Dreiging in de nacht…Lancaster!

Dreiging in de nacht…Lancaster!

Een tijdje terug had medeblogster Liesbeth een verhaal over het Oorlogsmuseum in Overloon waar een expositie werd gehouden waarin een stel crashdelen van een Lancaster bommenwerper centraal stonden.

Die Lancaster-bommenwerper was in zijn tijd een geweldig ontwerp van Avro uit Engeland (v/h A.V.Roe naar de oprichter) dat een strategisch doel moest dienen tijdens W.O.2. De viermotorige machine was indrukwekkend, puik gebouwd en in staat om tot ver in Duitsland doelen aan te vallen en dan ook weer terug thuis te komen. De machine viel in de klasse van de eerder beschreven Boeing B-17 van de Amerikanen. Met vier Rolls Royce Merlin motoren was het een toestel met een andere filosofie wellicht, het resultaat was hetzelfde.

Vernietiging van Duitse doelen. Als basis voor dit geweldige ontwerp nam Avro de totaal mislukte tweemotorige Manchester bommenwerper die twee Vulture-motoren had met een hoge mate van onbetrouwbaarheid. De Lancaster bleek precies het tegenovergestelde. De nieuwe machine was zwaar bewapend, kon een paar ton bommen meetorsen, vloog rond de 400km/u snel en opereerde vooral in de nachtelijke uren. Dat gaf de formaties een veel betere bescherming dan die Amerikaanse vliegende forten die overdag opereerden. De Britten hadden al snel heel nieuwe technieken ontwikkeld die de Lancasters zeer effectief lieten doen wat ze moesten. Men gebruikte zgn. padvinders, De Havilland Mosquito’s, die vooraf doelen met fakkels aanduidden waarop de doelen konden worden geidentificeerd, en ook zelf ontwikkelde bommenrichtapparatuur voor een nog wat betere nauwkeurigheid.

Overigens waren de Duitse flak en de door de Luftwaffe gebruikte nachtjagers in die jaren van de oorlog nog aardig in staat om aan ook die Britse formaties grote schade toe te brengen. Soms verloren de Britten in een enkele nacht ook 20-25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Maar de commandant van de vele squadrons van Bomber Command, Harris, gaf niet toe en bleef elke nacht nieuwe formaties sturen. Totale vernietiging van steden als Hamburg, Bremen, Berlijn, en later ook Dresden was het gevolg. Anders dan de Amerikanen bombardeerden de Britten uit vergelding, want de Duitsers bleven ook van hun kant maar aan de gangen met vernietiging van Britse steden, ook al deed men dat op een wat andere schaal dan de Britse bommenwerpers.

Die Lancaster bleek een geweldig wapensysteem. Doorontwikkelingen waren de Lincoln maritieme verkenner en bommenwerper, de Lancastrian verkeerskist van na de oorlog en de York passagiersmachine die de techniek van de Lancaster combineerde met een nieuwe romp. Een befaamde Lancaster was de machine die met een enkele zware en stuiterende bom aanvallen deed op de Roerdal-stuwdammen om zo een deel van het gelijknamige Duitse gebied onder water te zetten. De aanval lukte, het gevolg bleek relatief weinig schade aan te richten. Na de oorlog verdwenen de meeste Lancasters richting smeltovens en slopers. Een enkel exemplaar bleef bewaard. De nodige verhalen werden opgetekend. Ook van kisten die boven ons land uit de lucht waren geschoten.

Ik heb ooit zelf nog eens het verhaal verteld van de overlevenden uit de ‘Fema Dora’ een Lancaster die op het Lakereiland in de Kaag noodlandden, hun Lancester achter lieten en na verraad door ‘foute Nederlanders’ meteen krijgsgevangen werden gemaakt. Hoe dan ook, er vliegt in Engeland een enkele Lancaster bij de befaamde Battle-of-Britain-Flight. Dat toestel is ook een paar maal in Nederland geweest en ik heb het daarbij diverse malen op de foto gezet. Een indrukwekkend toestel uit een afschuwelijke periode in de geschiedenis, maar nodig gemaakt doordat totalitaire regimes met maling aan democratische waarden, dood en verderf zaaiden in voorheen vrije landen. Juist ook die Lancaster hielp een van die regimes op de knieen te krijgen. Alleen daarom al moeten we die kisten en hun dappere bemanningen koesteren. (beelden: Yellowbird archief)

De Boeing B-29 Superfortress..

De Boeing B-29 Superfortress..

Binnenkort is het precies 76 jaar geleden dat ook de oorlog in het Verre Oosten werd afgesloten met de capitulatie van het Japanse Keizerrijk.

De vele jaren wrede dwingelandij door het bijbehorende regime werd ook daar afgesloten in poelen van bloed en geweld. Niet in de laatste plaats door het droppen van de toen nieuwe en afschuwwekkende kracht van de eerste atoombommen. En die dingen werden afgeworpen door de enige vliegtuigen die daartoe in staat waren, de enorme Boeing B-29 Superfortresses. In mijn blog van 1-6 jl beschreef ik al eens de oudere B-17 Flying Fortress en de achterliggende doctrine die er vanuit ging dat de zware Amerikaanse bommenwerpers zichzelf moesten kunnen verdedigen tijdens hun missies.

Nou bij de B-29 ging men vanuit die theorie nog een hele stap verder. Dit enorme toestel kreeg zelfs automatisch bediende mitrailleurs en kanonnen om de eventuele vijandelijk jachtvliegtuigen op afstand te houden. Opvallend was dat al in 1940 de ingenieurs van Boeing, net als die van concurrenten als Douglas, Convair en Lockheed bezig waren met het ontwerp van dit type superzware bommenwerpers. Amerika was toen nog helemaal niet bij de oorlog betrokken. Maar de Amerikaanse legerleiding bestelde alvast een stel prototypen bij Boeing die naar toenmalige begrippen zo modern waren als de JSF van nu voor onze luchtmacht. De machine met zijn ronde glazen neus, enorme vleugels, vier krachtige motoren (2200PK elk) en een romplengte die 35% groter was dan die van de ook al machtige B-17, maakte veel indruk.

Toch duurde het even voor de B-29 operationeel kon worden ingezet. Niet in Europa, maar in het Verre Oosten waar de Amerikanen de verdrijving van de Japanse bezetters op de diverse eilanden in de Stille Oceaan als prioriteit zagen. De B-29 had veel kinderziekten te overwinnen met die nieuwe motoren van de firma Wright. Pas in 1944 voerde men de eerste echte aanvallen uit op de Japanners, zij het in Thailand. Een paar dagen later was Japan zelf aan de beurt. En naarmate de Amerikanen dichterbij kwamen werden juist die aanvallen dagelijks opgevoerd. Met vernietigend effect. De machine kon met volle dik 7000km ver vliegen en die lading was bepaald niet kinderachtig. Er kon 9 ton aan bommen mee in zo’n vliegend Superfort en als er dan een formatie van deze kisten over kwam was het effect op de Japanse steden met veel houten huizen desastreus.

Brandbommen zette men met name in tegen Tokio, de gevolgen daarvan verschrikkelijk. Maar de Japanners gaven vooralsnog niet toe en wilden van overgave niets weten. Men had overigens relatief weinig antwoord op die B-29’s al schoot men er ook best wel eens een naar beneden. Sommige machines moesten noodlanden in het door de Russen bezette gebied in Manchurije. Die kisten werden door de Russen in beslag genomen, naar de Sovjet-Unie afgevoerd en tot op de laatste moer en bout gekopieerd. Na de oorlog kreeg Rusland zo een eigen variant op het thema, de Tupolev Tu-4. Intussen hadden de Amerikanen door hoe een atoomwapen moest worden gemaakt en besloot men dit in te zetten tegen Hiroshima. Op de 6e augustus van 1945 wierp men dit vernietigende wapen af met de B-29 ‘Enola Gay’, het effect was vreselijk. Tienduizenden doden, maar ook heel veel gevolgen voor hen die door straling waren getroffen. Drie dagen laten wierp men een ander type atoomwapen op Nagasaki met de B-29 ‘Bock’s Car’. Na deze twee aanvallen met zulke gevolgen gaven de Japanners op.

De B-29’s werden na de oorlog opgevolgd door de krachtiger B-50, in feite een B-29 met andere staart en krachtiger motoren. Die toestellen deden nog dienst boven Korea toen daar de communisten trachtten het zuiden te veroveren. Het ontwerp van de B-29/50 werd later uitgebouwd tot een militair transportvliegtuig en een op zich prachtig verkeersvliegtuig, de Boeing Stratocruiser die zijn techniek leende van de bommenwerper. Van de B-29’s is een stel bewaard gebleven. Enkele vliegen zelfs nog tijdens vliegshows. Het systeem van de Amerikaanse strategische bombardementsvluchten werd met dit toestel nog het beste bewezen. Aardig is dat ook het ontwerp van Convair voor de soortgelijke B-32 Dominator werd besteld als reservevliegtuig voor als de B-29 zou falen in haar takenpakket. Zo ver is het niet gekomen. Maar het geeft ook de kracht aan van het Amerikaanse industriele complex als dat wordt aangevallen door staten of doctrines met weinig goeds in de zin. (beelden: Yellowbird archief/internet)

Vliegend Fort…

Vliegend Fort…

Terwijl we afgelopen maand mei nog uitgebreid stil stonden bij de verschrikkingen van de Tweede Wereldoorlog en de bevrijding die daarop volgde, moeten we ook even nadenken over hoe die oorlog deels werd gekanteld door de inzet van enorme aantallen zware bommenwerpers.

Het idee achter die bommenwerpers stamde overigens van de Duitsers die al in WO1 bewezen dat je met enorme zeppelins vol geladen met wel 500kilo aan bommen (..) vanuit Duitsland Londen kon bereiken en daar dan dood en verderf zaaien. Later deed men dit met voor die tijd grote bommenwerpers nog een keer dunnetjes over. De Britten deden pas aan het einde van dat conflict iets terug en hadden ook hun eigen strategische bommenwerpers, die overigens net als die Duitse toestellen mateloos kwetsbaar bleken als ze werden onderschept. In de VS leerde men vanuit dat conflict veel en experimenteerde al snel met grote vliegtuigen die werden voorzien van de nodige defensieve bewapening om zichzelf te kunnen verdedigen tegen aanvallers.

Dat leidde tot een aantal potente ontwerpen waarvan de Boeing B17 er slechts een was. In eerste instantie nog een vrij elegant toestel, gemaakt van metaal, vier motoren en een vermogen om 2.500kilo lading mee te zeulen over middellange afstanden. Maar door de jaren heen, de oorlog in Europa was uitgebroken, veel lessen geleerd, kwamen er nieuwe versies beschikbaar die veel grotere ladingen over langere afstanden konden meenemen en op vrijwel elk denkbare plek geschut hadden zitten waarmee de vijand kon worden afgeweerd. Daarbij had de USAAF een doctrine ontwikkeld waardoor vliegtuigen van dit type in formaties vlogen die elkaar afdekten waardoor alle geschut bij elkaar opgeteld een aardige verdedigingslinie zouden vormen.

Toen Amerika deel ging nemen aan WO2, na de aanval van Japan op Pearl Harbour, kwam al snel de levering op gang van hele series zware bommenwerpers voor deelname aan de luchtaanvallen op Duitsland vanuit Engeland. De Britten deden hun aanvallen slim in de nacht, de Amerikanen vlogen uit principe overdag. En kozen bewust voor strategische doelen als industriecentra. Dat had desastreuze gevolgen voor de bommenwerperformaties zelf. De efficiente Duitse verdediging maakte gehakt van de Amerikaanse doctrine. Soms verloren deze op een dag 25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Een reflex was om de B17’s (men gebruikte ook soortgelijke B24’s van Convair)steeds zwaarder te bewapenen, wat de machines ook langzamer maakte. Tot in 1944 bleven de verliezen hoog.

Zeker toen de Duitsers ook over een vorm van radar beschikten en de formaties snel oppikten als zij de Noordzee overstaken. Het besef bij de Amerikanen was op dit punt weinig realistisch. Overdag bombarderen was veelal gevaarlijker dan die nachtvluchten van de Britten. En die bombardeerden ook nog eens vaak lukraak de Duitse steden om zo de burgerbevolking in Duitsland te raken. De Amerikanen bleven intussen zoeken naar militaire of strategische doelen. En juist die werden zwaar verdedigd. Toen de Amerikanen jachtvliegtuigen ontwikkelden als de P47 en P51 die in staat waren met de grote jongens mee te vliegen tot Berlijn en terug, daalden de verliescijfers significant. Daarbij bleek dat die B17 een sterk toestel was. Sommigen vlogen na te zijn getroffen met halve vleugels, staarten, soms met grote gaten in de romp, en deels gesneuvelde bemanningen al dan niet op 2 of 3 motoren terug naar de Britse bases waarvan men ooit was gestart. Wat dat betreft was die machine een geweldenaar. Het concept van het vliegende fort bleek echter niet goed te werken. Ook al schoten die formaties zelf heel wat Duitse aanvallers af. Tanden hadden ze zeker, maar zonder bescherming waren ze net zo kwetsbaar als de Duitse bommenwerper-eskaders bleken te zijn in de eerste maanden van de Battle of Britain. De B17 werd echter in concept doorontwikkeld in andere (na-oorlogse) ontwerpen. Zoals de enorme B29, de nog veel grotere B36 en de n u nog gebruikte B52. Ook die vliegtuigen gingen of gaan uit van dezelfde doctrine. En opvallend genoeg deden de Russen met hun Tupolev’s precies hetzelfde. Een icoon dus die B17. En vandaar even aandacht voor de kist, zijn dappere crew’s, en de falende strategie die deze kisten deed opereren zoals zij deden. (Beelden: Yellowbird archief- all rights reserved)

Supersoon…

Supersoon…

Pakweg vijftig jaar geleden nog maar wisten we het zeker. De toekomst van de luchtvaart zou vooral worden bepaald door supersoon vliegen.

Dat is zoveel als sneller vliegen dan het geluid! Voordeel daarvan was en is dat je voor een tripje naar New York vanuit Amsterdam geen 7,5 uur nodig hebt zoals in de meest gangbare straalverkeersvliegtuigen, maar slechts de helft van die tijd of minder. Betekende in de praktijk dat je dan vroeg in de ochtend kon aan komen in New York, daar de hele dag je dingen doen die je van belang vond/vindt en dan in de avond terugvliegen naar huis. Lukte je niet met een normale jet, hoe snel die dan ook weer vloog t.o.v. vroegere toestellen. En dus werd er al in de jaren vijftig en zestig driftig ge-experimenteerd met ultrasnelle kisten om te zien of een en ander soelaas bracht.

Het leidde tot een reeks van ontwerpen, zowel in de VS (Boeing en Lockheed), Engeland, Frankrijk en de Sovjet-Unie. Waar de Amerikanen nog dachten in toestellen die wel 250 passagiers in een keer mee konden nemen en verstelbare vleugels hadden zodat starts en landingen niet afweken van meer conventionele vliegtuigen, zochten de Europeanen het meer in machines voor rond de 100 passagiers. En een ideale vleugelvorm die zowel op hoge als lage snelheid zou kunnen functioneren. Een soort grote deltavleugel was toen het uitgangspunt. Gewelfd, motoren in gondels van twee naast elkaar aan iedere kant van n de romp daaronder en een lange slanke cabine i.v.m. de snelheden. Die romp moest overigens tegen de hoge weerstandstemperaturen en krachten kunnen die te maken hebben met die enorme snelheden. Daarnaast zouden de motoren voldoende kracht moten leveren om te kunnen versnellen naar Mach 2,2-2,5. Nadeel van die constructie, motoren hadden naverbranders nodig en veroorzaakten dus flink veel lawaai en hadden dito dorst. De Fransen en Britten vonden elkaar echter tijdens de ontwikkelingsfase en hielden zo de enorme ontwikkelingskosten relatief lager. De Concorde als concept was geboren.

De Russen kozen intussen voor een ontwerp van Tupolev. En de Amerikanen? Die staakten alle ontwikkelingen op dit gebied en gingen voor grotere subsone vliegtuigen waardoor de ticketkosten zouden kunnen dalen. De Jumbojet was geboren. En dat bleek een hit. Die SST’s (Super Sonic Transport) waren exclusiever, duurder, en vooral dorstiger. De technische opgave was enorm. De toestellen die uiteindelijk werden gebouwd werden uitgebreid getest, voldeden aan 70% van de commerciele eisen. De lijst met oorspronkelijke klanten voor de Concorde verdween als sneeuw voor de zon toen bleek dat de machine maar net aan van Londen of Parijs naar New York kon vliegen. Vaak met een beperkt aantal passagiers.

De ticketprijs werd 2,5 keer die van een eerste-klasticket in een meer normaal vliegtuig. Zeer rijke of beroemde mensen konden zich dat veroorloven. Een groot probleem was echter de zgn. supersone knal. Elk vliegtuig veroorzaakt die knal wanneer men door de zgn. geluidsmuur breekt, wat op de grond een soort dondergeluid veroorzaakt. Die knal was reden om nooit boven land, maar altijd boven zee te accelereren naar die gewenste kruissnelheid. Een geweldige ervaring natuurlijk! Uiteindelijk vlogen er samen 13 Concordes in Franse en Britse dienst. Er werden vooral promotionele zaken mee gedaan. Men vloog over de hele wereld, maar zonder subsidies van de overheden was het een zwaar verliesgevende machine. En dat gold ook voor de Russische Tu-144. Vloog wat eerder dan de Concorde, was in eerste instantie even groot, later toch doorontwikkeld tot een wat groter toestel met aangepaste specificaties. Aeroflot, de Russische staats-airline, experimenteerde er mee, maar werd nooit tevreden. Voor het imago van de Russen was het een prachtig ding natuurlijk. Maar veel geluk hadden ze er niet mee. Zo ging er een verloren boven Parijs na een vliegdemonstratie die boven de ontwerplimieten van de machine ging. De meeste Tupolev’s verdwenen daarna stilletjes in musea. En dat lot gold ook de Concorde. Na opnieuw een ernstig ongeluk waarbij dit keer een Franse Concorde vol passagiers op een hotel stortte kort na de start in Parijs was het gedaan met de exploitatie van de ooit zo trotse machines. SST’s waren uit. Jumbo’s in. Maar er is een kentering op komst. Opnieuw wordt gezocht naar manieren om sneller te vliegen op commerciele basis. Eens zien waar dat op uit gaat draaien in deze corona-tijden. Maar…je weet maar nooit…. (Beelden: Yellowbird Archief)

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Beschreef ik eerder al eens de Vulcan en Victor bommenwerpers van de Britse luchtmacht, de derde loot aan die V-Bomber-Force uit de jaren vijftig van de vorige eeuw was de Vickers Valiant.

Deze machine werd door Vickers zelf al in de jaren veertig ontwikkeld en moest de oudere Lincoln-bommenwerpers met hun zuigermotoren vervangen. De Valiant was een minder opvallend ontwerp dan die twee eerder beschreven machines, maar daardoor niet minder indrukwekkend. Ook deze machine moest in staat worden geacht om de Sovjet-Unie te bereiken en te bestoken met atoomwapens. De machines die na een relatief lange ontwikkelingsperiode in dienst kwamen van de Britse Luchtmacht werden voor dat doel wit gespoten (anti-radiatielaag).

Met haar vier Rolls Royce Avon straalmotoren haalde de Valiant een snelheid van dik 900km/u, kon 5.600km ver komen en had vijf bemanningsleden aan boord. Naast een bommenwerperversie bouwde Vickers ook een tankeruitvoering waarmee andere bommenwerpers konden worden bijgetankt. Er werden een 150-tal Valiants gebouwd die over de hele wereld heen dienst deden. Op zichzelf dus een goed toestel dat naast die opvallende Vulcan en Victor trouw dienst deed. Latere versies werden speciaal ingericht voor fotoverkenningsvluchten aan de rand van of zelfs boven verboden gebied.

Daartoe werden die Valiants vaak gestationeerd op bases die wat minder ver van de Oost-Europese grenzen waren gevestigd. Toch was er wel iets aan te merken op die Valiant. Hij leed extreem onder metaalmoeheid. Dat zorgde er voor dat men tussentijds de nodige maatregelen moest nemen om de machines veilig in de lucht te houden. Maar ergens in de jaren zestig was het dan toch gedaan. Roest en grote slijtage aan de vleugelliggers maakten de Valiant ineens een niet meer te opereren machine. Nu viel dat samen met de geplande in gebruik name van andere wapensystemen door de Britten. Het blijft jammer dat juist die Vickers-machine zo leed onder het fenomeen metaalvermoeidheid. Daardoor werd hij het lelijke eendje onder de V-Bommenwerpers, terwijl het juist een elegante machine was. En daarom even aandacht voor deze derde loot aan de stam van de Britse strategische luchtmacht van decennia geleden. Wat zijn die tijden veranderd intussen….. (Beelden: Archief/Internet)

Werken op Schiphol – 25 – Vertrek richting auto’s…

De eerder genoemde overname door dat veembedrijf uit Amsterdam zorgde niet alleen voor nog meer extra druk op de werkketel, ook mijn charterafdeling moest een tandje bij zetten, er kwam ook op enig moment een reorganisatie op ons af. De oud-manager van het Rotterdamse kantoor werd tussen mij en Ruud Breems ingezet. Met als portefeuille om de zaken te stroomlijnen en het management in toom te houden. Winst maken was de boodschap en dat Rotterdamse kantoor had kennelijk het e.e.a. over de gang der dingen op Schiphol gehoord. Ik vond deze constructie niet acceptabel. Het zorgde ook dat ik nu ineens met twee bazen boven me van doen had, waarvan een de handel toch wat minder begreep dan mijn oud-directeur die nu toch wat onder curatele werd gesteld. In de lagen onder mij ontstond ook beroering. Er waren mensen die hun eigen afdeling belangrijker vonden dat een goede stroomlijn van de organisatie en die hun best deden om de stoelpoten onder mij vandaan te zagen. Zeker als ik voor zaken in Maastricht zat merkte ik bij terugkomst dat men gewoon zaken had aangepast. Daarbij was ik als al eerder aangegeven moe geworden. Al die uren en dan ook nog wat weinig dank voor dat harde werken. Ik had intussen ook nog wat auto’s verkocht voor een Skoda-dealerbedrijf in Amsterdam-Zuid, waarmee de contacten steeds warmer werden. Als in mijn vorige verhaal (Leven met de Vliegende Pijl) al aangehaald moest dat bedrijf op enig moment haar organisatie opwaarderen om de ‘Nieuwe Skoda’ te mogen verkopen.

En daartoe wilde die importeur dat er een echte showroom werd gebouwd en een verkoopman werd aangenomen die de zaak zou kunnen representeren op waardige wijze. Mijn liefde voor het merk, ik had intussen mijn derde nieuwe aangeschaft in 1976, een S110Ls met een batterij lampen in en aan de neus en flink wat meer vermogen dan de voorgangers, en mijn wens iets anders te gaan doen leidde tot onderhandelingen. Die duurden best lang, want ik was voor dat dealerbedrijf een zwaargewicht, zeker salaristechnisch. Maar een gesprek met de eigenaar waar een adelijke vertegenwoordiger van de toenmalige importeur bij aanwezig was, zorgde voor een positief besluit. Begin 1977 zou ik overstappen van de luchtvaartwereld naar die van de auto’s. Toen dat nieuws op Schiphol naar buiten kwam waren de reacties tweeledig. De mensen van het importblok waren overgelukkig, want konden nu hun eigen ding ongecontroleerd (..) doen.

Op export was dat toch heel anders. Ook veel vertegenwoordigers van de airlines waarmee we werkten snapten het niet. Mister Luchtvaart werd ineens Mister Skoda?! Victor werd intussen benoemd tot mijn opvolger, maar wij hadden meer dan een collegiale band. Gelukkig ging de vriendschap nog jaren lang verder. In februari 1977 stond ik al een aantal dagen voor de dealer op de AutoRAI. En bleek ik een talent te bezitten om die wagens te verkopen. Zelfs zonder enige ervaring op dat gebied. Vanaf 1 april dat jaar was ik officieel in dienst. En begon dat nieuwe verhaal wat ik al eerder vertelde. Het bedrijf Hoogewerff werd intussen opnieuw doorverkocht. Het verdween uiteindelijk in een grotere combinatie. Enkele collega’s van toen sprak ik af en toe nog wel. Maar het was en werd nooit meer zoals in die beginjaren. Pionieren lag me wel. Het zal u duidelijk zijn geworden uit dit verhaal. Wat overigens later nog een verrassend staartje zal krijgen. Maar vermoedelijk deel ik dat stukje uit mijn carriere pas in het nieuwe jaar….nog even geduld…(Beelden: Archief) (voor de beschrijving van mijn overstap vanuit een ander gezichtspunt verwijs ik even naar: Leven met de Vliegende Pijl – 4 – Baanwissel – 29/7/18 hier gepubliceerd)

Zestig jaar

Zestig jaar

Stel u voor…een kleine menneke leeft in een wijk vol mobiele impulsen. In een gezin waarin dat mobiele ook een grote rol speelt.

Trucks, bussen, trams, auto’s, motoren, brommers, het kwam allemaal voorbij en voegde heel wat observaties toe aan het jonge leven van de hoofdpersoon. Daarbij telden we dan op dat veel vliegtuigen die van/naar Schiphol opereerden dwars over de stad heen vlogen omdat het banenstelsel van die luchthaven zo was dat aan/uitvliegroutes de bebouwing van de stad wel moesten ‘raken’.

Nu waren indertijd toestellen met zuigermotoren en propellers normaler dan de latere jets en wilde er nog wel eens een van die aandrijfbronnen ‘afpikken’. Kwam er een Super Constellation of DC-7C op drie ipv vier motoren voorbij. Het waren voor mij, hoofdpersoon in dit verhaal, jubeltijden. Ik kende al snel alle autotypen en bouwjaren uit mijn hoofd, wist welk type vliegtuig wanneer waar heen vloog en wilde dat in miniatuur kunnen nabootsen.

Op 20 december 1960 startte ik dat wat nu nog mijn collectie kan worden genoemd. Op schaal, kinderlijk, maar wel met een eigen naam en een soort businessmodel. Nadoen wat ik zag. Imiteren en ook innoveren. Het werd een jaar of twee later een hobby die een hele groep mede-gekken deed meedoen en zo ontwikkelde zich een gevoel voor zakendoen en indeling van bedrijven. Over en weer. En door het werk van toen, opgeteld met de studies uit die tijd, tot een soort professie verheven. Tuurlijk veranderde die liefhebberij.

Werd breder, omvatte documentatie, fotografie, later ook auto’s en natuurlijk mijn liefde voor dat ene merk met die vliegende pijl. Veel van wat ik als jong mens had bedacht en voortgebracht nam ik mee als bagage en dat werkte goed. Zelfs in het echte leven. Acties en reclame, ach, ik maakte al advertenties op mijn jeugdige leeftijd, is het dan gek dat je dit later nog goed kunt? Of dat jouw eigen reclamebureautje wordt genoemd naar dat ‘bedrijfje’ uit je jeugd? Nee toch zeker!

Trouw aan de uitgangspunten. En dit jaar dus het zestigjarig bestaan. Al is veel veranderd en soms verwaterd. De wereld om ons heen, de kijk op economie en luchtvaart of mobiliteit. Niet dat ik dat persoonlijk nu anders zie, maar de wereld verlinkst en noemt dat vergroening. Lawaai was vaak muziek voor mij, is nu een gruwel voor nieuwere generaties. Niet opgegroeid met het idee dat je voor elke euro (toen gulden) die je verdiende keihard moe(s)t werken. Men houdt liever de hand op of vraagt de baas om een Tesla. Ik vier in stilte dus en koester. Noem me maar een nostalgisch type, ik kan er mee leven, al dik zestig jaar vandaag. (beelden: Yellowbird)

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Naast de al eerder beschreven Vulcan-bommenwerper van Avro waren er nog twee fabrieken die ontwerpen voor zware bommenwerpers inleverden bij de Britse regering en defensiestaf. Dat waren Vickers met de Valiant, en Handley Page met haar opzienbarende Victor. Want als je deze machine goed bekijkt was hij zodanig modern in zijn tijd dat hij leek op een buitenaards soort ruimtevoertuig.

Met zijn ‘dikke’ rompneus, opstaande V-vormige staart en in de vleugelwortel verpakte vier Rolls Royce Conway motoren was dit ook een bijzondere machine. Toen de machine in 1957 in gebruik genomen werd was hij eigenlijk al verouderd voor het doel waartoe hij was ontwikkeld en aangekocht, strategische bombardementen.

Latere versies kregen dus andere taken. Ook andere bewapening. Op afstand bediende raketten met kernlading werden nu meegenomen, maar ook dat systeem bleek al kort na introductie niet meer bij de tijd. En zo werden deze trotse machines, net als de Vulcans ingezet voor weer nieuwe taken. In plaats van hoog vliegende aanvallen moesten ze nu gronddoelen aanvallen op lage hoogte en kregen daartoe een aantal verfijningen en verbeteringen. De Victor bleek een goed vliegtuig, dat later dienst ging doen als vliegende tanker, waarbij hij oa. de Vulcanvloot van brandstof in de lucht kon voorzien.

Daartoe kreeg de machine een drietal tankpunten die men vanuit de staart kon aansturen en waaraan andere RAF-vliegtuigen zich konden laven. Toen de dagen van de Koude Oorlog geteld waren stelde men de Victor buiten gebruik. Een enkel exemplaar werd nog neergezet in een museum, Britten zijn anders dan wij trotser op hun industrieel verleden, maar de rest van de vloot ging naar de sloper. Bedenk maar dat men indertijd best veel exemplaren van dit type had aangekocht, maar dat de tijd deze wapensystemen eigenlijk heel snel verouderden. Neemt niet weg dat het prachtige toestellen waren. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Werken op Schiphol – 23 – Maastrichtse charters…

Op enig moment liep chef Ruud Breems aan tegen een Franse klant die een erg aardige handel wilde opzetten. En na enig onderhandelen namen wij die handschoen op. We zouden op Maastricht (Beek)Airport lading vergaren die van overal en nergens kwam en die dan omladen voor verzending aan boord van charterkisten richting het Nigeriaanse Lagos en Kano. In dat land waren allerlei instanties in staking gegaan en er lagen soms wel 150 schepen voor de kust vol lading die niet kon worden gelost. Om deze stakingen te omzeilen zette men een luchtbrug op, en wij kregen daarbij een centrale rol. In eerste instantie ging het erom om op dat Limburgse vliegveld een keer per week zowel lading van vrachtwagens als ingevlogen met Canadair CL-44ST transportkisten uit Hong Kong in de juiste richting te krijgen, om te laten laden op grote pallets die dan met een door de opdrachtgever gehuurde DC-8-62F van Satair naar Nigeria zou worden gevlogen. Die lading kwam soms net op tijd aan op Beek, had je soms daarbij pech dat de fysieke beladers op dat veld op zijn Limburgs zaten te eten, werd het voor ons billenknijpen.

Want die kist die naar Nigeria ging moest er ‘s-avonds voor 11uur uit uit zijn omdat dan het regionale vliegveld van Maastricht sloot. Geluidshinder en zo! De eerste charters deed ik samen met Ruud Breems qua afhandeling zelf. Zo leerden we deze tak van sport goed kennen en ook waar het fout kon gaan. En dat was niet voor niets. Want die kisten uit Hong Kong waren machines met grote turboprops, maar de piloten droegen kennelijk geen horloges. Op tijd vliegen deden ze zelden. En voor een paar honderd kilo extra lading vlogen ze onderweg nog wel eens een uurtje om. Toch lukte het veelal om alles geregeld te krijgen en de klant tevreden. Die was dat inderdaad zodanig dat we al snel twee keer per week deze oefening mochten doen. Baas Breems trok zich meer en meer terug en liet de chartering aan mij over. Ik nam er graag mijn collega en vriend Victor voor mee, dat was een mannetjesputter en omdat we met mijn toenmalige Skoda’s op en neer reden was het financieel nog verdienstelijk ook.

Victor kende al snel de bemanningsleden van de Britse charterkisten uit Hong Kong en soms namen we die lui even mee uit eten. Met de boys die in hun DC-8 op en neer vlogen naar Nigeria was het contact warmer geweest met Ruud Breems. Om hem moverende redenen ging die met die lui naar de lokale kroeg en dronk zich dan een stuk in de kraag. Nigeria stond ‘droog’ en dat was voor die mensen best reden om de kelen goed te smeren als ze hier waren. Was het wel eens spannend? Jazeker. Als die DC-8 tot zijn nek volgeladen was en richting Kano of Lagos vertrok was ik blij als ik hem op enig moment los zag komen van de baan (loopt op Maastricht een beetje af zodat je het einde niet kon zien). Dan pakten wij de spullen in en vertrokken weer richting Amsterdam. Volgende dag was weer gewoon hard werken op kantoor Schiphol. Op enig moment stonden alle vrachtpallets klaar voor de bekende DC-8, toen men om welke reden ook ineens en zonder aankondiging een Boeing 707 vrachtkist stuurde. Die zorgde voor veel stress. Want dan moest je de pallets ombouwen naar de rompvorm voor dat andere type vliegtuig. De beladers stonden met hun armen omhoog, want dat ging niet lukken in zo’n kort tijdsbestek…. Victor en ik stroopten de mouwen op, klommen op die pallets en begonnen ijverig dozen en kisten te verschuiven. Het bleek een goed voorbeeld, en dat werd gevolgd. Resultaat, de Boeing vertrok nipt op tijd en wij mochten naar huis. Het leven van een Exportmanager ging bepaald niet over rozen…Overigens hoorden we later dat veel lading op het vliegveld van die Nigeriaanse steden werd gelost in de open lucht en door de corruptie van de douane daar vaak niet eens ingeklaard. Ook werd veel van de inhoud geroofd.  O.a. horloges waren daarbij gewild. Het restant schoof men met bulldozers opzij voor nieuwe lading. Maar dat wisten wij toen we ons zo druk maakten om schema’s niet…   (Foto’s: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 22 – Peyton Place en Ricoh…

Het Vrachtgebouw waarin wij indertijd zetelden was negen etages hoog en alle kantoren waren gesitueerd rond een centraal lift/trappenhuis. Op die manier kon men er per etage een twintigtal kantoren aanbieden. Sommige bedrijven (zoals het onze) nam een aantal aaneengesloten kantoren af waardoor men wat ruimer in de jas zat, andere bedrijven hadden slechts een relatief bescheiden kantoortje op een van die etages. Een wat grotere huurder was begin jaren zeventig ook het Japanse bedrijf Ricoh. Dat zocht en vond een markt in Nederland (en Europa) en startte bescheiden in dat Vrachtgebouw op dezelfde etage als waar wij zaten. Binnen de kortste keren zat chef Breems bij die lui binnen en regelde dat wij hun  in/uitvoer en entrepot-opslag mochten verzorgen. Een slimme set. Al was de communicatie met die Japanners best ingewikkeld. Soms hadden ze de documentatie voor hun zendingen gewoon niet voor mekaar, maar bleek dit door de lastige communicatie niet uit te leggen.

Daarbij hadden zij ook een soort reparatie-afdeling in eigen huis waarvoor je dan weer speciale afspraken met de douane moest maken. Hoe dan ook, het was een aardige klant en ze groeiden als kool. Ik hield er zelf nog wel eens een camera aan over die ze wilden testen op bruikbaarheid. Zo kreeg ik eens een compactcamera met een opwindsysteem van die lui, waardoor je tien foto’s achter elkaar kon maken. Ongewoon in die tijden. Maar het bleek ook niet zo’n geweldige constructie, want het ding gaf het na enige maanden gebruik op, de veer gebroken en Ricoh intussen verhuisd naar Amstelveen. Voor zover mij bekend werd het systeem nooit op de Nederlandse markt gebracht. Een ander gevolg van die indeling van dat gebouw was dat het er net Peyton Place was. Er werden verhalen verteld, geroddeld, er waren kroegvrienden (beneden in het gebouw zat een horecagelegenheid) die de nodige sprookjes de wereld in hielpen. En niemand had daarbij een onbevlekt blazoen.

Het leek een verslaving. Kwam ook omdat het gebouw werd bevolkt door mannen en vrouwen, veelal van niet al te gevorderde leeftijd en het leek dat sommige wel wat oudere lui een soort geestelijke tik hadden voor ze in die luchtvaartwereld waren toegetreden. Uitsloverij leidde nog wel eens tot schade. Zowel in de relationele als fysieke sfeer. Daarbij was men graag op de hoogte van wat de concurrentie nu weer voor klanten had binnengetrokken en werden op het oog ‘spontane vriendschappen’ soms benut om informatie los te krijgen ten bate van het eigen bedrijf. Vertegenwoordigers van airlines die nu wel regelmatig over de vloer kwamen waren soms geweldige bronnen voor dit nieuws, al wist je wel dat wat zij jou toevertrouwden soms wel met een korreltje zout te nemen was, terwijl je ook besefte dat ze nieuws over jouw handel graag weer met anderen zouden delen. Ik had daarom alleen al met sommigen echt een mindere band dan met anderen.

Maar dat had ook andere redenen. In mijn luchtvaartperiode dronk ik niet. Nooit gedaan, geen behoefte. Maar was daarmee een witte duif onder de zwarte eksters. Die kroeg beneden was een magneet voor sommigen en soms kwamen vaak heel wat lieden lichtelijk beschonken van beneden om hun werkdag min of meer af te maken. En dat was soms best frustrerend. En omdat ik als ‘saai’ door het leven ging was elke roddel die mijn persoon betrof natuurlijk interessant. Ik heb er best wel eens last van gehad. Overigens was ik zelf op dit punt zeker niet heilig, al had ik de neiging net de verkeerde dingen te geloven en dan met open ogen in een val te trappen die door anderen was opgezet. Misschien had ik dan toch meer moeten drinken. Was het me vast vergeven. Want achteraf is me gebleken dat onder de toenmalige drinkebroers dat gedrag nog steeds normaal is. (Beelden: Yellowbird archief/internet)