Unieke Fokker bekijken..

Unieke Fokker bekijken..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-gebouw-img_8538.jpg

Het (voor mij) geweldig aantrekkelijke Nationaal Militair Museum laat haar collectie redelijk beperkt rouleren, maar voor de liefhebber is er voldoende te zien en te beleven om er eens in de zoveel tijd even tijd voor vrij te maken en wat kilometers voor af te leggen. Juist in deze periode van het jaar waarin zoveel onzeker is geworden of spannend, zoek ik de ontspanning in de dingen die me goed liggen. En bij toeval waren onze Soester vriendjes meteen bereid om aan te sluiten bij dat bezoek zodat ik vrouwlief niet constant zou belagen met mijn uitleg over dit of dat wat ik daar zoal zag.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-fokker-d-vii-img_8474.jpg

Nu wil het toeval dat het NMM een zeer bijzondere en wellicht aardig unieke Fokker onder dak heeft gekregen. Een toestel uit de Eerste W.O. maar ook een machine uit de hoogtijdagen van Anthony Fokker als ontwerper voor het Duitse Keizerrijk. Bij het NMM stond al een tweedekker van hetzelfde type, maar de machine die nu wordt getoond heeft officieel Nederlandse wortels. En het betreffende toestel werd ontdekt in Munchen waar het in het ook al zo fraaie Technische Museum stond opgesteld. Bij onderzoek van de laklagen zag men als eerste huid een beschildering die verbonden kon worden met onze Marine Luchtvaart Dienst van een eeuw terug. En zo kwam de machine naar Nederland en kreeg een ereplek in het museum te Soesterberg. De D-VII, want zo is de juiste aanduiding voor deze Fokker was in zijn hoogtijdagen de F35 van zijn tijd.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-0726-do-24-mld-img_8510.jpg

Het toestel was alle geallieerde toestellen de baas en heel wat Duitse vliegers van toen konden niet wachten er mee te vliegen. Na WO1, toen de Duitsers als verliezer werden gezien door de Britten en Fransen, moest Fokker zijn productielijn en voorraad vliegtuigen vernietigen volgens het verdrag van Versailles. Maar de sluwe Fokker ging daarin niet mee, regelde een trein met voldoende wagons en bracht zo het hele spul illegaal naar het neutrale Nederland. Waar men natuurlijk meteen een deel van de gereed staande vliegtuigen in dienst nam. Ineens was onze luchtmacht voorzien van het beste materieel uit die tijd. De D-VII was zo goed dat het toestel nog tot 1940 dienst deed als meteo/leskist. Kortom, dat maakt die kist in Soesterberg ook echt apart.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-lockheed-neptune-img_8514.jpg

Natuurlijk is er nog meer te zien in het museum, en staan er omheen nog wat vliegtuigen geparkeerd die de moeite van het bekijken waard zijn. Jammer blijft dat men een Mig 21 laat verloederen en ook een toch best bijzondere Sabre straaljager van de USAF aan de weergoden offert. Op de dag van ons bezoek werden er driftig heen en weer gereden met legervoertuigen, voor de liefhebber daarvan natuurlijk een apart genoegen. Het museum is gratis toegankelijk voor museum-jaarkaarthouders, en parkeren kan hier ook gratis. Een aanrader voor alle liefhebbers. En kijk dan ook eens in de bossen om dat museum heen. Echt een prachtig gebied… (Beelden: Yellowbird)

Terug naar de geschiedenis…

Terug naar de geschiedenis…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p4150290.jpg

Tussen hoop en vrees, de periode na de eerste bloedcontrole en de eerder gemelde oproep om me in het ziekenhuis te melden voor noodopname leidde ik mijzelf af door dingen te doen of op te zoeken die de eventuele negatieve gedachten weg konden duwen. Een daarvan was een bezoek aan het museumpark Aviodrome op Lelystad Airport. Daar was ik een paar jaar terug voor het laatst en ook toen werd het bezoek overschaduwd door het a.s. verscheiden van mijn oude vriend Cees. Ik moest toen mijn bezoek aan de locatie vrij plotseling afbreken om afscheid van Cees te kunnen nemen. Kortom, redenen genoeg om dat fraaie museumterrein op het binnenkort commercieel operationeel te maken vliegveld weer eens aan te doen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aviodrome-3-img_2774.jpg

In wezen is er niet zo veel veranderd, al zette men wat ‘exponaten’ handiger bij elkaar, voegde wat audio-visuele aspecten toe aan wat al was, maakte voor kinderen een bezoek aan dit museum net even aantrekkelijker door wat spelletjes en puzzels toe te voegen die men al wandelend kan invullen. Als luchtvaartgek deed het me wel zeer om te moeten constateren dat twee van de drie hier aanwezige Dakota’s momenteel in een soort sloopconditie verkeren omdat men vleugels uit wil wisselen en het onderstel of zo. Daartoe behoort ook de ooit zo trotse en vliegwaardige PH-PBA van de voormalige Dutch Dakota Association die ontdaan van vleugels en meer in de technische hangaar van het museum op zijn buik te bekijken is.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aviodrome-4-img_2775.jpg

Het project Noorduyn Norseman schiet maar heel langzaam op en de DC-2 (uniek toestel dat ook ooit vliegend binnenkwam hier) staat te glimmen alsof hij nieuw uit de fabriekshal kwam, maar enige progressie richting de wolken zit er niet in. De indertijd ook bekeken (en toen nieuwe) expositie rond de ontwikkeling van het straalvliegtuig nu nog eens bezocht. En hoewel echt interessant duren de diverse hoofdstukken wel wat lang. In deze tiktok tijden zal het voor met name jongeren te veel van het goede zijn. Die willen net als ik sneller door de automatische deurbediening heen breken. Even voor de goede orde; als je hier nog nooit bent geweest is het een aanrader om dit museum met haar speelpark er omheen te bezoeken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aviodrome-6-img_2777.jpg

Het barst van de informatie en ook de uitgestalde vliegtuigen zijn net als wat klassieke auto’s binnen meer dan de moeite waard. Helaas is men buiten nog niet toe gekomen aan het eens wat oppoetsen van sommige ex-KLM vliegtuigen. Wellicht mankeren de vrijwilligers hiervoor? Dus positief oordeel over het algeheel. Maar er zijn ook minpunten. De manier waarop je een bakkie koffie met iets lekkers kunt bestellen is veel te ingewikkeld. Daarbij ook prijzig. En dat geldt ook voor het parkeren. Amsterdam zou zich niet schamen voor dit tarief. Je betaalt altijd een dagkaart van E.7.50, ook al blijf je maar een uurtje. Dat prijzige geldt ook voor de Museumshop waar de prijzen aan de bovenkant van de normale markt zitten. Zaken waarop men echt moet letten. Want met een entreeprijs van dik twee tientjes pp is dit niet een gratis attractie. Integendeel. En toch…blijft het bezoeken waard…. (Beelden: Yellowbird)

Viruly…

Viruly…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-425040-jons-viruly-img_3081.jpg

Een naam die Gen.X of Z niets meer zal zeggen, maar ooit een grote faam had in de luchtvaartwereld, literatuur, en het pacifisme; Jons Viruly. Op het laatst van zijn carriere en leven getrouwd met de actrice Mary Dresselhuys die intussen ook al vrijwel verdwenen is uit het collectief geheugen. Onlangs kreeg ik echter een 368 pagina’s dikke biografie (wilde Viruly niet zo benoemen) in handen over deze bijzondere man. Geschreven door Wim Adriaansen en uitgebracht in 2008 door de firma Aprilis in Zaltbommel. Hard cover en vol met leuke illustraties en flink veel tekst over het leven van een man die eigenlijk gewoon schrijver wilde worden maar door toevalligheden en keuzes terecht kwam in de wereld van de luchtvaart. Eerst de militaire tak op Soesterberg zoals veel vliegers uit de vooroorlogse periode. Later bij het nieuwe KLM van Plesman en daarbij meteen op de belangrijke routes ingezet. Als captain op primitieve Fokkers binnen Europa, als eerste vlieger op de meest moderne machines uit die periode die dagenlang hun best deden Nederlands-Indie te bereiken met aan boord post en soms een enkele passagier. Hij vloog met die Fokkers van toen, maar ook de latere Douglassen en maakte binnen de organisatie van de KLM alleen al om zijn inspanningen tijdens WO2 snel carriere.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: image-1-kopie-2.png

Vloog op de indertijd na-oorlogse en hypermoderne Lockheed Constellation van KLM, soms non-stop over (toen) gigantische omwegen naar het inmiddels omstreden Indie. Kwam als captain terecht op de Super Constellation en ontmoette carrieretechnisch helaas zijn noodlot toen hij met zo’n vliegtuig (de ‘Triton’) bij de stad Shannon met passagiers, bagage en vracht ‘in de plomp’ terecht kwam. Helaas met noodlottig gevolg voor een aantal passagiers en cabine-bemanningsleden. Onderzoek zou later uitwijzen dat Viruly door zijn manier van starten (erg vlak en met motoren niet op maximaal vermogen) sterk had bijgedragen aan de crash van de Triton. Dit eindoordeel leidde er toe dat Viruly zijn professionele loopbaan achter het stuurwiel van een verkeersvliegtuig aan de wilgen hing. En dat deze man met een karakter als het zijne het leven lang een schuldgevoel zou houden wordt in het boek wel duidelijk. Hij was al niet te vrolijk van zichzelf, dat werd door deze gebeurtenis alleen maar erger. Zijn priveleven kenmerkte zich door de nodige affaires en huwelijken, met zijn kinderen hield hij na scheidingen zo goed mogelijk contact. Hij schreef boeken over allerlei onderwerpen, o.a. over zijn relatie met Mary Dresselhuys die als lastig en eigenzinnig bekend stond. Maar een biografie over haar leven werd door Viruly alsnog geschreven en uitgebracht. Als je in deze biografie over hem zelf leest hoeveel boeken en manuscripten de man heeft geproduceerd zou hij een grotere bekendheid moeten hebben dan hij nu nog heeft. Ik las dit boek met veel plezier en relatief snel uit. Al was het maar om ook eens te zien hoe dat nou ook alweer was gegaan met die ‘Triton’ bij Shannon. Daar kom je in dit boek uitgebreid achter. Dus beschrijf ik het boek vanuit tevredenheid… (ISBN-978 905994 223 3) Viruly overleed na een relatief kort ziekbed in 1986, hij was toen 81 jaar oud…

Franse voorsprong…

Franse voorsprong…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212540-aerospatiale-caravelle-af-taxing-spl-0879-scan10013.jpg

Terwijl we tegenwoordig in de luchtvaart als niet zo ingewijden eigenlijk maar een enkele naam (her)kennen als van belang voor de geregelde reizigers, neem Boeing, Airbus of Embraer, het landschap van fabrikanten was ooit totaal anders en zeer onderscheidend. Denk maar eens aan de grote Britse bedrijven die allemaal wel een belangrijke rol speelden in het civiele of militaire umfeld. Douglas bestond toen nog in de VS en Lockheed of het eerder beschreven Convair. Maar ook de Fransen hadden er een paar in de aanbieding die best in staat bleken interessante vliegtuigen te ontwerpen en te verkopen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 3309148-aerospatiale-caravelle-aerotour-f-bycy-eham-scan10105.jpg

Een daarvan was Sud Aviation dat al in de jaren veertig een markt zag voor een straalverkeersvliegtuig voor de korte afstanden waarin je 100+ passagiers moest kunnen vervoeren in een veel grotere mate van comfort dan de toen bestaande propellervliegtuigen konden bieden. De Britten hadden met hun Comet 1 al eerder laten zien dat dit concept goed kon functioneren, helaas zorgden een paar crashes met toestellen van dat type voor enorme vertragingen in de ontwikkeling van het zo aansprekende toestel. De Russen hadden intussen hun Tupolev 104 waarmee ze het westen niet alleen enorm verrasten maar ook elke evt. achterstand ombogen naar een voorsprong.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aerospacial-caravelle-10b-finnair-1973-schiphol.jpg

De Fransen zagen voor hun Caravelle een grote markt die ze ook al snel veroverden toen het sierlijke vliegtuig het luchtruim koos. Twee Rolls Royce straalmotoren zaten aan de staart (daarmee veroorzaakten de Fransen een grote trend bij de concurrenten), de romp had een sigaarvorm, de ramen waren driehoekig, de neuspartij kochten ze in bij de Britten en het toestel bleek goed te vliegen en ook te verkopen. Air France kocht er een serie van, maar ook Sabena, SAS, Finnair, Swissair, Austrian, Iberia, Alitalia en het Joegoslavische JAT.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 16308-eham-030184-aerospatiale-caravelle-10b-aero-lloyd-t.o.-scan10071.jpg

Sterkere versies (Mk.IV en VI) verbeterden de prestaties nog wat meer, de Super Caravelle uit de jaren 70 was een logische versie voor verkoop aan maatschappijen in de VS die intussen ook al aangepaste Caravelles uit de eerdere series hadden gekocht. De Super Caravelle had Amerikaanse Pratt & Whitney JT8D motoren die niet alleen wat zuiniger waren maar ook relatief stiller. De ultieme versie was de Caravelle Mk 12 met een ruim 3 meter verlengde romp waardoor je er 140 passagiers in kon vervoeren. Uiteindelijk zouden de Fransen er in totaal (alle varianten)281 exemplaren van bouwen en verkopen, verdeeld over tien verschillende versies. In Nederland vloog Transavia er mee, voor prikkies gekocht toen de Caravelles bij de grote luchtvaartbedrijven buiten dienst werden gesteld. Op enig moment had men er flink wat in de vloot. De laatste Caravelle raakte ergens in Afrika anno 2000 uitgevlogen. Er zijn nog wat exemplaren te vinden in musea en in ons Aviodrome staat nog een cockpitsectie van een op Schiphol gesloopt Transavia-exemplaar. Ik vloog zelf in Caravelles van Finnair naar Helsinki en terug en vond het een prima toestel om in te vertoeven. Los van het geluid kende de Caravelle overigens nog een operationeel nadeel, vracht en bagage waren lastig te vervoeren in de slanke romp. Dat maakte de economie van het toestel toch ingewikkeld. Reden voor KLM om nooit met Caravelles te gaan vliegen. Wijsheid??? (beelden: Archief)

De mislukte grote jets…

De mislukte grote jets…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-880-ne-yb-c.s.jpg

Sommigen van jullie, lezers van het eerste uur, herinneren zich wellicht dat in 1960 bij KLM op Schiphol de eeuw van het straalverkeersvliegtuig was aangebroken. Al waren er eerder straalmachines van andere gebruikers geweest, in dat jaar kwam de eerste KLM DC-8 aan. Een wonder der techniek, vier Pratt & Whitney straalmotoren onder de vleugels, in staat om 120 passagiers te vervoeren tussen Amsterdam en New York tegen 8.45u vliegtijd. Pan American, een grootheid in die jaren koos voor de vergelijkbare Boeing 707. Uiterlijk leken die machines wat op elkaar al was het voor de jeugdige spotters zoals ik er een was, simpel om ze uit elkaar te houden. Voor de leek was het een pot nat. Dat gold ten dele ook voor de derde grote jet uit die tijd, de Convair 880/990 serie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-fastest-range-of-aircraft-in-their-class.jpg

Convair meende dat men in staat moest zijn om een verkeersvliegtuig te ontwikkelen dat weliswaar iets kleiner was dan die genoemde machines van Douglas en Boeing, maar dat haar ontwerp minstens 100km/u sneller dan de rest zou vliegen. Transonische snelheden moest het toestel kunnen bereiken, oftewel bijna die van het geluid waardoor de Convairs met name binnen de VS sneller van de ene naar de andere plek konden komen. Bij het ontwerp speelde miljonair Howard Hughes een grote rol. ‘Zijn’ luchtvaartbedrijf TWA (Trans World Airlines) wilde die snellere jets in dienst nemen maar dat had ook een direct gevolg voor de verdere verkopen. De eerste Convair 880 bleek zeker een snel toestel, maar nam maximaal slechts 80 passagiers mee en de gebruikte motoren, afgeleid van die onder de befaamde Convair B58 bommenwerper, bleken weliswaar krachtig, maar ook buitengewoon dorstig.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: convair-990a-coronado-aa.jpg

Een vliegtuig waarmee je dus niet over de Atlantische Oceaan kon komen. De ontwikkeling van het vliegtuig duurde ook vrij lang en Hughes stelde steeds weer aanvullende eisen. De kosten liepen de pan uit. En hoewel er wat orders binnen kwamen voor de 880 bleef het qua verkochte aantallen een bijzonder toestel, bijna uniek, dat wel heel snel was, maar niet in staat echt te concurreren met de andere grote jongens. Door de machine nog eens stevig te verfijnen, groter te maken, sneller ook, en waar het kon zuiniger, ontwikkelde men de Convair 990. Een van de fraaiste verkeersvliegtuigen ooit gebouwd in dit segment. Slanke romp, andere vleugels met vier stroomgeleiders waarin meteen ook brandstof werd opgeslagen, en meer zitplekken. De machine kende echter nog minder succes dan zijn voorganger. Niet om de gebruikte techniek, maar domweg omdat maatschappijen er niet goed raad mee wisten. Hij was te klein voor transatlantisch gebruik, maar te groot voor korte tot middellange afstanden en op die routes oneconomisch omdat zijn grootste voordeel, snelheid, dan nauwelijks kon worden benut.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: cv990a-coronado-aa.jpg

In onze streken vloog Swissair er mee (en noemde de 990 ‘Coronado’) maar ook de SAS uit Scandinavie en later Spantax uit Spanje. Garuda Indonesia vloog er mee van Jakarta naar Amsterdam maar wel met de nodige tussenstops. Ook Lebanese Air Transport had 990’s in gebruik die o.a. ook op Schiphol te zien waren. In de VS was American Airlines een eerste afnemer.Toch verdween deze machine heel snel naar het achterland van de luchtvaartgeschiedenis. Een enkel exemplaar nog te zien in musea. Maar verder vergeten. Wat ook Convair zelf deed. Dat bedrijf (nu General Dynamics onderdeel van Lockheed/Martin) bouwde daarna alleen nog maar militaire toestellen. En schreef honderden miljoenen dollars af op het project 880/990. Mooi is niet altijd economisch juist…. (Beelden: Archief Yellowbird)

Klassieker…

Klassieker…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an2-hungarian-ha-mey-tex-050889pict1462.jpg

In de vroegere Sovjet-Unie was het uiterlijk van een industrieel ontwerp van minder belang dan het doel dat zo’n ontwerp moest dienen en stond eenvoud van bediening en onderhoud voorop bij de beslissing om zo’n ontwerp al dan niet in productie te nemen. Deze feiten gaan volledig op voor de door het befaamde ontwerpbureau Antonov in de jaren veertig gepresenteerde An-2 vliegtuig. Waren tweedekkers eigenlijk toen al uit de mode, dit toestel kreeg deze constructie alsnog. Met grote kleppen aan de voor- en achterkant van die vleugels, een sterk onderstel en een motor die 1000PK leverde was het een toestel dat 10-15 passagiers kon vervoeren maar ook in staat was een aardige lading mee te nemen, als vliegende ambulance te dienen of zelfs als landbouwsproeivliegtuig te fungeren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-2-russ.a.f.jpg

Vanaf het moment van uitbrengen van deze machine werd de An-2 de grootste tweedekker van de moderne tijd (..) en kwam in grootschalige productie en gebruik. Naar schatting zijn er duizenden van gebouwd die op allerlei terreinen en ook over de hele wereld werden ingezet. Licentiebouw vond al snel plaats in Polen, China en soms op andere plekken en al die toestellen vonden al even snel een gretige afname. De productie ging nog heel lang door. En opvolgers zijn weliswaar voldoende bedacht, maar zelden succesvol geweest. En voor de goede orde, er vliegen er nog vele honderden van deze Antonov’s rond.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov_2.jpg

Ook in het westen, want na de ineenstorting van het Sovjet-imperium werden heel wat van deze klassieke machines deze kant op gehaald omdat ze vaak in goede staat waren en niet te veel geld kostten. En zo kwamen ze terecht in musea, bij vliegclubs of parachutistenverenigingen. De basis versie had ronde ramen, maar Aeroflot vloog ook met wat ‘luxere’ uitvoeringen waarbij de ramen rechthoekig waren uitgevoerd en de isolatie in de romp sterk verbeterd. In ons land staan ook wel wat An-2’s voor wie er een in het echt zou willen bekijken. O.a. naast het Aviodrome in Lelystad of op het vliegveld Texel. Heel lang was er ook een regelmatig vliegend en fraai uitgedost toestel van dit type te zien op het vliegveld Teuge bij Apeldoorn. Maar naar ik begreep is die machine nu verkocht aan een nieuwe Duitse eigenaar en naar de oosterburen vertrokken. Op YouTube zijn heel wat filmpjes te zien waarin An-2’s een hoofdrol vervullen. Immers, door de geopolitieke situatie in en rond Rusland worden sommige lokale luchtlijnen naar afgelegen gebieden in dat enorme land weer gevlogen met Antonov’s van dit type, wat wel iets zegt over het belang van deze tweedekker in die streken. Dik 60 jaar oud en nog steeds in de lucht. Compliment voor de ontwerpers van dit toestel dat al ouderwets oogde toen het nog splinternieuw was. En als liefhebber geniet is er uiteraard ook van… (Beelden: archief)

The Queen…

The Queen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 16417-lockheed-super-c.-faro-sum.84-scan10140.jpg

Noem deze naam of titel en in blogland wijst men al snel naar onze Rietz die met haar kolderieke optredens in het verleden de toenmalige koningin Beatrix aardig van de troon wist te stoten. Maar hoe zeer ook gewaardeerd, in mijn optiek is er maar een echte Queen (nee Max….jij niet…ga in je mand…) en dat is de Lockheed (Super) Constellation. Een verkeersvliegtuig uit vroeger tijden dat werd ontwikkeld in de jaren dertig van de vorige eeuw en haar grootste naam en faam maakte in de jaren veertig en vijftig daaropvolgend. Lockheed was een vooraanstaande fabrikant van relatief kleine verkeersvliegtuigen in die periode maar zag een uitgeschreven ‘tender’ van diverse maatschappijen in de VS (en KLM) voor een groter toestel dat langere afstanden kon afleggen dan alles wat op dat moment de luchtlijnen bevolkte als uitdagend genoeg om er op in te schrijven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: c__data_users_defapps_appdata_internetexplorer_temp_saved-images_byspinycaaepmhn.jpg

Met wat hulp (..) van Howard Hughes, een bijzondere man in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis, zette men een ontwerp neer dat zijn weerga niet kende. Slank, hoog op de poten om de relatief grote propellers los te houden van de grond, drie staartvlakken en ruimte voor 50 passagiers die in comfort en luxe konden worden vervoerd. Het toestel kwam qua ontwerp op tijd van de grond, maar werd door de wereldwijde situatie van toen achterhaald. Oorlog waarbij ook de VS betrokken raakte maakte dat alle al vliegende Constellations moesten worden ingeleverd bij de Amerikaanse overheid en wat er nog in productie kwam aan toestellen ook.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lockheed-constellation-n749le-at-lelystad.jpg

De machines bewezen zich daarbij als vervoerder voor VIP’s tijden WO2 en voor Lockheed werd duidelijk dat het concept geslaagd was. Na de oorlog kwamen die eerste machines terug bij de oorspronkelijke bestellers, en ook KLM ging er zo mee vliegen. O.a. naar Nederlands-Indie. Al snel verschenen er zwaardere versies die verder vlogen, hoger, sneller en met meer passagiers. Begin jaren vijftig volgde de Super Constellation, die meteen opviel door een langere (slankere) romp, rechthoekige raampjes voor de passagiers en extra krachtige motoren. Dat toestel moest in staat zijn om non-stop over de Atlantische Oceaan te vliegen met een volle last passagiers. In de praktijk koos men er vaak toch voor om via Ierland en een tank-tussenstop die vluchten te maken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 141299_wv-2_usn_27031964_egpk_nca_1280.jpg

Maar met de Super Constellation kwam de luchtvaart die nog baseerde op zuigermotoren en propellers wel toe aan haar hoogtepunt. De nieuwe straalverkeersvliegtuigen als de Comet, Boeing 707 en DC-8 maakten de oudere propliners al snel ouderwets. Soms vrijwel nieuwe Connies en Super Connies eindigden met weinig vlieguren op troosteloze opslagterreinen of werden voor weinig geld verkocht aan dubieuze charterbedrijven. In de VS werden afgeleide versies benut als vliegende radarstations die o.a. boven Vietnam zeer nuttige dingen deden. Wie wel eens een Super Constellation heeft bekeken of beluisterd weet dat dit toch een ultiem ontwerp was voor een prachtig verkeersvliegtuig.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212614-lockheed-constellations-klm-mothballed-60s-spl-o-scan10037.jpg

Die glooiende romp, die lange onderstelbenen, de drie staarten (speciaal ontwikkeld opdat de vliegtuigen in bestaande hangaars konden worden onderhouden). Van de basisversie is een kwart eeuw terug een enkel exemplaar gered van de ondergang en vliegend naar Nederland gehaald waar het in het Aviodrome nu staat te verstoffen. Van de Super-Connie is er nog maar een vliegwaardig en dat dan ver weg in Australie. Een uniek vliegtuig in zijn soort. Vanuit mijn jeugdige enthousiasme bekeken was het al een wat ouder toestel toen ik ze op Schiphol zag opereren. De grote jets kwamen toen als revolutionair en luidruchtig over maar scoorden goed bij een jong ventje als ik toen was. Maar deze mastodont uit de jaren daarvoor had ik meer aandacht moeten geven. Nu nog spijt van…. Wellicht dat ik daarom dit verhaaltje dichtte…u wilt me wel vergeven…. (Beelden: archief)

VIP vliegen…

VIP vliegen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 32733-boeing-747-protot-en-1st-747-4-over-seatlle-wash.-300988-scan10008.jpg

Schreef ik een tijdje terug nog over het feit dat pas ergens in de jaren zeventig van de vorige eeuw vliegen een meer democratisch gehalte kreeg toen luchtvaartmaatschappijen hun tarieven wel moesten dumpen omdat ze anders hun splinternieuwe jumbojets van Boeing, Douglas of Lockheed niet gevuld kregen, voor hen die gewend waren in luxe te reizen was deze ontwikkeling toch een stuk minder. Bedenk je maar eens dat veel reizigers van voor die periode gewend waren aan lange vluchten met veel luxe aan boord (eigen kok, menu’s om uit te kiezen, hotels voor overnachtingen als men een tussenstop maakte etc.etc. ). En die luxe verdween al snel met die grote vliegtuigen. Immers, de hoge aanschafkosten, de exploitatie, en de mogelijkheid om tussen de 350-600 passagiers in zo’n toestel onder te brengen maakte dat men al snel die extra luxe uit het begin over boord mikte en steeds soberder vervoer begon aan te bieden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: concorde-300x241-1.jpg

Een ellende voor de mens die juist voor die luxe was overgestapt van het passagiersschip naar het vliegtuig. In diezelfde jaren 70 kwam ook de supersone Concorde in gebruik. Razendsnel (2.5 keer zo snel als een 747), exclusief tarief voor de naar luxe snakkende passagiers. Een tijd lang een groot succes. Maar die Concorde kende zo haar nadelen. Het geluid van doorbreken van de geluidsmuur was er daar maar een van. Met net aan 100 passagiers kon de fraaie machine het traject Parijs of Londen naar New York met wat moeite non-stop-vliegen, maar een stukkie verder werd erg ingewikkeld. En intussen groeide de welvaart, werden bedrijven zich bewust van het feit dat veel van hun managers overal ter wereld snel moesten kunnen zijn om fusies te begeleiden of aandeelhouders gerust te stellen (..) waardoor aan specialistische vliegtuigfabrieken werd gevraagde aangepaste toestellen te ontwikkelen die hetzelfde konden als die grote jets, maar dan tegen een lagere stuksprijs en ingericht voor 8-10 passagiers die in grote luxe zouden kunnen reizen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: gulfstream-g550-n895da-spl-270623-.jpg

Grumman, Bombardier, Embraer, Dassault en Hawker kwamen met ontwerpen die dit konden bieden en al snel werden deze machines verkocht of ze niets kostten. Ook ontstonden speciale charterbedrijven die VIP-vluchten en bijpassende vliegtuigen boden tegen de fractie van een aankoopbedrag. Ook in ons land een winstgevende handel. Wie wel eens op een beetje vliegveld heeft staan kijken naar wat daar allemaal voorbij komt zal zeker die zakenjets wel eens hebben gezien. Ze staan net als luxe limousines te wachten op hun eigenaren. En net als bij die vierwielers of luxe jachten bepaalt de omvang de status van die eigenaren. Dus groeien die machines. Nemen nu met gemak 25 passagiers mee over enorme afstanden. Geen gedoe meer met inchecken of in de rij hoeven staan. En na het verdwijnen van de Concorde een prima alternatief voor hen die geen tijd hebben maar haast.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: falcon-7x-tag-avtn.-9h-jlk-ams-040724-img_6195.jpg

Een toekomstgerichte supersone zakenjet is in de maak en zal over niet al te lange tijd zijn opwachting maken. Ontwikkelingen zijn nu eenmaal niet te stuiten. En o ja, er zijn ook zulke rijke families en staatshoofden dat die zich VIP-uitgeruste vliegtuigen als een Boeing 747-800 kunnen veroorloven voor hun privevluchtjes. Veelal afkomstig uit het Midden-Oosten. Daarbij is die Air Force One van Trump maar een ouderwets en bescheiden ding. Om het over de Boeing 737 van onze Willem en Maxima maar niet eens te hebben. Maar die zijn vast niet VIP genoeg voor nog iets groters…. (Beelden: Archief)

Indrukwekkende Saab..

Indrukwekkende Saab..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: saab-viggen-aviodrome-070716-p7073900.jpg

En dan heb ik het niet over Zweedse auto’s met die merknaam die vooral bij doktoren en juristen een magische klang bezaten. Nee, ik heb het over een straaljager die met een meer dan indrukwekkend uiterlijk en zeer goede prestaties normen stelde die bij andere ontwerpen maar lastig waren in te vullen. Saab was(is) van oorsprong een vliegtuigbouwer en was al voor en zeker tijdens de Tweede W O actief. Omdat Zweden een neutraal land was (tegenwoordig onderdeel van de NATO) bouwde men een sterke defensie macht op aan die grenzen die dat nodig hadden en voor haar luchtverdediging viel men vrijwel zonder enige twijfel of onderbreking terug op alles wat het eigen Saab op dit gebied ontwikkelde.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: viggen-in-air.jpg

De Viggen was daarvan een voorbeeld. Het toestel met zijn dubbele deltavleugels en Volvo Flygmotor turbofan maakte veel indruk omdat het allerlei kwaliteiten bezat die concurrenten indertijd niet konden bieden. Zo kon de Viggen na de landing afremmen op zijn eigen straalmotor via een omdraaisysteem dat je ook vaak op burgervliegtuigen treft. Het onderstel was ingericht op gebruikmaking van onregelmatige terreinen of snelwegen, wat in de praktijk ook vaak is geoefend door de Zweden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: viggen-met-wapens.jpg

De Viggen vloog voor het eerst in 1965 en paste in een rijtje soortgenoten uit andere landen waarvoor ook binnen de NATO belangstelling bestond omdat men indertijd studeerde op een vliegtuig dat zo’n beetje alle taken kon overnemen van voorgaande en toen nog actuele straalvliegtuigen die moesten worden vervangen in de jaren 70. Ook in Nederland kwam de Saab op het verlanglijstje van de Luchtmacht te staan, en werd ook uitgebreid onderzocht en getest. Uiteindelijk koos men na jaren nadenken en testen voor de General Dynamics F16 en eindigde de Saab op de tweede plaats. De Zweden zelf bestelden er zelf wel allerlei versies van die jarenlang dienst deden tot ook zij werden vervangen door een nog modernere straaljager (Gripen), die wederom bij Saab was ontwikkeld. Aardig is ook dat het ooit zo actieve Aviodrome luchtvaartmuseum op Lelystad na wat onderhandelingen een fraaie Viggen cadeau kreeg van de Zweedse Luchtmacht.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: viggen-in-air-2.jpg

Dat toestel werd naar Lelystad overgevlogen en daar als museumstuk opgesteld. Past nu mooi in hun expositie over straaljagers en de ontwikkeling daarvan. Wie dus een echte Viggen wil aanschouwen moet daarvoor dat museum maar eens bezoeken. Is uberhaupt de moeite meer dan waard. En ik ben blij dat ik tijdens diverse luchtvaartshows en exposities die Viggen ook vliegend heb mogen aanschouwen. Zowel op de grond als in de lucht een imponerend ding. Een machine die bewees/wijst dat Saab in Zweden een behoorlijke naam en faam heeft opgebouwd ook al wilde dat met die personenwagens dan niet zo lukken… (beelden: Archief)

Kwekkerdekwek…

Kwekkerdekwek…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ybv-126001-caravelle-fiunnair-op-doos-herpa-img_6177.jpg

Normaal benut ik een kop als bovenstaande voor de beschrijving van zaken die met vrouwelijke communicatie van doen hebben. Wij mannen zijn vaak niet zo praterig….. laat staan dat we ons overgeven aan de wetmatigheid van het roddelen over… Nee hoor, zakelijk, strak en alleen als ons iets wordt gevraagd….. Zij die nu nog lezen zonder in luid lachen te zijn uitgebarsten kan ik gerust stellen, ook de meninggever is een kletsmajoor als het zo uitkomt. Een voorbeeld maakte ik zelf onlangs mee.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: airbus-a400m-atlas-c1-zm414-70sq-raf-spl-240126-2.jpg

Omdat ik begin van het jaar traditioneel even naar mijn favoriete luchtvaartshop aan de zuidkant van Schiphol reis om daar wat accessoires, verf en zo meer voor de hobbies te scoren, deed ik dat dus eind van afgelopen maand januari ook weer. Het was een vruchtbaar bezoek want ik vond grotendeels precies dat wat ik zocht (en meer) en de stemming was derhalve uitstekend. Wat ik dan daarna meestal doe is even langs de dijk van de Ringvaart rijden om zo langs de randen van ons grootste vliegveld Schiphol te observeren of daar nog iets bijzonders staat. En verdraaid, tijdens dat rijden zag ik ineens een groot Brits transportvliegtuig op gelijke hoogte en snelheid met me mee-taxien. Een bijzonder ding, dus die ging vrijwel zeker naar Schiphol-Oost. Even gas er op bij de Tsjech en zien dat ik op tijd daar zou zijn waar de Brit zijn motoren zou gaan afzetten. Toen ik aankwam stond er al een dikke rij spotters die met geweldige telelenzen en laddertjes tegen de hekken klaar stonden om de Brit te verwelkomen. Ik voegde mij er tussen en hield mijn iPhone gereed.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: airbus-a400m-atlas-c1-zm414-70sq-raf-spl-240126-img_6078.jpg

Kwestie van inzoomen, boven het prikkeldraad houden dat ding en afdrukken. Beelden waren prima. De Brit werd niet te ver van de geinteresseerden neergezet en we hadden er een redelijk zicht op. Een grote machine met een missie. Maar ja, wat was die missie? Ik was wel nieuwsgierig. Aangezien de meeste spotters vaak aardig op de hoogte zijn van doel en noodzaak van dit soort vluchten maar eens gevraagd. ‘Wat doet dat ding hier’?? De eersten die ik het vroeg hadden geen idee, anderen dachten dat het om een trainingsmissie ging. Met weer anderen kwam ik in wat uitgebreider gesprek. Mensen die ooit bij Martinair werkten, nu bij een ander onderhoudsbedrijf maar nog steeds gek op vliegtuigen. Net als ik. En dus werden er anekdotes uitgewisseld over de luchtvaart van vroeger en nu, over de grote namen van toen, Schroder, Block en zo meer. Het werd een gezellig gesprek. Zonder al die technische liflaf die bij deze spotters nog wel eens een rol speelt. Gezien ik op de frisse wind stond en nog steeds leed onder de restanten van mijn ernstige ‘mannengriep’ (zie 8-2 jl) besloot ik op enig moment om toch maar weer eens te vertrekken. Ik begreep van de spotters dat die wilden wachtten tot die Brit vertrok. Nou dan kon ik intussen thuis lekker aan de warme choco met taart. Maar wat ik wel merkte was dat ik in de auto naar huis zat te zingen. Het had me goed gedaan. Weer even terug in die luchtvaartsferen zoals vroeger toen we nog met een hele club gelijkgestemden konden genieten van beelden, verhalen en ervaringen rond die zelfde luchtvaart. Ook realiseerde ik me dat dit nooit meer terug zou komen. Best confronterend…. Je wordt ouder pappa….. Maar het was een leuke ervaring. Met dank aan dat ritje langs de Ringvaart…. Was ik na mijn winkelbezoek de snelweg opgereden had ik die Britse machine nooit gezien…en jullie ook niet… (Beelden: Archief)