Gescheiden onderwijs..

Gescheiden onderwijs..

Onlangs was het weer eens in het nieuws.

Een Islamitische school wilde slechts onderwijs verzorgen als de jongens en meisjes die aan hun ‘zorgen’ werden toevertrouwd gescheiden zouden worden voorzien van bij hun sekse passende scholing. Uiteraard vanuit die zo geliefde doctrine. Ik ben daar, het zal niet verbazen, fel op tegen. Onderwijs is in dit land goed verzorgd en een recht voor iedereen die zich min of meer Nederlander voelt. Bij het lezen van dit soort berichten weet ik direct zeker dat zij die dit oreren Nederland zien als een plek om vooral geld binnen te harken maar dat de samenleving hier ze gestolen kan worden.

Veel te liberaal dat Nederland en niet geschikt voor hen die achter de profeet aanlopen. Kijk en dan kom je toch tot de kern van waar alle ellende in de samenleving vaak vandaan komt. Waar het recht van de een begint eindigt dat van de ander. Ik zelf stam uit een tijdperk waarin dat scheiden van jongens en meisjes nog in zwang was. De katholieken en protestanten van toen (islam was totaal onbekend nog) hielden niet van katten op het spek binden en al knepen ze die katjes nog wel eens in het donker, je moest niet te vroeg kunnen beginnen met voortbrengen van nageslacht en nieuwe zieltjes. Nee, wat wel goed werkte, het onderwijs deugde. De indoctrinatie ook. Kathechismus en Bijbel werden er in gestampt, maar je wist ook dat 1 en 1 leidde tot de uitkomst 2 en dat Groningen niet in Limburg te vinden was.

De geschiedenis was een verplicht en goed uitgelegd vak. Maar je kreeg meteen ook mee dat christenen in de jaren 900-1200 optrokken tegen de barbaren die zich vestigden in het heilige land en dat de Moren doordrongen in Spanje en Portugal of de Otomanen tot Wenen doorgedrongen waren tot we als christelijke machten eindelijk een dam wisten op te werpen voor deze heidense horden. Dat al die gebeurtenissen gevolgen hadden voor later moesten we maar in de praktijk zelf zien terug te vinden. Wat ik deed. En dat geloof ging er vanaf. Te veel ballast om mee te nemen voor een jong en toch al wat revolutionair ingesteld type. Als ik dan lees dat al die op godsdienst baserende scholen opnieuw de indoctrinatie voorop stellen en het vrijzinnig/liberale karakter van dit land verafschuwen krijg ik toch de kriebels.

Gemengde scholen bleken/blijken een prima plek om te wennen aan het feit dat mannen en vrouwen gelijk zijn of zouden moeten zijn. Dat verplicht ‘in de kast’ blijven zitten een slechter alternatief is voor open en eerlijk uitkomen voor je geaardheid. Dat je dus geen flauwekul meekrijgt over een geloof dat nog altijd niet te duiden is met of via wetenschappelijk bewijs. En ook zeker dat mannen op geen enkele wijze superieur zijn aan vrouwen. Ook al vinden veel culturen nog steeds dat dit wel zo is. Achterlijkheid is ook geen wetenschap. En we moeten voorkomen dat meiden in de toekomst op achterstand worden gezet omdat de achterlijken onder ons menen dat dit de juiste weg is. Die weg sloten wij in Nederland (en de rest van de beschaafde wereld) rond 1965/70 voorgoed af. En terecht. Zij die daarnaar terugverlangen moeten we afremmen of monddood maken. Want het leidt tot ellende. Voorspelbaar. Hoef je niet gelovig voor te zijn of te worden. Weg ermee dus. Desnoods door een geloofsverbod. Ik hoor of lees wel welke mening hier leeft. Al kan ik me er iets bij voorstellen….. (beelden: internet/archief)

Ridder Brandewijn en het eindspel..

Ridder Brandewijn en het eindspel..

Stil was het in het bos. De maan was op zijn volste kracht en verlichtte het woud om de hut heen waarin Ridder Rogier verdoofd lag bij te komen van zijn verwondingen. Plotseling klonk een schelle kreet door de stilte. Het resultaat was een kakafonie van geluiden doordat alle wezens in het bos reageerden op die kreet. Rond de hut was het ook onrustig. De mannen van Ridder Rogier Brandewijn schudden met hun hoofd om de verdoving kwijt te raken die de bosfeeks over hen heen had gebracht. Maar dat lukte niet echt. In feite waren ze weerloos tegen de dreiging die op hen af kwam. Een dreiging die bestond uit een duister figuur die het meeste leek op een mens van vrouwelijke gestalte maar met de haren van een wolf en vurige ogen. Half gebogen liep zij naar de hut waar de ridder nog steeds naakt en afgedekt met wat geneeskrachtige planten en takken half buiten westen lag te luisteren naar al die vreemde geluiden. Hij wilde wel alert zijn, maar was elke kracht in zijn lijf kwijt. Wat gebeurde er allemaal met hem? En waarom lag hij hier, het hield hem al dagen bezig. Maar als die lieve verzorgster dan kwam en hem voedde en zijn wonden schoonmaakte en opnieuw afdekte, sliep hij vaak snel weer in. Vergat alles en had vrede met zijn situatie.

De gestalte buiten liep langs de mannen buiten recht op de ingang van het hutje af, stapte naar binnen en boog zich over de naakte ridder heen. Een grijns kwam op haar (want het was echt een vrouw..) gezicht. Zij ontdeed zich van haar grof geweven mantel, lachte nu met een adembenemende grijns waarbij haar lange hoektanden zichtbaar weren en keek met bloeddoorlopen ogen naar die stevige gestalte onder haar. Langzaam liet ze zich zakken en drukte haar onderlijf op de lendenen van de weerloze ridder. Die reageerde ondanks zijn halve bewusteloosheid primitief en fysiek en voelde de warmte van dat wezen bovenop hem. De vereniging van hun lijven voelde aan als een offerande aan de lust en de mystiek. Zij molk hem uit en toen beiden voelden dat er geen houden meer was aan hun passie beet zij hem in zijn nek. Hij kreunde van pijn en genot, beide emoties vielen samen maar tegelijk voelde hij dat elk leven uit hem werd gezogen via zijn nek maar dat hij via zijn onderlijf een nieuw leven naar binnen voelde vloeien. Toen hij weer bijkwam was het wezen weg, voelde hij zich verkwikt en ontdekte dat zijn wonden waren genezen. Hij had wat meer beharing op zijn lijf dan voorheen het geval was, maar bedekte zich met de kleding die hij kennelijk had gedragen voor hij hier terecht kwam. Buiten maakte hij zijn mannen wakker. Die keken hem met verbazing aan. De Ridder was veranderd. Hij had een baard, maar vooral heel andere ogen. Bloed doorlopen, en veranderd van kleur. Zijn paard vond hij een stukje verderop in het bos. En terwijl hij dat paard besteeg kijk hij nog eens om naar dat hutje en glimlachte. Een beetje enge glimlach….Waarbij zijn wat langere hoektanden zichtbaar werden. Zijn mannen huiverden. Onheil hing boven hun hoofd. Maar welk? Langs de aangevreten lijken van hun voormalige gevangenen rukten zij samen met de ridder op richting hun thuisbasis. De ridder sprak niet veel meer. Hij dacht aan thuis. Daar was iets meer te halen dan dit krachtige lichaam waarin hij verkeerde…. En de rest van het verhaal verdween in de krochten van de geschiedenis. (Het verhaal heeft geen verbinding met andere historische en heroieke sages en legendes die in de buurt van Arnhem worden verteld…)

Huizen…

Huizen…

Terwijl het elastiek me zoals eerder al eens beschreven aardig weet te binden aan wat ik belangrijk vind in mijn leven, is er toch nieuwsgierigheid.

De moderne tijd maakt dat we soms verder kijken dan de eigen veste om onze woonomgeving van een mogelijk alternatief voor wat nu ons thuis is te voorzien. Dat thuisgevoel gaf me ook inspiratie voor een verhaal. Voor velen van ons was het huis uit de jeugd ons echte thuis. Ik bekijk dat toch anders. Zeker toen broerlief onlangs overleed kreeg ik veel oude herinneringen gratis in de nachten die rond die gebeurtenis werden opgebroken. En bedacht ik me dat die eerste periode van het leven niet meteen rozengeur en maneschijn meebrachten.

Het huis waar ik in de vroege jeugd woonde was een voor die tijd overigens nog redelijk ruim huis, etagewoning, straat in het Amsterdamse Zuid, relatief lage huur. Er waren mensen die met minder toe moesten dan met vier (bescheiden)kamers en een keuken, plus een later voor de hobby’s benutte zolderkamer. Maar luxe was het bepaald niet. Pas in mijn pubertijd verscheen er zo een douche in die keukenhoek, de huisbaas pakte uit. Later, ik trouwde en trok in bij de schoonouders, woonden we in een historisch pand aan de Amstel in hartje stad. Een piepkleine etage ons eigen domein, een luik dekte onze leefomgeving af van de rest van het huis. Zo verging het veel mensen in die tijd.

Woningen voor starters waren er ook toen al niet. En wat men bouwde was onbetaalbaar. Ook toen al een probleem dus. Toch maakten wij die stap. In 1970, de nieuwe woonwijk Bijlmermeer bood ons een geweldig luxe driekamerflat in een voor het gevoel gigantisch flatgebouw van toen en tien etages hoog. Een paar jaar later verhuisden we in datzelfde gebouw weer door naar een vijfkamerflat met extra bergkamers binnen en buiten de flat. Het waren bijna koninklijke tijden. Al werd de woonomgeving er na 1975 bepaald niet vrolijker op. Ik heb de oorzaken daarvan al eens beschreven. De Bijlmermeer van droom tot nachtmerrie. Afvalputje voor de Amsterdamse samenleving. Begin jaren tachtig was het genoeg. Terug naar de stad kon niet, de regelgeving van de centrale stad maakte dat onmogelijk. Dus na lang rondkijken een eengezinshuis met garage in het toen splinternieuw gebouwde Almere-Stad. Grote woning, zes kamers, zolder, schuur met twee verdiepingen en die eigen garage. En veilig qua woonomgeving. Huis werd thuis opnieuw. Twaalf jaar later waren de omstandigheden zodanig veranderd qua werk en prive-situatie dat de files die van/naar Almere voerden een grote handicap bleken en de stress dagelijks te veel verhoogde. We verhuisden alsnog terug naar het oude land. Amsterdam weer in beeld. Nu kon het wel. Mits we kochten. Wat we deden. En dit huis werd ons zoveelste thuis. Voelde vanaf moment een goed. En nog. Van een etagewoning via flats naar eengezinshuizen. Volgende stap….appartement?? Wie weet. We kijken nog eens goed rond. En misschien besluiten we wel dat we dat thuisgevoel niet kwijt willen raken. Who knows…. Hoe zit het met jullie medebloggers en lezers? Zelfde soort ontwikkeling meegemaakt?? Een thuisgevoel van vroeger en nu herkenbaar?? Ben benieuwd naar jullie reacties….. (Beelden: archief)

Russische Fiat – Lada!

Russische Fiat – Lada!

De Russen tijdens de Sovjetperiode waren indertijd in staat om raketten de ruimte in te schieten, vliegtuigen te bouwen waarmee ze de halve bevolking konden vervoeren, of dreiging richting het westen uit te oefenen, maar een beetje auto-industrie voor het volk wilde onder het communisme niet echt van de grond komen.

Dus ergens in de jaren zestig kwam in een vijfjarenplan van de toenmalige Sovjetleiding te staan dat men een volksauto wilde gaan bouwen die in grote getalen zou kunnen worden geproduceerd, voldoende kwaliteit had voor het lastige Russische klimaat en ook nog eens betaalbaar zou zijn. Omdat de eigen industrie domweg niet in staat was aan die criteria te voldoen zocht men zijn heil bij de Italiaanse communistische partij die toen nog een factor van jewelste was in eigen land en contacten kon leggen met de leiding van Fiat. Daar had men voor de toekomst een reeks nieuwe modellen op stapel staan en verkocht intussen de oudere aan diverse Oost-Europese landen.

Zo ging de grote en luxe 125 naar Polen, de kleinere 128 naar het Joegoslavische Zastava en had men nog een troef in het pakket, de aardig gelijnde klassieke sedan 124. Een auto waarvan men grote aantallen had verkocht, mede omdat de auto o.a. ook al werd gebouwd in Spanje bij Seat en bij vestigingen van Fiat zelf in Turkije en Zuid-Amerika. Voor de Russen een ideale auto. En zoals dat in die jaren ging, bouwde men meteen even een hele nieuwe gigantische fabriek voor de komende nieuweling in Togliati, een plaats die werd genoemd naar een van de grote Italiaanse communisten uit het verleden. Die fabriek ging die Fiat’s bouwen. Eerst met onderdelen uit het oorsprongsland, maar al snel ontstonden Zhiguli’s zoals men de wagens in de USSR noemde.

Toen die naam in Finland beladen bleek, omdat het de scheldnaam was voor het vrouwelijk geslachtsdeel, kwam Lada als naam voor de export in zwang. Vanaf 1972 in grote aantallen geproduceerd. Met een wat sterker onderstel dan de Fiat’s en zeker een steviger kachelsysteem was de auto meteen een hit. Al snel bouwde men er honderdduizenden van per jaar in diverse uitvoeringen. Sedans, stationcars, grotere motoren, meer luxe, maar nog altijd herkenbaar Fiat 124. Ook in ons land werd Lada een succes. Voor weinig geld een hele auto met een herkenbaar gezicht.

En ach, wat wel eens aan een Fiat mankeerde had de Rus ook, niemand keek daar van op. Een aanvulling op het gamma werd op enig moment de Niva 2121, een soort Jeep met vierwielaandrijving, die overal doorheen kon ploegen en o.a. bij vele politiediensten in het Oostblok van toen geliefd werd. Eind jaren tachtig kwam Lada ook met de Samara. Een moderner auto met voorwielaandrijving en een grote achterklep. Leverbaar als drie- en vijfdeurs, in Rusland ook als klassieke sedan. Maar duidelijk werd dat een nog moderner Lada als opvolger voor de aloude 1200-1600-reeks niet meer op tijd klaar zou zijn voor de politieke omwentelingen in dat grote land.

Toen die eenmaal plaats hadden gevonden was de reeks succesjaren voor Lada voorbij. De export stortte in, de mensen uit dat vroegere Oost-Europa wilden moderner auto’s, liefst uit het Westen. De nieuwe Lada’s waren lastig te verkopen. In ons land ging die import compleet onderuit. Enkele dealerbedrijven hielden de naam aan de gevel, maar exporteerden tegelijkertijd heel wat van die Lada’s die men inruilde op andere merken, terug naar Rusland. Zonder staatssteun moest Lada zelf zien het hoofd boven water te houden. Westerse bedrijven kwamen langs.

Leverden geld of technologie voor nieuwe auto’s maar ontdekten ook dat corruptie in het post-communistische Rusland een best probleem was. En zo ging langzaam aan het licht uit voor de Russische autobouwer die ooit zo succesvol was geweest. Een enkele auto kon men nog slijten op specifieke exportmarkten. Onder Poetin werden Russen soms gedwongen een eigen product als Lada te kopen, maar het stelde allemaal niet te veel meer voor. Lada’s veelal klonen van andere merken, zoals Renault, Nissan of Peugeot. En de export nu helemaal afgelopen. Men kan niet voldoen aan de uitstootnormen in West-Europa en de meeste auto’s voldoen ook niet aan de botsproefcriteria volgens EuroNCAP-normen. Kortom…einde oefening. Behalve in Rusland zelf. Daar is Lada nog wel iets…. Maar geen schaduw meer van vroeger. (Beelden: eigen archief)

1921

1921

Moet je ook eens doen, een eeuw terugkijken in de tijd. Gewoon om te zien hoe anders ons land en jouw huidige woonomgeving er toen uitzagen.

Het jaar 1921, het begin van de Roaring Twenties, drie jaar na de eerste W.O. die Nederland weliswaar niet direct, wel indirect heftig had getroffen. Neutraliteit had ons van de ergste oorlogshandelingen gespaard, maar de indirecte gevolgen bleven nog jaren voelbaar. Was de wereld nu rustig en hadden we overal vrede? Nou nee, niet direct. Bedenk maar eens dat de Sovjet-Unie net was opgericht, en de communistische revolutie overal waar het minder goed ging voet aan de grond kreeg. Met name in Duitsland en Italie.

Maar in Duitsland kwam toen ook al het nationalisme opzetten, niet in de laatste plaats omdat de toenmalige geallieerden het land enorm lieten lijden voor haar rol in WO1. Diezelfde geallieerden ruilden hele stukken land met o.a. het huidige Turkije. Door het opgeven van stukken veroverd gebied mochten de Britten en Fransen nu beschikken over Syrie, Rhodos en Tripoli. Het rode leger deed intussen haar best om het Russische Rijk alsnog uit te breiden.

Men lijfde domweg Georgie in, maar ook de Oekraine en delen van Polen. Mongolie scheurde zich intussen los van China en zou dat verder altijd blijven. En waar het over inlijven ging, Amsterdam voegde o.a. buurgemeenten toe als Sloten, Watergraafsmeer, Nieuwendam, Buiksloot, Ransdorp en stukken van Ouder- en Nieuwer-Amstel. Maar ook Diemen en Zaandam moesten er voor een deel van hun grondgebied aan geloven. Omdat Duitsland niet aan haar financiele verplichtingen kan voldoen dreigden de Britten met de bezetting van het Ruhrgebied. Dit feit alleen al was olie op het vuur voor mensen als Adolf Hitler. Die kwam toen al sterk omhoog in de kringen van extreem-nationalistische Duitsers.

Maar werd buiten het land nog niet eens opgemerkt. In Italie komt anno 1921 Mussolini in het parlement. Ook daar een ruk naar rechts dus. De oorlog als aanjager, de gevolgen voedingsbodem. In mei 1921 waren er rellen tussen Joodse en Arabische inwoners van steden als Jaffa (het huidige Israel) waarbij uiteindelijk werd besloten dat er een administratieve scheiding kwam tussen de twee volken in het toen door andere machten bezette gebied. Ook in 1921 vonden medici het hormoon insuline uit en kan men zo diabetici in leven houden die voorheen aan deze ziekte zouden sterven. In september 1921 trokken Griekse troepen op naar de Turkse hoofdstad Ankara en komen tot 50 km van die stad. Een groot deel van het huidige Turkije was daardoor in Griekse handen. Ook aardig, de Volkskrant werd een dagblad. De krant die nu namaakcommunisten en diehard socialisten van ‘nieuws’ voorziet was ooit het blad voor de katholieke vakbonden.

En de Britten en Ieren sloten anno 1921 een vredesverdrag. Zo maar wat feiten uit een jaar dat eigenlijk een sleutelrol speelde in de latere jaren. Immers door alle verschuivingen op geo-politiek terrein en ook de machtspositie van sommige landen (denk aan Engeland, Frankrijk en Rusland) veranderde mede de wereldkaart. De voedingsbodem voor de Tweede W.O. werd 20 jaar eerder al gelegd. Extremisten van links en rechts roerden zich en zochten de absolute macht. En Nederland sukkelde verder onder een door kerken en gelijknamige stromingen bedacht hierarchisch systeem. Geen echte revoluties, maar voor veel mensen armoede en narigheid. Hier komt alles altijd later op gang. En dat bleek aan de ene kant ook wel de charme van dit Maduroland. Het verlangen naar een periode terug in de tijd snap ik dan ook niet zo. Ik schreef dat al eens eerder. Laten we koesteren wat is en niet wat wellicht ooit ook zou kunnen. En o ja, die luchtvaart van toen….stelde nog maar weinig voor. Wel bestond KLM intussen 2 jaar, vloog het bedrijf met Fokkers en navigeerde men nog aan de hand van wegenkaarten en spoorwegen….. (Beelden: Wiki/archief/internet)

Japans en onbekend; Isuzu!

Japans en onbekend; Isuzu!

Voor veel mensen is de naam Isuzu wellicht volstrekt onbekend, maar het was juist dit merk dat als een van de eerste Japanse automerken Nederlandse kopers aan zich wist te binden.

Waarbij moet worden aangemerkt dat het toch vooral een fabrikant van bedrijfswagens was die ergens in de jaren vijftig startte met de productie van personenwagens. Dat waren in principe Britse Hillman’s waarvoor men de licentierechten verkreeg, maar later kwam men ook met eigen wagens. De Bellel was daarvan een voorbeeld. Verscheen in 1961 en was een flinke auto. Onder de motorkap een vierpitter met 2 liter inhoud en een top van 145km/u. Isuzu kwam er een jaar later al mee naar Nederland en trachtte de middenklasser hier te verkopen. Als taxi lukte dat nog wel, maar echt heel veel werden het er niet. De auto had dezelfde prijsstelling als een beetje grote Citroen, Volvo of zelfs Mercedes en daar hielden de meeste Nederlanders niet zo van. Daarbij kwam dat de auto, hoe goed ook, toch net even te veel twijfels opwekte bij kopers die meenden dat die Japanners eigenlijk geen auto’s konden bouwen toch??

Elders in Europa lukte het beter met de Bellel en enkele exemplaren van deze klassiekers zijn daar nog wel te vinden. Een betere toekomst was beschoren voor de kleinere Bellett. In 1963 op de markt gebracht had hij een 1,6 liter motor en was er naast in een klassieke sedanvorm ook als 2&2 Coupe, en kostte hij omgerekend naar Euro’s iets van 3,5 mille. In die tijd best concurrerend. Een echte Coupe-versie werd door Giugiaro ontworpen en oogde overtuigend. Er waren best wat kopers voor Isuzu te vinden en ik herinner me ze ook nog goed uit de jaren 60/70. Toch hield Isuzu niet vol. Het merk werd onderdeel van General Motors en dat besloot dat de Japanners zich moesten concentreren op bestel/vrachtwagens en de personenwagendivisie moesten opgeven.

Het merk Isuzu verdween dus met stille trom en liet een gat achter dat door concurrenten als Mazda, Nissan en Toyota met plezier werd ingevuld. Maar het verhaal van Isuzu is nog niet klaar. Het merk maakte later soms wagens voor andere GM-merken zoals Opel en Vauxhall. Zo was de Opel Frontera gewoon een Isuzu met een aantal wijzigingen. Ook wat Pickups van Isuzu kwamen zo via een omweg terecht bij kopers die geen idee hadden van de herkomst van hun auto. En het werd nog fraaier toen het Chinese merk Landwind ineens die Frontera kopieerde en naar Nederland bracht. Made in China met een indirecte link naar Japan. Al was die Chinees zo slecht in elkaar gestoken dat het bijna schandalig was. Maar dit terzijde. Isuzu is nog steeds actief.

En zal nog wel even doorgaan met haar bedrijfswagens….Maar personenwagens zijn nu schaars. Want af en toe lieten ze nog wel eens zien wat ze zoal in hun mars hadden. Zoals met de bijster fraaie Piazza sportcoupe uit 1982 die hier zeker een hit was geworden ware men als merk nog te koop geweest. Ook de Vehicross uit 2000 liet zien dat men het ontwerpen van spannende wagens nog niet verleerd was. Dat was een Crossover die nu, 20 jaar later, zo mee had gekund in het concurrentieveld van juist dit soort wagens. Een leuk maar onbekend merk dus. En als gezegd, pionier in ons land onder de Japanse automerken. (Beelden: archief/internet)

Koreaanse gigant; Hyundai!

Koreaanse gigant; Hyundai!

In mijn eerder vervolgverhaal over werken met dat merk waar de Vliegende Pijl een hoofdrol speelt, maakte ik ook gewag van mijn dealerperiode en dat Koreaanse merk dat nog van deur tot deur garages af ging om nieuwe vertegenwoordigers te vinden.

Ik heb het dan over 1978. Hyundai, Koreaans, onderdeel van de gelijknamige industriele groep waar we hier in dit periode nooit van hadden gehoord. Maar gigantisch groot in eigen land, bouwden schepen aan de lopende band, treinen, trams, bussen, trucks en een paar jaar relatief compacte personenwagens. Die laatste tak van sport aangestuurd door Britse ingenieurs die samen met het Italiaanse ontwerphuis Ital Design van meneer Giugiaro een aardig autootje hadden ontwikkeld die de Koreanen als Hyundai Pony in de markt zetten.

Nederland proeftuin voor die nieuwe auto’s. Technisch baserend op Mitsubishi-motoren en bepaalde onderdelen herkenbaar afkomstig uit de Britse auto’s van toen. Simpel, niet meteen geschikt voor grote Nederlanders maar wel loei-betrouwbaar. Hyundai zette voet op Europese grond en expandeerde binnen een paar jaar tijd tot een grote. Na de Pony volgden meerdere modellen die met soms groot, in andere gevallen minder succes werden verkocht. Al snel een budgetmerk, maar daar wilde men qua imago graag snel vanaf. De organisatie steeds strakker geleid, het gamma auto’s steeds breder. Al vlot was Hyundai een gevestigde naam in heel de wereld. Je moet je best doen een land te vinden waar deze wagens niet rondrijden.

Konden wij indertijd als dealer slechts van dromen…. Hyundai heeft ook overal fabrieken staan die lokale of regionale automarkten bedienen. Zo heeft men een fabriek in Tsjechie waar de compacte modellen voor Europa worden gemaakt. Maar ook in Rusland, de VS, China, India, Turkije en Indonesie fabriceert men auto’s van het merk met de schuin geplaatste H in het logo. In totaal nu bijna 10 miljoen auto’s per jaar. En dat is nog niet alles. Toen het concurrent KIA een aantal jaren geleden niet goed ging nam Hyundai het bedrijf voor een deel over. Sindsdien werkt men veelal met gedeelde techniek. Moet je goed kijken om het verschil te zien tussen de ene Koreaan of de andere. Daarnaast zijn er ook markten waar men het minder goed aanpakte. Zoals Japan.

Men maakte daar de nodige marketingblunders en dat leidde er toe dat Hyundai in die lastige markt met haar personenwagens niet meer wordt vertegenwoordigd. Opvallend was ook de breuk van de Hyundai Motor Company met de rest van het concern. Hyundai ging samenwerken met Daimler uit Duitsland, wat er toe leidde dat een eigen ontwikkelingsafdeling in Duitsland werd gevestigd, maar die samenwerking is nu weer verbroken.

Hyundai is intussen allang niet meer dat budgetmerk uit het begin van haar bestaan. De Koreaanse auto’s zijn nu meer normaal van prijs, technisch op behoorlijk niveau en men schuwt bijzondere technieken niet. Elektrische modellen en soortgelijken in de planning en de strenge botsproeven onder controle. In ons land een merk in de top 20, al scoort ‘dochter’ KIA door haar lagere prijsstelling net even beter. Maar dat Hyundai een vast waarde is, zal niemand meer verbazen. Momenteel is de autobouwer uit Seoul de vierde autofabrikant ter wereld. En dat is conform de wensen en dromen van de toenmalige managers die met hun Pony leurden langs Nederlandse garagebedrijven. En waar ik zelf zulke ambivalente gevoelens bij heb. Maar ambitie kon en kan je die Koreanen niet ontzeggen. Integendeel! (Beelden: Yellowbird archief)

Mijmeringen van een oude man…

Mijmeringen van een oude man…

Vele jaren lang was hij onderweg van hot naar hot naar her. Soms lag de bestemming dichtbij, dan weer ver. En altijd in zijn werkkledij en met die lange baard.

Een staf in de hand, maar altijd ook in gezelschap van zijn Pieten. Soms voor het werk, van anderen kon hij zeer genieten. Want ondanks dat de kinderen vooral uitkeken naar hun geschenken kon hij soms niet anders dan aan sommige van die Pieten denken. Dat waren geen Pieten, maar gewoon leuke grieten. Met dat zwart op hun gezicht en in die strakke pakjes, een lust voor het oog en voor oude bisschoppen zoals hij. Eens per jaar een paar weken onderweg, niemand keek mee, hij was daardoor meer dan tevree. En huppelde door de straten en over het dak, tot de politiek correcte terreur begon en hij moest afzien van zijn hulpjes met al die schmink. Niks meer aan. Grijs, blauw en groen…. Nee, hij moest en zou het voortaan zelf wel allemaal doen. Gaf meer rust ook, want hoezeer die Pieten nuttig bleken in de omgang met die kinderen en hun ouwelui, sommigen dansten en huppelden zoveel dat ze na drie of vier adressen omvielen van vermoeidheid. Ze hadden geen conditie of waren domweg lui. Nee, deze trip in 2020 tijdens dat coronagedoe deed hij in zijn eentje en op zijn gemak. Dan maar geen cadeautjes voor de klagers en hun aanhang. Plak dat hele spul maar achter het behang. De Sint was moe, wilde terug naar huis. Nog een keertje uitpakken en dan snel in de stoomboot op weg naar de IJmuider Sluis. Volgend jaar de pijp aan Maarten gegund, of aan de kerst met zijn wijzen uit het Oosten. De Sint blijft thuis en gaat met zijn uitgeklede Pieten heerlijk zitten toasten….Ik wens u allen een gezellig feest. De Sint is hier voor het laatst geweest….

GAZ – Russische Fordfabriek met eigen karakter..

Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.

Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.

Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.

Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.

Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.

Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)

Stilte…

Geboren en in de grote stad Amsterdam maakt dat ik het begrip stilte niet met de paplepel kreeg ingegeven. In de wijk waar ik woonde in die jeugdjaren was het een en al economische bedrijvigheid. Er zaten winkeliers die werden bevoorraad, maar ook zelf leveringen uitvoerden met hun toenmalige vervoermiddelen. Er zat een groot garagebedrijf in die straat met transportdivisie er achter en die lui verhuurden ook nog auto’s. Een stuk verderop zat een verhuisbedrijf met grote trucks. Daarbij was een doorlopende straat die verbonden was met de snelweg A2 (toen net nieuw) de hoofdader van de wijk, en reden daar ook nog eens een paar tramlijnen doorheen. Over ons hoofd kwamen de vliegtuigen die van/naar het toenmalige Schiphol vlogen en je snapt dat stilte iets was wat we slechts ontdekten tijdens tripjes naar de Veluwe of zo.

In de grote basiliek die centraal in onze wijk gelegen was kon je tijdens het gebed nog wel eens genieten van de cocon waarin een gelovig mens zich daar bevond. Het geluid van buiten drong niet door tot binnen de gewelven van deze mastodont. Alleen daardoor al geloofde je als kind dan in de bescherming God’s. Hoe dan ook, zoals ik al beschreef in de diverse verhalen over mijn werkende leven, drukte was normaal, stilte schaars. Ik heb er nooit last van gehad. Integendeel, ik kan nog steeds niet echt goed tegen stilte. Isolement is niks voor mij. Alleen daarom al niet geschikt voor een kloosterbestaan, laat ik de liefde voor het vrouwelijk schoon maar even daar waar het hoort…. Trouwens, stille vrouwen ben ik zelden tegengekomen. Maar dat is vast een persoonlijke observatie. Nederland is een klein land en stilte een groot goed.

Zijn er gebieden waar je die stilte kunt vinden. Zeker en vast. Op sommige eilanden van Zuid-Holland tot Zeeland, in de Betuwe of de hoogveengebieden van Drenthe of Groningen. Zo stil dat je er echt tegen kunt leunen. Waar een slaande kerkklok op 35km afstand te horen valt. Waar de rollende container van de buren op 200 meter afstand klinkt als een harmonieorkest. Maar dan zonder ritme of dirigent. Overal waar mensen wonen is lawaai te bespeuren. Toch zijn ook in mijn grote stad, Amsterdam, hele wijken waar je gewoon in stilte kunt leven. Die zijn er echt.

Maar wij zijn een lawaaiige soort met zijn allen en of je nu van kerncentrales of windmolens houdt, lawaai maken we allemaal. Wel eens naast of onder zo’n wanstaltig windmolengedrocht van de moderne energieopwekking gestaan? Het is een ellende. Maar ja, ook selectief natuurlijk. Mijn geluidsbelasting uit de jeugd maakte ook dat ik er goed tegen kan en niet meteen in de shock schiet als er een vliegtuig voorbij komt of een auto met een race-uitlaat.

Ik kan je dan wellicht zonder op of om te kijken nog vertellen wat er vliegt of rijdt ook. Stilte is een groot goed voor de een, een frustratie voor de ander. De enige echte plek waar ik stilte zocht of zoek is mijn bed. Daar wil ik geen overlast van anderen horen. Zeker niet van buren die menen dat half 1 in de nacht een aardige tijd is om de schuur op te gaan ruimen of om 11 uur ‘s-avonds nog even een gat gaan boren om een schroef in te draaien die moet dienen om de kettingen mee vast te zetten voor het liefdesspel (ik overdrijf..). Ik maakte dat in onze vorige woning nog wel eens mee. Lawaaiige buren! Dat vond ik persoonlijk erger dan het geluid van verkeer of vliegtuigen. Selectief natuurlijk. Net zo selectief als sommigen geluid benaderen dat zij niet willen maar domweg behoort tot een ‘fact-of-life’. Lawaai is een kwestie van perspectief. Kom je uit een stil dorp hier wonen is deze omgeving lawaaiig. Omgekeerd is het voor anderen weer oorverdovend stil in zo’n dorp. Bij elkaar komen zal zelden lukken. En dus doen we soms het zwijgen er maar weer toe….. (Beelden: Internet/Yellowbird archief)