Het zal niet lang meer duren maar dan zijn wij naast ons land ook onze persoonlijkheid kwijt. Onze sekse, onze lichamelijke herkenbaarheid. Hoe bedoelu? Nou simpel, er is een plan gelanceerd om alle identiteitsbewijzen voortaan geslachtsloos uit te voeren. Je bent dus geen man of vrouw meer, maar Het! Het omdat er anders weer lieden zijn die op een of andere manier in een verkeerd lijf zijn geboren maar zich het tegenovergestelde voelen. Man wil vrouw zijn of omgekeerd. Kan, mag, niks mis mee. Maar waarom dan voor de overigen 99,9% van de bevolking een aangepast identiteitsbewijs? Het is me een raadsel. We zijn allemaal mensen. De een wat mannelijker, de ander een echte vrouw. Ik wordt daar zelf veelal erg vrolijk van. Vind vrouwen prachtig om naar te kijken vaak en heerlijk om mee om te gaan. Mannen zijn veelal stoer en daarmee kunnen we als van hetzelfde geslacht zijnde in conditie blijven qua werk, kennis of sport.
Vrouwen toch vooral op de wereld om kinderen te baren, en het ons mannen naar de zin te maken… Alle kruisbestuivingen(..) van geslachten kunnen zorgen voor eigen variaties op dat thema. Maar moet ik dan ineens een HET zijn omdat dit voor komt? Is een zwaan ineens een eend omdat hij achter een verkeerd moederdier aan zwemt? Het zwaan? Het mens? Ik snap die gevoeligheden niet zo. Maar dat is leeftijd. Ik ben als jongen opgevoed, als man volwassen geworden. Al vroeg ontdekt wat de lol is van met meiden en vrouwen omgaan. De ogen niet voor niks gekregen en de hormonen vonden hun weg vanzelf. Van veel vrouwen zo niet alle die ik kende of ken ging dat proces vergelijkbaar. Of ze nu met Barbies speelden of met auto’s, vrouwelijk bleven ze meestal wel. En plus en min vinden elkaar net zo makkelijk als min en min of plus en plus. Die laatste variaties keurig in de wetgeving verankerd als samenlevend of getrouwd zonder enig probleem. Waarom dan die HET-behoefte? Wat is de volgende stap? Zijn we straks ook koe of paard omdat er mensen zijn die menen dat we anders dat vee tekort doen? Omdat wij ons superieur wanen aan de dieren en zo ook gebruiken als niet meer dan etenswaar?
Mina 23 voortaan ook maar Mina Janssen noemen? Ik ga de katten hier alvast maar voorbereiden. Ze krijgen een achternaam, worden nu pas echt geadopteerd en voorzien van een eigen id-bewijs. Ze hadden al een paspoort maar daar staan ze nog in als kater, met naam en ras, maar zonder die achternaam. Kan niet natuurlijk. We slaan door mensen, echt! De LTB-brigades krijgen net als BLM en KOZP teveel aandacht. Erkenning kan ook door gewoon accepteren en niet verder over ouwenelen. Anders blijft er echt niks meer over van ons allen en zijn we straks gewoon alleen nog maar nummers. Ik zie daar niks in, ontleen mijn identiteit toch echt aan iets anders. Maar als je dat anders ziet mag je het zeggen. Hier wel. Elders is het taboe om tegengas te geven…zo lijkt het althans. (beelden: Yelloqbird/archief) (Teksten ironisch bedoeld uiteraar….d! vrouwen zijn ook gewoon lief)
Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.
Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe 
vent in dienst, Jaap Kunst.
Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).
Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.
Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.
Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Ik geef toenmalig directeur Cees Hoekstra achteraf tenminste een ding na, binnen de muren van het Pon-bastion wist hij zijn plannen aardig over de bühne te brengen. Daardoor kon een nieuwbouwplan voor onze Skoda- importorganisatie worden gerealiseerd dat er zijn mocht en voor ons merk een schitterende uitstraling zou verzorgen. Het gebouw werd onder architectuur gebouwd en stond gepland voor de toch vrij behoudende kantoren van Seat op het Pon-terrein in Leusden. Best een stevige investering, maar Pon sprak er als organisatie uiteindelijk het vertrouwen in de toekomst met Skoda mee uit. Bij Skoda in Tsjechie zelf was men daar intussen nog steeds niet zo van overtuigd. Men stuurde daarom in het voorjaar van 1998 een managementdelegatie naar Nederland die we omwille van de enorm beperkte eigen huisvesting van dat moment toch maar liever ontvingen in het gebouw van Pon’s Automobielhandel. Daar mochten wij dan onze vijfjarenplannen presenteren, maar ook aanhoren welke wensen en verlangens men zoal voor ons in petto had. De nieuwe directeur van Skoda Verkoop, was een wat chique aandoende Duitser, de heer Detlef Wittig, en die wilde voor alle Europese Skoda-markten een marktaandeel zien van 4,5%.
Maar ook een veel betere klanttevredenheid bij de dealers, een nieuwe signalering aan de gevels en de nodige pilotdealers die een gebouw zouden neerzetten dat wat leek op het door ons als importeur geplande. Of was het nu zo dat wij ons gebouw hadden aangepast aan wat er in het internationale dealerland leefde? Het zal een combi zijn geweest. Vast staat dat deze delegatie tijdens het bezoek ook nog even rond wilde langs de toenmalige Nederlandse dealers. Dat bleek een op sommige plekken ‘interessante’ oefening. Oude en nieuwe dealers werden bewust opgezocht. Bij sommige oude wilden de Duitse managers van het merk met de vliegende pijl niet eens uitstappen. Soms werd in een aantekeningenboekje vermeld dat wij deze dealers binnen de kortste keren alsnog zouden opzeggen. Bij anderen had men wat twijfels. Sommige dealers uit die periode presenteerden zich persoonlijk overigens geweldig en kregen dan het voordeel van die zelfde twijfel.
Opvallend daarbij was het optreden van een van onze combidealers in het oosten van het land. Een man die zich kennelijk had vastgeklampt aan het feit dat we die Octavia kregen en de rest van het gamma maar bijzaak vond. Hij deed ook in een relatief klein Japans merk. Begon tijdens het bezoek aan zijn overigens nette winkel tegen Internationaal Marketingmanager Alfred Rieck een hele verhandeling over wat Skoda allemaal verkeerd deed. Zo zou er absoluut een driedeurs-versie moeten komen van de Felicia, ‘die kon hij wel verkopen’. Het was na het weer instappen direct ‘einde oefening’ voor de man. ‘Je leeft van het hele varken’ was de gedachte die Alfred Rieck er op nahield en kritiek op wat aangeboden werd was toen wel echt een doodzonde. Zo hard werd het spel intussen gespeeld en dat kostte opnieuw wat spaanders links en rechts. In ieder geval werd wel duidelijk dat we er als importeur een paar uitdagingen bij hadden toen de heren vertrokken. De druk werd verhoogd, de aanpak moest anders. Mijn rol werd meer die van de vent die landelijk de publiciteit en reclame en daaraan verbonden het imago van het merk voor elkaar moest brengen. Ik kreeg een collega voor de verkoop, en die omringde zich al snel met een aardig maar ook vrij groot team medewerkers die hem het werk uit handen moesten nemen. Ik zelf was als breed verantwoordelijke gewend geweest te werken met een enkele assistent, nu ging het er even anders aan toe. Mijn collega die administratie had gedaan, stamde nog uit de tijd dat het bedrijf onder De Binckhorst viel, kreeg boven zich een ‘controller’, jonger dan hij zelf, maar die moest de cijfers leveren waarmee Hoekstra de fabriek en directie van Pon kon overtuigen. We kregen ook een directiesecretaresse afkomstig uit de Pon-gelederen, en er kwamen mensen bij die de onderdelenstromen konden automatiseren en aansluiten op het Pon-denken.
Binnen de kortste keren zaten we met een groep van iets van 25 mensen in een tijdelijke nieuwe huisvesting.. Dat was een soort Portacabin voor meerdere mensen, met een toilet en keuken. Beter dan het voorheen was, nog steeds verre van optimaal. Maar we keken wel uit op de bouwplaats van het nieuwe gebouw en dat gaf hoop op betere tijden. Skoda werkte intussen aan een opwaardering van de Felicia. Die auto kreeg het nieuwe gezicht van Skoda, met een grote verchroomde grille en onderhuids de nodige verfijningen. De geweldig scorende Octavia kwam er nu ook als combi aan en dat bleek een gouden greep. Fijne auto’s met een breed gamma motoren en gek genoeg nu wel ruimhartig leverbaar. Al snel ontdekten veel zakelijke rijders dat er zoiets als het merk Skoda bestond. Onze buitendienstmensen gingen zelf ook heel snel over in die nieuwe wagens zodat we er als organisatie reclame mee reden en we testten ook nieuwe campagnes. ‘Skoda geeft iedereen de ruimte’ werd een begrip. Via radiospotjes ventten we dit uit en lieten verenigingen profiteren van wat we te melden hadden. De verkopen stegen, actieve dealers deden zelf een duit in het zakje en zij die als altijd afwachtend waren in hun marktbewerking profiteerden soms zelfs ook nog mee van de nieuwsgierigheid onder nieuwe kopers. Maar ik vond ook dat we een nieuwe weg in moesten slaan. Die van de sponsoring van min of meer uit de media bekende ambassadeurs. Die moesten dan in ruil voor wat we hen te bieden hadden (vaak een jaarcontract voor rijden in een Skoda)optreden in promotiecampagnes tijdens evenementen die we landelijk nog steeds organiseerden. We hadden nog veel uit te leggen over Skoda en dat kon niet alleen via de dealershowrooms of de actieve RAI-stands eens in de twee jaar.
Een eerste toepassing van dat principe werd ons eigenlijk via de toenmalige Haarlemse dealer op een presenteerblaadje aangeboden. Miss Nederland, of beter gezegd de toen verantwoordelijke man achter de organisatie van dat fenomeen, Hans Konings, meldde zich. Dat zorgde na wat vrolijke gesprekken voor veel publiciteit en een hoop plezier. We konden er zelfs een tweetal Felicia Fun Pickup’s op kwijt die voor de promotieteams bij onze dealerdagen of actiematige presentaties werden ingehuurd. Lekker gestriped bleken het prima reclamedragers te zijn. Het hielp de volgens ons eerder als ‘onverkoopbaar’ aangeduide geel gespoten en aantrekkelijk uitgemonsterde Felicia Pick-up’s aan een onverwachte omzet. En dealers kregen soms echt schitterende dames in hun omgeving die maar wat graag bereid waren folders uit te delen of een praatje te houden over ons merk. De echte sterren kwamen later…We maakten een stroomversnelling mee. En dat werd tijd! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Wij moesten dus voor de introductie van de nieuwe Felicia Combi naar Brno. Ik was daar persoonlijk nooit eerder geweest, maar het bleek een stad te zijn die op een goede 2,5 uur rijden per bus van Praag gelegen was. Zoals altijd maakten wij van de gelegenheid gebruik om wat langer te blijven in het Tsjechische land en daar wat zaken te doen voor we zouden afreizen in een dubbeldeksbus richting Moravie. Wij hadden nog steeds grote moeite om voldoende auto’s te krijgen voor de Nederlandse markt en hoe aardig ook dat we een nieuwe variant in de vorm van de Combi zouden krijgen, het was wel leuk als we ook zouden weten wat voor prijzen er voor die wagen zouden gelden. Die Combi kwam er ineens met een 1,6 liter VW motor die bekend was van de Golf, en ook een noeste 1,9 liter grote diesel kwam nu als waardevolle aanvulling in het vooronder. Grote stappen voor een merk dat voorheen niet veel meer dan slechts een enkele basismotor kon leveren. Daar moest dus fiks over gepraat worden. En dat deden we. Pendelden heen en weer tussen Praag en Mlada Boleslav, overnachtten in Praag en zaten in de vroege ochtend in die bewuste bus die ons naar Brno zou brengen. Dat lukte qua tijd prima, helaas kwam de chauffeur er in Brno zelf achter dat zijn dubbeldekkerbus niet onder de viaducten in die stad door paste……
En deze bus zat vol met importeurs en wat journalisten, terwijl in de tentoonstellingshallen van Brno de directie van Skoda Automobilova ongeduldig wachtte op onze komst. We reden als de Joden rond Jericho langs de randen van Brno om ergens een plek te vinden waar die bus de stad in kon. Na veel gedoe, vragen aan passanten en uiteindelijk door het volgen van een vriendelijke taxichauffeur lukte het om bij de lokale expositieruimte te komen en kon de internationale introductie beginnen. Het was er niet al te groot, druk en onoverzichtelijk. Jaap van Rij raakte er zijn dure camera nog kwijt, wij samen gelukkig niet de spirit nodig om verder te gaan met het merk. Er werden persritten georganiseerd in de omgeving van het tentoonstellingscomplex en daarbij bleek dat vooral die Felicia Combi met VW-motor aardig uit de voeten kon. Een fijn rijdende combinatie.
Samen met onze Tsjechische tegenvoeter, de man die ons land vanuit Skoda in zijn bewerkingsgebied had zitten, maakten we er een plezierige middag van. We overnachtten in Brno, al werd dat een korte periode van slapen toen bleek dat het geluid van de langs rijdende trams en gebrek aan isolatie bij het hotel niet fijn combineerden. In ieder geval was die Combi er nu ook en kregen we een steeds breder aanbod van nieuwe Skoda’s dat ons in de vaart der volkeren zou moeten kunnen opstoten. Dat werd nog duidelijker toen Skoda ook nog een Pick-Up bracht met de bekende dieselmotor van VW en er tevens een VanPlus werd uitgebracht, waarbij men de Combi als basis nam en daarop een wonderlijk gevormde kunststof kap monteerde waarbinnen je 1,8 m2 laadvolume had en via achterkleppen en zijdeuren de lading aardig kon verstouwen. Een auto die veel leek op die oude Forman Plus die we nog kenden uit de Favorit-tijden. Die Pickup kende later in ons land redelijk wat succes, de VanPlus is een auto waarvan er naar mijn weten officieel een stuk of drie zijn geïmporteerd. Toch zorgden ook juist deze bedrijfswagens weer voor het nodige gedoe.
Want Skoda leverde weliswaar die PickUp, maar geen in ons land broodnodige kapjes voor over de laadbak. Die zouden volgens opgave niet voldoen aan de normen van de Heer Piech zelf, indertijd de grote baas bij Volkswagen. En dus moesten we omwille van de continuiteit weer op zoek naar alternatieven. Die vonden we in Tsjechië zelf. Daar was een fabrikant te vinden die niet alleen boten, caravans, zweefvliegtuigen en zelfs auto’s van kunststof bouwde, maar ook kapjes voor de Felicia. Ik kom daar later in mijn verhaal nog op terug. Intussen kwam achter de horizon de nieuwe grote Skoda tot bloei. Een auto die het merk pas echt zou doen veranderen tot de wereldspeler die het nu geworden is. Maar dat wisten wij anno 1995 nog niet….al vermoedden we het wel. We hadden immers de nodige voorinformatie… Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.
Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.
Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.
Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.
Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.
Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.
Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.
Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Hoewel ik soms wellicht de indruk wek dat de stad Amsterdam minder mooi is dan ik hem echt dagelijks voor ogen heb, ik blijf er toch zeer van houden. Daar helpt geen rood/groen afbraakbeleid tegen. En toch wandelen we vaker door een stad als pakweg Weesp of Sassenheim dan door de eigen geboorteplaats. Dat anti-autobeleid van de huidige linkse stadsbestuurders is daar zeker debet aan. Want om nu een harinkje te halen bij de favoriete visboer en dan daarvoor eerst tussen de 4 en 7 euro te betalen aan parkeergeld is me echt te overdreven. En zo verlegden we in het verleden onze winkel- en wandeltochten naar plekken buiten de eigen mooie stad. Maar soms trekt het toch te erg en doen we precies wat de milieufreaks graag van ons zien, we gaan per metro naar het centrum van Mokum en lopen vandaar uit dwars door de stad heen in redelijk marstempo en intussen toch lekker ontspannen terug naar het oorspronkelijke uitgangspunt.
Dat kan soms een afstand zijn van vijf, acht of tien of meer kilometers. Uiteraard met een camera om de nek of een smartphone in de hand en ook genietend van alle mooie plekjes die Amsterdam nu eenmaal te bieden heeft. Net als toeristen, maar dan met de wetenschap en kennis rond alle straten, stegen en buurten die een Amsterdammer nu eenmaal heeft. Om telkens weer te ontdekken dat er grote culturele verschillen zijn tussen Nieuw-Zuid, Oud-West of Oost. Zeker veroorzaakt door de verschillende culturen die zich in de afgelopen decennia in Amsterdam vestigden en daarmee een stempel zetten op de wijze van leven en de uitmonstering van o.a. winkels. Als je probeert om de grote en bijna onherstelbare schade door de megalomane bouwprojecten te vermijden, is er nog heel veel stadschoon te zien in mijn stad aan de Amstel.
En we hebben in de loop van de jaren ook heel wat vriendjes meegenomen en soms blaren op de voeten bezorgd als het weer eens te lang wandelen was voor hen. Als de gelegenheid zich voordoet gaan we zelf elke week wel een keer aan de wandel. Niet voor de boodschappen, maar gewoon voor het genieten. Bij redelijk wandelweer en met het plan om weer dwars door de stad heen te snijden om te zien wat er nu weer is veranderd, of wellicht nog leuker werd. Of hetzelfde is gebleven als je het vergelijkt met vroeger. De Westermarkt, Jordaan, Leidseplein, P.C. Hooft, Zuid, De Pijp, Amstel, Oost. Want wat men in het Kremlin aan de Amstel ook met die mooie stad aan IJ en Amstel uitspookt, hij blijft ons trekken als nostalgische katalysator van herinneringen. Daarbij, echte Amsterdammers zijn leuk in de omgang en het taaltje dat men bezigt uiterst herkenbaar. Als je de goede plekjes maar weet te vinden. Binnenkort dus weer op zoek…..genieten!!
Het was ergens een jaar of twaalf geleden dat ik voor het eerst kennis maakte met het fenomeen bloggen. Ik had er voordien nog nooit van gehoord, maar was wel actief op fora waar mensen met een bepaalde interesse in onderscheidende onderwerpen met elkaar van mening wisselden. Toen het bloggen bekend raakte en ik zelf ontdekte welke publicitaire mogelijkheden dat kon bieden was ik er snel aan verslaafd. Schrijven is mijn leven lang een passie gebleven en na mijn schrijfsels voor allerlei bladen en websites in het verleden (voor de blogperiode al tientallen jaren actief daarmee) was dit de uitlaatklep die me veel plezier zou verschaffen. En nog. In de loop van de tijd veranderde (soms door omstandigheden van buitenaf) het beeld van dat bloggen wel. En de fora verdwenen eigenlijk vrij snel uit beeld. Zij die mij al een tijdje volgen weten dat in die jaren die volgden bloggers elkaar ontdekten, linkten, ontmoetingen realiseerden en soms vriendschappen deden ontstaan. In andere gevallen zag je dat er ineens vonken oversprongen en mensen hun grote liefde vonden via die meetings en wat daaruit ontstond. Mijn meningblog was precies dat.
Maar voor meer gespecialiseerde onderwerpen die mij bezig hielden kon ik terecht bij andere blogs en/of aanbieders. Zoals bij het professionele Blog.nl waar men indertijd een breed gamma aan blogs aanbood met onderwerpen die gingen over Ajax aan de ene kant en seks aan de andere. Men behaalde enorme aantallen lezers voor die blogs en de schrijvers ontvingen dan ook voor hun inspanningen een (relatief kleine) vergoeding. Door goede mensen in te huren kreeg je ook dat die blogs dagelijks werden gevuld met relevante informatie. En die werd ‘gevreten’. Men trok adverteerders aan en was niet te beroerd om af en toe wat advertorials toe te laten waarmee de opbrengst per blog ook weer wat steeg. So far so good. Maar de wereld veranderde. Ook die van mij. Ik verbond mij in 2008 aan die lui en schreef elke week 26 autoverhalen voor ze. Verdeeld over die hele week.
Bijna tien jaar lang. Geen dag gemist. Zelfs niet door ziekte, gebroken schouder of operatie. Mijn loyaliteit was niet ter sprake. Maar die veranderingen (denk aan de ontwikkeling van andere sociale media en ook de wijze waarop journalisten en redacteuren opereren) waren op termijn funest voor de bloggers op dit platform. Ook de leiding van dat bedrijf veranderde. Geen bijeenkomsten meer, geen statistieken, men hield het hoofd boven water zo bleek al snel. Adverteerders verdwenen maar ook een paar goede schrijvers met zeer succesvolle blogs. YouTube en het selfievloggen werd de nieuwe manier om je imgao of kennis te projecteren, en jonge mensen lezen niet meer, die kijken vooral. Kortom, aan het einde van vorig jaar begon het ineens te kraken. Men betaalde de bloggers gewoon niet meer. Ik schreef er al eens eerder over.
Na drie maanden legde ik mijn tekstproductie daarop dus maar stil. Ik had al de nodige ervaring opgedaan met uitgevers in print die je van de ene op de andere dag lieten barsten, dus dat was een degelijk onderbouwde beslissing. Een eindafrekening volgde nog wel na een paar maanden. Met dank voor de bewezen diensten. Net 50% van het mij toekomende bedrag. En dat gold voor alle collega-schrijvers. Het was ernstiger dan ik zelfs maar kon vermoeden. En dat bleek. Eind januari kwam het laatste bericht. Men stopte er mee, de veranderende markt en zo. Na tien jaar viel het doek! Jammer maar helaas. Mijn besluit om te stoppen was op voorhand een juiste. Al deed het me wel zeer. Toch een goede relatie en door de jaren heen ook gewoon plezierige mensen. Het gaat hen hoop ik verder goed. En ik kan weer bouwen op een extra stuk schrijfervaring. Want wekelijks 26 verhalen dichten naast alles wat ik verder deed of doe is best inspannend. Ik hoop dat de lezer er van heeft genoten. En zoals u al merkte, hier komen de autoverhalen en alles wat daar mee van doen heeft, regelmatig even langs. In een andere soms kritischer vorm, maar nog steeds even interessant. Zolang ik er plezier in blijf houden en de vingers nog bewegen…..Lees ze!
Altijdmijnmening 