Leven met de Vliegende Pijl – 63 – Nawoord en afsluiting!

Wat wel weer opmerkelijk is tijdens het vertellen van dit verhaal, waar het einde nu echt van in zicht komt, dan toch wel het feit dat van de veel in alle afleveringen genoemde hoofdrolspelers nog maar heel weinig, misschien niet meer dan 1% nog betrokken zijn bij het zo gekoesterde merk Skoda. Of het nu gaat om mensen van de importeur, de vroegere dealers of ook de managers die ik leerde kennen bij de Skoda-fabrieken. De oude vaderlandse Skoda-organisatie is min of meer opgerold. Ondanks alle weerstanden die men daar zelf tegen had in die jaren dat de grote schoolmaak dringend nodig was. Een klein deel van die dealers kreeg de status service dealer en heeft nog steeds een officieel bord aan de gevel. Anderen ver k o c h t e n de boel en gingen iets anders doen of stopten de bedrijfsvoering helemaal. De verkoop van Skoda’s werd meer en meer ondergebracht bij merkclusterdealers van Pon zelf. Naast VW, Audi en Seat kreeg Skoda een aparte maar ook gewaarderde plek in die organisatie. Logisch als je kijkt naar de wens om volume te draaien en vooral die geplande aantallen in de toekomst zonder morrelen aan marges en zo meer te behalen.

Bij die grotere units is dat simpeler dan werken met onafhankelijke dealer-ondernemers die het maar lastig blijven vinden als een fabrikant of importeur de dienst bij ze uit komt maken. Bij Pon Mobiel zelf was het al niet anders. Die organisatie integreerde compleet in die van Pon’s Automobielhandel. Kostenbesparend en efficient. Medewerkers uit ‘mijn tijd’ bij Pon verdwenen. Een enkeling overleefde alle wijzigingen. Maar van de hoofdrolspelers die ik indertijd meemaakte is het grootste deel elders werkzaam. En men heeft wellicht nog wel herinnering aan dat werken voor Skoda maar meer ook niet. Rijden in het merk is kennelijk ook teveel gevraagd. Van de mensen die ik bij de fabriek leerde kennen in de loop van de jaren is echt nog maar een enkeling terug te vinden in het thuisland van Skoda. De rest vloog uit.

Werkten bij VW in China, Mexico, Canada of Duitsland. Anderen stapten over naar andere automerken of zochten nieuwe uitdagingen. Collega-importeurs die ik leerde kennen zijn sinds ik uit de organisatie stapte deels ook vervangen of verdwenen. Opmerkelijke lieden uit Belgie, Frankrijk of Israel gingen via de zijdeur af en werden vervangen door keurige managers van nieuwe en vaak grotere bedrijven die hetzelfde als hun voogangers beter moesten doen. Skoda-managers wilden domweg een betere samenwerking die top-down zou verlopen in plaats van op gelijk niveau. Wij konden indertijd nog onderhandelen met het mes op tafel, dat hoef je nu niet meer te proberen. Lastige mensen moesten weg, en slechts grote loyaliteit kon rekenen op waardering, zeker als dat samen ging of gaat met positieve resultaten. Voor wat mij zelf betreft, het blijft aardig om te zien dat ook uit mijn dealerdagen toch belangrijke mensen nu geen enkele rol van betekenis meer spelen. Zelfs het toen zo lastige en voor het dealerbedrijf waar ik werkte belangrijke merk Daihatsu is totaal van de markt verdwenen. En dat dealerbedrijf werd daarna een gewoon garagebedrijf met verkoop van tweedehands auto’s.

Men zal er tevreden mee zijn, het zou zeker niet hebben gepast bij mijn ambities of merktrouw. Overigens zorgt dat bij mij niet voor een grotere vergevingsgezindheid. Integendeel. Als ik terug kijk valt er wellicht vast wel het e.e.a. aan te merken op mijn eigen optreden toen, maar er werd me ook wel erg weinig ruimte geboden om datgene te doen wat goed had geweest voor het merk of bedrijf. Maar goed, we zijn bijna dertig jaar verder en moeten vooruit. Dat persoonlijke karakter speelde trouwens wel vaker een rol als het ging om zwart of wit, links of rechts, het een of het ander. Ik was (ben) niet zo van de gedachte dat iemand zonder talent de kans moest krijgen om in het Concertgebouw een riedeltje te spelen. Het moest passen bij mijn visie rond het merk en wat daarmee te doen. Mijn besluit om vanuit Schiphol ooit in de autobranche te gaan opereren werd tenslotte niet zo maar genomen.

Het had een doel, een visie, een manier om het merk daar te brengen waar ik vond dat het hoorde. Dwars door de mening van anderen heen als het moest. Het vermarkten van auto’s is trouwens een vak en niet een veredelde hobby. Ik ben dan ook nooit te vies geweest van bijleren en cursussen volgen. Het gaf me inzichten die ik kon gebruiken om succesvol te opereren. Een merk als Skoda, maar ook die anderen die de revue passeerden, hadden dat nodig. Professionalisme! Dat wholesale zoals Pon dit doet een heel andere discipline is als retail bedrijven zoals ik dat 13 jaar lang zelf had gedaan voor ik bij Pon kwam werken, was ook een leerschool. Net als het geven van coachings of het adviseren op het gebied van marketing en reclame. Je doet dat niet even, er zit iets onder. En voor mij hield dat elke dag in dat er weer bijgeleerd moest worden en practische zaken omgezet worden naar een theoretische onderbouwing van wat er zoal werd uitgedragen. De drive die ik daarbij had zal velen een doorn in het oog zijn geweest. Ik kan er achteraf niets meer aan doen, veel schade voor het merk heeft het zeker niet gedaan. Integendeel. En daarmee eindigt mijn verhaal over mijn leven en werken voor dat merk met de Vliegende Pijl. Van mijn jeugd tot nu toe in mijn leven gebleven. En ik ben daar trots op. Vandaar dat ik de lezer daar even verslag van deed. In 63 afleveringen. Een digitaal boekwerkje. Dank voor uw leesgeduld, de reacties en observaties. Het is op zondag weer tijd voor iets anders!

Aansprakelijkheid 

De auteur heeft de nodige zorgvuldigheid betracht bij het verwerken van allerlei naspeuringen die hij tijdens het onderzoek gepleegd heeft om tot de samenstelling van dit vervolgverhaal te komen. De auteur is zich bewust van de taak een betrouwbaar verhaal te verzorgen. Niettemin kan hij geen aansprakelijkheid aanvaarden voor evt. in deze uitgave voorkomende onjuistheden.

Niets van deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toe stemming van de auteur.

 

DANKWOORD

Mijn dank gaat uit naar mijn echtgenote die al die professionele jaren trouw achter me aan hobbelde als ik weer eens (te veel) bezig was met het verkopen en promoten van het merk Skoda en nu dit boekwerk.
Ook dank aan Jaap van Rij voor zijn niet geringe enthousiasme en steun bij het tot stand komen van dit vervolgverhaal, maar zeker ook voor de moed mij indertijd de kans te geven bij Pon Mobiel mijn carriere verder te ontwikkelen en de leerschool die ik daarbij mocht doorlopen.
Maar zeker ook de in sommige gevallen geweldige teamleden bij Skoda-Auto waar ik zoveel mooie momenten door mocht beleven en wiens producten ik nog steeds gebruik en daarvan geniet, ook al betaal ik de nota’s nu gewoon zelf…

Spookespakkespeakyou Englishhh??

Als men mij vraagt welke talen ik zoal beheers refereer ik direct aan mijn eigen taal waar ik nog steeds trots op ben, maar zeker ook aan het Engels een gradatie minder Duits en ook nog wat woorden Tsjechisch. Dat ik gedag kan zeggen in het Fins, weet wat een vliegtuig is in het Russisch of drie zinnen in het Frans neem ik maar niet serieus mee in de overwegingen. Voor je het weet zit je vast in een gesprek dat door een overijverige Rus of Fransoos met je wordt gevoerd in zijn/haar eigen taal, maar waarvan je dan al snel geen snars meer snapt. Toch moet je met die talenkennis best een beetje oppassen. Ook al leerde ik al Engels op de lagere school, verrijkte ik mijn kennis van die taal door het lezen van bladen en boeken of het kijken naar films en zo meer, pikte ik vooral veel op tijdens mijn werkzame periode op Schiphol en later in het autovak, native speaker ben ik niet.

Geldt ook voor het Duits. Ik kan het goed lezen, snappen als men tegen me spreekt, maar moet soms wel even nadenken over bepaalde zinnen als ik daar weer eens vertoef. Ik merk ook dat je naar mate je deze talen niet dagelijks gebruikt toch wat gaten krijgt in de zo gekoesterde kennis. Dat bleek me onlangs toen ik in gesprek raakte met een van oorsprong Amerikaanse dame die in Engeland woonachtig vooral op het vasteland van Europa trainingen verzorgt. Zij sprak nauwelijks Nederlands dus dan zet je als ridder in de nood een schakelaar om en begint met een gesprek in de haar eigen voertaal. Dat verliep prima hoor, en we konden vaak heerlijk lachen als we het hadden over de internationale politiek of de vreemde gewoonten van Duitsers en Nederlanders. En toch voelde ik dat er soms even in een bijna verroest stukje van de hersenpan moest worden gezocht naar de juiste uitdrukking voor een bepaald begrip.

Oefening baart kunst natuurlijk, maar ik oefen tegenwoordig na het werkzame leven dan toch weer net even te weinig merkte ik. Met dat Duits ligt dat toch wat anders want daar komen we zo regelmatig dat je wel in die taal moet spreken omdat men je anders domweg niet begrijpt. Bij ons laatste bezoek aan het Duitse land tijdens de recente augustusmaand zagen we weer eens hoe een Nederlandse dame van iets gevorderde leeftijd meende dat Nederlands een internationale taal is en wel zal worden begrepen door de Duitse winkelmedewerkers als je maar hard genoeg spreekt. De service-gerichtheid van die beroepsgroep maakte dat ze kreeg wat ze wilde, maar het blijft toch een beetje genant dat gedrag. Ooit zag ik bij dat geweldige programma ‘We zijn er bijna’ van MAX hoe een van de caravanners op een markt trachtte om een Nederlandse groente te bestellen in een land waar men nauwelijks weet waar Nederland ligt. Zij sprak Nederlands op de markt en de kooplieden uiteraard hun eigen taal. En het mooiste was de quote van de dame achteraf: ‘ze spreken hier ook echt geen woord over de grens!’. Wat ze nog meende ook. Kijk, dan heb ik mijn punt wel gemaakt. Oefening, kunst, kennis, instelling, begrip. Daarmee kom je een eind. Met puur Nederlands niet. En dat begint al kort na de grens….

Dreischor – onbekend maar erg leuk…

Ieder jaar bezoeken we tenminste een maal het Zeeuwse land. Al was het maar om de geweldig aardige zomermarkten daar waarvan er een jaarlijks ons specifieke doel is. Om daarna met onze goede en ze gewaardeerde Zuid-Hollandse vriendjes nog even een rondje te maken over de Zeeuwse eilanden en dan plaatsen of plekken aan te doen die je normaal nooit tegen komt. Sterker nog, waar ik als toch best bereisde figuur nog nooit van had gehoord. Zoals we ook deze afgelopen zomer een bezoekje brachten aan Dreischor. Een heel liefelijk stadje op Schouwen-Duiveland, wat uniek oogt omdat het hele stadje als een soort rotonde werd gebouwd om de grote kerk daar. Die kerk is de Adriaanskerk, al stammend uit de 15e eeuw en dus het nodige meegemaakt door de eeuwen heen.

Want ook hier spoelde ooit het water om de drie schorren (droge plekken) die de naam van het plaatsje deed ontstaan. Maar daar is niets van te zien als je hier bent. Het is er rustig, maar er komen wel de nodige fietsende toeristen voorbij. En die vallen dan neer op het piepkleine terrasje van Koffiekaffee De Boekhouder. Als je de moeite neemt om hier letterlijk even rond te lopen zie je dat er allerlei schitterende panden en huisjes staan die met name rond die kerk in een cirkel zijn gebouwd. Eigenlijk is het stadje zelf een aardige rotonde waaraan door de jaren heen steeds meer huizen en straten zijn vastgemaakt.

Kenmerkende straatnamen zijn de Ooststraat, Zuidstraat of de Zuiddijk. Je weet al snel waat je bent als je hier verkeert. In Dreischor is ook een wijnhoeve te vinden waar ze zelf wijn maken van Zeeuwse druiven, en zijn bij Studio Hesseling daar in dat plaatsje Open atelierdagen mee te maken of je kunt er het Streek- en Landbouwmuseum bezoeken. Leuk als je met kinderen op stap bent in de buurt. Kortom, dit kleine Zeeuwse plaatsje heeft meer te bieden dan je vooraf zou verwachten.

Wij vonden het wel een erg aardig bezoek. Vooral ook omdat je vanuit je Groot-steedse denken vaak niet toekomt aan bedenken dat elders in het land ook mensen wonen die het prima naar de zin hebben op hun plekje en waar men nog solidair is met elkaar omdat je nu eenmaal in deze omgeving ook op elkaar bent aangewezen. Mocht je een keer in die buurt komen….ga er eens kijken. Echt verrassend. (Foto’s: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 62 – Gesjoemel…

Toen ik met het schrijven van dit verhaal begon, ergens in 2013, had ik geen idee dat de zaken binnen de Volkswagen-Groep zo zouden veranderen. Aan het eind van het jaar 2015 kwam namelijk ineens een fenomeen aan het licht dat ook ‘mijn merk’ Skoda raakte. Volkswagen bleek te hebben gesjoemeld met de software van haar Amerikaanse dieselmodellen. En gaf dit, opvallend genoeg, ook nog eens ruiterlijk toe. Het merk had haar auto’s uitgerust met een buitengewoon slimme boord-computer die herkende als er op de weg of in een testomgeving werd gekeken naar de uitstoot van ‘schadelijke stoffen’. En het schandaal dat volgde bleef niet beperkt tot Amerika. Ook in Europa waren diesels geleverd met soortgelijke ‘problemen’. Ook door Audi, Seat, Porsche en Skoda. Een euvel dat je krijgt wanneer diverse auto’s en merken op dezelfde technische platforms leunen.

En zo werd het probleem van moeder VW ook bij de dochters een feit om rekenschap voor af te leggen. De diesels in de Octavia’s bleken het meest getroffen al beperkte het zich tot een gering aantal auto’s. Maar dan nog. Geleverd krijgen uit de keuken van ‘moeder’ bleek niet alleen maar leuk. Er zaten ook wat mindere kantjes aan. Dat gold al eerder voor problemen met distributiekettingen voor de Tsi modellen of kleinere zaken als een schakelaartje in de achterklep van de Octavia Combi van de eerste generatie. Waar VW problemen kent, zullen die bij de andere merken niet ongemerkt voorbij gaan. Maar de Tsjechische autobouwer heeft zoveel kwaliteitszorg in huis dat een Skoda-rijder weinig problemen meer hoeft te verwachten. Daarbij heeft het concern waartoe Skoda al een kwart eeuw behoort, zoveel kracht op technologisch gebied dat het tussen nu en pakweg drie tot vijf jaar kan overschakelen op totaal andere auto’s met volstrekt afwijkende aandrijflijnen.

Denk aan hybrides, of zelfs volledige elektrische auto’s. Een voorbeeld daarvan werd begin 2017 getoond tijdens een autobeurs, de Vision-E. Daarnaast heeft Skoda sinds kort de elektrische Citigo in huis en dat is voor stadsrijders een aardig alternatief voor veel duurdere batterijauto’s van andere merken. Skoda kent intussen al langer een reeks milieuvriendelijke en/of zuinige modellen die als Greenline en GreenTech bekend staan. Uit Tsjechie komt vast op korte termijn nog wel iets anders dan het gebruikelijke benzine/diesel werk. Daarvan ben ik overtuigd. Maar dat gesjoemel deed meer. Het versnelde ook bij andere merken de controle op uitstoot en daarbij bleek dat heel wat meer merken rommelden met hun uitstootwaarden. In Frankrijk, Italie, Duitsland, ja zelfs in Korea wist men hoe het spel gespeeld werd. Boetes en importbeperkingen werden doorgevoerd, de autobranche raakte daardoor totaal in de war. Wat voorheen nog zo logisch was of vanzelfsprekend bleek dat ineens niet meer. Men moest in de hele wereld uit een ander vaatje tappen om de kritischer klandizie te blijven trekken. Overigens is het in sommige markten totaal geen probleem om vervuilende auto’s in te zetten. Daar wil men slechts kunnen rijden en telt die uitstoot veel minder. Daarbij is het merkimago vaak zo sterk dat een auto van Mercedes, BMW, VW of Skoda zonder problemen verkocht blijft, ook al zijn wij door milieugroepen gek gemaakte westerlingen dan overmatig en onnodig kritisch. Wat deze affaire ook deed was de bredere versnelling doorzetten van elektrisch aangedreven wagens. Of zelfs auto’s die op waterstof kunnen rijden. Peperduur vaak, nauwelijks actieradius maar een handreiking aan die milieubewegingen die menen dat alles wat zich in een auto verplaatst per definitie fout bezig is. Dat raakt alle merken, ook Skoda! (Beelden: Yellowbird/Skoda/VW)

‘De Lange’ even in de spotlights…

Hij was al een tijdje met pensioen toen ik in opdracht een boek vol schreef over het 50-jarig bestaan van zijn bedrijf; Martinair. Martin Schroder was de man die dat trotse bedrijf ooit op de benen zette. Voeten in de klei, handen om het stuurwiel. En dan keihard werken om een vliegbedrijfje van de grond te trekken dat op enig moment een grote naamsbekendheid en hoge servicegraad zou kennen. Intussen zijn we weer een reeks van jaren verder en is dat Martinair verworden tot een operator die met nog slechts een enkele vracht-Boeing mag doorvliegen van de directie in Parijs en Amstelveen. Want Martinair is al lang volle dochter van Air France/KLM en die lui hebben dat prachtige bedrijf aardig om zeep geholpen.

Terwijl het toch zo mooi was en had kunnen zijn. Onlangs las ik een interview met de oprichter die nog steeds met zijn grote liefde in Noordwijk resideert. 88 is hij nu. Weliswaar gezond maar wel met een smal en oud bekkie. De oude ‘baas’ van vroeger nog maar nauwelijks te bekennen, al zijn alle woorden en uitspraken nog steeds zeer helder en herkenbaar. Om politieke redenen spreekt hij niet op kritische toon over de wijze waarop de nieuwe managers van Martinair het bedrijf stukje bij beetje ontmantelden. De kern er uit haalden, terugbrachten naar een ten dode opgeschreven vrachtcarrier die voor de vorm ook nog mag vliegen met een van KLM geleende Boeing. Nee, dan het begin. Met een kleine De Havilland Dove en nog wat ingehuurd Brits spul. Rondvluchten aanbieden boven Amsterdam of de bollenstreek, en bloemen vervoeren naar Berlijn.

Later het inzicht hebben dat de het economisch steeds beter gaande bevolking in ons land op vakantie wilde en dus bood hij tweedehands Dakota’s aan voor dat werk. Was voor ons land best nieuw allemaal. En gestaag door bouwend. Een DC-4 er bij, nog wat van die kleine Doves en een Heron, later DC-6 en 7C’s, een tweetal Convairs, ja zelfs een DC-8 of wat. Slimme zet om delen van het aandelenpakket zodanig in te zetten dat nieuwe investeerders geld staken in de chartermaatschappij die nu een grote speler was op de vakantiemarkt maar zeker ook in het vrachtwerk. Met de DC-8 ontwikkelde Martinair ook haar lijnennet richting Verre Oosten. Hong Kong werd een draaipunt. Samen met KLM werd gewerkt aan de uitbreiding van de vloot. Nieuwe DC-10’s, Boeing 747’s, Airbussen A310, DC-9’s het kon niet op en de vloot met het rode logo op de staart was zeer dominant op onze nationale luchthavens maar ook elders.

Het rondvliegen liet men over aan anderen, men deed nu serieuze zaken. Afrika werd opgenomen en ook Amerika als bestemming ontwikkeld. Martinair een grootheid op het moment dat Schroder op een leeftijd kwam dat hij met pensioen ging. Tot dan altijd aanwezig. Persoonlijk bij de ingang van zijn vliegtuigen staan om passagiers welkom te heten, te letten op details als hoe het uniform van de stewardessen zat of dat de cabine wel helemaal schoon was. Een ondernemer met een passie. Aardig? Wellicht niet echt, maar wel iemand die zich liet zien en gelden! En nu op afstand kijken hoe het bedrijf op de laatste benen loopt. De pasagiersvluchten gingen er al snel aan, want AF/KLM zagen er teveel een concurrent binnen eigen gelederen in. Daarna pakte men de vrachtdivisie aan. Rechten moesten worden overgedragen aan met name AF Cargo. De vliegtuigen verkocht, de mensen ontslagen. Het bedrijf ging ten onder in het geweld van managers en aandeelhouders die slechts dachten aan het eigen hagje. De grote man, hij richtte later ook nog de Martinair Vliegschool op (Lelystad) en MartInn (Catering), is er niet zuur over, wel verdrietig. Hij zal er vermoedelijk geen boterham minder om eten hoor. Maar je gunt iemand ook zijn glorie. Zeker als je bedrijf intussen 61 jaar bestaat! De honderd jaar zal het wellicht niet rond maken. Doodzonde. Marktkansen verknoeid. Het ondernemerschap ver te zoeken. Maar het eerbetoon aan deze strenge doch rechtvaardige directeur past er even bij. En die bijnaam…De Lange..kreeg hij uiteraard vanwege zijn fysieke lengte. Dat de man in een vliegtuig paste is een wonder. Gelukkig dat het ooit is gelukt. (Beelden: Yellowbird archief)

Batavia-Stad

Mocht je denken dat ik merkgevoelig ben…..mis! Ik vind sommige zaken die te koop worden aangeboden best interessant hoor, ik voel wel wat voor een behoorlijke kwaliteit, maar snap niet helemaal dat je honderden euri moet betalen voor een spijkerbroek omdat er een bepaald merklabel aan vast zit, of voor een boxershort die door een oud-tennisser op de markt wordt gemikt. Het moet doelen dienen die ik er aan stel. Schoenen bijvoorbeeld. Tuurlijk zullen er mensen zweren bij Nike of dat soort merken, maar ik zal er niet op lopen. Ik zweer bij het Duitse merk Rieker. Elk paar schoenen van dat merk die ik mij in de afgelopen 10-14 jaar veroorloofde te kopen zit meteen goed en loopt al snel na ingebruikname als de spreekwoordelijke pantoffels. Het is dus met die instelling dat ik trips maak naar zgn. discountstores of Outlet-centra.

Die in Roermond ken ik na diverse bezoeken vrij goed en weet dat je daar voor bepaalde merken aardig kunt slagen. Al zie ik het voordeel nog niet zo als men bijvoorbeeld shirts van een bepaald merk aanbiedt voor 99 Euro waar ze normaal 149 Euro zijn. Best prijzig nog. En ja dan zal er een logo op staan, so what? Maar verzorgd is het wel en ook altijd goed bezocht. Aan de andere kant van het land vindt je Batavia-Stad. Ligt tussen Lelystad en de dijk naar Enkhuizen daar en grenst aan de gelijknamige scheepswerf. Hier moet je wel zijn voor de koopjes. Men biedt echt korting, en dat trekt zo zag ik bij een recent bezoekje, een wat ander publiek dan die winkelverzameling in het zuiden. Vrouwlief zocht een bepaald merk schoenen, en bij die winkel was het echt druk. Maar de verkopers goed voorbereid, attent, ingesteld op hun klantjes en vandaar succesvol. Kijk, dat schoot lekker op en omdat we ook polderzus in het verre Zuid-Holland moesten bedienen liepen we al snel weg met vier paar schoenen onder de armen.

Naast de al geboden kassa-korting kwam er ook nog kwantumkorting overheen. En dat voor schoenen die kennelijk heerlijk zitten. Bij een kookwinkel slaagden we ook nog voor een zeer betaalbare bakpan van een goed merk voor op de net geplaatste inductie-kookplaat thuis. Vrouwlief verzekerde me van het feit dat deze prijs echt bijzonder was. En twee jaar garantie. Kijk, daar doe je het voor. De merken die men in Lelystad biedt zijn wat anders dan die in Roermond. Veel Nederlandse merken ook en dat schept een band met bepaalde klanten. De entourage is keurig netjes, het (betaalde)parkeerterrein ligt echt naar Amerikaans model tegen de winkels aan. Er zijn diverse restaurants en koffiehoekjes waar je iets kunt eten en drinken en een openbaar toilet (keurig verzorgd) is er ook.

Wie nog wat cultuur wil opdoen kan altijd doorlopen naar de aanpalende Bataviawerf waar het gelijknamige restauratieobject in het water dringend toe is aan opknappen. Schijnt een aardig prijskaartje aan te hangen. IK zou denken de ene hand wast de andere, sponsoring vanuit die outlet en je hebt weer extra publiciteit. Maar dat zal wel te simpel zijn. Hoe dan ook, als je anders dan ik, wel merkgevoelig bent, ga eens langs in Lelystad. Je slaagt er gegarandeerd en men werkt met echte kortingen. Kan nog net voor de herfst en de winter….(Beelden: Yellowbird)

Leven met de Vliegende Pijl – hoofdstuk 61 – Ontwikkelingen in de 21e eeuw!

Natuurlijk volg(de) ik na mijn daadwerkelijke vertrek uit de organisatie het Skoda-verhaal nog steeds met grote belangstelling. De nieuwe modellen zoals de facelift van de Octavia, of het laatste nieuwe model van dat succesnummer, de intussen verdwenen Roomster, derde generatie Superb, Yeti en diens opvolger Karoq, Kodiaq, Rapid en zo meer zorgden in de jaren na 2003 voor veel nieuwe kansen. De export van de Tsjechen steeg steeds verder, het aantal landen dat men bediende groeide ook sterk. Rusland werd een grote markt, China, India. In ons land ging de omzet gestaag omhoog. De ooit geuite inschatting van oud-directeur Detlef Wittig dat we overal 4,5% marktaandeel moesten behalen, ook in Nederland, kwam steeds dichterbij. Maar gelijktijdig zag ik ook dat oude dealernamen verdwenen. Uit de organisatie gezet, vervangen, opgeheven.

Zou je anno nu langs de oude panden rijden van die Skoda-dealers van het eerste uur zie je nog maar weinig broeders of zusters die het merk mogen of kunnen voeren. Ze werden afgedankt, overgedaan en uitgediend. Dat laatste gold ook voor Dick de Rooy. Het duurde maar een paar jaar en ook hij mocht zijn bureau leegruimen. Naar ik begreep uit de wandelgangen wederom door een conflict met de fabriek. Het management had en heeft het lastig bij zo‘n importeur… Mijn contacten bij de fabriek, ik heb ze nog steeds, meldden soms het e.e.a. over oorzaak en gevolg. Jammer, maar helaas. Nieuwe mensen werden aangezocht, steeds jongere managers die niks hadden of hebben met het merk, maar er wel hard voor willen werken. Omdat het bedrijf Pon dat van hen vraagt. En zo hoort het ook. De crisis van 2008 en later hakte er in auto land soms stevig in. Maar gek genoeg viel het bij Skoda allemaal nog wel mee. Men had net op tijd een mooi en betaalbaar gamma in de markt en dat betaalde zich prima terug toen het elders spannend werd.

Natuurlijk zakten de omzetten wat in, maar nooit zo dramatisch als bij andere merken. Laten we wel zijn, in de jaren van crisis verdwenen merken als Rover, MG, Saab, terwijl anderen door overname of stringente samenwerking het hoofd net aan boven water wisten te houden. Het enorme VW-concern beschermde Skoda aan de ene kant, maar aan de andere zag je dat die Tsjechen gewoon nog steeds geld verdienden. En ze kwamen telkens weer met verrassend nieuwe modellen. Denk maar eens aan die tweede en derde generatie Superb. Mooie auto die toen er eenmaal ook een combi van verscheen overal aansloeg als een directe hit. Mensen die vroeger niet eens over een Skoda zouden willen nadenken rijden er nu in. Kijk eens op taxi-standplaatsen en je snapt wat ik bedoel. De kwaliteit is gewoon waanzinnig goed, de rijeigenschappen boven elke twijfel verheven. Daarbij komt dat je binnen de VW-Groep bij Skoda voor een bepaald bedrag de grootste auto koopt of de best uitgeruste.

Roomster

Doordat Skoda haar modellen niet steeds revolutionair wijzigde maar evolutionair blijven de restwaarden hoog. Dat geeft rust bij leasebedrijven en het is dus logisch dat deze zakelijke bedrijven zo ‘gek zijn op’ Skoda. Het merk is van ver gekomen, maar is nu op weg naar een jaaromzet van 1.8 miljoen voertuigen. Bedenk dan maar eens dat men bij de overname door VW met de Favorit op een totale productie zat van 120.000 stuks. En dit dan ook nog in drie Tsjechische fabrieken! Eerlijkheid gebiedt dat men bij Skoda nu ook bouwt in Rusland, China, India, en in drie eigen Tsjechische fabrieken naast de aparte lijn voor de compacte Citigo in Slowakije. Als ik nu kijk naar de toekomstplannen word ik als persoon nog steeds blij. Een goed merk, waar ik zelf nog steeds met plezier in rijd. Want ik heb dat groene bloed nog immer in de aderen vloeien. Kon je van veel van mijn toenmalige collega’s en chefs door de jaren heen niet zeggen. Maar bij mij zit het vast in de genen. Is ook een kwaal hoor….(Beelden: Yellowbird/Skoda)