Fietstocht morgen!

Morgen zou het weer de jaarlijkse optocht van naakte fietsers door het centrum van Amsterdam geven. Altijd een leuk evenement, al moet je het weer wel een beetje mee hebben natuurlijk. Zeker in een stad als de onze waar men elke regel aan de laars lapt weet men deze optocht wel te waarderen. Meestal komen er minstens 200 deelnemers bijeen (worden er nu heel wat minder i.v.m. het Corona-gedoe) om zich al dan niet kleumend te laten aanschouwen op hun tocht van Nieuwmarkt naar Vondelpark. Waarom men dit doet ligt vooral in de geschiedenis. Ooit liepen hier in de stad Wederdopers door de straten die vonden dat naakt zijn de ware mens als gelovige liet zien aan de boven ons gestelde goden. Het liep slecht met hen af. En door de jaren heen werd deze groep herdacht door hen die er al snel een ander stukje invulling bij zochten.

In de jaren zestig deden er soms wel 1000 mensen aan mee, maar toen was men ook nog op weg naar de beha-verbranding en bevrijding van het vrouwelijk lijf. Later herdacht men er mensen mee die aan vreselijke ziekten als Aids waren verdwenen van de aardkloot. Ook toen kwamen vele honderden voorbij om zich de naakte huid toe te vertrouwen aan het weer en de fiets. Tegenwoordig is het vooral een ludieke tocht die aandacht vraagt voor de toenemende vertrutting en ontkenning van het bloot zijn door gefrustreerden of mensen met teveel taboes. Sommige deelnemers zijn al vele jaren aanwezig en dat is aan hun blote lijven te zien. Bij anderen kwam het gevoel van naakt protesteren juist kort geleden en zo is er een prachtig vermenging van oud en jong, man en vrouw, homo of hetero. Er is maar een restrictie van toepassing, geen elektrische fietsen!

Dat zou de stoet ook te veel uit elkaar trekken. Men wil toch juist als groep een statement maken. Kortom, wie ook mee wil doen, van harte welkom. Namens de organisatie geef ik als meninggever even aan dat de tocht morgen om 11 uur vertrekt van de Nieuwmarkt en dan door de Damstraat, Dam, Rozengracht en Mauritskade naar het Vondelpark rijdt. Geklede mensen zijn niet welkom, al zijn mondkapjes wel toegestaan en dat men minstens 1,5 meter uit elkaar rijdt en staat. Ik neem aan dat zij die niet meedoen maar deze groep wel een warm hart toedragen langs de kant staan met warme thee en wat lekkers? Met een beetje goede wil komt men na de finish samen in het Vondeltheater om nog wat leuke dingen door te praten. Veel succes! (Om op tijd te kunnen vertrekken vraagt de organisatie om het liefst een half uur voor vertrek aanwezig te zijn voor Cafe ‘De Wilde Markt’, waar een mobiel toilet beschikbaar is en ook een verkleedplek Uiteraard in deze tijden met veel reingingingsmiddelen en stapels toiletrollen .)    

Praktijkervaringen uit de verkoop 5 – De Dacia die verdween…

In mijn verhalen over het werken met dat merk waarvan het logo een vliegende pijl bevat beschreef ik ook dat wij als dealer indertijd min of meer onder dwang het Roemeense merk Dacia kregen toebedeeld. Nog even terug in de tijd voor de plaatsing van het geheel, Dacia was (is nog steeds) een Roemeens automerk met een sterke link naar Renault. Nadat men daar eerder al R8’s van dat Franse merk in licentie had gebouwd deed men dit met veel enthousiasme nog eens over met de latere R12. Dat was in oorsprong een vrij moderne gezinsauto met voorwielaandrijving, goede wegligging en een grote kofferbak. De Franse versie was in ons land ook mateloos populair geweest en dus zag importeur Englebert van toen er wel brood in om die Roemenen op de markt te brengen. Nu waren die wagens uiterlijk weliswaar compleet Frans, maar onderhuids had men onder druk van het communistische regime dat er toen de scepter zwaaide gekozen voor componenten die in eigen land waren gefabriceerd. Een grote vergissing. Daarbij zette men die auto’s met weinig plezier in mekaar en dat was goed te merken aan afwerking en kwaliteit.

Dat gold dus ook voor ons land. De auto’s die Englebert hierheen haalde had men eigenlijk door een technische mangel moeten halen, maar dat verzuimde men, dus alle ellende kwam terecht bij dealers en kopers. Tot die laatste groep behoorde bij ons toenmalige dealerbedrijf anno 1978 een man met een eigen haardenwinkel in Amsterdam. Hij was iemand met een grote voorliefde voor drama. Als hij een lekke band had waren alle goden tegen hem en lag het aan de fabrikant van de auto. Als jarenlang Skoda-rijder was hij op enig moment op zoek naar een geschikt alternatief waarmee hij geen lekke banden meer kreeg (ik chargeer het even..) en dus boden we hem de net in de showroom opgestelde Dacia sedan aan. Was te bestellen in een heldere kleur geel met een zwart of beige interieur. Beetje luxe er op en aan en hij zou apentrots worden. Dachten we. En ja, de aflevering verliep probleemloos en hij reed weg met zijn Roemeen als een glunderende kroonprins met Maxima. Helaas duurde het plezier niet te lang.

Op een of andere wijze stond hij ergens onderweg stil. Duizend bommen en granaten. Het ding sloeg af en wilde niet meer rijden. Gek genoeg was het wel zo dat toen wij bij de splinternieuwe Roemeen kwamen en de contactsleutel omdraaiden, de auto gewoon startte en de motor als een zonnetje draaide. Het moest wel aan de klant liggen. Hoe dan ook, een maand later was de man zowat aan de valium want de Dacia had hem een keer of tien laten staan. Zo maar ineens. Tijdens het rijden. Afslaan….Dat kon natuurlijk niet dus maakten we de afspraak om de auto uitgebreid te testen bij ons als hij vakantie vierde. Dat zou 14 dagen duren, dus we hadden nog even. En zo benaderden we het probleem. Even rijden, veelal zonder enig probleem. Tot ik als vrijwilliger hetzelfde meemaakte en de auto langs de Bosbaan in het Amsterdamse Bos afsloeg. Pas na een minuut of vijf ging hij weer aan de slag en was er niks meer mee mis. Vreemde storing. De auto werd voor de deur van de werkplaats geparkeerd en in de stille uurtjes af en toe even beetgepakt. Zonder resultaat. Op een slechte dag hoorde ik vanuit mijn kantoor een hoop geschreeuw. De Dacia was gestolen. Van voor de deur bij ons bedrijf. Een van de monteurs er achter aan, zonder resultaat. De Dacia was verdwenen. Ik nog lachen, die dief komt vast niet ver. Nou dat viel tegen.

Na aangifte bij de politie kwam de auto vijf dagen later boven water. In de buurt van Arnhem, waar hij was gebruikt voor een bankoverval. Een wat??? Kon toch niet? Wel zeker! Dus werd de auto door ons op een aanhanger teruggehaald. Hij bleek aardig uitgewoond en vervuild door de dieven. Dus hij moest weer teruggebracht naar nieuwstaat. Importeur Englebert stelde zich hiervoor gelukkig garant, mits wij de auto ‘even kwamen brengen’. Dat deed ik samen met mijn toenmalige chef. Maar op weg naar Voorschoten stond ik twee keer stil. Hoe hadden die bankrovers dit klusje voor mekaar gekregen? Geen idee. Hoe dan ook, de importeur maakte de auto weer nieuw en vond uiteindelijk ook het euvel. Een piepklein slangetje vlak voor de benzinetank zoog bij gas geven vacuum en sloot de toevoer af. Renault onderdeel er tussen gezet en euvel was opgelost. Klant na zijn vakantie dolblij. En zo was iedereen en alles weer gelukkig. Maar een raadsel bleef het. Wonderlijke auto’s die Dacia’s….Overigens voor dat land waar hij vandaan kwam net zo belangrijk als Lada voor de Sovjet-Unie of Skoda voor de Tsjechen en in grote aantallen gemaakt. Als die allemaal zo’n slangetje voor de tank hadden zitten….(Beelden: Yellowbird archief)

IJmuiden!

Veel Amsterdammers gaan richting Zandvoort of Bloemendaal als ze de zee willen zien of beleven, maar er is nog een aardig alternatief in de vorm van de wat noordelijker gelegen bad- en havenplaats IJmuiden. Tegenwoordig vooral bekend van de zeehavens met toegang tot het Noordzeekanaal en Amsterdam, of de Tatra Steel-Hoogovens die aan de Beverwijkse kant te vinden zijn. Maar dat IJmuiden heeft ook een geweldig (breed) strand en prachtige duinen in de aanbieding. Het ‘Kennemerstrand’ heeft dus al veel te bieden. Van oorsprong een gemeente met vooral hardwerkende inwoners en vissers, later kwamen er ook andere mensen wonen die hielden van het dynamische of de frisse lucht. Met name na de aanleg van dat kanaal naar zee waardoor Amsterdam niet meer afhankelijk was van de soms onstuimige Zuiderzee met haar zandbanken om de haven via de oostkant te benaderen of verlaten, bloeide IJmuiden door die westelijke ontsluiting op.

Het werd nooit zo mondain als die andere twee genoemde badplaatsen, daarvoor was er domweg te veel industriele verpakking, maar dat neemt niets weg van de aantrekkelijkheid of veerkracht. Die laatste hadden de inwoners van de stad wel nodig toen de Duitsers in de oorlog hier hele vestingen bouwden naast een  grote onderzeebootbunker. Onderdeel van de zgn. Atlantik-Wall en daardoor meteen ook aantrekkelijk doelwit voor geallieerde bommenwerpers die vaak hun ladingen mis gooiden en dan hele wijken van IJmuiden in de as legden. Van de bunkers in de duinen is overigens nog veel overgebleven. Wandel je door die duinen heen, en dat is zeer aan te raden, kom je veel van die Duitse complexen tegen. Meestal goed afgesloten omdat men geen ongenode gasten in die complexen toe wil laten.

Een enkele is gewoon open en te bekijken. Er is zelfs een bunkermuseum, waar je kunt zien dat het best zwaar was voor de daar gelegerden om het nog een beetje gezellig te hebben. Het strand kent een aantal strandtenten, horeca tegen de duinen. Vaak toegankelijk voor mensen met honden. En sommigen het hele jaar open. Wie houdt van lopen kan flink uit de voeten, want vanuit IJmuiden loop je simpelweg naar Bloemendaal of Zandvoort en wie de goede benen heeft kan zelfs tot Hoek van Holland komen. Wij deden dat bij ons laatste bezoek maar niet. Je moet niet meteen overdrijven natuurlijk.

Helemaal niet als je de auto aan het begin van het duincomplex hebt neergezet en dan bij het strand ontdekt dat er vlakbij de zee ook van die parkeerplekken zijn voor de auto. Maar goed. We genoten weer eens van de stad met die zware industrie van de Hoogovens altijd in beeld. En van de zeeschepen die hier in en uit varen en je bij goed zicht kilometers ver kunt blijven volgen. IJmuiden is een stille badplaats, maar daarom zeker niet minder interessant.

Mits je in staat bent door die industrie heen te kijken. Nog een aardig winkelcentrum ook waar elke zichzelf respecterende keten en meer te vinden zijn. En via wat aardige lanen en wegen kom je dichtbij ook Santpoort tegen of Driehuis. Kortom, aardige bestemming voor een dagje of wat genieten aan zee. Wij deden dat in februari jl. En raakten toch geinspireerd. Al was het maar omdat je hier ook de vliegtuigen ziet die van/naar Schiphol vliegen en de grote plas oversteken of staken…. (Beelden: Yellowbird)

Hoezo integratie??

Stel je deze situatie eens voor. Uw meninggever, toch een geboren en getogen Amsterdammer besluit om hem moverende redenen naar Rotterdam te verhuizen. Een op zichzelf ondenkbare en wonderlijke gedachte maar voor dit verhaal wellicht aardig illustratief. En als hij dit dan heeft gedaan en een half jaartje aan de Nieuwe Maas zetelt hangt hij de Ajax-vlag buiten en begint af te geven op de Rotterdamse samenleving. Dit deugt volgens hem niet en dat ook niet. Hij wil dat men in supermarkten Amsterdamse uitjes gaat verkopen en ook dat Johnnie Jordaan meer aandacht krijgt bij TV West. Ik denk dat ik dan op zijn minst met afkeer wordt bejegend als het al niet verder gaat in die stad van meer daden dan woorden. Als omgekeerd een Rotterdammer Amsterdam beledigt levert dat uiteraard ook allerlei strijd op. Nederlanders blijken dan best lange tenen te bezitten. Nu neem ik u als ander voorbeeld mee over de grenzen. Ik ga naar Turkije en vestig me daar. (ook ondenkbaar uiteraard…) Wat ik daar van meet af aan wil is dat mijn woonomgeving wordt aangepast opdat ik daar een katholieke kerkdienst kan bijwonen en dat mijn buren mijn taal moeten gaan spreken.

Ik verwacht dan ook nog dat mijn gedrag respect krijgt van de lokale bevolking. Zie je het voor je? Wonderlijk genoeg is dit in ons land wel het geval bij veel nieuwkomers. Zoals ik onlangs weer mocht zien en horen bij de revival van het aardige programma over de Akbarstraat in Amsterdam-West. Waar een ‘deskundige’ uitgebreid de tijd krijgt om uit te leggen dat de voor 85% uit allochtonen bestaande wijk vooral was mislukt omdat de Nederlanders geen moeite deden zich aan te passen. Huh?? Opvallend was ook dat allerlei sociale aspecten werden opgevoerd als oorzaak en reden, maar dat men het dominante islamitische geloof en alle culturele aspecten daarmee verbonden volledig buiten beeld hield. Mensen die daar woonden spraken na soms 40-50 jaar hier wonen de taal nog steeds niet. Je wordt er echt moedeloos van. Wat is Nederlanderschap dan precies? Nou dat wat is opgebouwd in de loop van de geschiedenis, bevochten soms. Een liberale, vrijzinnige maar soms ook wat kleinzielige gemeenschap waarin iedereen samen wel het gevoel heeft Nederlander (of specifieke stedeling) te zijn. Waarin we soms met respect met elkaar omgaan en de kerk 50 jaar geleden als culturele hoofdstroming buiten de deur hebben gemikt.

We zijn blank, zwart, licht getint, geel, rood, Europees, Chinees, Afrikaans of wat ook, maar toch vooral samen Nederlands. Mits je maar integreert. En dat kan alleen als je de taal leert, de geschiedenis respecteert en een bijdrage levert aan de samenleving die jou opnam. Gek genoeg namen we (willekeurige volgorde) Molukkers op, Indische Nederlanders, Spanjaarden, Italianen, Fransen, Russen, Polen, Tsjechen, Hongaren, Iraniërs enz. enz. Vaak volledig opgegaan in die Nederlandse samenleving. Maar juist met bepaalde groepen wil dat maar niet lukken. Het waarom zit hem vast ergens in de wil om er iets van te bakken hier. Die wil is er wel, maar integratie is ook trouwen en kinderen krijgen. Over en weer zonder geloofsgedoe. En daar gaat het fout. Dus kan integratie niet van twee kanten. Of je moet bedoelen dat wij Nederlanders allemaal de islam gaan aanhangen. Kijk, en dat is een stapje te ver. Kortom…Er is veel werk te verrichten nog….En daarbij zijn uitgestoken handen nodig. En verlaging van opgeworpen drempels. Pas dan is sprake van succesvolle integratie….toch?

 

Rokende voeten….

Toen de auto dus bij de dealer stond voor die onlangs beschreven schade door derden en de bijbehorende expertise van de verzekeraar, maakten wij van de gelegenheid gebruik om vanaf de garage (Amstelveen-Centrum) naar Amsterdam te wandelen. Het paste in ons loopritme en de wens om weer wat meer te bewegen en wandelen daarbij een zeer goede manier van doen is. Dus daar gingen we. De aanloop in Amstelveen langs fraaie vaarten en schitterende huizen. Het is en blijft een rijke buurgemeente van de hoofdstad. Dan bij de overgang naar Amsterdam (Kalfjeslaan) langs de bebouwing daar die nog stamt uit de 19e/begin 20e eeuw en het drukke Buitenveldert. Ongekend wat een mensen daar in die wijk tegenwoordig werken.

Het forensenverkeer is daardoor zeer druk, allerlei stromen komen hier bij elkaar. Teslarijders en OV-gebruikers om het zo maar eens aan te duiden. Het giga-complex van het AMC/VU tegenover waar ooit de dealergarage stond waar ik zelf jaren professioneel mocht werken en waarover ik in mijn eerdere vervolgverhaal berichtte. Op die plek figureren nu allerlei kantoorgebouwen. Vanaf die plek loop je langzaam aan de relatieve rust in van Amsterdam-Zuid. Langs het Stadionplein dat tegenwoordig gewoon bebouwd is geraakt, het voormalige Citroen gebouw dat deels van vroegere werkgever Pon is tegenwoordig en waar ook andere kantoren in zetelen. Totaal nieuwe woonwijken naast het Stadion en dan hup, de oude Amstelveenseweg op. Daar vernieuwbouwt men, renoveert er ook de straatweg en dan via het fraaie en grote Vondelpark afbuigen naar het echte centrum.

Dat Vondelpark is zo rond 9 uur in de ochtend een doorgangsroute voor fietsers op weg naar school en kantoor, maar er lopen ook heel wat mensen hun rondjes in al dan niet (te)strakke trimpakjes. Bij de Stadhouderskade het park weer uit, doorsteken via het Max Euweplein, Leidsestraat, Heiligeweg naar La Place in de Kalverstraat. Daar hadden we er intussen 8,5 km opzitten. Even thee. Door de matige service, lauwe thee en koffie i.c.m. wel een hoge rekening verder maar gelaten voor wat het is en door naar de Bijenkorf en Primark (Plaspauze), waarop we besloten naar de Jordaan door te steken voor de maandagmarkten daar.

Die liepen we helemaal af. Dan weer terug, dwars door de Jordaan naar de Rozengracht, en weer afbuigen naar de Nieuwendijk voor een kleine versnapering bij de Hema. Altijd lekker de Surinaamse kipbroodjes daar. En dan weer verder met lopen. Via de Kalverstraat, Heiligeweg, terug naar het zuidwesten. De garage had intussen gebeld. Expert geweest. Dus ook weer richting Amstelveen. Via het chique Amsterdam-Zuid, langs de Zuidas en WTC dwars door Buitenveldert en dan weer Amstelveen. Uiteindelijk hadden we er 21 km opzitten en 30.000 stappen. Paar spieren deden zeer, maar het was wel een leuke oefening geweest. Moeten we meer doen. Maar wel even op adem komen. Dat wel…(Beelden: Yellowbird)

Werken op Schiphol – 1 – jeugdige start

De stappen die ik op jonge leeftijd zette op het gebied van een carrière switch hadden niks van doen met kennis van zaken, meer met een enorm verlangen naar actief willen zijn in dat wereldje van de luchtvaart. Ik had als jong mens bijna een obsessie met die luchtvaart, ongetwijfeld mede veroorzaakt door mijn moeder die me vaak meenam als kleine urk naar het toenmalige Schiphol en dan op het platform rondwandelingen of ritten met ons als kinderen maakte waardoor ze dicht bij die vliegende vogels kon komen. Ergens moet toen de tik van de propellers me hebben geraakt want ik weet niet beter dan dat ik gek was op alles wat vloog. En dat die dingen over de stad heen (en onze straat) af en aan vlogen richting Schiphol zal zeker hebben bijgedragen aan een grote nieuwsgierigheid richting alles wat er mee van doen had. Dus als jong mens al bezig met verzamelen van alles wat met die luchtvaart te maken had en als het even kon op de fiets (of per Maarse & Kroonbus) naar Schiphol om vliegtuigen te kijken. Al snel had ik door dat er in grote lijnen twee kanten van de luchtvaart waren ontwikkeld. Die van de passagiers met alle glamour en uitstraling die daarbij hoorde kennelijk, en die van de luchtvracht. Die laatste op het oude Schiphol een beetje weggeduwd in een relatief bescheiden hoek aan de oostkant van het toenmalige platform.

Vaak zag je daar interessante wat oudere vliegtuigen hun werk doen. Je zag er ook mensen met kratten in de weer of met enorme stapels dozen bloemen. Maar verder keek ik niet zozeer naar de achtergronden van deze tak van dienst. Het gek zijn op…ging door toen ik als jong mens was begonnen bij de Nederlandsche Middenstandsbank in Amsterdam (nu ING) waar ik een keurig nette kantoorbaan kreeg en min of meer werd gedwongen in de avonduren te studeren. Want carrière maken bij een bank hield in dat je moest doorleren. Zware tijd voor een jong mens als ik, immers ik startte met die carrière op mijn 14e. Wist toen wel al vrij zeker dat ik later directeur van die bank zou zijn. Het liep anders. Het karaktertrekje dat ik me niet wilde laten onderwerpen aan malloten met meer positie, stak al op die jonge leeftijd de kop op. En daarbij, was dat bankleven wel iets voor mij? Een overplaatsing naar een afdeling die me helemaal niet beviel zorgde er na een aantal jaren voor dat ik ontslag nam. Ik moest en zou iets gaan doen wat me meer paste. En al snel ontdekte ik dat men op Schiphol in die jaren bwvs gilde om mensen. Mijn achtergrond (bankwerk en studie) maakte dat een oud en gerenommeerd transportbedrijf in Amsterdam me uitnodigde op sollicitatiegesprek.

Men was daar nl. gestart met iets ‘nieuws’. Luchtvracht! En daarvoor zocht men een goede vent naast de al werkzame ‘chef’ van het kantoor, Ruud Breems. Of ik daar iets in zag!? Nou zeker. En twee weken later meldde ik me op Schiphol. In een bescheiden kantoor met daarnaast een soort opslagruimte die men ‘particulier entrepot’ noemde. Dat kantoor kende slechts een enkel bureau, twee stoelen, een schrijfmachine en wat kasten voor de benodigde papieren. De rol van het bedrijf was om aan de ene kant vrachtgoederen die per vliegtuig waren aangekomen en bestemd voor klanten van het bedrijf in te klaren en af te leveren. Tot dan de hoofdzaak van het werk. De tweede taak betrof het versturen van luchtvrachtgoederen t.b.v. vaak weer andere klanten over de hele wereld. En dat moest je dan doen met vooraf klaargemaakte stapels papieren, waaronder een luchtvrachtbrief, douanedocumenten en als je pech had allerlei eenmalige verklaringen rond het al dan niet uit de EEG afkomstig zijn van dat spul. Je had contact met de airlines van toen, moest je een weg knokken langs de barrières van de douane en dan die spullen zelf af zien te leveren in de loodsen van de afhandelende partijen voor de airlines. Vaak KLM, soms Aero Ground Services die beiden een bescheiden loods hadden aan dat uit mijn spottersjaren bekende vrachtplatform. Al snel waren de taken verdeeld. Ruud Breems bleef importgoederen doen, ik mocht alle exportzaken regelen. Een verantwoordelijke baan en door al die praktische kanten ook een verademing t.o.v. dat toch wat saaie bankwerk. En daarbij…de vliegtuigen reden met hun vleugels zowat door onze kantoorruimte heen en tussen de middag zat ik vaak even op een krukje naar al dat fraaie spul te kijken. Ik was op Schiphol begonnen. En zou er nog heel wat jaren blijven…(Beelden: Yellowbird archief/Peter Jongbloed)

Schrijven over werk en carriere…

Voor veel lezers hier of elders en de mensen uit mijn algemene of directe leefomgeving ben ik een ‘automan’. Wat op zich best een compliment is natuurlijk. Zeker het vorig jaar gepubliceerde vervolgverhaal over leven en werken voor en met dat fraaie automerk met die vliegende pijl in het logo deed dat duiden nog eens extra wortelschieten. Toch is het niet geheel volgens de waarheid. Want er was ooit ook nog een zeer bewust gekozen leven buiten die autowereld. Wie mijn vervolgverhaal goed gelezen heeft weet dat er nog een periode voor heeft gezeten waarin met name de luchtvaart een flink aantal jaren mijn werkende aandacht had. En daar, in die dynamische wereld, leerde ik ook waanzinnig veel. Zoveel, dat ik meen er goed aan te doen ook daarover een paar hoofdstukken te besteden die ik als vervolgverhaal af en toe op zondag zal aanbieden ter lering en vermaak. Omdat het een wereld was die ik in eerste instantie niet kende en die later net zo in de genen kwam te zitten als die auto’s uit een later tijdvak.

De optelsom der branches maakte dat ik ben geworden wie ik nu ben. Gepokt en gemazeld door jobs in vakgebieden die voor veel mensen vooral vanaf de buitenkant worden bekeken en daarbij al dan niet beoordeeld. Een derde sector die altijd mijn aandacht heeft gehad en nu leidt tot wat ik u al 13 jaar digitaal aan kan bieden maar ook tot boeken heeft geleid die gewoon te koop waren of zijn, is de schrijverij. Ik had daar heel vroeger al een aardig gevoel voor. Als klein kind kon ik (al zeg ik het zelf) aardige verhalen maken die ik dan op school mocht voordragen omdat zelfs de toch vrij behoudende katholieke onderwijzers ze wel erg levendig geschreven vonden.

Als tamelijk jonge puber maakte ik al mijn eigen kranten. Later gevolgd door echte magazines, bijdragen aan vakbladen en zo meer. Ik deed daarover ook in mijn vervolgverhaal over de Vliegende Pijl al eens verslag. Nadat ik uit de wereld van de auto’s stapte was de transfer naar die van grotere publicaties waar ik de hoofdredactie mocht vormen, niet zo gek. Schrijven lag en ligt me kennelijk, managen zit in het bloed en de combi zorgde voor veel plezier. En zo rolde ik al schrijvend voor printmedia vanzelf in die van de digitale media. Die later dan weer sociaal werden genoemd. Goed te combineren met andere dingen die op het pad kwamen zoals advies geven aan bedrijven rond betere communicatie en meer. En nu, de rust is wat teruggekeerd in het Meninggeefleven, houd ik me regelmatig bezig met…… Schrijf van alles en nog wat, over vliegtuigen, auto’s, Amsterdam of de horeca. Met plezier, u zult dat begrijpen en hopelijk uit de regelmatige blogs oppikken. En dus straks ook vanuit de herinnering over wat ik op dat Schiphol (en wat andere vliegvelden) zoal meemaakte als keihard werkend mannetje met een carrière wens. Vanaf volgende maand in dit theater. Koop nu alvast kaartjes. Nestel je in het pluche van de eerste rij en onderga….(Beelden: Yellowbird archief/internet)

Praktijkervaringen uit de verkoop – 4 – verkeerde inschatting…

In mijn dealerjaren na 1985 speelde ook het Japanse automerk Daihatsu een grote rol. In de jaren dat we dat merk voerden en ik erover binnen ons dealerbedrijf deels de scepter zwaaide kwamen we in aanraking met een totaal andere klantengroep dan we in de voorgaande jaren gewend waren geraakt met de Oost-Europese of Koreaanse merken. Daihatsu had een modellenlijn die stadsrijders bediende, maar ook mensen die een gezinsauto, iets sportiefs of zelfs een terreinwagen zochten. Het waren in de onderhandeling ook totaal andere lieden vaak dan we bij die andere merken hadden leren kennen. Ongeduldiger veelal, flink wat jonger en vaak sneller van beslissen. Zo herinner ik me een man die er uitzag als een havenarbeider (zonder negatieve kwalificaties) die met een fysiek aardig geprofileerde dame aan de hand de showroom binnen stapte en direct afliep op een toen net nieuwe Daihatsu Feroza. Dat waren kleine terreinwagens met een lekkere motor die goed mee konden in het verkeer.

Naar wens in twee kleuren lak op de auto te bestellen. Wij begroetten het paar en trokken de deuren van de auto open. Uiteraard zodanig dat de dame geen gebrek aan aandacht kreeg. Ze was heel charmant maar zei weinig. De man des te meer. Al babbelend liep hij om de auto heen, ging even zitten achter het stuur en stelde toen vast dat een ‘bakkie koffie’ er wel in zou gaan. Dat werd meteen geregeld. En terwijl we de brochures even doornamen was zijn opmerking tekenend….’doe voor mijn meissie maar zo’n Jeepie, en hang er meteen even alles aan wat ze leuk vindt’. We waren enigermate verrast maar trokken het orderblok maar te voorschijn. Ordertje van toen dik 30 mille (in guldens) waarbij het halve accessoirespakket voor de Feroza in een keer werd uitgeleverd. De man betaalde zelfs aan en wilde de auto wel snel geleverd zien. ‘Want ja….ze mot vaak heen en weer naar de supermarkt…dusssss….’.

De week kon niet meer stuk en het werd later een goede relatie met die twee. In een andere situatie schatte ik een situatie volkomen verkeerd in. Een erg fraai uitziende jongedame kwam op een dag informeren naar een Charade met wat extra’s. Ik legde haar de zaken voor, maakte een offerte en deed een globale inruiltaxatie voor haar oude Toyota. Ze vertrok weer. Twee dagen later was ze terug. Met een oudere heer. Overduidelijk (..) haar vader. En als zodanig ging ik het gesprek in. Vond het verstandig dat ze haar vader had meegenomen en zo meer. Tja…u raadt het al, niks vader, die twee waren partners. Gelukkig accepteerden ze mijn excuses en konden ze er wel om lachen. Was immers een meer voorkomend euvel. Mijn collega had ook zo’n blunder. Met een even fraaie als jonge dame die ging voor een wat sportievere variant van de Charade. Mijn collega, zelf in de jonge jaren en niet gespeend van een fraai uiterlijk, zat tijdens het eerste gesprek echt de dame te versieren. Hij ‘had er wel iets mee’. Het afscheid was lastig voor hem, hij kwam met rode wangen terug in ons kantoor na dat lange gesprek. Overtuigd dat hij niet alleen een auto had verkocht, ook de dame zou hebben versierd. Groot was zijn teleurstelling toen ze een dag later terug was en samen met haar vriendin de auto bestelde. Die vriendin was er een van de tuinbroekensoort (sorry voor hen die zo’n dracht leuk vinden) en mijn collega vond echt dat de dame waar hij op viel de verkeerde keuze had gemaakt. Niet qua auto, want die ging uiteraard snel op papier, maar door hem niet te zien staan…..Het kon verkeren in die periode…(Foto;Archief Yellowbird)

Nostalgische super…Simon de Wit…

Kom je van beneden de grote rivieren is dit blogverhaal vermoedelijk tegen dovemansoren gericht. Immers, de winkelketen waar ik het nu vol nostalgische gevoelens over heb kwam vooral voort uit de hoek van de grote ondernemers die klein begonnen, de Zaanstreek en alles wat daar boven verkeerde aan plaatsen en dorpen. Blokker, Albert Heijn, maar zeker ook Simon de Wit waren kerels die wisten wat ze wilden en dat uitrolden over (een deel van) het land. Simon de Wit startte ooit in Wormerveer waar hij kaas verkocht vanuit zijn eigen woonadres, later in een piepklein winkeltje. Dat werd al snel een concept en rond de eeuwwisseling bezat hij al filialen van zijn bedrijf in Zaandam en Amsterdam. Opvolgers voor zijn nog bescheiden keten kwamen veelal uit eigen familiekring, vaak een formule voor uitbouw en succes.

Simon de Wit zocht de onderkant van de markt. In 1937 had men al 100 filialen en werd die naam toch synoniem met een soort van supermarkt zoals we die later veel moderner en groter overal zouden tegen gaan komen. Concurrentie kwam van De Gruyter, toch iets hoger gepositioneerd en Albert Heyn. Simon de Wit werkte na de oorlog door met de formule die haar groot had gemaakt en bleek niet blind voor ontwikkelingen elders. Zo bedacht men een formule die je nu nog bij Lidl en Aldi aan kunt treffen, de verkoop van non-food-artikelen die via een provisieformule werden aangeboden door andere bedrijven dan de supermarkteigenaar zelf. Zo kwamen Zeeman, Blokker, Bakker Tapijt en wat radiozaken indertijd aan de extra omzet en handel.

Daarmee hield Simon de Wit haar risico klein en haar benodigde kapitaal in eigen huis. Toch bleek het niet genoeg om deze keten te redden van de ondergang. Want, wat Albert Heijn wel deed en Simon de Wit niet, was doorgroeien naar totaal nieuwe supermarktconcepten, afgekeken uit de Verenigde Staten. Simon de Wit bleef geloven in kleinschalig en vers, waar bij Albert Heijn de zelfbediening en voorverpakt al werden doorgevoerd. Een grote tegenslag voor het bedrijf kwam toen het centrale magazijn van de winkelketen in Zaandam anno 1970 door een grote brand werd verwoest. Het werd de nekslag voor de onderneming.

Albert Heijn zag er wel brood in om de hele toestand over te nemen. Daarbij kreeg men niet alleen de beschikking over een hele reeks nieuwe vestigingen maar ook over de distributieformule van Simon de Wit die bepaald dagen efficienter was dan die van de overnamepartner. Een tijdlang hield men nog wat Simon-filialen open, maar al snel werden ook die geintegreerd in de keten van A.H. of afgestoten. In dezelfde periode ging ook De Gruyter onder water en was het Nederlandse landschap op winkelgebied enorm veranderd.

Een winkellandschap dat tot dan nog bijna provinciaal aan had gedaan. Ik herinner me uit de jeugd nog wel dat bij ons om de hoek zo’n winkel zat van Simon de Wit, maar ook een van De Gruyter. En dat onze ouders daar selectief (op prijs of aanbieding)winkelden. Later werden dat AH-winkels en hadden alle losse ambachtelijke zaken in onze woonstraat afgedaan als beoogd koopadres. De bakker, kruidenier (Sperwer), slager, melkman, allemaal legden ze het loodje. Het was klaar. De concurrentie te groot en aantrekkelijkheid van prijs/kwaliteit toch als een magneet. Siimon de Wit verdween. Net als in onze dagen V en D en het recent geintroduceerde maar nu al mislukte Canadese warenhuis Hudsons Bay. En we kennen nu de Action. En raadt eens waar die vandaan komen? Juist! Ondernemers daar in Noord-Holland hoor!! (Beelden komen van internet/Wikipedia)

Zinloze forten…

Ooit besloot men om de vijand van toen buiten de poort te houden van de hoofdstad. Toen en nu toch het financieel en zakelijk centrum van ons land. En in die periode (19e eeuw)begon men net te experimenteren met een nieuw bouwmateriaal; beton! De nieuwe waterlinie moest worden opgebouwd. Kostte een paar miljoen maar dan kreeg je ook wat. En zo bouwde men 42 forten en 4 geschut batterijen rondom Amsterdam, allemaal op schootsafstand gelegen (15-20km) en baserend op de oudere Hollandse Waterlinie. Die forten zijn nu nog terug te vinden in de omgeving van Amsterdam. Sommige in gebruik als museum of restaurant, anderen overwoekerd en niet meer in beste staat.

Een van de bekendste daarvan is Forteiland Pampus. Maar echt, de ring van die gebouwen en constructies rondom Amsterdam is op diverse plekken terug te vinden. Vaak gebouwd van dat nieuwe beton. Twee meter dik, met alles in huis om het voor de mensen die daar dienstdeden of zouden moeten schuilen voor de vijand een half jaar op eigen houtje vol te houden gedurende een conflict of belegering. Boven dat beton een laag van 1,5 meter duinzand en wat begroeiing. 10,5cm geschut zodanig gericht dat men kruisvuur kon geven tussen twee forten waardoor de vijand van alle kanten werd bestookt.

En in die bouwperiode was het landschap vlak en leeg en kon je met andere forten via vlaggen communiceren. Dijken en grachten om de forten heen, vele nog te zien, sluizen om het omliggende land onder water te zetten. Voor voetvolk niet te nemen die linie. Maar ja, toen dat miljoenen verslindende project klaar was en de soldaten gelegerd (1914-1918 tijdens WO1) bleek dat men met de toen net ontwikkelde vliegtuigen zo over die dingen heen vloog. Forten waardeloos geworden en alleen nog maar dienend als eventuele verdediging tegen grondtroepen. Maar die kwamen niet gelukkig. Dus bleven het monumenten. In 1940-45 door de Duitsers gebruikt om luchtafweergeschut op te monteren waarmee men vaak succesvol geallieerde toestellen uit de lucht schoot.

Daarna verlaten en vaak verloederd geraakt. Tijdens de ‘moderne jaren’ 60/70 leeggehaald voor alle kostbare materialen als metaal en zo meer. Gelukkig nu weer in gebruik of onder restauratie. Grote ruimten, ideaal voor restaurants of lokale scouting. Onlangs bezochten we het (ons vooraf verder niet bekende) Kunstfort bij Vijfhuizen.

Een prachtig ding vol rond lopende gangen, met kunstzinnige uitingen binnen of buiten, en voetpaden gemaakt van grafzerken (van geruimde graven) om aan te geven dat hergebruik ook hiervan goed mogelijk is. En opnieuw een voorbeeld van hoe je ook kunt omgaan met ons cultureel erfgoed. Vijfhuizen is een plaats ten Noordwesten van Hoofddorp en niet ver van de Ringvaart rond de Haarlemmermeer. In de buurt? Toch eens gaan kijken. En op dat restaurant daar kom ik later nog even terug…(beelden: Meninggever)