Mooi Brits merk…Riley!

Je kunt het je nu, in 2018, nauwelijks meer voorstellen, maar er was een periode, ongeveer zestig jaar geleden, dat Engelse auto’s een dominante rol speelden in het autolandschap om ons heen. Er was een grote variëteit aan merken en die boden modellen aan met al dan niet verouderde maar toch ook vaak interessante techniek. Een merk als Riley bijvoorbeeld. Opgericht in de 19e eeuw en al in staat om in het jaar 1898 een auto uit haar simpele fabriekshal te rollen, al was dat nog een toen zeer populaire driewieler. Zeventig jaar lang bouwde het merk allerlei auto’s waarvan sommige ook bij ons een zekere bekendheid opbouwden. Anderen bleven toch teveel gericht op het meer conservatieve Britse koperspubliek om hier echt aan te slaan. Een heel fraaie Riley was de in 1946 uitgebrachte 1,5 Litre. Een compleet nieuw ontwerp dat voor zijn tijd als modern mocht worden aangeduid.

Zo waren de remmen hydraulisch-mechanisch uitgevoerd en had de nieuwe Riley onafhankelijke wielophanging voor. Toen een noviteit. Maar onder de carrosserie zat nog een echt chassis en motorisch baseerde nieuwe wagen toch nog op een vooroorlogs ontwerp. Wat overigens niets zei over de constructie. Want die was best bij de tijd. Zo was de motor voorzien van twee bovenliggende nokkenassen en had de Rileymotor ook halfbolvormige verbrandingsruimten. De motor leverde 55pk en dat bezorgde de auto een respectabele maximum snelheid van 120km/u. Uiterlijk was de auto indrukwekkend genoeg om nieuwe kopers te trekken. Hij was ontegenzeggelijk Brits van allure.

Maar het publiek van toen vroeg toch om een ‘beetje meer’ en dat werd door Riley handig opgelost door de wielbasis te verlengen met 16 centimeter en in de langere neus een 2,5 liter motor te lepelen die 101 pk leverde. De topsnelheid ging daarmee naar 135km/u. Latere versies haalden zelfs de 150km/u en daarmee was Riley een merk met sportieve aspiraties. Dat werd nog versterkt toen in 1954 de Riley Pathfinder werd geïntroduceerd. Een auto met een pontoncarrosserie die het onderstel deelde met een Wolseley. Dit was een gevolg van de nauwe samenwerking die veel Britse merken ook toen al nastreefden.

Riley verloor daarmee veel van haar onafhankelijkheid en haar eigen gezicht. Die Pathfinder was een auto die bij ons toen al een kleine zesduizend Euro moest kosten en dat was veel geld. Een Renault 4CV uit die tijd kostte net geen twee mille. De Pathfinder behield in eerste instantie haar uit de 2,5 overgenomen motor, maar later kwam er een nieuwe zescilinder onder de fraai gevormde klep die zorgde dat de Riley een uiterst potente auto bleek die erg populair werd bij de Britse politie. Toch werd de auto niet zo lang gebouwd. Riley werd steeds meer een ‘batch’ voor andere merken en in 1959 startte me zo met de productie van de Austin Cambridge, die uitgerust met de technische toevoeging van een Rileymotor en de nodige aankleding voor het interieur, als Riley 4/68 door het leven zou gaan. Slechts aan de grille kon je nog zien dat het hier een Riley betrof. De tijden van de erg fraaie eigen ontwerpen waren voorbij. Binnen het latere BLMC werden nog tot en met 1969 Riley’s gebouwd. Daarna viel het doek definitief voor dit interessante automerk.  (Beelden: Internet)

Roemeense geschiedschrijving…

Mijn relatie tot het Roemeense volk is qua ervaring relatief beperkt en ook nog eens uitgerust met een dubbel gevoel. Beroepsmatige vervorming maakt soms blind voor de positieve dingen in heden of verleden. En bij mij is veel terug te voeren naar die beroepsmatige ervaringen. Met een ronduit matig automerk als Dacia dat ons als dealer in de jaren 1978-81 werd opgedrongen door de toenmalige importeur die ook mijn geliefde merk Skoda en een Pools alternatief als FSO op de markt zette. Dacia was toen een automerk dat een soort kopie van de Franse Renault 12 bouwde, overigens in licentie van de Fransen, maar dat zo slecht deed dat die wagens van een bedenkelijke kwaliteit waren. Wisten wij toen veel of we geloofden het positieve liever dan het negatieve in die lastige jaren. Het Roemeense ding had westerse (Franse) lijnen, voorwielaandrijving en aardige kleuren. Er was een sedan van te koop en een stationcar, en voor wie nog wat aardappelen naar de markt wilde brengen, een Pickup. Maar die laatste werd toen toen nog niet geimporteerd. Dacia dus!

Wij kenden als garagebedrijf al enige ervaring met een exemplaar van dat merk, omdat ik als ex-Schipholwerker de lokale vertegenwoordiger van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom onder dak wist te brengen voor onderhoud. Nou daar hadden we eigenlijk van moeten leren. Deden we niet. Mede doordat die importeur ons op het hart drukte dat de nieuwe Dacia’s absoluut beter waren dan die oudere exemplaren. Het was niet zo. Zelden kregen we zoveel gedoe over ons heen als met die Roemeense wagens. En we waren best wel wat gewend door onze Poolse vrienden. Bij de Dacia kon je tijdens het rijden zomaar je achterruit kwijt raken als je een voorrraam open deed, maar er mankeerde verder wel zoveel aan dat je blij mocht zijn dat klanten er 10.000km storingvrij mee onderweg konden. Toen de importeur (wellicht door al die garantieclaims) ten onder ging in 1980/1 was het over en uit. Geen Dacia’s meer en we bedienden de rijdende klanten in die wagens zo goed en kwaad als het ging met originele Renault-onderdelen.

Want voor die R12’s was nog wel het nodige te vinden. Later, we zochten uitbreiding van vooral ons lease-gamma, namen we bij een nieuwe importeur nog eens een paar van die Roemenen af. Met name de Combi’s die waren opgewaardeerd en nog wat leuker van uitvoering en kleur. Er was in de loop van de jaren niet zo veel veranderd. De wagens die goedkoop in de lease gingen bleken nog net zo beroerd van afwerkingskwaliteit als de illustere voorgangers van een jaar of wat eerder. Het zorgde er voor dat we er nu definitief mee stopten en gingen voor een Japans merk naast het nog steeds gevoerde Skoda. Dacia was voor mij dus niks. Intussen is het een budgetmerk geworden waar na de volksrevolutie die het kwalijke bewind van de de communisten met geweld verjoeg, nu Renault echt de scepter zwaait. Met erg aardige wagens waar nog steeds kopers voor te vinden zijn. Maar ik kijk er niet meer serieus naar. Te link, te slechte ervaringen. Maar ik doe daar vast de Roemenen deels mee tekort. Want in dat land werden buiten Dacia nog meer auto’s gebouwd, al dan niet van even bedenkelijke kwaliteit. Men bouwde ooit voor Citroen een model dat hier als Axel te koop werd aangeboden en er was een terreinwagen met de fraaie naam ARO. Zij die er ervaring mee opdeden moeten maar eens vertellen wat ze meemaakten met die wagens. Ik beperkte me hier op deze zondag maar even tot dat Dacia-verhaal. In de hoop dat u het aardig vond. (Beelden: DDR, J.R. de Witt)

Imago…

Neem van mij maar aan, imago is iets dat hangt aan mensen en merken vanuit het perspectief dat wij zelf of anderen er aan toe dichten. De bekende hokjesgeest waarin met name Nederlanders anderen stoppen, zorgt voor veel misverstanden of wonderlijke verwijten. Maar in autoland is imago iets wat onuitroeibaar lijkt te zijn verbonden aan ervaringen uit het verleden. Waarbij een deel van die ervaringen in de huidige tijd nog steeds op lijken te gaan. Bedenk maar eens dat wij in ons land Duitse automerken zien als oerdegelijk, daarbij voorbij gaand aan het feit dat een deel van de individuele merken en modellen helemaal niet afkomstig zijn uit dat zo gekoesterde buurland. Een merk als Opel bijvoorbeeld (nu onderdeel van Peugeot/Citroen) was jarenlang een samenraapsel van Koreaanse, Japanse, Italiaanse en Amerikaanse modellen. Op zich niks mis mee, maar liet je mensen de vergelijkbare modellen zien met de naam van de oorspronkelijke bouwer er op, schatte men die wagens meteen wat lager in.

En dat was zeker bij de Japanse productie onterecht. Japanse auto’s zijn per definitie loeibetrouwbaar en gaan ook lang mee. Japanners kunnen echt auto’s bouwen en zijn razend innovatief. Maar dat sterke imago geldt ook voor wagens die dezelfde Aziaten tegenwoordig laten bouwen in Portugal, Frankrijk, Engeland, Turkije of waar ook. En dat soort landen staat als het om eigen merken gaat meteen op een heel ander niveau. Onlangs las ik een Duits onderzoek naar hoe men bepaalde auto’s ervoer na pakweg 2 jaar rij-ervaring. Dan ging het om zaken als betrouwbaarheid, evt. storingen, reparaties etc. Zeer opvallend, van de identieke drieling (en in Tsjechie gebouwde) Toyota Aygo, Citroen C1 en Peugeot 108, scoorde de Toyota veel beter dan de Franse zusjes. Toyotarijders vonden hun compacte auto kwalitatief veel beter dan mensen die voor zo’n Franse versie gingen. Wat vreemd is want ze zijn echt volkomen en tot de laatsche technische bout en moer identiek!!

Diezelfde situatie zie je bij de in Slowakije gebouwde VW UP!, Skoda Citigo en Seat Mii. VW rijders zijn veel kritischer op hun UP! dan de vaak zeer merktrouwe Skoda- en Seatrijders. Het vooroordeel is soms hardnekkig. Net als voldoende kennis van zaken. In een globaliserende wereld is niets meer wat het lijkt. En dat wordt niet beter. Nu zijn veel merken nog uitgerust met redelijk unieke technieken. Maar als je kijkt naar elektrische auto’s is straks de aandrijflijn bij alle merken ongeveer gelijk. Je krijgt een pakket accu’s, een elektromotor en wat elektronica. Het imago zal er zeker onder lijden. Al zijn er altijd mensen die menen dat een in China gebouwde Volvo toch een superieure auto is aan een door Duitse arbeiders gebouwde Audi. Snappen doe ik het niet, maar dat zal vast komen door de beroepsdeformatie die mijn deel is na een decennium of vier in die handel. Hoe dan ook, imago zit tussen de oren, en heeft meestal weinig van doen met de werkelijkheid. Als je dat maar weet….

Conceptie

happy-birthday-leo-cakeOnlangs vierden we de verjaardag van een knulletje dat nu Hollands Welvaren is maar in zijn eerste levensjaar al zoveel meemaakte dat het een wonder is dat hij er überhaupt nog zo bij zit. De medische wetenschap bleek niet alleen in staat zijn conceptie te bewerkstelligen maar ook een stevig defect te repareren dat heel kort na de geboorte werd vastgesteld. Wat een mensen moeten dat wel niet zijn, die doctoren dat ze zoveel kennis en ervaring bezitten om dit soort problemen op te lossen. Wonderlijk is de geboorte en de daaraan voorafgaande conceptie van mensen überhaupt. Zet je dat in het licht van de voortplanting vindt er ergens diep in een vrouw een chemische samensmelting plaats tussen een van de miljoenen door een man ingebrachte zaadcellen en die ene ontvankelijke eicel die moet zorgen dat er een kind (of meerdere ) uitkomt. Blijft toch bijzonder.

1414344s120x120Zeker als je het gekledder ziet die wij mannen normaal gesproken van dit wondertje weten te maken. Hoe dan ook, het leidt dus bij mensen die daar verlangens naar hebben tot nageslacht. En als het goed is lijkt dat dan qua karakter en uiterlijk weer als twee druppels water op de voorvaderen. Nu las ik onlangs dat in een flink aantal gevallen dat ‘lijken op’ zich vaak beperkt tot de moeder. Omdat die in haar wijsheid of wanhoop zich soms richt tot een andere zaaddonor dan de normaal uitverkoren partner. De behoefte aan een kind zo groot dat het ten koste van alles moet worden bereikt. Wij (b)lijken ook in ons onderbewuste te letten op uiterlijke kenmerken die een verzekerde voortplanting en sterke kinderen zouden verraden.

porseleinen-verleidingVrouwen met iets bredere heupen en stevige borsten zijn voor mannen vaak de ideale types, mannen met brede schouders, een sterke kin en nog wat andere uiterlijkheden die zouden kunnen duiden op grote potentie zijn voor vrouwen dan onbewust weer van grote interesse. In die zin zijn wij niet veel anders dan de apen die ons voor gingen in de evolutie. We kijken en ruiken en smijten met onze vloeistoffen alsof het allemaal niks kost. Dat wordt anders als het wonder der natuur even niet zo werkt als het moet. Als de samensmelting niet leidt tot bevruchting. Dan is er op jonge leeftijd nog niet zo veel aan de hand, maar naarmate men ouder wordt is er toch een soort paniek herkenbaar. De kinderklok staat op ‘ontvankelijk’ en de wens tot baby’s krijgen vooral bij vrouwen op wat hogere leeftijd dan de tienertijd groot. Omdat deze sekse tegenwoordig zo lang door studeert en werkt is de kans op jonge zwangerschappen klein, maar is dat ook verstandig? Volgens de medische wetenschap niet. Hoe hoger de leeftijd des te groter de kans op mislukte conceptie of een nakomeling met een defect.  Gelukkig zijn de technieken nu zodanig dat je allerlei Ivf en andere technieken kunt aanbieden die mensen aan dat grote geluk zullen helpen. Prachtig dat het bestaat. En als je soms het resultaat ziet wat eruit voortkomt, helemaal top! En toch denk ik dat we net even te weinig bezig zijn met dit feit. Het wonderlijke feit dat je met natuurlijke twee-componentenlijm in staat bent om kinderen te maken. Nog even en we hoeven er helemaal niet meer voor te trouwen of zelfs de normale weg van de bevruchting te bewandelen. Kleurkeuze, karakter, vlekje hier, mooie tanden daar. Ik zie het in de nabije toekomst zo maar in een laboratorium ontstaan. Dan blijft de aantrekkelijkheid tussen man en vrouw bestaan, maar laat je de toevalstreffers voor wat ze zijn. Het ideale kind staat elders al op stapel. Een kind dat nu geboren zo maar eens 100 jaar oud kan worden. Als dat op zich geen wonder is….Net als dat jochie dat zo knokte voor zijn bestaan en nu als een soort wonderkind groeit en bloeit…. Ik ben er vervangend trots op….

130 jaar auto

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

1e Daimler automobiel

Het zal de meesten van jullie wellicht een worst zijn, maar volgend jaar bestaat de auto zoals we die tot op de dag van vandaag kennen, 130 jaar. Best een leeftijd! En ook al hebben door alle jaren heen heel wat lieden om welke reden ook getracht om die auto van onze straten weg te krijgen, het individuele vervoer heeft zo’n enorme vlucht genomen dat we nog wel even te maken zullen hebben met het fenomeen. Die auto heeft de samenleving stevig veranderd. Mensen kregen er een stukje vrijheid door, ontdekten dat de wereld groter is dan hun eigen straat of erf en zo kwam ook de migratie van hele volksstammen op gang. De wereld werd deels met dank aan de auto ontgonnen. Ik ben, net als veel mensen van mijn en latere generaties, opgegroeid met de auto. Er was altijd wel een auto beschikbaar in mijn jeugd, ‘leenpa deed er in’ dus we reden elk weekend wel ergens heen. Fraaie merken als Chevrolet, Ford, IFA, Skoda, Hansa of Volkswagen passeerden daarbij de revue. De beste vrienden van mijn ouders reden in een Citroen Traction Avant, en ook daarmee werd half Nederland afgereden.

DKW 1000S Coupe 1959Later, toen de gezinnen letterlijk en figuurlijk uitgroeiden reden we achter elkaar aan, twee auto’s vol genietende stadsmensen. Neem van mij aan dat rijden in de jaren vijftig en zestig nog niet zoiets comfortabels was als nu het geval is. Een dagtripje naar de Veluwe was echt een avontuur en als we vakantie vierden in het fraaie Limburgse landschap rond Valkenburg, waren we een dag onderweg om er te komen. De gemiddelde gezinsauto uit die tijd haalde met pijn en moeite 100km/u en de wegen waren bepaald niet van het snelwegtype. Je passeerde onderweg ongeveer elke stad of dorp, maar leerde daardoor ook aardig hoe het land in elkaar stak. Mijn ouders waren gek op avonturen als ze eenmaal buiten de stad verkeerden en dus wilden we nog wel eens illegaal de grens over rijden. Bij Verviers of Eupen. Het mocht niet, niemand had een paspoort, maar toch. Toen pa dat zelfde kunstje eens uithaalde bij de Belgische grens achter Breda werden we op de terugweg naar Nederland in onze DKW Meisterklasse aangehouden. Geen papieren, niets.

Jangled Nerves GmbH, Stuttgart

Skoda Museum…..

Dat was dus een illegale grensoverschrijding, indertijd een aardig vergrijp. Daar kletste pa zich niet zomaar uit. Hoe dan ook, altijd waren er auto’s. Maar in onze hoofdstedelijke woonbuurt was het bezit van een auto nog pure luxe. Brommers en scooters waren al heel wat, een vierwieler alleen iets om van te dromen. En dus werd er heel wat afgehuurd voor in het weekend. Bij ons aan de overkant zat een groot autoverhuurbedrijf met regionale bekendheid. Ik leerde al snel het verschil tussen een Opel van 1955 en een van een jaar later. Dat ging allemaal vanzelf. Zeker omdat de zoon van de eigenaar mijn grote vriend indertijd was. En we zien elkaar nog steeds, ouder, wijzer en nog steeds met een soort van passie voor de auto. Later ben ik er zelfs in gaan werken, van dealer tot importeur, van adviseur tot journalist.

WP_20140906_001En dan te bedenken dat dit allemaal niet had plaatsgevonden als Meneer Daimler op een dag er niet in was geslaagd om een levensgevaarlijk gedrocht te bedenken met een eencilinder benzinemotor die efficiënter moest zijn dan een paard met koets. Nu alweer 130 jaar geleden. En oh ja, nog even een aardig extra weetje, ruim 100 jaar geleden reden de eerste elektrische auto’s al. Ook toen al om dezelfde redenen als nu. Maar ook met hetzelfde probleem. De accu’s waren niet in staat langere ritten mogelijk te maken. Dat is in een eeuw tijd dus helemaal niets veranderd. De rest van de wereld om ons heen wel!

Leerschool…

WP_000781Het leven is een leerschool. En anders dan je wellicht zou vermoeden als je zelf een jaar of veertien/vijftien bent, raak je als het goed is nooit uitgeleerd. De mens doet constant ervaringen op, loopt met zijn/haar bol tegen lampen, deuren of laag gehangen balken, stoot twaalf keer zijn teen aan dezelfde steen (of een die er veel op lijkt) en ontdekt dat de dingen toch net weer even anders in elkaar steken dan ze in eerste instantie leken te doen. Zo vergaat het mij net als ieder ander met een leeftijd van boven de puberale. Ik refereerde al eens eerder aan mijn ‘enorme kennis’ op het gebied van auto’s en vliegtuigen voor ik uberhaupt een stap beroepsmatig in beide werelden had gezet. Toen ik dat eenmaal had gedaan, bleken de imago’s en vooroordelen t.o.v. bepaalde zaken toch anders in elkaar te steken dan ik dacht. En is het idee dat je ‘alles weet’ een pure illusie. Je kunt proberen alle kennis op te doen, je te specialiseren en dan als expert door het leven te kunnen gaan, soms is verbreding ook net zo handig.

OLYMPUS DIGITAL CAMERANiet dat je nu meteen hoeft te weten dat een regenworm in het oerwoud van Nieuw-Guinea wordt aangeduid als de Archivaris graveengaticus of zo. Maar als je in je expertise gaten hebt zitten is dat wel lastig. Mij ergert dat meteen. Zo had ik onlangs een wonderlijke ervaring tijdens de AutoRAI die momenteel loopt. Ik mag er altijd wat eerder doorheen trekken, de Persdag is voor dat doen zeer geschikt. De Amstelhal van het complex stond vol klassieke modellen en die mogen zich ook bij mij in grote belangstelling verheugen. Immers, elke nieuwe auto die vandaag wordt aangeprezen, staat over tien jaar in die nostalgische hal of museum. Tussen al die fraaie bolides uit verloren dagen, een onooglijk karretje. Stoffig, klein, opvallend vorm gegeven. Nog nooit gezien! Dat intrigeert. Het bleek een elektrische auto van de Franse vliegtuigbouwer Brequet uit de oorlog te zijn.

Breguet_Electric_Car_02Dat deed zeer, kwam even binnen. Want a) ik wist niet dat Brequet ook auto’s had gebouwd, b) ik wist niet dat er een elektrische auto uit de Tweede W.O. in ons land te zien is bij het Louwman Automuseum in Den Haag. Dat komt aan, dat scheurt door de ziel, dat beschadigt mijn zelfvertrouwen.. Nou ja, niet overdrijven, een beetje. Juist vandaag beschrijf ik het ding op mijn autoblog. Wie het leuk vindt moet daar maar even gaan lezen. Maar neem van mij aan dat ik bij de voorbereiding van het verhaal enige tijd bezig ben geweest om alles uit te zoeken over dat apparaat. Tot groot genoegen. Kost wat tijd, maar dan heb je wat. En wat de tijd betreft; medebloggers die menen dat ik hen wat ben vergeten, hebben gelijk. Veel weg, vaak op reis, gedoe, het zorgt niet voor grote reactietrouw. Maar ik blijf jullie gewoon volgen hoor en kom waar mogelijk weer ff inhalen. Of er moet iets tussen komen. Een researchprojectje of zo….

Rammelgevoelig

1044759_403165286467631_2147198073_nZet mij in een of ander vervoermiddel en ik hoor altijd wel ergens een rammeltje, piepje of kraakje. Beroepsdeformatie, zeker,  al had ik dat vroeger ook al. Ik kan er niet tegen dat een met zorg in elkaar gestoken vervoermiddel ineens aan doet als een door een stel malloten afgebouwde wasmachine te keer gaat. Wellicht iets wat ik van thuis mee kreeg. Mijn stiefvader was een techneut van de bovenste plank en die hoorde als het er op aan kwam elke rammel in de carrosserie of motor snel en wist meteen waar het zat. Die gave nam ik over. Ik hoorde dingen die hij niet hoorde. Zoals versleten spoorstangen of knikjes in schokdemperbenen. Rammels in het dashboard zijn mij geen gruwel. Maar vooral die in het rijdende huis van een auto, daar waar de inzittenden verblijven, storen me mateloos. Ik had dan ook, toen ik nog beroepsmatig in het ‘vak’ zat, veel begrip voor klanten die ‘gek werden van een rammel’. Waarbij het me opviel dat juist monteurs die rammels niet hoorden. Ook een vorm van deformatie, selectieve doofheid. En men vond mij een zeurpiet. Immers, een auto die rammelt ‘leeft’. Jaja, mar als je daar al je spaargeld aan hebt besteed wil je echt een rammelvrije auto. Nu waren de toleranties van toenmalige auto’s bepaald minder streng bepaald. Dus er rammelden heel wat auto’s. De een wat meer dan de ander maar toch. Soms kostte het tien proefritten over klinkerwegen om de klacht weg te werken. Kostte veel tijd, maar de klant was koning. Waarbij die techneuten mij, als commercieel ingesteld type, maar weinig vertrouwden op mijn woord of waarneming.

Model Renault 4 Fourgonette altAkASJFAzzNvVQTUMv9j9HnsDPzzV_0hsSYPiwv5jvS94Nee, men ging vaak zelfstandig aan de slag om het euvel te verklaren en evt. op te lossen. Soms lukte dat, vaak niet. Luisteren naar een klant is vaak een weinig voorkomend talent van graag met hun handen werkende ambachtslieden. En dus kreeg je een bepaalde auto soms drie, vier keer terug in de werkplaats en werd er veel geklaagd. Is dat veranderd? Nee! Ook nu nog blijkt het lastig te zijn om een rammelklacht te duiden. Terwijl de moderne auto geen rammelbak meer is. Veel van die carrosserieen worden gemaakt met behulp van robots, die kennen geen ‘maandagochtenden’ of afleiding door het kijken naar leuke vrouwelijke collega’s. Nee, een auto hoeft niet meer te rammelen en als je naar de aanschafprijzen kijkt zou het zelfs gewoon ‘verboden moeten worden’. Toch is er af en toe een moment van twijfel. Zoals ik onlangs had. Een resonantie ergens vanonder de auto vandaan die zich alleen voordoet op extreem ongelijke wegen. Op elke andere straat of weg hoor je niks. Maar toch….. Al een keer na laten kijken, men ‘had het gevonden’. Maar op de terugweg naar huis bleek die rammel er nog steeds te zijn. Vervelend, maar vooral omdat je dan niet helemaal serieus wordt genomen. Dus we gaan nog een keer langs bij de dealer die verder zijn werk naadloos doet waar het vraag en aanbod betreft. Hoor ik een paar dagen later van een goede vriend in een soortgelijk model een bijna gelijk verhaal. Rammeltje, vooral op hobbels, onderkant auto, terug geweest en zonder resultaat. Is dat niet toevallig? Zit 200 kilometer tussen die dealerbedrijven en de merken (sub van een groter Duits)verschillen ook. Toch familie?  Rammels, het kan vervelend zijn.. Vooral als ze niet worden gevonden…..Ik ga even fietsen…..zit trouwens een tik in….ook zoiets…..