Trends in autoland…

Trends in autoland…

Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.

Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.

En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.

De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.

De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Voor liefhebbers van Italiaanse wat exclusievere auto’s is het best een gemis dat het merk niet meer wordt geleverd in onze streken.

Lancia, opgericht in 1906 en altijd goed geweest voor sportieve auto’s vol technische innovaties. Niet iets voor de massa, wel voor hen die eens iets anders wilden. Toen het merk onderdeel werd van de Fiat-groep verwaterde dat exclusieve beeld wat en zeker in de nadagen van het merk viel er veel aan te merken op de modellenpolitiek en marketing.. Maar laten we eens kijken naar wat die Italianen allemaal bouwden door de jaren heen. Bedenk maar dat Lancia voor de oorlog al wagens bouwde met zelfdragende carrosserie (de meeste auto’s uit die tijd voorzien van een oud en zwaar los chassis waarop de body werd vastgezet) V4-motoren, bovenliggende nokkenassen en schijfremmen.

Technisch begaafd dus. Net voor de oorlog bracht men de lichtvoetige Aprillia uit, een auto met een kenmerkend uiterlijk, ronde rug als een na-oorlogse VW Kever, gedeelde achterruitjes en een wonderlijke constructie voor de achterste deuren die op de ‘foute’ wijze openden. Met een V4 blokje voorin dat 1,5 liter groot was en 48pk’s leverde haalde deze compacte Lancia 130km/uur. De wagen werd goed verkocht en vond liefhebbers die een Alfa Romeo te duur vonden en een Fiat beneden de waardigheid. De Aprillia bleef tot in 1949 in productie. Latere modellen waren de Ardea, de Aurelia en de daarvan afgeleide GT. Een auto die vanaf 1951 heel wat sportieve chauffeurs aansprak om zijn prestaties. Een V6 blok zorgde voor topsnelheden in de buurt van de 180km/u en dat was best snel in die periode. Een echte slee was de Flaminia uit 1957, waarbij je in staat was zes personen in een grote mate van luxe en comfort te vervoeren met zeer behoorlijke snelheden. De als een sedan gebouwde grote wagen had zelfs een wisser op de achterruit wat indertijd (en nu nog) best bijzonder was voor een auto in deze klasse.

Intussen bouwde Lancia ook nog trucks, zoals de Esadelta. Vanaf 1960 ging Lancia over op modellen met voorwielaandrijving, de Flavia daarvan een exponent. Wat hoekig gebouwd, dubbele uitstekende koplampen, een aluminium boxermotor voorin en een top van 160km/u. Opnieuw een staaltje Italiaans vernuft dat een bescheiden doelgroep zou aanspreken. Ook de Fulvia was er zo een. Sedans en sportcoupe’s met die naam in de jaren 60/70 te vinden in de showrooms van de dealers. Maar voor het circuit geschikt was met name de Stratos die in 1972 op de wielen werd gezet. Een soort bommetje op wielen dat veel concurrenten tijdens rallies het snot uit de ogen deed komen.

Met een V6 van 2.4 liter was 230km/u ineens haalbaar en speciaal getunede versies gingen daar dik over heen. Een auto die ook in ons land kopers wist te vinden was de Beta-serie. Hij oogde sportief en was dit ook en daarnaast best betaalbaar. Maar roest was intussen ook wel een dingetje geworden bij Lancia en daaraan leden de Beta’s extreem heftig. Een geweldige imagobouwer was de Delta Integrale, die in rallies de Stratos verving, maar ook heel wat sportieve rijders op de weg aan zich wist te binden. Getekend door Giugiaro had de auto motoren waarmee je gewoon boven de 200km/u kon toeren.

De Integrale met vierwielaandrijving en dus een wegligging als een HSL-trein. Een auto voor de zakenmarkt was later de Prisma die zijn techniek deelde met de Fiat Regatta. Een sedan zonder opsmuk, maar met die luxe die verwant was aan het merk Lancia. Een merk dat daarna steeds meer grijs begon te worden. Mee moest op de platforms van Fiat’s en ook telkens de onderscheidende waarden van het merk miste. Een jaar of tien geleden was er nog een schitterende en opvallende Delta, die met name in ons land bij leaserijders de handen op elkaar kreeg.

Net als veel dames vielen voor de kleine Ypsilon die in vele kleuren leverbaar was maar eigenlijk niet veel meer dan een Fiat met andere koets. En toen Fiat/Chrysler besloot om o.a. de Chrysler 300 en Voyager als Lancia te gaan verkopen hier was het einde in zicht. Het merkgevoel verdwenen, de dealers in mineur en de aantallen verkochte auto’s nauwelijks meer in honderdtallen uit te drukken. Lancia verdween. In Italie nog te koop, maar elders niet meer. Het einde van een tijdperk. (Foto’s: Internet/archief)

Oefening baart soms kunst…

Oefening baart soms kunst…

Waren we tijdens de eerste dagen van juni weer eens in Weesp, nu met een parkeerplek die netjes was betaald, genoten we van het zonnetje en zagen wel wat in een post-corona-terrasje aan het water.

Nu treft het dat men in Weesp de nodige terrassen beschikbaar heeft, bediend door mensen uit achter liggende horecazaken. Een daarvan, Aaltje, werd onze keuze. Terras op het trottoir tegen het water aan, een drukke verbindingsweg naar het centrum van het Vechtstadje doorsnijdt binnen en buiten bij deze gelegenheid. We streken neer op een plekje waar je een tafeltje met twee stoelen vond op enige afstand van de buren. Zonder problemen overigens, ruimte zat ook al waren er voldoende gasten. De bediening was een langbenige jongedame die uiterst vriendelijk onze eerste bestelling opnam. Een cappucino en thee van de Breakfastsoort. Na een minuut of tien kwam de bestelling onze kant op. Was ze die vergeten? Onderweg de bestelling niet goed onthouden?? In ieder geval bleek de koffie bijna koud, de thee groen, maar had niets met ontbijt van doen. Jammer…dat kan beter.

Onze lunchbestelling betrof een tweetal broodgerechten. Niet meteen goedkoop maar oogde wel aanlokkelijk. Smaakte uiteindelijk ook best lekker, al had ik zelf het gebruikte landbrood iets fijner gesneden, zeker als je er een mes bij levert dat nog even wat moest worden aangescherpt. De melding over de koude koffie werd intussen tot twee maal toe ter kennisgeving aangenomen. Men vond het ‘jammer’ en zo meer, maar enig corrigeeractie werd niet ondernomen. Dat is niet best. Klantonvriendelijk ook. De toiletten waren netjes, liggen diep achter in de zaak zelf, over mondkapjes deed men niet moeilijk, daar ging het allemaal erg gemoedelijk toe. Maar die kwestie van die koffie speelde ons toch wat op. Om het over de verkeerde thee maar niet te hebben. Zouden ze dat hebben verrekend? Nee! En dus vinden wij in ons oordeel dat een rapportcijfer van 7- op zijn plek is. Men moet nog wat oefenen. Het mag allemaal wat correcter, sneller, maar zeker klantvriendelijker. Dan komen we graag nog eens langs. Mits men onze adviezen ter harte nam of neemt… (beelden: prive-archief)

Doctrines

Doctrines

Ooit was het leven redelijk simpel.

De kerk en de koning (mocht ook een keizer zijn) bepaalden hoe burgers zich dienden te gedragen en men was als onderdaan al blij als er brood op de plank kwam of een huis dat niet bestond uit plaggen en turfblokken. Later kwamen er andere waarden. De indoctrinatie door diezelfde kerken, koningen of keizers maakte het leven voor veel burgers onzeker. Rijken leefden in welvaart, hadden altijd te eten en als ze dat niet hadden haalden ze dat wel ergens vandaan. Armen kwamen in opstand en zo braken de revoluties uit die eerst in Frankrijk en later ook Rusland leidden tot wat we op enig moment het communisme noemden. En dat communisme sloeg, eenmaal ontwikkeld tot doctrine, keihard om zich heen.

Men elimineerde eerst de adel en rijken, daarna kerkvoorgangers, gestudeerden, alles en iedereen met een andere dan de revolutionaire mening. In onze westerse streken kregen die stromingen zeker ook voet aan de grond. De arbeider wilde leven als zijn baas en zocht de weg van de minste weerstand. Wat ik niet krijg haal ik zelf wel. Een contra-revolutie ontstond in veel landen als antwoord daarop. Ultra-conservatieven die graag hun landen of instituties overeind wilden houden namen het heft in handen. Spanje, Portugal, Duitsland, Italie, Japan. Overal hetzelfde beeld. Nationalisme als antwoord op communisme.

De wereld in onevenwicht. Oorlogen en conflicten het gevolg. Opvallend was wel dat beide systemen naast voordelen voor de bevolking ook enorme nadelen kenden. Zoals zo vaak bij dit soort doctrines. Na WO2, het werd duidelijk dat het ultra-nationalisme enorme gevolgen had gehad voor veel mensen die er onder leden, bleek dat het communisme zich gedroeg als een olievlek. Men bracht steeds meer landen onder de ijzeren knoet van het Stalinisme of Maoisme. Miljoenen mensen werden opgepakt, vermoord, verplaatst, en vooral onderdrukt. De Revolutie uitgevent tot ver in Azie, Zuid-Amerika en natuurlijk Oost-Europa. Het systeem liep vast op planmatig falen. Ook in een arbeidersparadijs komt er altijd een bepaalde kliek boven drijven die het beter heeft dan de bevolking. Leiders die faalden op economisch niveau, mensenrechten aan hun laars lapten en de bevolking vooral dom hielden. Na 1989 was het afgelopen met dat communisme.

Het was uitgehold, met holle frasen vul je geen magen. Daarna ontstond het islamitisch reveille, en recentelijk het klimaat/woke-denken. Wederom met veel bedreigende elementen voor hen die zoeken naar een gewoon normaal leven met een huisje, een auto en de mogelijkheid vakantie te vieren op plekken waar het leuk is. Dat orthodoxe geloof wil vooral erkenning en meer rechten dan plichten, benut soms terreur om dat te bereiken. Die tweede doctrine zoekt het in doemdenken, namaakonderzoeken en consequente heffingen voor burgers. Men wil, zo lijkt het althans, het huidige volk het liefst vervangen door hen die een betere toekomst zoeken in een ‘schoon’ land waarin het geld aan de bomen groeit. Zoals ook groenlinksers zelf menen dat deze vorm van fruitteelt het meeste oplevert. Geld waar je niets voor hoeft te doen, uitdelen aan hen die het niet verdienen.

Chaos is het gevolg. En elk volk heeft een hekel aan chaos. Juist dat is wereldwijd reden voor al die volksverhuizingen. En eenmaal hier is men direct zelf onderdeel van die chaos. Kortom, nieuwe doctrines vervingen de oude. En zorgen er dan indirect voor dat wat zich ook voor WO2 afspeelde, de terugval op nationalisme, weer opgeld zal doen. Veroorzaakt door een wonderlijke reflex bij geloof en linkse doctrine, dat de Middeleeuwen toch een geweldig voorbeeld zijn voor ons allen om onze leefwijze bij aan te passen. Zou men de geschiedenis een beetje beter kennen zou men weten dat juist toen die wereld bepaald niet ideaal was. Het streven is dus gevaarlijk. En moet domweg worden gestopt. Maar dat is mijn mening. Gegeven nu het nog mag en kan. (beelden: archief/internet)

Geliefde..

Altijd was zij op zoek geweest naar de ware liefde. Naar die ene die haar dat gevoel kon geven waarnaar zij zo verlangde. Die haar zou opvullen en haar hart sneller kon laten kloppen. Vanaf haar vroegste jeugd had zij er naar gezocht. Haar vader was er eerst geweest, maar ja, dat was haar vader. Vriendjes van school. Ach het mocht wat. Puisterige pubers die wel allerlei zaken van haar verlangden, maar waar zij niets in zag. Nee, het moest mooier, warmer en dieper. Op enig moment had ze het gevoel dat een gloed haar overweldigde, dat de liefde voor die ene bezit van haar genomen had. Dat gezicht van die man, die overgave, die uitstraling, ze was gevallen als een blok en hem gevolgd als een schoothondje. Ze had zich overgegeven aan zijn regels, zijn ritme, zijn wereld. Deed het werk dat hij van haar vroeg, leefde samen met hen die ook die liefde voelden en voelde zich uiterst plezierig. Een ding hield haar wel eens wakker, ze wilde zo graag weten hoe andere vrouwen dat toch deden. Van haar zussen die intussen getrouwd waren en kinderen kregen, hoorde ze wel eens iets over hoe dat allemaal ging. Ze bloosde dan wat en kon slechts dromen van haar geliefde. Ze wilde best een kind van hem, al had ze slechts een vaag idee hoe het dan daarna zou moeten gaan. Met hard werken bleef ze in staat dat verlangen in te dammen. Van uitstel kwam afstel. De tijd ging voort. Haar liefde bleef, het verlangen zakte wat weg. De plicht riep, elke dag weer. In het gebed vond ze haar vreugde. Morgen weer vroeg op….het leven van een non gaat niet altijd over rozen……

Zangkunst…

Zangkunst…

Er zijn velen geroepen…weinigen uitverkoren.

Dat is zeker zo in het wereldje van zelfbenoemde sterren die digitaal of analoog tot ons komen om hun al dan niet grote talent voor de edele zangkunst met den volke te delen. De een slaagt dus beter dan de ander om te laten horen welk een talent leidt tot klanken die ons allen dan wel een deel van ons te bekoren. Zelf ben ik wel van de muziek. De hele dag staat de radio aan, en als er iets voorbij komt wat me niet bevalt, zoals die zaterdag waarop de VARA me weer bombardeert met urenlange propaganda voor linkse leugens, zet ik een CD-tje op. En zing naar gelang de muziek of uitvoerenden vaak lekker mee. Niet dat ik nu meteen een vorstelijke dan wel goddelijk stemgeluid ten gehore breng dan, maar voor mijzelf en de katten om me heen is het best acceptabel. Ik zing niet naast de noten, de ramen trillen niet en er ontstaat ook geen kortsluiting. Zingen is dus gewoon prettig en je voelt je er vrolijk door. Opvallend is wel dat sommige artiesten vooral riedelen.

Van hoog naar laag, ze bewegen als een cirkelzaag door de muziek heen en maken velen blij, mij toch wat minder. Ik geniet meer van hen die gewoon de toonsoort houden, waar het kan ingehouden zingen en waar het mag stevig uithalen. Vandaar dat ik veel heb met een band als Queen, met die geweldige Freddy Mercury, Glennis Grace een grote vind in ons land, maar Trijntje Oosterhuis verfoei om dat eeuwige geschreeuw. Mensen die prachtig klassiek vertolken, geholpen door een prachtige en gecontroleerde stemtechniek komen bij mij vaak meer binnen dan de moderne schreeuwers die menen dat hoe hoger ze gillen hoe beter de fans reageren. Dus op mijn lijstje geen lieden die alleen dat op hun agenda hebben staan. Als ik zie welke artiesten (..) of potentiele zangers of zangeressen worden uitgekozen tijdens de vele talentenshows die we op dit punt kennen, weet ik dat schreeuwen gelijk staat met goed zingen. Nou in mijn beleving niet. De artiesten die me echt raken zingen juist niet zo hoog. Als ik dat geluid wil horen zet ik wel een CD-tje op met straaljagergeluiden. Dan haal ik ook de 120dB bij vol volume, en weet ik ook nog welke melodie wordt gedraaid. Mocht ik iemand tekort hebben gedaan of beledigd, sorry daarvoor. Maar ik moest het even kwijt…. En zing mee met Bianca Castafiori met haar tekst ‘Ik lach bij het zien van jouw schoonheid in de spiegel…’. (beelden: archief)

Weesper moppen…

Weesper moppen…

Een lekkernij, vast, maar in overdrachtelijke zin toch even iets anders.

Als het niet zo wrang zou zijn. Weesp is een buurgemeente van Amsterdam, ligt op pakweg 12 km van het centrum van de hoofdstad achter het Amsterdam-Rijnkanaal en heeft sinds een paar jaar besloten onderdeel te willen worden van de socialistische buurgemeente. Dat op zich is nog wel te snappen, net aan de overkant van het kanaal ligt o.a. Driemond en dat is al onderdeel van Amsterdam, dus de aansluiting is gevoelsmatig zo gemaakt. Nu moet ik wel even toelichten dat Weesp voor ons een bestemming is waar we al jarenlang met graagte vertoeven.

Het stadje is een beetje Amsterdam in het klein, ligt aan de Vecht, heeft via kanalen een directe verbinding met de grote buurman, maar er wonen ook de nodige oud-Amsterdammers die wel de sfeer niet de nadelen van de hoofdstad willen meemaken in hun leefomgeving. Wij komen er al meer dan 40 jaar met graagte en genieten van de kleinere winkels, de sfeer langs het water en evenementen als de Sluis- en Bruggenfeesten. Helaas is ook Weesp tegenwoordig zo duur qua woningaanbod dat een evt. verhuizing onmogelijk lijkt. Maar daar komt nu toch een groot nadeel bij, men nam de parkeergekte van de hoofdstad over en doet dat zonder enige aankondiging of duidelijke bebording. Van het ene op ander moment voerde men dat betaalde parkeren in en ging net als in Amsterdam het geval is over tot een meer dan strikte handhaving. De automobilisten die parkeerden waar het alleen nog maar betaald mocht hadden domme pech. Een dikke boete het gevolg. En ja hoor, het overkwam ons ook. Gewoon de auto neergezet aan de rand van het centrum waar we al die jaren al parkeerden en waar wij de meters niet hadden opgemerkt omdat die ergens verscholen aan het einde van de straat waren geplaatst.

Gewoon niet mee bezig. Weet je ook veel als buitenstaander. Nou dat kostte geld, want toen we een week later weer hier kwamen en de auto wilden neerzetten werden we door omstanders gewezen op dat betaald parkeren. En dat deden we dan maar, verrast, maar toch. Weesp trok te veel om dan maar over te slaan. Maar die week eerder was het bingo. Of we maar even ruim 6 tientjes naheffing (uurtarief E.1,20 en ik had volgens de beschrijving E.1,50 hebben moeten betalen..) wilde overboeken. Tuurlijk niet. Bezwaar maken en met reden. Uit de lokaal verschijnende krant bleek dat vele boetes waren kwijtgescholden omdat sommige mensen diverse bekeuringen hadden gekregen, net als wij onwetend van dit typisch Amsterdamse onheil dat ook Weesp heeft bereikt. Of we gelijk krijgen van de gemeente is de vraag, op moment van dit blogverhaal is de uitslag nog niet duidelijk. Onwetendheid als excuus?? Zal vast niet kunnen. Amsterdam is autovijandig geworden door de linkse doctrine die daar nu het stadhuis heeft ingenomen. Weesp zal die ellende wel overnemen. Als dat zo is zal het inhouden dat we het stadje aan de Vecht minder zo niet helemaal nooit meer zullen aandoen. Ondanks de aantrekkelijkheden. Maar dit beleid is niet klantvriendelijk en zonder echt veel uitleg te snel ingevoerd. Een mop kan ik het niet noemen. En door die boete kunnen we het gelijknamige snoepgoed ook niet meer betalen (..). Het kan verkeren…

Lamborghini

Lamborghini

Naast Ferrari en Maserati kent Italie nog een groot sportwagenmerk en dat is Lamborghini.

Opgericht door de steenrijke industrieel Ferruccio Lamborghini was dit ooit ook een tractorenfabrikant die op enig moment startte met de productie van schitterende wagens met vermogens die het een beetje Ferrari-fan lastig moesten maken. In 1963 verscheen zijn eerste ontwerp, de 350GT. Fraaier van bouwstijl en techniek dan een Ferrari, een top die al op 250km/u lag en een V12 motor die 3,5 liter groot was en 270pk’s leverde. Daarmee kon je voor de dag komen. De carrosserie van de auto was van aluminium, toch wel een revolutionair materiaal in autoland indertijd. Om al dat vermogen goed op de weg te zetten was de auto voorzien van vier bovenliggende nokkenassen, zes dubbele carburateurs, onafhankelijke vering en schrijfremmen op alle wielen. Dat was in 1963 nog heel bijzonder en de naam van de fabrikant was meteen gevestigd.

Die eerste Lambo leverde 143 orders op. Soortgelijke aantallen scoorde Lamborghini met de volgende modellen. De 400GT en Islero. Maar van de schitterende en grotere Espada gingen er voor het eerst meer dan 1000 de showrooms uit. De eerste vierpersoons Lamborghini was hiermee een feit en de auto was meteen ook niet alleen peperduur, ook de meest comfortabele en ook duurste auto door het merk verkocht. Gebouwd tussen 1968 en 1978 was hij met zijn V12 van 4 liter en vermogens die opliepen naar bijna 400pk echt een rijkeluisauto.

Een van de fraaiste ontwerpen uit de Lamborghini-stal was wel de uit 1967 stammende P400 Miura. Goed voor snelheden tot 300km/u was het ontwerp zo fraai (getekend door Bertone) en de techniek zo potent dat dit een van de meeste geliefde sportwagens uit dat tijdperk werd, maar door de beperkte productie door de decennia heen ook peperduur bleef. Wie er nu een wil hebben in goede staat betaalt zoiets als de prijs voor een aardig huis in het westen van ons land. Van een totaal andere orde (en wellicht planeet) was de Countach uit 1973. Een beest van een auto, dat zag je er meteen aan af en laag van bouw met bijna agressief ogende wielen. Meteen goed voor 300km/u en in diverse vormen jarenlang gebouwd.

Toch verging het Lamborghini niet best. Het bedrijf maakte verlies en werd op enig moment overgedaan aan een andere rijke familie en zo zou de geschiedenis door blijven gaan. De bouw van de supersportwagens bleef intussen wel doorgaan. Diablo, Veneno, Murcielago, Huracan en zo meer maakten dat het imago van het merk nog vele jaren lang sterk zou blijven. En toen het Italiaanse supercarmerk eind jaren negentig werd ingelijfd door Audi en zo belandde in de kringen van de VW-Groep werd ook de kwaliteit van de techniek een stuk beter. Want hoe snel die Lamborghini’s voorheen ook reden, ze gingen ook nog wel eens voortijdig stuk en dat gaf dan weer een hoop kosten en ellende. Onder Duitse leiding werd dat heel anders. Nog steeds spannend van uiterlijk, maar ook inspirerend voor zowel de Italianen als de Duitsers. Uitwisseling van technieken nu normaal en het merk in rustiger vaarwater. Niet voor iedereen bedoeld, de meeste Lamborghini’s gaan toch naar de VS, China of het Midden-Oosten, een enkele komt ook onze kant op. Niet zo gek als je weet wat die wagens kosten. Maar wie er een heeft rijdt altijd met een grote glimlach op de bol. Want je weet zeker dat je de meeste ‘vlotte jongens’ achter je zult laten. En dat is sommigen veel geld waard. (Beelden: Archief)

Contact…

Contact…

Stap eens een restaurant binnen, laat je vervoeren door metro, bus of trein en ontdek dat wij mensen kennelijk niet meer zonder die moderne communicatievorm kunnen die we nu ‘Smartphone’ noemen. Zelfs redelijk verstandige mensen die vroeger een boek lazen of met hun medereizigers in gesprek raakten zitten nu te appen of kwekken de hele weg, dan wel aan tafel tussen de gerechten door, de meest intieme geheimen door te kakelen met iemand dit dat op een andere locatie ook doet. Moeders met drie kinderen in een ‘bakfiets’ vol boodschappen hebben dat ding ook aan het oor en sturen met hun andere hand het vehikel dwars door het drukke verkeer. Mensen bestellen dingen online, delen tikkies uit, kijken of het tijdens hun geplande tochten zal gaan regenen, volgen het nieuws en houden contact met hun huis dat digitaal vertelt of de veiligheid is gegarandeerd of dat de kachel wel op tijd aanspringt.

De Smartphone/iPhone, een uitvinding die ons leven nog meer veranderde dan zijn voorganger, de mobiele telefoon of zoals de Duitsers hem noemden, ‘Handy’. Vanaf het moment dat we die dingen invoerden waren we bereikbaar voor alles en iedereen, hadden toegang tot meer informatie dat een beetje encyclopedie ons vroeger te bieden had en voelen we ons vaak koning(in) in een eigen domein. Vloggers zijn afhankelijk van die dingen en sociale media als Facebook, Twitter, Instagram of TicToc zouden niet bestaan zonder onze honger naar die apparaatjes. En door het fenomeen ‘contract met toestel’ is het ook voor hen met minder inkomen of jeugdige leeftijd mogelijk een aardige smartphone te bekomen waarmee de geneugten van onze moderne tijd zijn te verwezenlijken. Kinderen van 10-12 jaar lopen er mee rond maar ook veel ouderen die daardoor toegang krijgen tot een andere wereld dan van de eens per maand langs komende kinderen die dan vertellen over het nieuwe bankstel of succes van de een of ander bij dit en dat bedrijf. Ook ouderen kennen hun weg en genieten van de leuke zaken die deze communicatiemiddelen te bieden hebben.

Zijn er dan soms ook nadelen? Tuurlijk. Die dingen vertellen ook aan derden waar we waren, met welk ander toestel we contact hadden, welke websites we opzochten, in welke winkels we zoal binnenstapten. Zoek op Google (de grote zoekmachine..) maar eens op een bepaald onderwerp naar informatie en je zult snel zien dat die verrekte smartphone je in de volgende dagen allerlei relevante (..) advertenties of aanbiedingen te bieden heeft die met de zoekopdracht te maken hebben. De optelsom van de digitale samenleving is natuurlijk niet altijd positief. De Chinese overheid houdt precies bij wat haar onderdanen zoal uitspoken. En bij gedrag wat Bejing niet bevalt krijg je minder krediet, een slechter huis en soms zelfs een onderhoudend gesprek met een van de volkscommissarissen die letten op jou als individu. En toch mensen, geven we voor een nieuwe smartphone met enig gemak zo 700-1000 euro uit om toch vooral de laatste en nieuwe techniek te kunnen bezitten. Want het is zo handig. En ik ga er in mee. Elke nieuwe smartphone is weer sneller, helderder, beter, en maakt nog betere foto’s die je dan als je wilt zo meer kunt posten op de bediende sociale media. Buitengewoon handig. En die al dan niet digitiale camera’s….die zijn intussen zo 2010….. (beelden: Eigen archief)

Vliegend Fort…

Vliegend Fort…

Terwijl we afgelopen maand mei nog uitgebreid stil stonden bij de verschrikkingen van de Tweede Wereldoorlog en de bevrijding die daarop volgde, moeten we ook even nadenken over hoe die oorlog deels werd gekanteld door de inzet van enorme aantallen zware bommenwerpers.

Het idee achter die bommenwerpers stamde overigens van de Duitsers die al in WO1 bewezen dat je met enorme zeppelins vol geladen met wel 500kilo aan bommen (..) vanuit Duitsland Londen kon bereiken en daar dan dood en verderf zaaien. Later deed men dit met voor die tijd grote bommenwerpers nog een keer dunnetjes over. De Britten deden pas aan het einde van dat conflict iets terug en hadden ook hun eigen strategische bommenwerpers, die overigens net als die Duitse toestellen mateloos kwetsbaar bleken als ze werden onderschept. In de VS leerde men vanuit dat conflict veel en experimenteerde al snel met grote vliegtuigen die werden voorzien van de nodige defensieve bewapening om zichzelf te kunnen verdedigen tegen aanvallers.

Dat leidde tot een aantal potente ontwerpen waarvan de Boeing B17 er slechts een was. In eerste instantie nog een vrij elegant toestel, gemaakt van metaal, vier motoren en een vermogen om 2.500kilo lading mee te zeulen over middellange afstanden. Maar door de jaren heen, de oorlog in Europa was uitgebroken, veel lessen geleerd, kwamen er nieuwe versies beschikbaar die veel grotere ladingen over langere afstanden konden meenemen en op vrijwel elk denkbare plek geschut hadden zitten waarmee de vijand kon worden afgeweerd. Daarbij had de USAAF een doctrine ontwikkeld waardoor vliegtuigen van dit type in formaties vlogen die elkaar afdekten waardoor alle geschut bij elkaar opgeteld een aardige verdedigingslinie zouden vormen.

Toen Amerika deel ging nemen aan WO2, na de aanval van Japan op Pearl Harbour, kwam al snel de levering op gang van hele series zware bommenwerpers voor deelname aan de luchtaanvallen op Duitsland vanuit Engeland. De Britten deden hun aanvallen slim in de nacht, de Amerikanen vlogen uit principe overdag. En kozen bewust voor strategische doelen als industriecentra. Dat had desastreuze gevolgen voor de bommenwerperformaties zelf. De efficiente Duitse verdediging maakte gehakt van de Amerikaanse doctrine. Soms verloren deze op een dag 25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Een reflex was om de B17’s (men gebruikte ook soortgelijke B24’s van Convair)steeds zwaarder te bewapenen, wat de machines ook langzamer maakte. Tot in 1944 bleven de verliezen hoog.

Zeker toen de Duitsers ook over een vorm van radar beschikten en de formaties snel oppikten als zij de Noordzee overstaken. Het besef bij de Amerikanen was op dit punt weinig realistisch. Overdag bombarderen was veelal gevaarlijker dan die nachtvluchten van de Britten. En die bombardeerden ook nog eens vaak lukraak de Duitse steden om zo de burgerbevolking in Duitsland te raken. De Amerikanen bleven intussen zoeken naar militaire of strategische doelen. En juist die werden zwaar verdedigd. Toen de Amerikanen jachtvliegtuigen ontwikkelden als de P47 en P51 die in staat waren met de grote jongens mee te vliegen tot Berlijn en terug, daalden de verliescijfers significant. Daarbij bleek dat die B17 een sterk toestel was. Sommigen vlogen na te zijn getroffen met halve vleugels, staarten, soms met grote gaten in de romp, en deels gesneuvelde bemanningen al dan niet op 2 of 3 motoren terug naar de Britse bases waarvan men ooit was gestart. Wat dat betreft was die machine een geweldenaar. Het concept van het vliegende fort bleek echter niet goed te werken. Ook al schoten die formaties zelf heel wat Duitse aanvallers af. Tanden hadden ze zeker, maar zonder bescherming waren ze net zo kwetsbaar als de Duitse bommenwerper-eskaders bleken te zijn in de eerste maanden van de Battle of Britain. De B17 werd echter in concept doorontwikkeld in andere (na-oorlogse) ontwerpen. Zoals de enorme B29, de nog veel grotere B36 en de n u nog gebruikte B52. Ook die vliegtuigen gingen of gaan uit van dezelfde doctrine. En opvallend genoeg deden de Russen met hun Tupolev’s precies hetzelfde. Een icoon dus die B17. En vandaar even aandacht voor de kist, zijn dappere crew’s, en de falende strategie die deze kisten deed opereren zoals zij deden. (Beelden: Yellowbird archief- all rights reserved)