Aandeelhoudersgelijk….

In veel media of discussies zie ik vaak dat men altijd weer kritiek heeft op managers die al dan niet teveel geld verdienen in de ogen van de afgunstige lieden die deze kritiek leveren. En ook ik behoor daarbij, want ik vind iemand die 2000 Euro per uur verdient door alleen maar aangesteld manager te zijn best een dure kracht. Wonderlijk is dat deze lieden zich veelal hullen in weelde, de dikste auto’s rijden en in de mooiste huizen wonen. Nou ja, dat is toch de eerste indruk. Maar achter de schermen van veel bedrijven trekken vaak aandeelhouders of eigenaren van een bedrijf veel meer aan de financiele touwtjes dan wij als neutrale waarnemers wel eens kunnen vermoeden. Ik heb regelmatig met die lieden te maken gehad. Terwijl de ‘bovenlaag’ van managers en directeuren de uiterlijke vertegenwoordigers waren van een onderneming, bleek dat achter de schermen de poppenspelers zaten die met een vingerknip in staat waren om het lot van die ‘hoge jongens’ te beslissen. Zelf meegemaakt ook. Verzet je tegen die aandeelhouders en je kunt na enige tijd gaan.

Wat dat betreft weet ik mij in goed gezelschap van heel wat lieden die net als ik dachten dat verantwoording ook ‘macht’ in hield. Dat laatste is best verslavend. Tot je niet meer nodig bent en mag gaan. De gemiddelde manager houdt het een jaar of vijf tot acht vol. Dan zijn ze over de bewaardatum heen en is het tijd voor iets nieuws. Het waarom zit besloten in rendement. Verlies wordt niet geaccepteerd. Erger nog, het kan zijn dat de aandeelhouders menen dat de competentie van hun managers niet groot genoeg is en dat zij zelf moeten ingrijpen. Wat er dan gebeurt zie je o.a. bij Blokker. Daar tracht de familie haar aandelen nog enige waarde te laten behouden en desnoods de boel dan maar te verkopen. Weelde is ook verslavend. Zag je bij veel Nederlandse ondernemingen, maar ook buiten onze grenzen vindt dit plaats. Zo las ik onlangs dat de familie Piech/Porsche (de grote jongens achter VW/Porsche) ontevreden waren met de resultaten bij het Britse Bentley.

Dat merk is al een jaar of 20 in handen van de Duits/Oostenrijkse eigenaren en maakt niet echt veel winst. Integendeel, men maakt er zelfs verlies en dat was niet de bedoeling. En dus krijgt het management nog een enkele kans. Winst maken of anders….vertrekken! En zo deed men dit bij de andere merken uit de VW-Groep ook. Verlies maken geen optie. Daarnaast was gezichtsverlies dat ook niet. De zogeheten ‘sjoemelsoftware-affaire’ in de VS en daarbuiten kostte het totale management van VW de job. Als rijpe appelen werd er aan de merkboom geschud en opgeruimd, tot de allerhoogste en schier onaantastbare president-directeur van de VW-Holding. Weg ermee, frisse wind. Want dat soort verliezen die het gevolg waren van die (overigens dom opgeloste) affaire was voor de aandeelhouders waaronder de bijna dictatoriaal opererende Piech geen optie. In mijn vervolgverhaal over het merk met de Vliegende Pijl komen we die naam nog wel eens tegen. Want hij bemoeide zich ook met het door VW in 1991 overgenomen Skoda. En hoe! En in discussie gaan had geen zin. Dat wist ik wel uit mijn toenmalige zakelijke verleden. In de jaren dat ik later zelf actief werd als (mini)ondernemer liet ik me door niemand meer de les lezen. Ik was immers zelfstandig. Richtte me naar mijn klanten, maar liet me verder niets vertellen. zeker niet door salongeleerden! En dat beviel best goed. Zelfs toen ik me zelf op non-actief kon zetten om eindelijk eens van mijn pensioen te genieten. Bentley voor de deur, huis aan de Cote d’Azur en hup…..genieten. Nou ja, dat laatste neemt u vast met een korrel zout. Of bent u bij toeval aandeelhouder van mijn blog? In dat geval geef ik toe iets te overdrijven….(foto’s: Yellowbird archief/internet)

Vijftig jaar Jumbojet – De Boeing 747 in de spotlights…

Precies afgelopen weekend vielen twee luchtvaartevenementen samen. Aan de ene kant herdachten we als liefhebbers dat alweer vijftig jaar geleden de allereerste Boeing 747 het luchtruim koos. En dat deze machine daarna vaste waarde werd over de hele wereld. Vijftig jaar lang en naar het zich laat aanzien nog wel een aantal jaren meer. Een tweede evenement was de overtocht van een uitgefaseerde Boeing 747-400 van KLM in de kleuren van reisaanbieder Corendon, vanuit Schiphol-Oost naar Badhoevedorp. Dwars over de snelweg A9 heen, om een rol te spelen als blikvanger naast hun hotel. Want een ware blikvanger is zo’n machine wel natuurlijk. Toen hij indertijd werd geïntroduceerd was hij zo groot dat hij die bijnaam Jumbojet kreeg. Hij was een keer of drie zo groot als een Boeing 707 en je kon er, naar gelang de indeling van de cabine, wel 450 passagiers in vervoeren.

De eerste versies gingen naar Pan American. KLM kocht de wat opgewaardeerde serie 200B die krachtiger motoren had en ook wat verder kon vliegen. Begin jaren zeventig kwamen die eerste 747’s van KLM op Schiphol aan. Maar ook zo’n beetje elke andere belangrijke maatschappij van toen kocht 747’s. Binnen de kortste keren veranderde het luchtvervoer daardoor. Het werd ook voor normale mensen een betaalbare vorm van vliegen. Zelfs Martinair, toen een grote vervoerder van vakantievierders, nam ze in gebruik. Nieuwe ontwikkelingen maakten dat Boeing de 747 een paar nieuwe uitvoeringen schonk. Zoals de serie 300 waarbij de bult boven het benedendek werd vergroot en men daar zo extra passagiers kon vervoeren. Of de serie 400 van eind jaren tachtig die opviel door o.a. andere vleugels waar aan het eind opstaande randjes zaten. Ook daarvan kreeg KLM er een reeks in dienst.

Die 747 dankte zijn ontwikkeling eigenlijk aan een flop. Want Boeing verloor van Lockheed bij de inschrijving voor een nieuw groot militair transportvliegtuig t.b.v. de Amerikaanse strijdkrachten. Het ontwerp van die transportmachine bouwde Boeing om tot een groot passagiersvliegtuig, de 747. En die kwam er ook al snel als vrachtkist, met een opklapbare neus. Je kon er naar gelang de uitvoering ruim 100 ton vracht mee vervoeren. KLM en Martinair gebruikten die machines en ook Combi’s waarbij de passagiers en vracht meenam, gescheiden door een verplaatsbaar schot.

Die 747’s kenden ook een paar grote tragedies. Een machine van Japan Air Lines viel kort na de introductie uit de lucht in Japan. Oorzaak een beschadigd drukschot. Een machine van Korean Air Lines werd boven Sachalin door een Sovjet-Russische jager uit de lucht geschoten, en een KLM-jumbo vloog in de start tegen een soortgelijk toestel van Pan Am op Tenerife. Nog altijd de grootste vliegramp uit de geschiedenis. Maar ook de door Lybische bommenleggers opgeblazen 747 van PanAm boven Schotland mogen we nooit vergeten of de ElAl-vrachtkist die helaas boven de Amsterdamse Bijlmer uit de lucht viel. Intussen is de 747 op leeftijd gekomen. Boeing bouwt op laag tempo nog wel de verlengde en sterk gemoderniseerde 747-800, maar die machine doet het weliswaar bij vrachtbedrijven prima, voor passagiersvervoer zijn er maar weinig klanten te vinden. Toestellen met nog meer zitplaatsen, zoals de Airbus A380 namen klanten weg uit die markt, maar zeker ook de door Boeing en Airbus aangeboden tweemotorige toestellen als de 777, 787, A330 en 350 zorgden voor afname van de belangstelling. Veel 747’s eindigen zo in het vrachtcircuit of worden domweg gesloopt. Een deel van de KLM-vloot onderging die weg al. Nog een paar jaar en ook de blauwe toestellen van dit type zijn verleden tijd. En zullen we uberhaupt steeds minder 747’s tegen gaan komen. En dat is best jammer. Want het was en is een ware klassieker. En ik ben er een paar maal mee onderweg geweest en vond het een prima en ook comfortabel toestel. Wie heeft er nog meer of andere ervaringen met de 747? Laat maar weten. Gewoon een beetje roddelen over een oude dame. Het mag hoor….En wie er nog een van dichtbij wil bekijken, in het Luchtvaartthemapark Aviodrome Lelystad staat er een aangemeerd naast het gebouw van het museum. Indrukwekkend ding.  (Beelden: Yellowbird foto/archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 32 – Verkoopleider bij Pon Mobiel!

Terwijl hij zelf druk doende was met de overgang van het importbedrijf naar Pon, werkte Jaap van Rij, intussen algemeen directeur van de nieuwe onderneming na vertrek van Ab Iserief die van zijn pensioen ging genieten, ook aan de toekomst van de nieuwe Skoda-divisie binnen de koopmansmentaliteit van de Nijkerkse holding. En hij zocht daarvoor nieuw elan binnen zijn team. Wilde mij in dat kader graag naast zich om te zien of een noest maar enthousiast trekpaard mee kon helpen de vastgelopen importkar uit de modder te halen. Ik was daar zeker voor in en doorliep met enige glans alle tests die Pon vond horen bij zo’n job. Een gesprek met de hoogste baas van toen binnen Pon Holdings, de heer Wim de Grefte, verliep ook uiterst positief. Die waarschuwde me daarbij nog wel voor het bijzondere karakter van de nieuwe mensen die in Tsjecho-Slowakije voor VW nu Skoda aanstuurden en wenste me veel succes met deze toch wel uitdagende job. Eind maart 1992 stapte ik op de plek naar binnen waar ik indertijd in 1977 als startend bij dat Amsterdamse dealerbedrijf nog achter de balie was verwezen. Als opvolger voor de man die dat toen had gedaan. Het nieuwe importbedrijf werd Pon Mobiel genoemd. Persfoto’s rond mijn aanstelling werden gemaakt, een nieuwe Favorit stationcar (op LPG) als persoonlijk vervoer in gebruik genomen en een actieschema voor de komende weken en maanden doorgeakkerd.

Dat hield ook in dat ik meteen zou beginnen om naast de normale werkdagen ook nog eens acht zondagen lang aan de slag te gaan tijdens zgn. ‘Skoda Road Shows’ die door het hele land verdeeld bij clusters van dealers om de hoek werden gehouden en mensen moesten trekken die zo kennis konden maken met de nieuwe Skoda’s van dat moment. Veel was er op dit punt niet veranderd, er moest gewoon heel hard voor het merk worden gewerkt en intussen moest ik ook nog even het land door om alle dealers in hun eigen habitat te leren kennen. Het bleken soms confronterende situaties. Ook bleek al snel dat de interne organisatie bij Pon Mobiel zelf, een erfenis van het vroegere De Binckhorst, rammelde als een oude diesel bij vriesweer.

Er waren daar nog steeds wat oudere mensen in dienst die ‘het allemaal al hadden meegemaakt’ en daarnaast soms persoonlijk weinig zagen in mijn aanstelling of aanpak. Ik was immers een lastige en eigenwijze oud-dealerman, ‘kon nooit iets zijn’. Daarmee moest dus in overleg met Jaap van Rij worden afgerekend. Dat lukte aardig, al zou het nog een paar maanden duren voor we de situatie zodanig hadden gewijzigd dat een werkbare toestand ontstond. Nieuwe en vooral jonge mensen werden gezocht en gevonden, een vlottere aanpak gerealiseerd en ook kennis gemaakt met de nieuwe VW-mensen in Praag en Mlada Boleslav.

Vier weken na mijn aanstelling zat ik daar al voor het eerst na een lange rit in mijn company-car, samen met Jaap van Rij. In een keer door naar Praag, dan overleggen, een paar dagen cursus, in de avonduren weer overleg, en op de terugweg via een adresje in Karlo Vivary waar men wel de onderdelen te koop had die we in de toenmalige fabriek niet konden vinden. Daarnaast maakte ik kennis met de marketingmanager van Skoda, ene Frank Farsky, die met een zwaar aangezet Amerikaans accent Engels sprak. Hij had jaren in Canada geleefd en was nu verantwoordelijk gemaakt voor de Skoda-marketingaanpak. Aardige man, maar hij had buiten de waard gerekend toen ik met hem kennis maakte. Ik wees hem fijntjes op het feit dat imago van het merk in ons land en technische afwerking van de Favorit nog verre waren van ideaal. Dat lag natuurlijk ook voor een deel aan de naar omzet gezien enorme voorraad oudere wagens die wij in Nederland hadden staan, maar zelfs de leukste nieuwe actiemodellen die de Duitsers al snel lieten bouwen door de fabrieken in Mlada Boleslav, hadden nog steeds (al dan niet getinte) ramen die niet helemaal naar beneden konden.

Volgens Farsky was er geen technische oplossing voor dat probleem. Jaap van Rij en ik reden daarop als een speer naar een accessoirehandel in Praag en kochten ons een set raamgeleiders die gewoon in een Favorit pasten en dat probleem meteen oplosten. Die gaven we als relatiegeschenk aan Farsky. Later zou die nog eens vermelden dat het feit dat de latere Favorits ramen kenden die wel helemaal naar beneden gingen aan ons, Nederlanders, te danken was. Maar dat was wellicht iets bezijden de waarheid. In Tsjechië vindt je namelijk net als in Engeland heel wat bedrijfjes die zich bezighouden met ontwikkelingen op automobielgebied die zich wat naast de gebruikelijke merken bewegen. Zo ook het kleine ombouwbedrijf van MTX (het vroegere Metalex) waar men op basis van de Favorit een alleraardigste Roadster bouwde die deels met wat kunststoffen carrosseriedelen was gemaakt, maar technisch een paar aardige innovaties in zich droeg.

Zo was de auto lager op zijn vering gezet, kreeg bredere banden, een verbindingsstang tussen de voorste veerbenen, een aangepast interieur en een stoffen neerklapbare kap. Achterop stond een stevige spoiler op de daardoor redelijk zware kofferbakklep. Een prachtig autootje dat ook nog eens goed reed. Jaap van Rij was er bij een eerder bezoek aan Praag op gestuit en had er meteen twee besteld. Die werden door hem als Skoda Favorit in ons land gehomologeerd, maar waren officieel door Skoda zelf niet goedgekeurd. Maar deze wagens hadden dus wel die slimme langere raamgeleiders en nog wat aardige dingetjes die men bij de ‘fabriek’ niet toepaste. Hoe dan ook, dat eerste bezoek aan de fabriek als verkoopleider leidde ook tot de nodige nieuwe informatie. We wisten al snel hoe de Duitsers bezig waren om het hele proces bij Skoda te keren naar Duits model. Die fabriek zelf was een stuk opgeruimder en schoner dan voorheen, draaide op flink hogere toeren en we zagen op het fabrieksterrein verschillende alleraardigste nieuwe uitvoeringen staan en rijden die wij bij ons helemaal niet kenden. Dat gaf hoop. Opvallend waren in dat kader ook de ambulances en verlengde Pick-up’s die men zeer professioneel benutte. Een warm bad voor iemand zoals ik. Maar eerst moesten we zien dat we de naar omzet relatief grote voorraden in Nederland staande Favorits, een groot deel Forman Stationcars, zouden slijten via de toenmalige dealers in ons land. En dat zou nog een fikse kluif worden. En intussen behaalde men bij Skoda zelf al heel snel het ISO9000 certificaat. Indicatie over hoe snel het allemaal ging daar. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Gewoon gelukkig….

Voor de ene mens is ultiem geluk om in een hutje op de heide met zijn/haar geliefde te genieten van de stilte en natuur. De ander wil in de hoofdstedelijke P.C. Hooftstraat of elders credit-cards doen gloeien door het gebruik en weer anderen zien zich al de hele winter doorbrengen op een of andere cruise-schip. Ik geef er geen oordeel over. Ieders keuze is mij om het even. Mits ik niet wordt gedwongen dezelfde passies te voelen of te leven naar andermans model. Persoonlijk geluk heeft van doen, voor mij althans, met hoe mijn omstandigheden zijn, mijn gezondheid, mijn geliefden, hoe het de huisdieren om me heen vergaat en of ik bijvoorbeeld in staat ben/blijf mijn passies of hobbies uit te oefenen. Neem een factor weg en mijn geluksgevoel daalt. Zoals een jaar of tien geleden door een plots optredend fysiek euvel dat me meer dan zes weken in de greep hield en uiteindelijk eindigde in een medische ingreep die het euvel wegnam en mijn geluksgevoel weer terug bracht. Gezondheid is een heel belangrijke voorwaarde voor dat geluk. Wellicht enige welvaart, opdat je niet in armoede moet leven en elke dag na moet denken over hoe je nu de eindjes weer aan mekaar moet knopen. Geldt ook voor het verlies van huisdieren. Komt soms als een mokerslag jouw persoonlijke geluk verstoren. Sluipende ziekten, die niet kijken of het dier jong of oud is, maar gewoon vernietigend hun werk doen. Enorm verstorend voor mijn geluksgevoel.

Zij die dat als mens zelf ook ervaren, laten overigens soms een verbazingwekkende levenslust zien. Knokken zich een weg terug naar verbetering van de situatie. Al zijn er voldoende voorbeelden van hen die uiteindelijk opgeven, in passiviteit vervallen en op de bank liggend wachten tot hun lot wordt verbeterd door derden. Geluk is in ons land uiteraard veel eerder te bereiken dan elders in de wereld. Geen misverstand. Oorlog, terreur, onderdrukking, geloofsgekte, maar ook de verkeerde afkomst bezitten of een seksuele voorkeur die anderen niet aanstaat maken dat je soms moet vrezen voor je leven, maar zeer zeker ook voor een goed bestaan. Er is nog veel mis in de wereld en van achter onze dubbele beglazing in een doorzonwoning met een fraaie (lease)auto voor de deur is het gemakkelijk oordelen. Wat we dan als volk ook vaak doen. Daarbij maakt geld trouwens zeker niet altijd gelukkig. Want gezondheid is niet te koop. Je kunt de beste doktoren of specialisten wellicht betalen, maar uitbehandeld is uitbehandeld. En dan moet je ook met veel geld maar zien hoe je verder gaat. Geluk is ook dat je in de liefde een beetje mazzel hebt en iemand naast je weet die onvoorwaardelijk voor je gaat.

Om desnoods de schijn van geluk overeind te houden. Ook daarvan heb ik best wat voorbeelden gezien. Een huwelijk dat in feite bestond uit leugens en bedrog richting buitenwereld, maar toch overeind bleef. Door dik en dun, storm of wind. Samen blijven, vaak tegen beter weten in. Veelal zijn het de vrouwen die dan veel op moeten offeren. Omwille van het geluk voor hun kinderen. Nou, als het echt niet gaat en je tegen beter weten een facade overeind houdt, stop er dan maar mee. Zinloze oefening en maakt je als mens doodongelukkig. En daarbij moet je ook maar bedenken dat het gras bij de buren altijd groener lijkt. Vandaar dat ik iedereen adviseer om die tuinen te bestenen. Dan zie je dat geluk of ongeluk toch even minder met een blik vol afgunst. Hoe dan ook, geluk zit vaak in kleine dingen. Als ik om me heen kijk is dat in mijn geval aardig gelukt. En ik wens dat u allen als lezers/mede-bloggers ook toe. Want geluk maakt ook dat je gezonder blijft. Zelf de slingers ophangen, feestje vieren, hoe onzinnig ook, en dat geluk koesteren. Want het kan zo maar ineens over en uit zijn. En ook daarover zijn al heel wat publicaties verschenen. (Beelden: Internet)

Aangenaam kennismaken…

Het verlies van twee geliefde en kattenmaatjes in slechts 13 maanden tijd, waarbij de leeftijd toch wel erg wrang makend was, (2,5 resp. 4,5 jaar) maakte dat ons oorspronkelijke plan om met drie katten ons huis tot een extra warm thuis te maken dan wel te houden, plotsklaps volledig in duigen viel. Altijd zijn er in ons leven huisdieren geweest. Altijd katten, een keer ook een geweldige hond. Zij die mij al wat langer volgen weten hoe wij die dieren koester(d)en. Wij verzorgen ze alsof ze in een paleis wonen, maar krijgen er ook heel veel voor terug. Een tevreden dier is domweg lief en geeft onbaatzuchtig affectie op elk gewenst moment. Dus na de enorme dip die het gevolg was van het recente verlies van onze lieve Pixel waren we niet alleen verdrietig maar ook wat in de war. Dat kwam mede doordat onze nog wat jonge Prins Percy (1,5 jaar oud) zijn zwarte maatje enorm bleek te missen. Hij was de weg kwijt, zijn voorbeeld was verdwenen. Het was gewoon zielig om te zien en dat brak ons al gekwetste hart dus nog eens extra. Dat werd al snel nadenken over ‘wat nu’. Een paar opties bleken lastig invulbaar.

Risico nemen met katten waarvan de herkomst onbekend was leek ons ook niet meer de juiste weg. Het redden van de ooit zo letterlijk weggesmeten Punky bleek ons uiteindelijk ook onmogelijk en dat besef snijdt nog eens extra in de al zo gevoelige ziel. Nee, we moesten maar eens een paar andere opties aflopen. En dat deden we. Met behulp van onze kinderen! Zoeken naar qua karakter sociale katten die het ook met het prinsje zouden kunnen vinden maar waarvan ook duidelijk was wie vader en moeder waren. Relatief snel vonden we een adres waar een nestje raskatten zonder stamboom werd aangeboden. Het contact verliep meteen goed, de bewuste dame was communicatief (er waren er ook geweest die helemaal geen reactie gaven als we vragen stelden..) en nodigde ons op een zondag uit te komen kijken naar welk diertje eventueel bij ons zou passen. Kittens, twee katertjes en twee poesjes. Vader en moeder zaten bij het nestje. Niet al te groot van formaat, wat de kans op mastodonten op latere leeftijd beperkte. Deze katten kunnen nog wel eens stevig van formaat en gewicht worden. Zoals ons Prinsje die nu ook al aardig aan de maat is. We keken welke van die diertjes zich bij ons wilde nestelen.

Een van de jonge grijs met wit gekleurde katers deed dat. Meteen knorren, actief over ons heen lopen en zich vast laten houden. Die werd het! Maar de dame in kwestie haalde ook nog even de ‘meisjes’ er bij. Een zeer gevlekt exemplaar waarop al een verkoopoptie zat en een witje. Die witte bleek net als haar broertje lief en actief. Geen doetjes. We smolten en besloten toen in een soort opwelling toch te gaan voor twee. Paar dagen later opgehaald. Samen in een reismandje. Rustig, al werd er af en toe wel gepiept. Thuis gekomen begroet door Prins Percy.  Even wennen, maar na een dag of twee/drie was het oude jongens krentenbrood. De kleine witte gaf Percy kopjes en speelde met hem. Grijsje is actief in het vechtwerk, maar kan ook als een bewusteloos diertje op je schoot verkeren. Samen zijn ze sterk. Ze eten als bootwerkers, spelen met alles wat we aan krabpalen en ander spul in huis hebben en zorgen er voor dat alle meubels intussen zijn afgedekt alsof we in een ‘warzone’ verkeren. Maar wat een plezier weer. Vooral Percy heeft er weer lol in. Speelt en rent (voelt zich nog een kitten met zijn 1,5 jarige leeftijd, al weegt hij dan bijna 5 kilo) en is zijn downperiode duidelijk kwijt. Net als wij. Nooit zullen we onze Pixel vergeten. Nooit! Maar een paar zonnestralen zorgen wel dat we de lente weer in zicht hebben. En o ja, witje heet Pebbles en grijsje Presley……Aangenaam!

Leven met de Vliegende Pijl – 31 – Actie voeren en Volkswagen!

Terwijl ik in 1990 dus qua werkomgeving even langs de zijlijn van de Skoda-organisatie geparkeerd stond en mijn professionele pijlen voor even richtte op een Duits/Amerikaans logistiek bedrijf met een groot intern organisatorisch probleem na twee achtereenvolgende fusies, hield ik wel via een achterdeur contact met mijn favoriete automerk. Via de importeur maar ook via een niet zover van Schiphol gevestigde kleine dealer die ik al jaren kende en met wie de samenwerking als collega’s altijd plezierig was geweest. Daar had men ook een stevig probleem met de verkopen van de nieuwe Favorit. Ook daar was de klantenkring niet gewend aan de prijs die de Tsjechen vroegen voor die nieuwe voorwielaandrijver maar men had er ook zelf niet echt de fincaniele kracht en de macht om er iets ten positieve aan te veranderen. Een wat oubollig en iets verscholen pand, langs een weg die ‘binnenkort’ zijn doorgaande karakter zou verliezen en een importeur die toch wel graag zag dat er struktureel iets ging veranderen in de aanpak. Omdat ik intussen na een gevolgde studie op gebied van communicatie had besloten om ook een eigen reclameadviesbureautje op te zetten, greep ik de geboden kans aan om voor deze dealer een aardige show op te zetten die in een bepaald gepland weekend zou plaats vinden en via reclame en publiciteit moest zorgen voor extra aandacht.

Het pand werd voor die reden extra schoongemaakt en opgeruimd, uitnodigingen verstuurd, vlaggen opgehangen en voldoende show auto’s bij de importeur geregeld. Voor klanten die iets extra’s wilden haalden we wat Daihatsu’s bij een collegadealer in Hoofddorp. Het bleek voor de betreffende dealer enorm succesvol. Ongekend veel belangstellenden kwamen in dat showweekend een kijkje nemen en er werden zelfs weer de nodige nieuwe en tweedehands auto’s verkocht. Dealer natuurlijk zeer tevreden, maar ook directeur Jaap van Rij die even langs kwam en met wie ik een praatje kon maken. ‘Kijk, dat is wat ik zo mis in de organisatie, daadkracht…!’. Het gaf me een goed gevoel. Intussen bleek al snel dat AZNP/Skoda in Tsjecho-Slowakije financieel vrijwel aan de grond zat. Gevolg van de in 1989/90 gemaakte omslag van het communistische naar het kapitalistische systeem waardoor veel interne markten weg waren gevallen. Omdat de ontwikkeling van de Favorit in de jaren daarvoor ook flink wat van de beschikbare reserves had opgeslokt kon Skoda’ s personenwagenfabriek in feite niet meer verder. Daarom gingen de productielijnen langzamer draaien en de kwaliteit werd er daardoor ook niet beter op. Al was er intussen wel een stationcar en een pick-up, de geplande sportieve coupe en de sedan op basis van de Favorit Hatchback kwamen er helemaal niet meer. De Tsjechische regering, sinds 1948 ‘eigenaar’ van alle aandelen in Skoda, zette de autodivisie van de staal- en wapenfabriek intussen te koop.

Een paar belangstellenden meldden zich al snel. Zoals Renault dat wel iets zag in de productielijnen van de Tsjechen om daar dan in licentie eigen budgetmodellen te laten bouwen. Ook Fiat kwam nog even langs, maar het meest interessant bleek toch Volkswagen. Dat concern onderhandelde stevig en goed, maar dat deden de Tsjechen van hun kant ook. Lieten zelfs werknemers meedenken bij de definitieve keuze voor een fusiepartner. En toen VW beloofde dat Skoda Automobilova als zelf scheppende industrie in stand zou worden gehouden en er een enorm bedrag (10 milard DM!)zou worden geïnvesteerd in het Tsjechische merk, ging men in Praag akkoord en kregen de Duitsers in eerste instantie 28% van de aandelen in handen. Maar ook 100% zeggenschap op gebied van techniek en vermarkten van de nieuwe auto’s. Dat was eind 1991 beklonken. Onderdeel van deze oefening was ook dat men bij Volkswagen wilde dat alle importeurs overal dezelfde zouden moeten zijn die ook al VW en Audi verkochten in hun desbetreffende landen. En dat maakte weer dat in ons land met enige spoed de meest wonderlijke onderhandelingen moesten worden gevoerd tussen de houdstermaatschappij van De Binckhorst en Pon Holdings. De eerste wilde om allerlei redenen Skoda niet kwijt, de laatste zag er weinig in een merk naar zich toe te halen dat op dat moment via ruim 80 dealers minder dan 1000 auto’s op jaarbasis importeerde en verkocht. Want zo diep was de verkoop in een korte periode wel gezonken. De meeste dealers hadden in de jaren voor de Favorit slechts ‘op prijs verkocht’ en konden de concurrentie met merken in het segment waar de Favorit nu zat, domweg niet aan. Zowel het merk, haar importeur als de dealers zaten in zwaar weer. En het was maar de vraag of men daar snel weer bovenop zou kunnen komen. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird collectie)

Echte cijfers of propaganda..

Al eerder maakte ik de lezer van mijn blogs duidelijk dat 1 en 1 gewoon 2 is en niet 3 of 4. Nu bewezen is dat o.a. GroenLinks-voorman Jesse Klaver slecht kan rekenen is het niet zo gek dat juist uit die hoek de meest onheilspellende cijfers komen die je met de wetenschap van nu gewoon met een vrachtschip zout moet nemen. Een van die becijferingen waarop de hele milieubeweging en deze populistische stroming in Den Haag haar agenda baseren, gaat over uitstoot. Van bijvoorbeeld CO2. Volgens deze stromingen de oorzaak dat het soms wat harder waait en binnenkort de Noord- en Zuidpool ijsvrij zouden zijn. Oplossing; stoppen met autorijden, vliegen, varen en zo meer. Want dat zijn de boosdoeners. Wie daarna even op adem is gekomen, het reddingsvest en vlot aan de wilgen hangt en gewoon kijkt naar de echte waarheid op dit punt ontdekt al snel dat het met die uitstoot door het verkeer zeer meevalt.

Juist andere sectoren stoten flink meer uit en zorgen er voor dat de door de extreem-linkse lobby aangedragen doelstellingen voor 2030 niet zijn te behalen. Uit de cijfers van het CBS, objectief, geen politieke agenda of doelen, blijkt dat de CO2 uitstoot de afgelopen maanden gelijk bleef aan die in 2017. Maar er zijn wel per sector onderscheiden te maken. Zo was er meer uitstoot bij ons aller energiebedrijven, de landbouw en de industrie. Als huishoudens deden we het flink beter, maar ook de afdeling dienstverlening deed het qua uitstoot een stuk minder ‘vervuilend’. Bij de totale transportsector was nauwelijks sprake van stijging. En die sector is slechts voor 18% van het totaal verantwoordelijk. Die andere 82% komt dus uit andere ‘vervuilende’ bronnen. Maar de Groenlinkers en hun handlangers pakken die sector juist het hardste aan. Waarom?? Symboolpolitiek! Ook al omdat men zelfs in die kringen snapt dat bij aanpak van de andere sectoren die wellicht uit Nederland zullen verdwijnen. Met alle gevolgen voor werkgelegenheid en zo meer. Automobilisten doen dat niet zo snel en mogen best extra worden belast volgens deze vaak bijna Leninistisch denkende stromingen.

Het waarom zit toch in het opgeworpen vijandsbeeld over links. Symbolen als Schiphol of autowegen zijn de veelal uit dorpen afkomstige milieugekkies toch doornen in hun ogen. Dus past men altijd dezelfde goocheldoostruc toe, waaruit slechts een enkele act de aandacht trekt. Belastingen heffen! Die dan niet worden gebruikt om het milieu te helpen, maar gewoon in de schatkist worden gestort waarmee dan weer ‘leuke dingen voor bepaalde stromingen’ kunnen worden gedaan. Want zuiver op de graad past net zo min bij deze lieden als de feiten goed weergeven. En ik kan me er aardig over opwinden. Het zal u zijn opgevallen intussen… Want het zijn die verdraaide cijfers die maken dat we te maken krijgen met heffingen en lasten waarop niemand zit te wachten, maar die wel zorgen dat onze persoonlijke vrijheid steeds verder wordt ingeperkt. Om die van anderen grenzenloos te maken, zo lijkt het wel eens. En daartegen zal ik mij blijven verzetten. Ook omdat liegen niet mag! Zelfs niet in de politiek. En wie het er niet mee eens is moet me maar zien te overtuigen van het tegendeel van o.a. die uitstootcijfers door het CBS. (Beelden: Yellowbird/internet)