Apenvirus…

Terwijl we in deze maand een beetje bij komen van de pandemie die afgelopen half jaar over de wereld raasde en niet alleen een gezondheidsrisico voor iedereen in zich had, maar ook een economische crisis met grote gevolgen, is het goed om eens te kijken naar een ander virus dat wij als mensen nog steeds niet hebben kunnen bedwingen. Wel de gevolgen, niet de infecties. Ook al zou dat laatste wel moeten. Het waarom ligt vast in veiligheidsmaatregelen. In dit geval bij intermenselijk verkeer. Of dat nu geslachtelijk is of via bloedtransfusies. Want dit virus verspreidt zich langs de wegen van het lichaamsvocht. HIV (Human Immunodeficiency Virus) heet het en het stamt volgens de moderne geschiedschrijving over dit onderwerp uit Centraal Afrika waar het te vinden is in apen. In de jaren zeventig en vooral tachtig sloeg het ongenadig toe in bepaalde gemeenschappen. En net als bij het huidige COVID-19 virus ging het vanuit slechts een enkel persoon heel snel. Het waarom zat ook in de manier waarop mensen indertijd leefden. De seksuele moraal was erg veranderd, we wisselden sneller van partner en we lieten ook actieve homoseks toe.

En dus springt het virus mee met al dat vocht dat wij mensen daarbij rond sproeien of via ons bloed en nestelde zich in de volgende mens. Zonder dat de dragers het merkten. En die brachten dat dan weer over op anderen. Vanuit Afrika trok het virus naar Haiti, van daar naar Amerika. Binnen de kortste keren sprong het van de een op de ander. Raakte ook mensen die aan de drugs waren en vervuilde spuiten gebruikten. Man/man, maar zeker ook man/vrouw-contact op seksgebied de primaire verspreidingsvorm. Het waarom er zo weinig mee werd gedaan zit vooral in de gluiperige aard van dit specifieke virus. De ziekten die het veroorzaakt komen pas na een jaar of tien naar buiten. En dan is het eigenlijk oncontroleerbaar te laat. Het virus trekt je hele immuniteitssysteem aan stukken en een simpele keelontsteking kan al dodelijk zijn. Patienten die ziek werden kregen de verwante ziekte AIDS en hadden meestal nog maar heel even te gaan voor ze er bijzonder pijnlijk aan overleden. We kennen allemaal nog wel de ernstige beelden van vermagerde slachtoffers met de meest vreselijke kwalen, overdekt door vlekken en zweren.

Je ging er akelig lijdend aan dood. Het antwoord van de medische wetenschap liet even op zich wachten. Eerst vond men het een typisch Afrikaans probleem, later een homoprobleem, dan een voor de drugsscene, maar toen men er echt eens voor ging zitten bleek dat het toch wel een paar miljoen mensen wereldwijd bedreigde in het voortbestaan. Met name in de homoscene woedde AIDS als in een bos vol droge brandende bomen. Ook bekende mensen werden getroffen, Hollywood en de artiestenwereld sidderden. Gelukkig heeft men sindsdien niet stil gezeten. Men vrijde veiliger met condoom voortaan, nam properheid in acht bij die drugsspuiten, er werd veel meer getest en uiteindelijk kwamen er geneesmiddelen om de stap van HIV-geinfecteerd naar AIDS af te remmen of zelfs te stoppen. Ellendig genoeg is daarna een sfeer ontstaan waarin HIV zelf als minder erg wordt ervaren omdat er pillen tegen zijn. Onveilig vrijen kwam weer voor, niet alleen in de homoscene, zeker ook in het oorsprongsgebied; Afrika. Daar is het nog steeds een grote bedreiging voor de volksgezondheid.

Zeker ook omdat men de meest wonderlijke culturele gedragsregels hanteert. Vrije seks is iets wat kennelijk moet en ontmaagden van jonge meiden als middel tegen AIDS komt er nog steeds voor. Overigens stamt dit virus al van heel erg lang geleden. Bij dieren zelfs al miljoenen jaren oud. Verwanten van het HIV-virus vond men in oude kadavers van muizen en kon men traceren tot de tijd van ver voor de huidige primaten. En al die tijd bleef het onopgemerkt. Tot we ineens in contact kwamen met wilde dieren die het bij zich droegen. En daar vinden we meteen de parallel met het huidige COVID-19 virus. We hebben nog lang niet door welke gevaren er nog schuilen voor ons mensen op microscopisch niveau. Wellicht goed om daar toch nog eens over na te denken…(Beelden: Internet)

Werken op Schiphol – 13 – Spel van harde vingers…

Wie mij nu nog hoort of ziet hameren op toetsenborden van computers of laptops zal al snel constateren dat ik nog behoor tot de generatie van de mensen die op een typemachine hebben gewerkt. Dat deed ik al in mijn bankjaren, waar ik profijt had van mijn op school behaalde typediploma (Katholiek onderwijs kende zo haar praktische kanten), en waardoor ik ook zoveel eigen magazines had kunnen maken. Keurig met tien vingers tikken en met een wat lichte touche van de toetsen. Dat werd op Schiphol heel anders. Airwaybills met iets van 20 kopiebladen, certificaten met carbonpapier er tussen, manifesten en noem maar op. En dat alles op oude schrijfmachines die we veelal beschikbaar hadden gekregen van de andere kantoren. Hermes (met de groene toetsen)het preferente merk voor die machines. Ze tikten fijn, maar een ferme aanslag was dus nodig.

En in de snelheid van werken was er geen tijd voor gevoeligheden. Rammen dus, en snel ook nog. Al snel was tien vingers geen optie meer. De wijsvingers deden het werk, hard en bekwaam, de duimen voor de spatiebalk. Door de jaren heen werden die machines beter. En er was een soort hierarchie ten aanzien van gebruik. Toen het aantal mensen op kantoor toenam schoven de oudere machines door naar lagere functies, de nieuwste exemplaren waren ofwel voor de afdelingschefs zoals ik, of voor de (later aangetrokken) secretaresses. Voor het tikken van brieven of speciale bankdocumenten was die harde aanslag niet zo goed. Moesten foutloos en je mocht ook geen letters uit het papier rammen. Er waren er bij die dat heel goed beheersten. Ik niet. Snelheid had mijn voorkeur. Nou dat lukte aardig.

En bedenk je maar eens dat je indertijd heel wat te tikken had. Ik heb al eens aangehaald wat je voor de beoefening van dit vak nodig had aan documenten. Een aparte vorm was de zgn. consolidatie-zending. Daarbij zette je dan een grotere zending op richting een populaire bestemming, denk aan New York of zo, en verzamelde lading voor die trip van diverse verschillende klanten. Dat bouwde je dan op tot pakweg 500 kg totaalgewicht, verdeeld over 10 zendingen. Dan zette je een Master-Airwaybill in elkaar, een Manifest en toen verschillende House-AWB’s die veelal de naam droegen van het bedrijf waar ik toen werkte. Je kocht die 500kg in als General Goods bij de airline die het mocht vervoeren, kreeg daarvoor een kilotarief van pakweg 8 gulden de kilo en verkocht die via HAWB’s dan weer voor 9,50 per kilo of zo. De klant had groot voordeel, immers het tarief voor 25 kilo naar de VS lag eerder bij de 25 gulden per kilo dan in de buurt van die door ons geboden kiloprijs.

Maar je verdiende er zelf ook lekker aan. Maar moest er ook het nodige voor doen. In totaal 11 Airwaybills maken. Want elke klant zijn eigen leveringscondities, soort goederen, en dus ook aparte douane-dokumenten. Was je wel even mee bezig en alles op die schrijfmachine. Mijn collega’s op Import deden alles net even anders, maar hadden dan weer afleveradressen in ons land waar ze soms naast een beurtvaartadres ook een kostennota voor moesten maken. Het getik op al die Schipholse kantoren was niet van de lucht. In de jaren zeventig ontstond er wel een evolutie op gebied van schrijfmachines trouwens. Ze werden elektrisch. Dat hielp om niet alleen sneller te werken, de aanslag was ook veel geleidelijk. Daarnaast ontstonden de nieuwe IBM-machines met het slimme ‘bolletje’ waarmee je niet alleen lekker kon werken, maar ook het lettertype kon wisselen, als je een andere bolletje bijbestelde. In mijn nadagen op Schiphol (waarover later meer) kwamen er machines met een magneetkaart in gebruik. Dan tikte je alles op die kaart, zette die later in een vooraf geprogrammeerde lay-out vast in een kastje naast de schrijfmachine en die deed snel en los van jouw vingers zijn werk. Ik maakte er zelf nooit gebruik van maar het bedrijf was er voor brieven en andere officiele zaken gek op. Later, ik zat al in de auto’s, vond ik dat je zo min mogelijk moest schrijven en zo veel als kon uittikken. Dat maakte de administratie duidelijker en netter. Maar daartoe moest ik zelf mijn eigen oude schrijfmachine meenemen naar dat toenmalige kantoor. Maar dat is een ander verhaal….en al eerder verteld. (Beelden: Yellowbird collectie)

Echte schandvlek…

Toen Columbus met zijn vloot van vrij kleine schepen op ontdekkingsreis was en hoopte via de westelijke zeeroutes, tot dan onbekend, want de aarde was toen immers nog plat…, naar Indie te varen, werkte zijn ‘kompas’ minder goed dan gedacht en kwam hij terecht in wat we nu Zuid-Amerika noemen. Hij wist zeker dat hij op de juiste plek landde en was verbaasd over de mensen die daar rondholden. Veelal in bonte kledij, soms half naakt. ‘Wilden’ vanuit zijn katholieke optiek en al snel tot ‘Indianen’ omgedoopt. Dat deze lieden niet wild of achterlijk waren bleek wel uit de geweldige geschiedenis van die volken. De Azteken en zo meer. Zowel de Spanjaarden als Portugezen gingen later graag nog eens buurten en brachten het voor hen belangrijke heilige geloof van Rome tot in de verste uithoeken van het nieuwe continent aan de man en vrouw. Wie vasthield aan zijn eigen cultuur of geloof kon rekenen op kerstening of erger. Samen met de uit Europa overgebrachte ziekten decimeerde men zo de oude volken tot een minimaal bestaan.

In het deel van de Amerika’s wat we nu de V.S. noemen en Canada kwamen ook de andere Europese ‘beschavingen’ even kijken en namen stukje bij beetje lappen grond in bezit die kennelijk van niemand waren. De lokale ‘Indianenstammen’ werden niet gezien als eigenaren van de grond en al snel werd Noord-Amerika toegevoegd aan o.a. het Britse Koninkrijk. Een paar stukjes kwamen nog wel in handen van andere staten, daaronder Nieuw Amsterdam dat door de Nederlander Peter Stuyvesant werd ontgonnen tot een handelsvestiging. Ook de Fransen maakten delen van het nieuwe Amerika buit. En de nieuwe bewoners die door de eeuwen heen die kant op trokken vochten stevige conflicten uit met de lokale bevolking. Sioux, Cherokee, Pawnee etc de verengelste namen voor die volken. Het ene volk was daarbij wreder ten opzichte van de Europese pioniers dan het andere.

Cowboys en Indianen. Tot niet te lang geleden was de keuze waar je uit verhalen over die gevechten sympathie voor had simpel. Die enge roodhuiden waren wreed en die arme gezinnen die vanuit Engeland of Ierland daar heen trokken om een nieuw bestaan op te bouwen en de Heer te dienen natuurlijk alleen maar van het goede doordrongen. Toen de V.S. een eigen staat waren geworden en een federaal leger op trok tegen de Indianen ontlokte dat een grote burgeroorlog die in het wrede nadeel van de oer-bewoners in het land werd beslecht. Zij werden steeds meer teruggedreven naar reservaten waar ze in hun eigen cultuur mochten samenleven zonder met de andere bewoners van het land in aanraking te komen.

Die als het zo uitkwam, graag knabbelden aan die reservaten om zo hun land en macht nog wat verder uit te breiden. In het huidige Amerika is de Indiaanse bevolking nog steeds te vinden. Met een vergrootglas, dat wel. En men behandelt die lui echt als tweederangs inwoners. Als je dus weer meeloopt in demonstraties voor de zwarte bewoners in de VS die zo slecht worden behandeld door de politie(wat je daar ook van moge denken of vinden), wellicht ook goed om nog eens mee te nemen in de besluitvorming dat juist die oerbewoners van Amerika alle rechten en reden zouden hebben om eens goed te demonstreren en om geweldige schadevergoedingen te vragen. Wat ook geldt voor andere oerbewoners van gebieden op aarde waar ooit in hun geschiedenis ontdekkingsreizigers hun voet aan wal zetten. Soms heb je de geschiedenis nodig om het heden te duiden. Zonder vervalsing, met open ogen, en een dito instelling. Je schrikt dan denk ik van de gevolgen van al dat exploreren. Overigens zonder alleen naar het zgn. witte ras te wijzen. In vroeger jaren was ontdekken wat elders te vinden (of te halen) was normaal bij vele volkeren. Al waren die Europeanen over het algemeen wel grote zeevaarders. En daar begon niet alleen de triomf, ook de ellende….voor anderen! (Beelden: Internet )

Vurig submerk van Chrysler – Desoto!

Ik denk dat heel wat lezers bij het zien van dit merk geen benul hebben dat het ooit heeft bestaan. Toch was het een van de dochtermerken binnen de Chryslergroep, waartoe ook Dodge en Plymouth behoorden. Het merk had geen eigen geschiedenis. In 1928 werd het door Chrysler opgericht om een paar gaten te vullen die Chrysler zelf dacht niet op te kunnen vullen. Desoto’s waren per definitie goedkoper dan wagens van het moedermerk. Maar ze boden min of meer dezelfde techniek en uitrusting. Dus zag je na WO2 toen het merk nog een zekere bloeitijd kende wagens als de Suburban die in feite een Chrysler was maar dan met extra zitruimte achterin wat hem zeer geschikt maakte voor taxivervoer van/naar vliegvelden of hotels. In die rol zag je ze dan ook vaak rijden.

Voor het meer normale kopersvolk was er de vergelijkbare Custom die een normale inrichting te bieden had. Uiterlijk kon je deze wagens slechts via de grille onderscheiden van een Chrysler. En zo ging het met DeSoto verder tot 1952, toen Chrysler toestond dat ook een Desoto geleverd kon worden met een V8-motor wat de verkopen direct deed stijgen. En om dat feit te vieren kregen Desoto’s voortaan type-aanduidingen waarin het woord Fire werd opgenomen. Firedome, Fireflite etc. Vanaf 1955 kreeg je ook de optie dat men de  auto in twee kleuren kon spuiten, een jaar later verschenen ook bij dit goedkopere Chryslermerk kleine vleugels op de achterschermen.

Het einde kwam al in zicht voor het merk toen men de Firesweep uitbracht, een extravagante auto die in feite niet veel meer was dan een Dodge met een wat aangepaste buitenkant. Ook gebouwd op de productielijnen van Dodge trouwens. Diens opvolger was zo mogelijk nog uitbundiger van vormgeving, kreeg vleugels als van een vliegtuig en motoren die bij de 300pk aan vermogen leverden. Maar onderhuids was het gewoon allemaal Chrysler en ook de prijsverschillen waren minimaal. Fireflite heette de auto en voor liefhebbers van klassieke Amerikanen was het prachtig voorbeeld van een tijdperk waarin het maar niet op kon in de VS.

Maar voor Desoto was het einde in zicht. Chrysler onderkende dat de toegevoegde waarde van het submerk te klein was om er een aparte divisie voor op de been te houden en sloot in 1961 de productielijnen. 32 jaar had het bestaan. Nu is het nog een voorbeeld van hoe in autoland ‘badge-selling’ voordelen biedt, maar zeker ook nadelen heeft. En een merk zonder echte geschiedenis toch altijd een wat gemaakt imago zal houden. Overigens zijn oude Desoto’s nog best in trek bij klassieker-liefhebbers die er grif geld voor betalen. Moet je wel even rekening houden met de dorst van die wagens natuurlijk. Want daar lette men indertijd wat minder op. (Foto’s: Internet)

Daimler – Topmerk uit twee landen…

Vraag het een Brit en hij zal direct antwoorden dat het merk Daimler ‘Real British’ is. Vraag het een Duitser en dan wijst hij naar een Mercedes-Benz en noemt die een Daimler. Verwarring alom dus. Maar…Daimler had haar wortels in Duitsland. En werd opgezet in 1890 door de naamgever, Gottlieb Daimler. Die in eerste instantie niets van auto’s  moest hebben maar daar door zijn goede vriend en compagnon Maybach uiteindelijk werd overtuigd van de nieuwe techniek. En dat leidde tot de bouw van een piepkleine auto met een tweecilinder motor. Die eerste auto reed in 1895, een jaar of twee later had men een nieuw type in de aanbieding en na wat druk vanuit buitenlandse agenten (in feite importeurs/handelaren van die eerste wagens) bouwde men de eerste wat luxere auto voor de rijken der aarde die als Mercedes-Benz werd aangeboden.

Het waarom zat in licentierechten die men aan het Franse Panhard had verstrekt en dit bedrijf juridisch dwars zou liggen als een andere naam aan de wagen zou worden gegeven. Die naam werd dus wereldwijd ingevoerd en die van Daimler verdween van de voertuigen. (Zie later: Mercedes-Benz) Intussen was men in Engeland ook met patenten van Daimler aan de slag gegaan en werden daar ook auto’s van Gottlieb aan de markt gebracht. In 1896 via een nieuw bedrijf dat de naam van de Duitse patenthouder droeg. Vestigingsplek werd Coventry waar men onder leiding van goede zakenlieden in staat was auto’s te bouwen voor hen die het zich konden veroorloven, waarbij techniek werd geleend van het Franse Panhard, omdat dit merk ook werkte met licenties van Daimler. Al snel (1900) reed de Britse koning in een Daimler en werd de auto gezien als het merk voor de Rich and Famous uit die dagen. Al snel leverde men wagens met grote motoren, enorme koetsen, veel luxe voor die tijd en een prijskaartje waar veel mensen slechts van konden dromen. Om ook klanten te trekken die wat minder grote zakken hadden, nam men het toen nog wel bekende merk Lanchester over.

Na de Tweede wereldoorlog ging Daimler in Engeland verder met de bouw van luxe limousines. Wagens die aan het hof zeer in trek waren en uiteraard barstten van de luxe en comfort. Statige wagens ook die veel overeenkomsten vertoonden met Rolls Royces uit die dagen. Ook werkte men nauw samen met Jaguar, waardoor bepaalde modellen van dat merk als Daimler werden verkocht, terwijl VandenPlas de koninklijke auto’s van Daimler voorzag van nog meer elegantie en uitstraling. Een eigen sportwagenontwerp (SP-250) had nog enig succes en werd gebouwd tussen 1959-1964. Die auto was 200km/u snel en kreeg haar eigen klantenkring als altijd. Ergens in de jaren zeventig staakte men de productie van alle eigen auto’s en werd Daimler niet veel meer dan een luxe uitvoering van een Jaguar. En daarmee eindigde een traditie. Maar wel een met prachtige en statige auto’s in haar geschiedenis. (Beelden: Internet)

Werken op Schiphol 11 – Mistige rit naar Antwerpen…

Bij het bedrijf waar ik toen werkte lette men soms enorm op de kleintjes. Personeelskosten waren daarvan toch wel een postje om rekening mee te houden. Kwam bij dat de mensen die we in de loods of de bestelauto’s hadden zitten volgens de Haven-CAO werden betaald en dat had soms bijzonder consequenties. Onze chauffeur Jaap was iemand die precies wist hoe dat werkte. Kwam hij na 5 uur in de middag terug van een of ander adres met lading voor mijn exportafdeling, dan moest je hem een blok van vier uur overwerk betalen. Stuurde je hem na vijf uur op pad voor een ritje kwam daar nog eens 50% opslag op het basistarief overheen. Een Schiphol-CAO voor dit personeel bestond nog niet, dus dat was altijd passen en meten. Zo ook op een dag dat we een afsluiter voor olie- en chemieconcern Bayer in Antwerpen Haven binnenkregen die omwille van de urgentie diezelfde avond nog moest worden afgeleverd. Hadden we dit op de normale wijze gedaan kostte dat zoveel aan salariskosten dat we er verlies op zouden lijden. ‘Dus weet je wat’, Ruud Breems zou het ritje zelf wel even maken in zijn Ford Taunus 15M RS. Ik sprak af mee te gaan, leek me wel een aardig avontuur. En vrouwlief die van het plan hoorde haakte aan. En zo werden we thuis opgepikt door baas Ruud, die het loodzware ding (woog iets van dik 80kg) in de kofferbak van zijn persoonlijke vervoer had laten plaatsen. We reden naar het zuiden. Met de koplampen van de zwaar beladen Taunus aardig richting hemel gericht.

Anders dan we tegenwoordig zouden doen hadden we daarbij ook wat minder gelet op de nevel die al rond Amsterdam en Utrecht redelijk zicht belemmerend was. Bij Gorinchem was het zicht teruggelopen naar niet meer dan 30 meter en je werkte indertijd met een wegenkaart een een beurtvaartadres (afleverbewijs) met daarop het juiste adres van de ontvanger en volgde de borden langs de weg. Stapvoets ging het dus van Gorinchem naar Breda en daar via een provinciale weg naar Wernhout/Wuustwezel. Gek genoeg was daar in die pre-EU-jaren een echte grenspost te vinden  inclusief douane waar we het bijbehorende document voor de lading moesten laten afstempelen bij een Belgische beambte. Maar ja, er stonden ook de nodige trucks voor de grensovergang en ook die wilden dat verrekte stempeltje. Baas Ruud kende zijn pappenheimers en stopte bij het douanedocument een briefje van 25 gulden. De Belgische beambte zag dat, werkte het weg en gaf een stempel zodat we door konden. Gelukkig was het in Belgie wat minder mistig zodat we relatief snel ons afleveradres vonden.

Dat werd afgeschermd door een beveiligingsbedrijf waarvan de vertegenwoordiger zich wel even over de afsluiter wilde ontfermen, mits wij die ‘even op zijn bureel zouden plaatsen’. Ik heb indertijd nog veel werk gemaakt van het feit dat deze afsluiter wellicht dwars door zijn bureau zou zakken. De man keek me daarbij glazig aan. Tot ik begreep dat zijn ‘bureel’ het kantoor betrof en niet zijn schrijfbureau. Tja. Leeg reden we met gezwinde spoed weer terug richting Nederlandse hoofdstad. Maar dat was buiten de waard gerekend. In Brabant was de mist intussen zo heftig dat ik zonder overdrijving durf te stellen dat we reden met 5-10 meter zicht. Op de tast ook. Ik heb soms onderweg voor de auto gestaan om te zien waar we waren. Een rit die uren duurde zo. Afwisselend sturend, Baas Ruud was af en toe even aan een momentje rust toe, waren we rond drie uur in de nacht weer in Amsterdam. Wat een verhaal, welk een rit. Maar goed om het te hebben meegemaakt. Om 9 uur de volgende ochtend waren we weer (nou ja) fris en fruitig op kantoor. Typerend voor deze branche. Maar we hadden wel veel geld uitgespaard….En ik zal die rit nooit vergeten…(Beelden: Internet/Wiki)

Vernuftig goed – Daihatsu!

Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.

Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan.  Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.

Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.

Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.

Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel  een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Werken op Schiphol 10 – Vrachtgebouw!

Dat Vrachtgebouw waar we indertijd in mei 1967 als onderdeel van de luchtvrachtgemeenschap van toen waren neergestreken was t.o.v. onze eigen vroegere vestiging in een oude hangaar op Schiphol-Oost natuurlijk een fikse vooruitgang. Het gebouw was tien etages hoog en kende een centrale liftschaft waarin je op en neer kon worden gebracht. Vaak was dit niet het geval want er zaten flink wat kinderziekten in die nieuwe huisvesting. Dat beperkte zich niet tot die liften. Ook de verwarming en vooral de koeling van het gebouw was een flink probleem. Het was op dat moment de meest zuidwestelijke bebouwing van Schiphol en er stond altijd wind om dat gebouw heen. Daarmee had de architect bij het maken van het ontwerp voor deze kantoorhuisvesting kennelijk geen rekening gehouden. Hij liet elk raam, op zich voorzien van een draaimechaniek om frisse lucht toe te laten, uitrusten met een automatisch (..) systeem van zonneschermen. Zodra die via een of andere fotocel zonlicht vermoedden zakten die schermen naar beneden.

Plezierig voor de gebruikers van het gebouw wellicht, het had ook de nodige nadelen. Zo gingen die schermen ook naar beneden bij een Zuid-Westerstorm waarbij af en toe de zon zich liet zien. Resultaat, verbogen zonneschermen en soms gescheurde doeken. Bij nog heftiger stormvlagen waaiden soms zelfs de ramen uit het gebouw. Het was allemaal niet zo doordacht. Maar men loste het telkens wel op. Na enige gedoe voorzag men de ramen van een folie, doorzichtig, maar wel uitzichtbeperkend. Mijn blik op de start/landingsbanen werden er ook aardig door beperkt. Maar ja, voor het goede doel…. Die stormen maakten ook duidelijk dat het gebouw wel een windvanger was, want boven windkracht 7 trilde en dreunde alles in het kantoor. Daar wenden we uiteindelijk wel aan, maar toch. Gelukkig zat er onderin het gebouw een snackbar, annex bar, die door veel vertegenwoordigers van airlines en vrachtagenten werd gebruikt als een ontmoetingsplek.

Er werden soms bijzondere handeltjes gedreven. Baas Ruud was er een bekende gast en hij nam het er soms aardig van. Wij, harde werkers met stapels dossiers op ons bureau, maakten er geen punt van. Hij bracht voldoende handel binnen, maar soms was de sfeer ineens wel erg vrolijk. En daar zou het later niet bij blijven. De vrachtloods van KLM was een gigantisch ding, had een soort zadeldak en ook dat was niet geheel bestand tegen de heftige windvlagen die het vliegveld soms heftig raakten. Je zag dan hele panelen door de lucht vliegen. Sensatie was in die jaren altijd een onderdeel van ons werk. Soms was dat leuker dan anders. Op de toen nog aanpalende A4 bij Hoofddorp vond indertijd een enorme kettingbotsing plaats in dichte mist. Heel wat mensen gewond en zelfs doden naar ik me herinner. Overal brandweer en ambulances, maar door de dichte mist zagen we alleen maar wat rook voorbij komen van brandende voertuigen. Ook een brand bij Sikkens in Sassenheim staat me bij. Zagen we uit dat gebouw aardig fikken. Maar dat waren de afleidingen voor de harde werkers die we toch waren. Schiphol was dynamisch en in de groei. En ons bedrijf hield het tempo aardig bij. (Beelden: Internet/Wiki)

Even terug naar … Bedford!

Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.

Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.

Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.

Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)

Bevrijdde veel mensen van schakelangst….DAF!

Kijk, een Nederlands merk, met een enorme faam en dito naam, dat moet zeker ook in dit merkenoverzicht even wat aandacht krijgen. DAF, Ooit Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, was voor de oorlog vooral bekend om juist die dingen. Men zetelde in Eindhoven en het was een van de grote bedrijven die deze Brabantse stad tot economische bloei brachten. Naast trucks, bussen een die genoemde aanhangwagens fabriceerde men voor de oorlog ook pantserwagens op wielen die tijdens de juist vandaag herdachte start van WO2 voor ons land even moeten worden genoemd. Nadat men in de oorlogsjaren werd ingezet voor de Duitse oorlogsmachinerie kwam na de oorlog de productie van trucks en bussen weer snel op gang. De Gebroeders van Doorne bleken uit het juiste hout gesneden. Wie op de weg goed rondkeek in die jaren zag heel wat DAF’s rondrijden. Maar in het luxewagen-segment viel ook het nodige te behalen dacht men en zo was er al snel de zeer verrassende beslissing om een comfortabele en leuk uitziende compacte auto te bouwen voor het typische Nederlandse gezin in die jaren.

Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.

Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.

Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.

Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)