Afscheid van Fokker

Fokker 70 PH-KVI

Medio oktober dit jaar eindigt een tijdperk in ons land. Het tijdperk-Fokker. Dan namelijk gaan de laatste Fokker 70’s uit dienst bij KLM’s dochter CityHopper. Opgevolgd door Braziliaanse regionale vliegtuigen. Met dank aan een D66-minister (Hans Wyers)die ooit de bekende vliegtuigfabrikant Fokker de nek om draaide en de toekomst van de Nederlandse luchtvaartindustrie gelijk vermoordde. Bij gebrek aan inzicht. Inzicht wat Fokker altijd wel heeft gehad. Precies de juiste vliegtuigen bouwend voor een alsmaar groeiende markt. Dat deed de ondernemer Anthony Fokker al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de eerste variant van die wereldbrand koos hij opportunistisch voor de Duitse zijde en zette daar vele honderden van zijn befaamde jachtvliegtuigen af. Toen de oorlog voor de Duitsers verkeerd afliep was hij zo slim om zijn hele productielijn op de trein te zetten en onder te brengen in het neutrale Nederland. Waarmee ook onze luchtmacht ineens beschikte over hypermoderne jachtvliegtuigen en verkenners.

Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.

Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.

Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)

Afkeer van principeloosheid..

Onlangs was het weer zover. Een lezer op een van de sociale media diende me stevig en vrij persoonlijk van repliek toen ik weer eens mijn gal spuide over ‘linksige’ mensen als Pechtold die menen dat haantjesgedrag altijd moet leiden tot de politieke macht. Ook al ben je met jouw stroming lang niet de grootste van het land geworden bij de laatste verkiezingen maar wordt je wel geacht mee te doen in een volgend kabinet. Kennelijk is kritiek op juist die partij een doodzonde in dit land. In de loop van de jaren heeft het al heel wat s.m.-contacten gekost. (Nee, niet die van de sadomasochistische soort, daar heb ik zelf niet zoveel mee al zal het vast heel spannend zijn..). D66 is een stroming die ooit (jawel alweer 50 jaar geleden) werd opgericht om het politieke bestel omver te werpen. Men had onder leiding van Hans van Mierlo nieuwe plannen, verfrissend in die tijd, wilde het bindend referendum invoeren, de gekozen burgemeester, een afbouw van het aantal leden van eerste en tweede kamer en was voor een goede abortuswet.

Prima allemaal en in die periode doorbrak het samen met de sociale revolutie die op straat plaats vond alle oude muren waarachter vooral wat vermolmde stromingen trachtten het volk koest en tevreden te krijgen en te houden. Heel lang speelde D66 geen rol van echte betekenis. De andere partijen zagen er niks in. Tot ze eens mee gingen of mochten regeren. Niet altijd met succes voor de eigen partij. Het aantal zetels schoot op en neer als een jojo. Stukje bij beetje gaf men daarbij ook de eigen principes op. De heer de Graaff, ooit fractievoorzitter van de partij in de Tweede Kamer doorbrak het eigen principe van de verkozen burgemeester door zich te laten aanstellen als burgervader van Nijmegen. Het referendum is het tweede principe. Overboord als dat tegen vermeende Europese belangen in druist. Dus ook daar leverde men het eigen democratische geloof stevig in. Daarnaast zag je dat men eenmaal aan de macht in gemeenten of provincie dezelfde trekjes vertoonde als alle andere partijen. Regentengedrag pur sang! Men zet nu in op beter (hoger)onderwijs.

Maar het hogere technische onderwijs dat o.a. door bedrijven als KLM en Fokker van ongekend niveau was, werd weggesaneerd toen D66-minister Wijers Fokker de nek omdraaide. Tien duizenden mensen verloren hun baan. Het onderwijs voor een heel stuk geknakt. Fractievoorzitters bij D66 kwamen en gingen. Tot die ene die nu zijn populistische teksten oreert alsof hij de Messias zelf is. Alexander Pechtold. Een man die zeker kan debatteren, maar wel vrijwel altijd met een lange lijst van kritiekpunten op anderen. Het fatsoen is daarbij vaak ver te zoeken. En dan die anderen altijd maar de maat nemend. Hij speelt machtspolitiek. En krijgt nu nog zijn zin ook. Mijn lijstje van afkeer is nog langer waar het deze partij betreft. Maar dat mag niet. Van heel wat aanhangers die zich wel voelen bij D66. Mochten die zich geroepen voelen banden te verbreken, het zij zo. Ik sta voor mijn principes. En die stroken niet met die van D66. Principes moet je handhaven, gebruiken, de politiek mee bedrijven. Het is zwart of wit. Grijs pas niet als je bent opgericht om het politieke landschap te hervormen. Nu lijkt het meer op P66. Populisme anno 1966. En dat is geen compliment. Maar dat zal wel duidelijk zijn geworden..(beelden: Yellowbird/D66)

100 Jaar Schiphol

Verkeerstoren van toenDit jaar – 19 september a.s. om precies te zijn – is het honderd jaar geleden dat het eerste vliegtuig landde op een drooggemalen, drassig stukje grond in de Haarlemmermeer. Een stukje grond dat later bekend zou worden als Schiphol. Die plek markeert een bijzondere geschiedenis waarvan je inmiddels al het nodige bij mij hebt kunnen lezen. Schiphol is in die 100 jaar uitgegroeid tot een mainport in de luchtvaartwereld die jaarlijks ruim 58,2 miljoen reizigers ontvangt, waar 1,6 miljoen ton vracht passeert en waar 65.000 mensen direct hun brood verdienen. Schiphol verbindt Nederland met de rest van de wereld. Reizigers, zakenmensen en goederen bereiken via Schiphol ons land of gaan vanaf hier op wereldreis. Dit verrijkt ons land niet alleen in economisch opzicht maar ook emotioneel. Door Schiphol komen we contact met andere wereldburgers, het is een start- of eindpunt van onvergetelijke ervaringen en mooie herinneringen. Herinneringen die ook mij niet vreemd zijn. Immers voor een beetje hoofdstedeling was Schiphol heel lang in feite het vliegveld in de ‘achtertuin’.

212733 -m Schipol-East view ligth a.c. 0480 Scan10167Hemelbreed lag het iets van 12 kilometer van mijn geboortehuis vandaan en door de toenmalige positie van platform en banenstelsel werden wij regelmatig geconfronteerd met die bijzondere buurman. Vliegtuigen kwamen over onze straat heen, ik zag ze uit de ramen van mijn school en later uit die van het kantoor waar ik in het centrum van de stad werkte. Het virus van de luchtvaartgekte heeft zich vast in die periode in mij genesteld. Leuk hoor, die baan op kantoor bij een bankinstelling, Schiphol trok me toch meer. Van mijn jongste jeugd af was ik gefascineerd door wat zich daar allemaal afspeelde en op mijn 12e dreinde ik al zo lang tot mijn ‘pa’ mee ging naar de KLM Technische Dienst waar ik graag wilde gaan werken. Voor de luchtvaart was het een zegen dat men daar adviseerde dat ik nog beter even kon doorleren. Mijn technisch inzicht bleek om en nabij het nulpunt te bewegen, zou voor de veiligheid van die vliegtuigen weinig hebben bijgedragen. Eind 1965 was het dan zo ver. Na een korte stage bij Martinair stapte ik binnen bij een luchtvrachtkantoor op het aloude Schiphol en werd aangenomen. De rest is ook hier al eens verhaald. Historie! Schiphol bleef sindsdien in het bloed.

KLM aircraft at EHAMAls spotter, als werknemer, als passagier, auteur van diverse uitgaven, altijd was er die luchtvaart. Ik weet nog dat wij verhuisden naar de polder. Ik ontdekte dat het veel te ver weg was van Amsterdam en Schiphol. Ik hoorde de vliegtuigen niet meer. Dat vond ik vreselijk, erger nog, mijn luchtvaartradio waarmee ik het ‘verkeer’ tussen de toren op Schiphol en de vliegtuigen altijd volgde, werkte niet meer. Wat een geluk toen ik door andere omstandigheden ineens weer dichtbij de luchthaven kwam te wonen. Alles werd weer normaal, ik genoot weer als voorheen. En dat doe ik nog. Vliegtuigen hoor ik, zie ik, en als ik er behoefte aan heb ga ik even langs om ze van dichtbij te bekijken. Het Schiphol van nu is onvergelijkbaar veranderd. Was het vroeger een open ruimte waar je nog lekker kon genieten van al die zaken die een vliegveld leuk maken, tegenwoordig is Schiphol nog strenger beveiligd dan vroeger Soesterberg. Maar dat komt door de veranderde tijden. Na kapingen door Palestijnen, 9/11 en de verder gaande expansie van het veld zelf, worden eisen gesteld aan de omgeving die het voor malloten zoals ik lastig maken om ouderwets te genieten. En toch blijf ik vervangend trots op het fenomeen Schiphol. Lawaai? Hoezo? We eten er ook allemaal van hoor. Die luchtvaartsector rond en op de luchthaven zorgt voor 200.000 banen. Denk die maar eens weg. Kortom, ik vind het een felicitatie waard. En zie ook meteen dat ik een dagje ouder ben geworden. Want ik praat nu net zo over vroeger als de generaties voor mij die Plesman en de modder van vroeger nog hadden gekend. Al bladerend door mijn oude fotoalbums komt er weer veel terug. Daar stop ik nu mee, net als met dit blogverhaal………U wilt vast ook nog wel iets kwijt over Schiphol….toch?

 

 

Open grenzen…

212611 - Fokker F-XVIII KLM with crew Scan10032Het liberaliseren van een samenleving als de onze kent meer nadelen dan alleen een bijna onbetaalbare zorgsector, het vrijwel niet meer functioneren van het openbaar vervoer door mismanagement en schandalen of het open stellen van alle sociale voorzieningen voor hen die hun geluk hier komen beproeven. Het heeft ook gevolgen voor van oudsher bekende en hoog gewaardeerde bedrijven. Toen ik nog  een jonkie was en mijn spaarzame vrije tijd vaak op Schiphol door bracht om daar te kijken naar de vliegtuigen, was de KLM een grootheid om rekening mee te houden. KLM was door oprichter en grote baas Plesman al voor de oorlog een naam geweest die wereldwijd een grote faam opbouwde. Bedenk je maar eens dat ‘even’ naar Indie vliegen in een Fokker verkeersvliegtuigje dat gemaakt was van hout en linnen, bepaald met afgunst werd bekeken door de toenmalige concurrentie. Alleen het Amerikaanse Pan American en het Britse Imperial Airways kenden soortgelijke routes en avonturen.

30271 - Douglas DC-7C PH-DSL KLM old.c.s. Scan10217Na de oorlog was de slimme Plesman er in geslaagd om in de VS grotere DC-4 vliegtuigen los te peuteren en een reeks DC-3’s die veelal afkomstig waren uit Amerikaanse legervoorraden. De lage afstanden die KLM daarmee begon te vliegen zorgden voor een basis die zijn effecten later niet zouden missen. KLM werd een grootheid en de maatschappij vervoerde heel slim passagiers via Schiphol naar andere bestemmingen. Boven verwachting veel als je bekijkt hoe klein ons landje eigenlijk is en hoe groot die KLM indertijd was. En altijd de nieuwste vliegtuigen in de vloot. Uiteindelijk werd de KLM een jaar of wat geleden min of meer verkwanseld aan de Fransen. Voor een relatief prikkie een geweldig bedrijf laten fuseren met een log Frans monster dat zelden winst wist te maken. KLM met een grote spaarreserve, de Fransen met een lege kas. Tot nu toe gaat het redelijk al worden de Fransen steeds meer de baas in het blauwe huis.

214030 - Boeing 747 - tegenlichtopname in air Scan10110Dat kostte Martinair de kop. De Fransen wilden af van de concurrentie die haar eigen dochter haar bezorgde. Transavia veranderde van structuur, groeide wel, maar werd een low-budgetmaatschappij, wat oprichter John Block zo vast niet had bedacht. De vrachtdivisie van de KLM wordt ook ontmanteld.  En door die wonderlijke fusie reageert KLM ook niet echt vlot meer op de veranderingen die door de open grenzen op haar af komen. De maatschappijen in het Midden Oosten die met een vloot van vele honderden vliegtuigen en een aantal hypermoderne vliegvelden de concurrentie met de gevestigde orde aangaan. Dat geldt ook voor de budgetvliegers als Ryanair, EasyJet, Vuelling, Whizz-Air, etc. Allemaal ook op Schiphol vliegend, geen grens gesteld. En de KLM als grote concurrent ziende. Daar moet bespaard, die goedkope maatschappijen breiden uit. Spelen geen tweede maar eerste viool. Intussen zit KLM met handen en voeten vast aan een Frans moederbedrijf dat nauwelijks beweegt, geen inventiviteit kent en draait het ook op voor de verliezen die daar worden gemaakt. Na de rode Martinair-uniformen verdwijnen nu ook hele groepen blauwe. Besparingen zijn nodig. Je vraagt je af waarom. Kapitaalvernietiging lijkt mij. Maar ja, dat zie je wel meer met die open grenzen. We zullen hopen dat we met de KLM haar eeuwfeest nog kunnen vieren. Zou mijn gevoel van trots strelen. Grenzeloos!

KLM, op naar de 95 jaar!

31981 - Fokker F-XVII PH-AIS KLM with crew Scan10002Als we even weg denken dat de KLM een aantal jaren geleden naar mijn idee aardig is verkwanseld aan de Fransen, is onze blauwe-zwanen-maatschappij nog steeds een van de oudste luchtvaartbedrijven ter wereld die nog steeds onder de oorspronkelijke naam bestaan. En dat is best een prestatie op zich in een umfeld waarin grote namen kwamen en weer gingen. Denk maar eens aan luchtvaartbedrijven als Pan Am, ooit pionier op de lange afstanden met vliegboten en zo meer. Of TWA, de grote concurrent van PanAm die ook al verdween. Maar ook in onze eigen Europese omgeving zagen we ooit grote luchtvaartmaatschappijen als Swissair, Sabena of Malev ten onder gaan. De globale concurrentie is enorm en meedogenloos. KLM bleef bestaan. Een prestatie van jewelste, Nederland kent maar een klein  achterland en dus heeft het bedrijf door de jaren heen haar markten gezocht in andere werelddelen. Ik volg hen zelf al heel lang en sinds de recente jaren ook op de diverse sociale media. Daar doen ze het prima. Veel passagiers of prospect-reizigers kiezen bewust voor de KLM. Al was het maar omwille van de veiligheid of het gevoel van gastvrijheid dat de vaak erg aardige cabin-crews hen verschaft. Zelf ben ik ook wel een fervent KLM-vlieger hoor. Niet dat ik nooit uitstapjes maakte bij andere maatschappijen, integendeel zelfs. Maar als het kon of kan, dan graag KLM. Natuurlijk lever je tegenwoordig ook bij hen aardig in op service. Het is helaas niet anders…

33163 - Douglas DC-7C PH-DSG KL EHAM t.o. Scan10210De samenvoeging met Air France leidt jaar na jaar tot enorme verliezen, die weliswaar vooral komen van de Franse tak van het bedrijf, maar ook door KLM moeten worden gecorrigeerd. Dus moet je gewoon betalen voor je bagage en zijn de laagste tarieven niet van toepassing op de KLM of je moet bijna genoegen nemen met een plekje in het vrachtruim. Men kent ook ongeveer de kleinste seatpitches (stoelgrootte) van alle maatschappijen, maar doet haar best je het idee te geven dat je bij KLM eigenlijk business-class vliegt voor de prijs van een aardig treinkaartje. Ik ben zelf opgegroeid onder de rook van Schiphol. KLM en Schiphol zijn optisch vrijwel een. Als kind droomde ik slechts van de oorden waar al die blikken vogels met hun toen rood-wit-blauwe staarten heen vlogen. Later zou ik zelf heel wat van die bestemmingen bezoeken, en heel wat keertjes zat ik dan in zo’n blauwe vogel die over het algemeen ook nog op tijd vloog. KLM kende vele ups en downs. Nederlandse handelsgeest maakte het bedrijf groot en bekend. KLM koos altijd voor de meest vooraanstaande bekende technieken, men durfde soms vliegtuigen aan te schaffen die anderen niet bestelden. Maar men liet ook bijna vrolijk de Comet-hype uit de jaren veertig aan zich voorbij gaan, net als de Caravelle of Concorde. In plaats daarvan koos men voor veiliger of degelijker alternatieven.

30646 - Boeing 747-2B KL PH-BUA at spl. 0371 Scan10014Zo was KLM de eerste die met de Boeing 747B ging vliegen, die de DC-10-30 aanschafte en ook een aardige Fokkerklant werd en nog steeds is. In de jaren dat het bedrijf nu samen is met Air France is die positie van innovator wat voorbij. Men bestelt mee met wat de Fransen voor zichzelf willen gebruiken en dus komt de Boeing 787 pas volgend jaar in dienst, als de kinderziekten er een beetje uit zijn. Momenteel is het bedrijf de enige maatschappij ter wereld die nog opereert met de MD-11 (opvolger voor de DC-10) als passagiersvliegtuig. Ook de Boeing 747-400 is nog steeds in gebruik en daarmee is men nu een unieke operator op Schiphol. KLM is de moedermaatschappij voor City Hopper, Martinair en Transavia.  Men is sterk in de vrachtwereld en zorgt er voor dat vele tienduizenden mensen in ons land of daar buiten aan de slag blijven. Kortom, een economische grootheid waar we best trots op mogen zijn en blijven.  Nu maar hopen dat we nog lang van KLM in haar huidige vorm mogen blijven genieten.

B7374 PHBPB KLIk zit persoonlijk niet te wachten op het Franse rood-wit-blauw. Zou men dat invullen kies ik nooit meer voor deze carrier. De nationale trots is iets wat ik nog steeds een beetje koester. Na Fokker’s omvallen en die fusie met de Fransen kreeg dat gevoel toch een knakje.  O….even stil, er komt een 777 over….prachtig, KLM…..jaja, ik woon nog steeds onder de rook van Schiphol…..en vier dus in oktober mijn eigen feestje voor KLM. Of zouden ze me uitnodigen voor een leuke rondgang langs de velden??? Ben benieuwd….!