‘Oranje’…

Nederland kent in haar maritieme geschiedenis een aantal iconische schepen. Zo is er de ‘Rotterdam’ die inmiddels aan de kade ligt in die stad aan de Maas en min of meer dient als hotelschip met deels museale functie. In de Amsterdamse haven van pakweg een jaar of zestig geleden zag je toen ook nog echte schepen voorbijvaren of afmeren. Passagiersschepen die veelal op lange afstanden werden ingezet. Zoals de route naar Australië, Nieuw-Zeeland of Indonesië. Deels in dienst bij de toenmalige Stoomvaart Maatschappij Nederland. Scheepsnamen als ‘Johan van Oldenbarnevelt’, ‘Willem Ruys’ of de fraaiste van deze schepen, ‘Oranje’. Dit laatste schip is onderdeel van een expositie in het Scheepvaartmuseum geweest en om allerlei redenen bezochten wij die expositie onlangs. Die Oranje was een prachtig slank en luxe uitgemonsterd schip. De kiel werd gelegd in 1937 bij de NDSM in Amsterdam, het was dus een echt Mokums passagiersschip, en hij kwam in de vaart op 15 juli 1939. Koningin Wilhelmina had hem een maand of negen eerder te water gelaten.

Het schip was 200 meter lang, ruim 25 meter breed, had een diepgang van bijna 9 meter en werd aangedreven door drie toen heel moderne Sulzer Diesels die samen 37.500pk leverden. Kruissnelheid van het fraaie schip was 41km/u. In zijn oorspronkelijke uitmonstering nam hij in totaal 740 passagiers mee, verdeeld over vier klassen en acht dekken. 383 bemanningsleden deden hun best om dit zeekasteel zo efficiënt en comfortabel mogelijk op reis te begeleiden. De Maidentrip van de Oranje ging via Kaap de Goede Hoop naar Batavia (Jakarta) in wat toen nog Nederlands-Indië heette. Ellendig genoeg brak tijdens die trip de Tweede Wereldoorlog uit en bleef de Oranje in Indië rondhangen. In 1941 moest het dienst gaan doen als troepentransportschip voor de Australische Marine.

Later werd het op kosten van de Australiërs omgebouwd tot hospitaalschip en  maakte als zodanig 41 trips met gewonde militairen en burgers aan boord. Na afloop van de oorlog werd het schip weer gebruikt voor vervoer van repatrianten vanuit Indië naar Nederland. In 1947 kreeg het weer een lijndienstfunctie en voer dan via het Midden-Oosten naar het Verre Oosten. Trips die voor de toenmalige passagiers vooral emigratie betekenden. In 1959 kwam door de concurrentie van de luchtvaart een einde aan deze trips en werd de Oranje omgebouwd tot cruiseschip. In twee klassen vervoerde men nu 1000 passagiers o.a. tijdens Rond-de-wereld-trips. Dat die passagiers het zich konden veroorloven zal duidelijk zijn. Maar vijf jaar later was ook die pret over. De opkomst van de luchtvaart met haar nieuwe jets gaf de nekslag aan deze vorm van varen.

De NDSM deed haar grote passagiersschepen in de verkoop en de Oranje werd verkocht aan een Italiaanse rederij. Daar werd het schip omgedoopt tot ‘Angelina Lauro’ en drastisch verbouwd. Het schip kreeg een moderner uiterlijk en er werden meer luxe elementen toegevoegd. Het schip werd er flink zwaarder door maar kon nu ook 1230 passagiers vervoeren. In 1979 vloog het helaas tijdens een cruisevaart in brand nabij de Virgin Islands. Deze brand begon in een kantine van de bemanning en breidde zich razend snel uit over het hele schip. Bluspogingen waren zinloos. De passagiers werden gelukkig tijdig van boord gehaald. De oude Oranje brandde nog vier dagen en wat restte was een slagzij makend wrak. Medio 1979 werd het ooit zo trotse schip door een Duits bergingsbedrijf opgehaald om te worden gesloopt in Taiwan. Maar daar kwam het nooit aan. De provisorisch aangebrachte schotten op doorgebrande huidplaten begaven het en het wrak maakte al snel veel water. Op 24 september 1979 zonk het schip in de Stille Zuidzee. Een icoon van de Nederlandse scheepvaart verdween voorgoed. Wat rest zijn stukken correspondentie en foto’s. Verhalen van mensen die met de Oranje reisden en wat modellen. En die bekeken we in dat Scheepvaart Museum. Waardoor de herinnering aan die schitterende schepen weer even werd gevoed. Vandaar dit verhaaltje…(Beelden: Scheepvaart Museum/Yellowbird Photo)

Leven met de vliegende pijl – 23 – Nieuwbouw en expansie

Ergens halverwege 1985 was het nieuwe showroomgebouw klaar. Het oogde op afstand nog relatief bescheiden, maar het was een enorme stap vooruit als je het vergeleek met wat we voorheen hadden gehad aan uitstalruimte. Het gebouw kon bij een beetje strak parkeren een tiental nieuwe auto’s herbergen. We hadden nu een keurige toiletruimte, een wat groter kantoor, en een secundaire showroom naast het kantoor voor meerdere medewerk(st)ers, waardoor we met wat passen en meten ook nog eens twee auto’s konden neerzetten. Het gebouw was lichtgekleurd, had veel glas, schuifdeuren, diverse zgn. loopdeuren voor klanten en personeel en een vrije strook parkeerruimte voor de deur. Aan de gevel kwamen lichtbakken voor de beide merken, waar tussen ik een grote vierkante lichtbak liet monteren met de naam van ons bedrijf. Immers, daar was ik toch wat eigenwijs in, ons bedrijf was naar mijn mening de magneet, de merken onze producten. Een nieuwe werkplaats werd ook achter de showroom gebouwd, we huurden een deel van de belendende panden bij de houtleverancier die we als buurman kenden op dat oude bedrijventerrein.

De werkplaats werd opnieuw ingericht, er kwam een grote balie voor de ruime nieuwe receptie, plus een ook nieuw en uitgebreid magazijn. Poetsen en accessoires inbouwen deden we voortaan een stuk verder op in het terrein waar we gevestigd waren en daartoe kwamen twee Surinaamse werknemers de gelederen versterken. Voor de opening die we zeer feestelijk en professioneel in elkaar staken (net als de door Ikea geleverde kantoormeubels) werd een geweldige publiciteitscampagne opgezet en dat zorgde voor een groots actieweekend en een feestelijk evenement waar beide importeurs ook bij aanwezig waren. We verkochten meteen al een hele reeks Daihatsu’s en ook Skoda profiteerde van deze opleving in de belangstelling. Ook al had importeur De Binckhorst weinig meer te bieden dan een tot ‘toverbal’ omgespoten Skoda Rapid 130G. De tijden van de vernieuwing leken daar nog ver weg. Maar wij zorgden zelf voor het nodige ‘nieuws’ op dat punt. Al snel werden de verkopen van vooral Daihatsu zodanig grootschalig dat we zelfs in de nieuwe situatie ruimte te kort kwamen.

Maar dat kwam niet alleen door Daihatsu. Ook de Skoda-verkopen liepen door ons eigen toedoen weer extra op, niet in de laatste plaats doordat we uiteindelijk via ‘actiemodellen’ de kopers wisten te lokken voor ons Tsjechische gamma. Daarbij schrokken we er niet voor terug om een hele reeks wagens van de importeur af te nemen, die in serie te laten bijspuiten (bijvoorbeeld bumpers, grille, spoilers), te voorzien van wat aardige extra’s en dan in de markt te zetten. ‘Clipper’ heetten ze, of ‘Star’. Die laatste kreeg een aangepaste cilinderkop zodat deze Skoda’s ook op loodvrije benzine of lpg konden draaien. Het bleek een succes. De Binckhorst was er blij mee en wij ook, want het maakte ons eens te meer tot de meest succesvolle Skoda-dealer van heel Nederland. Opvallend was daarbij dat we de ‘eer’ die daarbij zou horen vaak niet kregen. De Binckhorst kende in die jaren een wat grillig beleid en dan kon er toe leiden dat we het ene jaar werden verkozen tot ‘beste dealer van Nederland’ op basis van verkopen, en het volgende jaar verguisd omdat we te maken kregen met heel andere criteria voor verkiezing van de beste dealer. Ik ben er nog eens voor uit een vergadering weggelopen van alle Nederlandse dealers en de importeur. ‘Waren ze nu helemaal van de trap gevallen?’. De relatie met de toenmalige rayonmanager kwam nooit meer helemaal goed. Ook al niet toen hij aan de overkant van de doorgaande weg langs onze panden foto’s ging staan maken maar niet naar binnen kwam. Bedrijfsspionage? Mijn vrij opgewonden karakter van toen zorgde daarop voor een stevige klacht richting directie van de importeur. – Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – 22 – Daihatsu

De relatie met de Skoda-importeur was er intussen een van haat/liefde geworden. Wij waren landelijk gezien het meest succesvolle dealerbedrijf van dat moment als het ging om het aantal verkochte auto’s en dat wilden we weten ook. We zochten naar kansen om meer marge te verkrijgen, wilden de nieuwste modellen of kleuren als eersten in de showroom hebben staan en zo meer. Omdat we aan de andere kant op basis van de winst op die verkopen van de toenmalige Skoda’s nog niet echt in staat waren om onze huisvesting te vernieuwen, bleven de uitstraling van het pand dat al stamde uit 1932 en onze verdere marktaanpak wat beperkt. Dat leidde er toe dat men bij De Binckhorst besloot nieuwe dealers aan te stellen in ‘ons’ rayon om nog meer omzet te genereren. Dat zette veel kwaad bloed aan onze kant en kon op weinig begrip rekenen in onze managementskring. Dat leidde er mede toe dat we ingingen op een advertentie voor een nieuw merk. Of eigenlijk een oude bekende; Dacia! De Roemenen waren in zee gegaan met een Brabantse Alfa-dealer die wel iets zag in het onzekere maar qua presentatie belangrijke nieuwe leven als importeur. Daarbij de kansen voor de nieuwe Roemeense wagens hoger inschattende dan in het verleden wel eens het geval was geweest.

Daarbij kwam dat wij als dealerbedrijf nog wel eens wat auto’s verhuurden voor de periode van een jaar of wat, een situatie die zorgde dat we altijd druk waren in de werkplaats om juist die wagens (vaak Fords of Renaults) mobiel te houden. Skoda’s waren daarbij overigens niet in te zetten, het merk had nog geen zakelijke uitstraling indertijd maar ook geen stationcars, en wellicht dat we wel iets met die nieuwe Dacia’s konden. De Roemeense Renaults hadden in een paar jaar tijd een betere uitmonstering gekregen, wat zwaardere motoren en frisse kleuren. Maar belangrijker, er zat een stationcar in het gamma en een fraaie, praktische maar ook stoere Pick-up. En….volgens nieuwe importeur Primacar uit Prinsenbeek waren die Dacia’s nu ‘kwalitatief heel andere auto’s’ dan de vroeger door Englebert geïmporteerde en door ons toen zo verfoeide exemplaren. Omdat er in ons dealerbedrijf veel tweespalt heerste binnen de leiding over de uitbreiding van het gamma met wederom die Roemeense wagens van twijfelachtig allooi, besloten we om als MT samen een bezoek te brengen aan Prinsenbeek en die import en het nieuwe gamma met eigen ogen te aanschouwen. Dat werd een leuk en overtuigend gesprek. Met twee stemmen voor en een tegen binnen ons MT werd besloten alsnog Dacia te gaan voeren, maar dan ‘low-profile’.

We overlegden e.e.a. vooraf wel met De Binckhorst en dat werd een aardige teleurstelling. ‘Baas Iserief’ zag er niks in, die Dacia’s waren rechtstreekse concurrenten voor de nieuwe Skoda’s. We moesten kiezen of kabelen. We deden geen van tweeën en bestelden voor onze leaseafdeling een paar van die Dacia stationcars. Al snel stonden ze bij ons op het erf en ging er meteen een onder contract rijden bij een aannemingsbedrijf waar voorheen een Renault 18 Combi had gereden. Een tweede Dacia Break leverde ik aan een goede vriend op Schiphol waar de wagen op het platform van de luchthaven dienst zou doen als bedrijfsvervoer voor een Libanese luchtvaartmaatschappij en daarbij een 15 jaar oude Nissan moest opvolgen. Het werden drama’s. Zowel de ene als de andere wagen bleken zo vol te zitten met problemen dat we er mallotig van werden. De garantieafwikkeling van importeur Primacar was overigens keurig, daar niet van, maar veel vertrouwen gaf het niet. Dacia was nog steeds een rampenplan, zo leek het. En dan de druk vanuit Voorschoten om er vooral vanaf te blijven…… We moesten een nieuwe list verzinnen. En die werd ons op enig moment op een presenteerblaadje aangeboden. Nadat we eerste de Subaru-importeur op bezoek hadden gehad die ons een dealerschap voor dat merk aanbod, waar we op zich weinig inzagen kregen we contact met een tweede merk voor dit doel. Het Japanse merk Daihatsu meldde zich. Daar wilde men ook al expanderen, marktaandeel bevechten aan de vooravond van een modellenwisseling die voor het kleine dochtermerk van Toyota enorm belangrijk zou worden. Nieuwe dealers werden gezocht en o.a. ons toch wel succesvolle Skoda-dealerbedrijf gevonden.

Overleg met die lui was indertijd constructief, tijdrovend, maar ook erg professioneel. Anders dan vaak bij De Binckhorst het geval was, bleek men bij de Nederlandse Daihatsu-importeur alles behalve bescheiden in de eisen en verlangens naar dealers toe. En men verdeelde de stad Amsterdam ook meteen nog eens in twee gedeelten (rayons). Noord ging naar ene Jo v.d. Weide, een vroegere Nissan-dealer die van wanten wist en waar we nog heel wat mee te stellen zouden krijgen. Voor Daihatsu zouden we als onderdeel van de plannen ook moeten gaan bouwen. Nieuwbouw op de plek van de oude uit 1977 stammende barakken. Financiering bleek daarbij niet echt een groot probleem, het businessplan werd intensief bestudeerd door adviseurs van binnen en buiten ons bedrijf en bijgesteld waar nodig waarna begin 1985 de eerste spaden de grond in gingen. De Binckhorst ging ook akkoord met ons plan, mits Skoda daar nog steeds een belangrijke rol in zou spelen. Dat beloofden we. Helaas bleek dat de toenmalige aandeelhouders van het dealerbedrijf intussen al heel andere plannen hadden, waarvan ik toen nog niet op de hoogte was. Anders was ik wellicht niet zo enthousiast geweest over het binnenhalen van dat overigens aardige en kwalitatief hoogwaardige Japanse merk. Wordt vervolgd! (Beelden: Daihatsu/Internet)

 

Onbekend katholiek juweel om de hoek…

Open Monumenten Dagen gaan vaak aan mij voorbij. We zien normaal al zo regelmatig bijzondere gebouwen en objecten door een jaar heen dat we nooit zo direct de behoefte voelden om ook dat speciale weekend daartoe te benutten. Maar dit jaar was dat anders. We togen alsnog naar het fraai aan de Amstel gelegen Ouderkerk waar men diverse objecten ter bezichtiging had open gesteld. Waaronder de als een pareltje te beschouwen Sint-Urbanuskerk. Een kerk die werd gebouwd in de 19e eeuw door Pierre Cuypers, de bekende katholieke bouwmeester en architect. Het gebouw staat in het oudste deel van het dorp aan de naamgevende rivier, niet ver van de plek waar ooit de oudste kerk van dit gebied heeft gestaan, aangeduid als de Amstel Kerk. Want hoe vreemd dit ook moge klinken, Ouderkerk bestaan al flink langer dan Amsterdam zelf en het bisdom van lang geleden gaf Ouderkerk voorrang bij de bouw van een stevige kerk voor de vissers en boeren van toen die van heinde en verre kwamen om hun katholieke geloof in die kerk te belijden.

Voor Amsterdam werd later een subkerk gebouwd in het hart van het toenmalige centrum van de stad en die grote kerk heet nog steeds de Oude Kerk (eerder over geschreven) en kent in zijn geschiedenis een directe band met dat gebouw in het 8km verderop gelegen dorp. Hoe dan ook, de reformatie en wat branden maakten dat voor de katholieken geen plek meer was in het intussen door protestanten overgenomen Amstellands gebied. Dat kwam pas een beetje terug in de 19e eeuw en toen pakten die katholieken dan ook meteen stevig uit. St. Hubertus werd de naamgever. Een Paus uit de oude tijden waaraan de gelovigen in dit gebied meer belang hechtten dan aan de vooral op macht uit zijnde Bisschop van Utrecht die in Amstelland naar verluid niet zo lekker lag.

Cuypers pakte bij ontwerp en bouw echt uit. Niet alleen maakte hij een zgn. Kruiskerk, met een stevige toren, maar ook een prachtige pastorie en hij ontwierp zelfs het fraaie orgel. Bij recente renovatie van het gebouw haalde men achter witgekalkte panelen schitterende afbeeldingen tevoorschijn die in het oorspronkelijke ontwerp de parochianen al zullen hebben geïmponeerd. Ook de prachtige tegeltableaus waarop de laatste gang van Christus richting de kruisiging, zijn een culturele lust voor het oog. Men heeft de Urbanuskerk aangepast aan de moderne tijd. Het altaar is gedraaid, de biechtstoelen deels opgedoekt en er is geen verhoogd spreekgestoelte meer voor de pastor die hier zijn werk doet.

Maar verder ademt deze kerk echt de sfeer van het rijke Roomse leven. Overigens kent deze omgeving maar liefst vier Sint-Urbanuskerken. Een in Duivendrecht, een in Bovenkerk, onlangs nog zo jammerlijk door een grote brand deels verwoest en een ook erg fraaie en opvallende in Nes aan de Amstel. Dat je die naam Urbanus elders niet tegen zult komen geeft wel goed aan dat men hier in deze polderachtige veenomgeving niet hield van machtsbeluste bestuurders in het verleden. En dat doet men nu nog niet. De kerken met die naam maken duidelijk waarom niet. Fraai, sfeervol en met gedreven mensen achter de schermen. (Beelden: Yellowbird photo)

Leven met de vliegende pijl – 20 – Meneer L en de nieuwe Sgoda….

Skoda kende in die jaren een klantenkring die overal vandaan kwam. Jong, oud, arm, soms beter gesitueerd. Mensen die we nu een BN-er zouden noemen en zij die nooit bekend zouden worden. Je had klanten met een paar wonderlijke karaktereigenschappen. Zo herinner ik mij iemand die zijn Skoda met JIF had gepoetst. Die auto glom daardoor zo ‘mooi’. Maar na een regenbui was dat glimmende oppervlak weggespoeld en bleven een doffe lak vol krassen. We hadden mensen die meenden dat ze een Rolls Royce hadden gekocht voor hun (omgerekend naar nu) 3.500 Euro. Ik kom er later nog wat dieper op terug. Tot de typische klantenkring voor het merk Skoda van de jaren 70/80 behoorde een zeer oude heer die zich ergens halverwege die jaren tachtig meldde voor een nieuwe telg uit ons gamma Tsjechische modellen. Ik vond het al een wonder dat de man nog liep, hij bleek later 91 jaar oud te zijn en was naar eigen zeggen ‘belangrijk geweest bij de organisatie van de World Press Photo tentoonstellingen’. Hij kwam van oorsprong uit Oostenrijk en had daardoor wel iets met de auto’s uit dat hedendaagse ‘zusterland’ Tsjecho-Slowakije, dat vroeger immers onderdeel was geweest van het door hem gekoesterde Astro-Hongaarse Keizerrijk. Daarbij had een enorm Duits-achtig accent en sprak ons merk consequent uit als Sgoda!

Het bleek overigens een beminnelijk mens, al nam hij wel heel veel tijd in beslag. Zijn verhalen waren buitengewoon breed en wij hadden omwille van de tijd beschikbaar en de andere klanten die zich ook nog wel eens in onze showroom oriënteerden, een beperkt gevoel van geduld. Een deal sloot je normaal in 20-30 minuten was het credo. Dat ging bij de Heer L. niet lukken. Zijn vrouw, lieve oude dame, hemelde haar man uitgebreid op. Hoe belangrijk hij was geweest en hoeveel kilometers ervaring hij wel niet had. Nu was dat laatste meestal een reden om geen proefrit aan te bieden in het beoogde model, vaak was het juist die ‘uitgebreide ervaring’ die zorgde voor de meest stressvolle proefritten. Toch wilde meneer L wel even voelen hoe die ‘Sgoda’s’ reden. En dus werd er een demowagen voor de deur gezet en reed ik zelf even met de familie richting het Amsterdamse Bos om daar in alle rust even wat rondjes te draaien. Dat beviel de man goed. Hij reed ronduit beroerd, de voet op de koppeling wilde maar niet omhoog komen en zijn gasvoet ging veel te zwaar omlaag. De arme demonstratieauto loeide en kreunde. Maar Meneer L en zijn vrouw waren overtuigd.

 

Dit was een leuke auto voor ze en toen we weer terugkwamen in de showroom kocht hij uiteindelijk een nieuwe auto in de kleur lever-beige die Skoda indertijd in het gamma had maar vrijwel niemand wilde hebben. Een paar weken later kwam de heer L zijn nieuwe vervoer ophalen. Weer werd het een langdurige toestand. Afleveringen werden door ons meestal gepland en uitgebreid gedaan, we legden graag uit waar de verlichting zat, we schonken koffie en zetten er een bloemetje bij voor de partner. Nadat de oude auto was ingenomen, een echt half overleden Austin Allegro uit het jaar kruik, kwam het moment dat de heer L met al zijn rijervaring vertrok. Gillend zette de nieuwe Skoda zich in beweging. We roken buiten de auto zowat de koppelingsplaten. Hielpen hem de uitrit van de altijd drukke weg waar langs we gevestigd waren, veilig te nemen. Zwaaiden nog even en stapten weer naar binnen. De volgende aflevering wachtte. Slechts een minuut later hoorden we de klap. ‘Nee he’ spotten we nog. Maar het bleek ja. De heer L had ergens halverwege de weg waar hij op was gereden, besloten om te keren. Nerveus, natuurlijk. Maar daar waar hij dat deed kon je niet keren. Toen hij het toch deed kon een busje dat aan kwam snellen hem niet meer ontwijken. En dat was einde oefening. De arme oude mensen kwamen er goed uit, de Skoda was zodanig beschadigd dat die niet meer gerepareerd kon worden. Voor de werkplaats was dat jammer, weer een klant minder erbij. Maar voor de heer L was ook net zo jammer. Zijn rijbewijs werd ingenomen. Hij mocht niet meer autorijden. Wij hebben hem nooit meer gezien. Bijzondere klanten, net wat ik zeg….Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief)

Gesloten gordijnen…

In onze straat wonen vooral keurige Nederlandse of goed geintegreerde mensen van elders met de daarbij behorende typische gewoonten. Jong, oud, man, vrouw, gezin of gepensioneerd. Alles door elkaar heen en vooral rustig en harmonieus samenlevend. Zoals we dat in dit land graag zien en beleven. Overdag is men geneigd met elkaar een praatje te maken, men komt af en toe eens bij elkaar op visite en bepraat dan de situatie in land, stad of wijk. Maar over een ding zijn we het over het algemeen helemaal eens. Als het donker wordt en de lichten in huis aan moeten gaan de raambedekkers dicht. We genieten van rust in huis, voelen ons veiliger achter gesloten gordijnen of wat daar tegenwoordig als alternatief voor wordt aangedragen en maken het juist in dit donkere jaargetijde gezellig. Ooit was dit totaal anders. De Nederlandse huizen stonden erom bekend dat de ramen altijd doorkijkjes boden richting interieur en mensen die daarin leefden.

Een rondje door je eigen woonwijk maakte al snel duidelijk dat we met zijn allen veel deelden, alleen de smaak is of was een lastige. Maar verder? Tuurlijk zijn er uitzonderingen. Altijd is wel ergens een gordijn vergeten. Toen ik met mijn hondje nog het laatste rondje van de dag liep kwam ik ze nog wel eens tegen. Huizen met alle lichten aan, maar de inkijk voor de volle 100% gegarandeerd. Met soms wondelijke observaties als gevolg. Maar het sterft uit. We beplakken de ramen nu met folie voor overdag en sluiten de boel af als het dus donker is. Vreemd? Nee! Je kunt nu eenmaal niet meer pronken met de veren die je door de jaren heen op je bestaan deed groeien. Het is te link. Ratten en kakkerlakken lopen ook rondjes en kijken waar iets te halen valt. Juist in die wijken waar mensen die ramen lekker open te kijk stellen opdat je weet welk merk en type flatscreen er staat of welke smartphone voor het grijpen op tafel ligt. Opsporing Verzocht doet de rest.

Kijk eens naar een aflevering van dat programma en je doet een slot extra op je voor- en achterdeur. Nederland verliest daarmee haar kenmerkende karakter. Bij ons zelf was dit gedrag al veel langer gemeengoed geworden. We woonden ooit in de Bijlmermeer en daar was ieder flat zo’n beetje Fort Knox! En niet ten onrechte. Opslagboxen, auto, bergkamers, en uiteraard de flat zelf, alles moest het ontgelden. Voor de lieden die dat inbraakwerk deden was het naar eigen verklaring een bron van inkomen, voor de huur betalende bewoners een en al ergernis en meteen ook stress veroorzakend. De nieuwe samenleving stelde zich in die jaren aan ons voor en verliet ons daarna nooit meer. Het naïeve denken van de jaren 60 maakte plaats voor het realisme van de jaren tachtig en daarna. In onze huidige woonstraat is niet zo lang geleden een leuk jong stel met twee kinderen komen wonen. Fransen, Italianen, niet geheel duidelijk. Wel tweeverdieners met een goede baan bij een paar grote bedrijven. En die laten de hele dag en avond hun ramen onbedekt. Zoals het volgens hen hier te lande vermoedelijk hoort. Een gidsland op dit gebied. Zal na een onverhoopte slechte ervaring wel over gaan. Maar verfrissend is het allemaal wel….(Beelden: Yellowbird photo/archief)

 

Nauw verbonden met de hoofdstad…maar niet altijd liefdevol..

Een van de grootste buurgemeenten van Amsterdam is Nieuwer-Amstel. Nu nog vooral bekend door de grote kern Amstelveen die het centrale bestuur van die gemeente vertegenwoordigt, maar vroeger toch vooral door het enorme uitgestrekte gebied waarin water en agrarische vormen van bestaan het meest belangrijk waren. Het gebied bestond vooral uit de stroom van de Amstel, aftakkingen, veenpolders en plassen en er woonden dan ook relatief weinig mensen. Maar de gemeenschap op zich was na het nog wat langer bestaande Ouder-Amstel, flink ouder dan die in Amsterdam. Anders dan in het drukke Amsterdam ging het leven nog vrij lang zijn gang op een bijna Middeleeuwse manier. Als je ziet hoe uitgestrekt dat gebied indertijd was en hoeveel inspanningen men deed om dat gebied min of meer droog te malen en ook bewoonbaar gte maken en te houden, overvalt je toch een gevoel van bewondering. Nieuwer en Ouder-Amstel zijn overigens nog steeds onderdeel van het grotere gebied Amstelland, maar daartoe behoort Amsterdam uiteindelijk ook.

De vele polders van Nieuwe-Amstel reikten tot ver in de omtrek. Bedenk maar dat Amsterdam in feite werd omsloten door haar grotere buurman in oppervlakte. En dat gaf voor de stedelijke bestuurders van de steeds groter worden buurstad gretige blikken op dat omliggende gebied toen Amsterdam steeds meer behoefte kreeg aan uitbreiding van haar woonwijken. Opvallend is dat langs de boorden van de Amstel door Nieuwe-Amstel werd gebouwd op plekken die we nu als Amsterdam beschouwen. Maar na een stevig staaltje landjepik door Amsterdam buiten haar eigen ‘Veste’ kwamen bijna 12.000 inwoners van de buurgemeente ineens in Amsterdam terecht, maar ook het werkelijk schitterende raadhuis van de gemeente dat Nieuwer-Amstel speciaal had laten neerzetten langs de Amstel om nog even aan te tonen van wie dit gedeelte van de Amstellandse polder eigenlijk was. Amsterdam bouwde de straten van haar nieuwbouwwijk Zuid overigens precies langs het patroon van de oude poldervaarten en als je daar nu rondloopt zie je ook dat die straten soms kilometers lang en kaarsrecht verlopen, of ergens halverwege een nauwelijks te verklaren verhoging van het straatniveau kennen. Alles van doen met die oude poldersituatie waar ook dijken moesten worden overwonnen.

Overigens kreeg Nieuwe-Amstel wel wat compensatie voor dat inpikken van polders en land. Later werd dat nog eens gedaan toen Amsterdam de Buitenveldertse polder benutte voor de bouw van flats en dure koopwoningen voor mensen die in de jaren 50/60 wat meer luxe wilden. Eerder al was een deel van de aan het Nieuwe Meer grenzende polderland omgevormd tot het Amsterdamse Bos. Ook de Bijlmermeer kwam op deze manier in handen van de hoofdstad. In latere jaren kreeg Nieuwer-Amstel zelf meer aanzien. Amstelveen werd uitgebouwd met dank aan de groei van Schiphol en de behoefte van met name welvarende joodse inwoners om in het groene land een woning te verwerven.

Afspraken met KLM en Fokker maakten dat Amstelveen intussen ook een stevige gemeente is geworden. Bovenkerk en Nes aan de Amstel behoren bij het huidige bestuursgebied van de gemeente. Van het polderland is nog maar weinig over al is het ten zuiden van Amstelveen tot aan Uithoorn nog steeds relatief open gebied. Intussen breidt Amsterdam toch weer uit richting de buurgemeenten. Men bouwt het groene landschap langs de Amstel (Amstelscheg)wat tot haar grondgebied behoort gewoon dicht. Over een jaar of 15 is dat een aaneengesloten bebouwd gebied. Jammer, maar helaas.

En de buurgemeenten profiteren mee van die bouwzucht. Voor hen die nog even naar de geschiedenis van die 19e eeuw willen kijken, langs de Amsteldijk op de hoek van de Tolstraat staat nog steeds dat fraaie oude stadhuis van die buurgemeente. Ingeklemd in de Amsterdamse bebouwing. Nu een hotel, voorheen het Stadsarchief van de gemeente Amsterdam. Hoe wrang kan het gaan. Ook op bestuurlijk niveau. En voor stadsgrenzen moet je ook goed uit je doppen kijken, want op veel punten zijn de twee buren fysiek echt met elkaar verbonden..(Beelden: Yellowbird fotoarchief)

Museale tram en bestuurlijke bedreiging..

Los van mijn meer bekende interessen op het gebied van luchtvaart en auto’s heb ik er nog een. Trams! Met name de soort die in onze hoofdstad rondreed en nog rijdt. Trams maakten zo lang ik al leef al deel uit van mijn observatorische gestel en ik heb er heel wat ritjes in doorgebracht. Van de oude blauwe trams met hun open balcons tot de moderne Combino’s. Een prima vervoermiddel dat je met een redelijke snelheid dwars door onze mooie stad heen brengt naar plekken waar je eventueel iets wilt bezoeken. Anders dan je zo vaak ziet in ons land waar het industrieel erfgoed betreft hebben we met die trams kennelijk nog wel iets, want elke grote stad met een tramwegennet heeft ook wel een of andere vorm van museale tramverzameling. En zeer terecht. Vrijwilligers werken zich vaak in het zweet om die uitgerangeerde wagens weer helemaal in nieuwstaat te brengen en oudgedienden brengen die fraaie ontwerpen dan weer op de rails. Een enkele keer op het stedelijke net, maar in Amsterdam ook op een eigen trace dat is aangelegd op het oude stoomtramspoor tussen Amsterdam Haarlemmermeerstation en Bovenkerk, net ten zuiden van de stad.

Duizenden mensen per jaar jaar vervoert men met die oude trams en dat is voor iedereen een plezierige beleving. Maar zoals zo vaak zijn bestuurlijke wegen soms ondoorgrondelijk. Het intussen tot een museaal spoorbedrijf omgevormde tramvereniging heeft een stel oude loodsen beschikbaar waar men al pakweg 40 jaar lang onder relatief primitieve omstandheden de oude trams onderhoudt. Daardoor raken die kwetsbare trams niet verloederd wat in open opslag direct op de loer ligt. Maar het terrein achter het ook al zo kenmerkende en museale station van de club is voor projectontwikkelaars goud waard en ook groenlinkse bestuurders zijn niet vies van een beetje geld verdienen. Men wil de grond gewoon verkopen en daar dan woningen neerzetten die in de huidge tijd goud opleveren. Maar ja, die trams en hun vrijwilligers dan??

Nou die moeten volgens die progressieve politici gewoon weg. Dus neem je ze eerst een stukje gemeentelijke subsidie af. We zullen ze leren! En daarna ga je vertellen dat de huur op hun onderkomen wordt opgezegd. Ze moeten opkrassen. Heen en weer rijden mag, maar opslaan niet. Deze kortzichtigheid van de stedelijke bestuurders in het Kremlin aan de Amstel zorgt toch voor enige paniek onder de mensen die genieten van die oude trams. Al eens eerder werd een oude remise van een andere club op dezelfde wijze ontmanteld en de collectie raakte daardoor heel snel in verval. Maling aan het verleden, lang leven de groenlinkse toekomst. Maar hoort een elektrische tram daar nu net niet bij dan?! De tramliefhebbers hebben intussen steun gekregen vanuit Amstelveen. Daar ziet B & W maar ook de Gemeenteraad wel het nut of de noodzaak van die museumtrams. Nu nog eens zien dat men wellicht daar een loods kan bieden om die unieke trams onder te brengen. Lukt dat niet wordt het wel erg lastig allemaal. En verdwijnt wederom een stukje van onze geschiedenis door kortzichtigheid van de politiek! Wil men dat stigma? Ik mag hopen van niet…… (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Langdurige verbintenis…

Het aantal jaren dat wij intussen getrouwd zijn is, zo bleek vorig jaar, reden voor de burgemeester of een van de wethouders om ons een bosje bloemen te komen brengen. Niet omdat wij nu echt zo oud zijn, al is het kuikendons intussen wel verdwenen, nee, we waren er gewoon vroeg bij. Indertijd een schokkend besluit, maar voor ons beiden toch het beste. Het gaf ons gelegenheid de eigen vleugels eens te benutten zonder dat we beknot werden in de richting waarheen we wilden fladderen. Jong, relatief onbedorven, maar met een grote mate van zelfstandigheid in de genen gingen we het avontuur aan. Met als geluk dat we een piepklein appartementje mochten inrichten in het vrij grote toenmalige woonhuis van de ouders van mijn echtgenote. Zo’n appartement zou nu al snel iets van een ton of drie-en-een-half kosten, indertijd was het voor ons min of meer gratis maar konden we ons via een luik afzonderen van de rest van het huis. Toch wel handig als je zo jong bent.

Het leven kende haar hobbels. Op en neer hoort er bij. Praten ook. Samen verving ieder voor zich en god voor ons allen. We werkten hard, kregen veel steun van de schoonouders, genoten toch van die vrijheid en ontwikkelden een samenlevingsvorm die ons paste. Een huwelijk is niet alleen maar een zaak van jouw wensen en verlangens er door duwen ten koste van de ander. Nee, het overleg- of poldermodel werkte behoorlijk goed in ons geval. En wij waren ook ooit getrouwd omdat we nooit om gesprekken verlegen zaten. Veel interesses deelden we en waar we verschilden maakte dat het juist weer interessant. Mijn liefhebberijen verhuisden mee, de hare werden verder ontwikkeld. Na een paar jaar verhuisden we. Naar de nieuwe woonwijk waar zoveel Amsterdammers hun zinnen op hadden gezet. De splinternieuwe Bijlmermeer! Met haar comfortabele flatwoningen die eigenlijk best aan de prijs waren. Maar ook nieuw en goed verwarmd. Ook daar ging ons leven door zoals we dat kenden. Al ondergingen we emotioneel ook daar grote dieptepunten. Het leven is nu eenmaal niet alleen maar lol maken en dromen. De neus moest soms stevig op de feiten van dat leven.

Een zoon bekroonde ons leven van toen in die wijk vol grote flats en jonge gezinnen. En zo ging dat maar door. Verhuizen van hier naar daar en van daar weer naar hier. Mensen verdwenen uit ons leven, soms door verhuizing, in andere gevallen doordat ze het tijdelijke voor het eeuwige verwisselden. Van de mensen die op onze trouwfoto’s staan zijn er heel wat intussen gaan hemelen. Anderen zijn net als wij een dagje ouder geworden. Want jong blijf je niet. Dat is een illusie! Jong van geest wellicht, dat wel. Ondanks dat kraakt en piept en wel eens iets. De ‘onkwetsbaarheid’ en glans van de jeugd verdwijnen. Dat gevoel voor mekaar niet. Dat maakt ook sterk, dat is de basis. Vandaag vieren we weer een keer dat we heel lang geleden precies op Dierendag ‘ja’ zeiden tegen elkaar en er voor gingen. Nu eens zien dat we daar nog eens een paar tientallen jaren aan toe kunnen voegen. Zou mooi zijn als we niet zozeer de burgemeester als wel de premier van dit land langs krijgen met een bosje tulpen. Of Maxima….Maar dat leidt vermoedelijk tot ellende. En dat is niet handig na al die jaren…..En o ja, vieren doen we het zelf ook natuurlijk….:)

Treinincident…

Hoewel het al in augustus jl plaatsvond neem ik er nu pas de tijd voor om er hier op mijn blog even over te berichten. Een fiks incident in de trein die ons vervoerde van Zwolle naar Amsterdam met een tussenstop in Lelystad. Nadat wij die polderstad even verkenden (vergeefse moeite gezien de enorme leegstand van het winkel/horeca-aanbod daar..) stapten we opnieuw in de gele rups die ons volgens planning in een minuut of 25 terug naar de hoofdstad zou vervoeren. Boven in de dubbeldeks uitgevoerde Intercity namen we een vrij plekje in en zagen al snel dat er wat consternatie was op het perron als ook in de wagon. Oorzaak een tweetal duidelijk niet echt uit ons land stammende jonge lieden die het de vrouwelijke conducteur nogal lastig hadden gemaakt onderweg vanuit Zwolle. Zij sprak daarop twee spoorwegpolitie-mensen aan die even binnen kwamen kijken waarom in het bijzonder een van de twee jonge en donker gekleurde lieden zich gedroeg zoals hij deed. Die had intussen bedacht dat zij maar Frans tegen hem moesten spreken, want elke andere taal ‘kende hij niet’. Hij weigerde categorisch om een id-bewijs o.i.d. te showen en ook een vervoersbewijs wilde hij niet overleggen.

Na veel soebatten waarbij de politiemensen zich keurig en geduldig gedroegen, werd de jongeman aangehouden. De andere man liep gedwee achter het hele gedoe aan. Opmerkelijk genoeg kwam de aangehouden persoon even later de wagon weer ingelopen. Nu hoorden we toch dat hij wel wat Nederlandse woorden bleek te kennen, een paar daarvan wilden wij zelf liever niet kennen. De politiemannen ook niet want die kwamen nu de wagon echt binnengestormd en begonnen weer op de nu best wel opgewonden man in te praten. Waarom hij zich zo gedroeg, waarom hij mensen uitschold en zo meer. Het tamelijk magere type waarmee die discussie als hoofdpersoon liep maakte duidelijk dat hij niets met die orde-handhavers op had en gewoon zijn reis wilde voortzetten. Kaartje of niet. En dus werd het allemaal gewelddadig. Opnieuw werd de man en nu stevig beetgepakt. Dat ging niet zonder slag of stoot. De jonge man wenste bij gebrek aan respect(..)niet beetgepakt te worden en verzette zich hevig.

Maar tegen twee stevig gebouwde politiemensen was weinig in te brengen. En zo werd hij alsnog uit de wagon gesleurd. Zou je denken dat het nu toch wel over was en zo. Maar nee hoor….toen de trein echt zou vertrekken en de signalen daartoe klonken, glipte de jongeman opnieuw los en de trein weer in. Waarvan de deuren nu centraal werden gesloten. En daar stonden de orde-handhavers…… Passagiers bekeken dit allemaal met gemengde gevoelens. Waarom deed die jongen zo ingewikkeld? Waarom werd hij niet gewoon aangehouden? Hij had al een bekeuring gekregen van de conductrice maar die kennelijk niet geaccepteerd. Vandaar het hele gedoe. Maar het maakt allemaal een akelige indruk. Kennelijk zijn er mensen die maling hebben aan de duidelijke regels, illegaal reizen en dan ook nog een grote bek opzetten als ze worden aangesproken op dat gedrag. Overigens bleef de trein uiteindelijk extra lang staan om dat jongmens uit de trein te verwijderen. Hoe het verder is gegaan weet ik niet. Wel dat het op deze lijn het tweede incident was met een ‘zwartrijder’. En in beide gevallen waren er overeenkomsten qua dadersoort en aanpak. Blijft toch bijzonder dat je tijdens een gewoon treinreisje dit soort zaken moet meemaken. En ik benijd de conducteurs niet die met dit volk dagelijks te maken hebben. Dat je dan wel eens wilt staken snap ik nu weer even des te meer….(Beelden: Yellowbird Foto/archief)