysieke boel en reinigen van de tanden op manieren die weliswaar hygienisch zijn maar ver af staat van hoe onze oer-voorvaderen dat deden.

Doordat de mens een of ander geloof aan nam werd hij nog meer Master-of-the-Universe en meende dat alles op onze Aarde hem/haar toebehoorde. Dat geloof maakte ons ook onderdeel van een Goddelijke schepping, de evolutieleer pas van later datum. Geloof bepaalde ook hoe wij ons moesten gedragen. Op je geur afgaan voor het liefdesspel is uit den boze geraakt, hoewel we ons bij de kunst van het verleiden wel weer zodanig verzorgen (in de optimale situatie) dat parfum en after-shaves de andere, minder gewenste, geuren dempen.

Niets dierlijks is ons vreemd, maar in wezen zijn we nog steeds gewoon zoogdieren met kleren aan. En als we al op jacht gaan menen we dat andere levende wezens er slechts zijn voor ons vermaak, ons voedsel of wat ook. Opvallend is wel dat wij ons door het geloof veelal hebben vastgelegd in een monogame liefdesrelatie terwijl de meeste zoogdieren die vorm zien als de minst efficiente. Immers voortbestaan van de soort hangt af van een zo groot mogelijke verspreiding van het benodigde zaad. Binnen groepen is men daarbij niet kieskeurig en rommelt er flink op los. Krijg je in een lastige omgeving 10 nakomelingen ben je blij als er 1 of 2 overleven. Dat is bij monogame mensen anders. Die hebben hun leven en zorg zo georganiseerd dat ze die nakomelingen een jaartje of 80 gemiddeld kunnen laten functioneren. Kortom, op sommige punten zijn we echt superieur. Ik kijk soms rond en denk dan ‘woow…wat kunnen wij mensen toch veel’, of ‘ jeminee wat zijn we toch een stomkoppen als we zo bezig zijn met elkaar belagen, of oorlog voeren’. Maar dat is de soort niet vreemd. Wat dat betreft zitten de genen van onze oer-oer-oer-voorvaderen diep in ons verpakt. Maar er over filosoferen mag. Ook iets dat ons onderscheidt van andere zoogdieren. En dat kan best confronterend zijn…toch?

(Beelden: internet)

Armoedemuseum…

Armoedemuseum…

Toen ik onlangs vernam dat de extreemlinks bestuurde Gemeente Amsterdam voor vele miljoenen een ‘Slavernijmuseum’ gaat neerzetten op de kop van het plaatselijke Java-eiland werd ik vervangend boos. Want hoe zeer die slavernij in onze geschiedenis wellicht geen hoogtepunt mag zijn geweest van de christelijke traditie, het is wel al honderden jaren geleden. En excuses of zo meer worden aan de ontvangende kant minzaam geaccepteerd maar men krijgt liever de zelfbedachte en gewenste schadevergoedingen. Gratis Doekoe en zo kunnen hebzucht bij sommigen aardig doen opstijgen in de geest. Ik ben daar dan ook fel tegen.

Want wanneer je al een museum wilt oprichten met een historisch verantwoord doel moet je dat ook zeker doen voor 85% van onze eigen bevolking die tot ver na WO2 vaak in erbarmelijke omstandigheden moest zien rond te komen. Onbekend en daarom kennelijk verzwegen de verhalen over turfstekers in Drenthe, textielarbeiders in Oost-Nederland, mijnwerkers in Limburg en zo meer. Mensen die 6 dagen per week keihard werkten in de meest vreselijke omstandigheden. Voor een hongerloon.

En die turfstekers dan ook nog in de status van ‘lijfeigenen’ onder bewind van rijke herenboeren uit de omgeving. Maar ja, wie zijn geschiedenis niet kent heeft in de toekomst niets te zoeken. En neem van mij maar aan dat die geschiedenis onze jeugd wordt onthouden door zgn. progressieve leerkrachten die liever de historie aanpassen bij het niveau van de leerlingen of diens demografische herkomst. Wat er toe leidt dat als men al een echt vak onderwijst dit wordt gedaan met vele mitsen en maren. Over de arme joodse bevolking in deze grootste stad en de omstandigheden waaronder die werden gehuisvest dan wel kort gehouden door het toen ook al hoog verheven voelende stadsbestuur, wordt, zeker anno nu, niets verteld.

En krijg je daardoor alleen al de kriebels. Sommige panden in onze stad vroeger aangeduid als ‘vlooienpaleizen’ en de Waterloopleinmarkt niet voor niets de ‘vlooienmarkt’ van de stad. Ook dat wordt ver weg gehouden van de leerlingen die een cultuur bij zich dragen die het jodendom op zijn zachtst gezegd niet welgevallig beoordeelt. Waardoor die armoede en ellende maar zeker ook de daaropvolgende holocaust door de Duitse bezetter zijn beklemmende betekenis vrijwel verliest.

In de huidige media en politiek zie ik veel voorbeelden van hoe polcor-water in de biologische wijn worden geschonken. Zelfs totale ontkenning van de Holocaust is tegenwoordig mogelijk. Als dat zo is lijkt het logisch dat we over die armoede van echte Nederlanders helemaal niet meer praten. En dat is bijna volksvijandig. Armoede kleeft aan mensen als een besmettelijke ziekte. En veel van die armoede staat de meeste mensen van mijn generatie nog aardig in de herinnering gegrift. En kijk even in oude fotoboeken die een beeld scheppen van pak weg 50-70 jaar geleden en je weet dat die armoede echt niet zo lang geleden is verdwenen. Waarbij we anno nu trouwens nog steeds honderdduizenden mensen kennen die nog steeds elke Euro moeten omdraaien om te zien waarmee ze vandaag of morgen de kinderen nog wat eten kunnen geven.

Die armoede is wellicht anders van vorm, maar dat gevoel blijft. Net als bij die vermeende slachtoffers van de slavernij die in grote aantallen na 1975 gesubsidieerd naar ons land kwamen en sindsdien netjes opgevangen, toch die slachtofferrol ontwikkelden. Dit samen met een linkse lobby die het geld graag weggeeft aan ‘derden’ in plaats van aan de eigen bevolking. Want ja, als je zo blijft handelen ontstaat van zelf het ‘wij’ en ‘ zij’ gevoel. Immers het lijkt nooit genoeg. Dus kom maar op met dat armoedemuseum. Liefst in Amsterdam op de Dam! Opdat we elk jaar de echte sloebers in dit land kunnen gedenken….Net als links graag doet in dat slavernijmuseum. (beelden; Archief/internet)