Alweer 60 jaar oud, de eerste DAF-jes..

Vandaag neem ik precies zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en meer specifiek naar Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een kleine auto, maar met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers, een personenauto, volledig in ons land gebouwd, was een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit.

De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere reacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje werd leverbaar.

De Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK.

Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in onze nieuwe eeuw in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. (Beelden: Yellowbird/LPAC/Internet)

40 jaar vriendschap…

Het was een koude dag in het najaar van 1978 toen we met onze toenmalige prive-Skoda (120L) onderweg waren naar het thuisland van die wagens, Tsjecho-Slowakije. Een heel avontuur want dat lag toen nog stevig afgegrendeld achter het IJzeren Gordijn. De importeur van het merk, de chique firma Englebert uit Voorschoten, vond in die periode dat we als dealer-vertegenwoordigers met de door ons verkochte auto naar de fabriek moesten afreizen om zo zelf te kunnen ervaren dat alles wat de toenmalige autopers over ons heen had gegooid aan bagger onterecht was. Die toenmalige Skoda’s kregen die kritiek omdat men in de CSSR anders dan verwacht een erg aardige auto ontwikkelde waarvan de motor echter ‘nog steeds’ achterin zat. En dat had naast voordelen, want goedkoop te bouwen en veel binnenruimte, ook nadelen. Een daarvan, zijwindgevoeligheid. Maar mijn eigen exemplaar had ik voorzien van brede velgen en bijpassende banden, Koni-schokdempers en de auto was ook nog eens voorzien van een zwart vinyl dakje. Het oogde stoer en de rode Skoda deed wat hij moest doen. Gewoon stevig doorrijden over de Duitse Autobahn richting Beieren waar we met nog een stel andere dealers onder leiding van de importeur de stevig bewaakte grens bij Waidhaus zouden oversteken.

Na een paar uur rijden was het wel even tijd om de blaas te legen en dat deden we ergens aan het begin van de Beierse heuvels op een parkeerplek die op een meter of twintig boven het voorbij razende verkeer gelegen was. De plaspauze bracht een verrassing. Achter onze Skoda stopte een ander rood exemplaar. Iets minder uitbundig van uitstraling, maar wel met Nederlands kenteken. Dat moest wel een van de dealers zijn die ook mee op reis ging. En ja hoor, dat bleken Lieneke en Rein te zijn uit Soest. Rein werkte voor de toenmalige dealer Alblas en mocht dit tripje doen. Zijn baas was net als de mijne niet zo van de Skoda’s of dat land waar ze gebouwd werden. En dat bleek ons gelukje. Want vanaf het moment dat we contact maakten klikte het direct. En dus besloten we om deze trip verder samen door te brengen. Wat zeer goed lukte. Zelden zoveel en hard gelachen als met onze nieuwe vrienden. Net als wij nog jong, zonder kinderen, genietend van het leven. Nadat we dat leven met al haar hoogte- en dieptepunten beleefden zoals we dit allemaal meemaken, bleef de vriendschap hecht. Niet plakkerig, nooit overmatig maar altijd met veel plezier en interesse voor elkaar.

Grote klap voor ons allen was het plotseling wegvallen van Rein. Zo maar tijdens het joggen overleden, hij was een zeer sportief type mens, en op relatief jonge leeftijd achterblijvend in een bos. Het verdriet was groot, de verslagenheid ook. Gelukkig voor Lieneke was er een man die haar goed opving en begreep. Met wie ze later ook uit liefde opnieuw trouwde en zo weer kon genieten van het leven. En met wie ook wij snel een meer dan goede band opbouwden. Zo goed dat we elk jaar een paar maal op stap gaan. In binnen- en buitenland. Lachend, proestend, en soms ook elkaar omarmend bij onverwachte zaken die wel of niet leuk zijn.. Een afspiegeling van het leven. En zoals volgens mij een vriendschap ook moet zijn. Zij soms doof van mijn gekwek, ik met schorre keel omdat we zoveel lol hebben. Het plezier dat er in 1978 al aan stond te komen. Op een koude en zeer interessante trip naar het moederland van mijn (..) merk. Wat ben ik blij en dankbaar dat ik die trip ooit kon maken. Want na veertig jaar nog steeds koesteren is best uniek. Dit jaar gaan we het extra aandacht geven. Over het hoe en waar zal vast nog worden bericht….

50 jaar Bijlmermeer

Onlangs las ik ergens dat de Amsterdamse wijk ‘de Bijlmermeer’ in deze periode van het jaar precies 50 jaar bestaat. Of het reden is voor een feestje weet ik niet, maar ik zal het zeker niet meevieren. Mijn herinneringen aan die wijk zijn te zeer gemengd op dat punt. Daartoe even een stukje achtergrond. De Bijlmermeer werd in de jaren zestig gepland aan de Zuidoost-kant van Amsterdam op grondgebied van buurgemeente Ouder Amstel. Die kreeg voor de grond een aardig bedrag, maar dit besluit zorgde er meteen voor dat Amsterdam in feite een wig dreef tussen twee onderdelen van die buurgemeente zelf, Duivendrecht en Ouderkerk a.d. Amstel. Het polderlandschap waar Amsterdam haar zinnen op had gezet zou daarna in rap tempo worden omgevormd tot een grote wijk waar mensen die een wat hogere huur konden en wilden betalen zouden gaan wonen in hoogbouw die luxe moest zijn en comfortabel, maar ook omgeven door groen. Veel groen! Dat lukte aardig. De eerste bewoners woonden overigens nog een tijdje in een zandbak, maar dat schijnt niet anders te kunnen bij vaderlandse nieuwbouwwijken. Ook wij werden indertijd getriggerd door wat de Bijlmermeer te bieden had. Je kon er voor 245 gulden per maand (prijsniveau 1970) een splinternieuwe driekamerflat huren met CV, een opbergruimte op de begane grond en op termijn een parkeerplek in een van de nog te bouwen garages. (Wachtlijst voor woningen in de oude stad was op dat moment tenminste 7-10 jaar)

Een binnenstraat in de vaak enorme gebouwen zou de flatbewoners met elkaar in contact brengen en daarin zouden dan winkels komen waardoor je in feite in eigen omgeving alles zou vinden wat je zocht. Anno 1970 leek dat aardig te gaan lukken. Jammer dat men geen wegen aanlegde van enige importantie. De Bijlmer zou verhoogde straten en wegen krijgen, maar die waren op moment van oplevering flats nog (lang)niet klaar. Ook was er een magere buslijn naar het centrum van Amsterdam en beperkte het winkelaanbod zich tot een enkele supermarkt. En die kwamen nooit in die binnenstraten te zitten. Maar de eerste Yuppen (de term bestond nog niet, de soort bewoners wel..) meldden zich voor dit grootste avontuur op woongebied dat de stad te bieden had. Voorspoedig bouwde men de hele omgeving vol. De wegen kwamen er na enige tijd, net als de parkeergarages. De flats bleken in de praktijk aardig gehorig te zijn. Het liefdesleven (of het tegenovergestelde) van de buren was soms letterlijk te volgen. Maar de ruimte en de CV maakten veel goed. Langzaam aan verbeterde ook het winkelaanbod en kwam er wat beter openbaar vervoer. Wij settelden ons in onze splinternieuwe driekamerflat. In 1974 ruilden we die om voor een veel grotere op een andere etage van het zelfde gebouw. Vijf volwaardige kamers, een extra inpandige bergruimte die zo groot was als een slaapkamer en dan gespiegeld aan de buitenkant van onze flat nog een. Het kon niet op en het uitzicht op die negende etage van het gebouw was fabelachtig.

Tot…1975. Met de aankondiging van onafhankelijkheid van Suriname nam de halve bevolking daar per vliegtuig de benen en zocht vooral de sociale zekerheden in ons land. Een deel van hen werd opgevangen in de Bijlmer. Met huursubsidies die ons als reguliere en oospronkelijke huurders niet werden gegeven, bewoonde men soms met hele families flats en verbouwde die naar eigen behoefte. Met die intocht kwamen ook de echte problemen. Onveiligheid, criminaliteit, opvallend genoeg ook fysiek ongedierte als kakkerlakken en zo meer, die zich in die gebouwen waar het altijd warm was, nestelden alsof ze in de jungle zaten. De Bijlmer zuchtte. Veel van de eerste bewoners vertrokken. Zochten hun heil ergens anders. Voor die huur kon je immers in andere steden of dorpen rond Amsterdam een mooi eengezinshuis vinden. Veel van mijn toenmalige Schiphol-collega’s deden dat. Wij zaten het zelf nog even uit. Tot ook onze bergruimten werden geplunderd, de auto’s ontdaan van radio’s en zo meer en de politie vaste gast was in ons flatgebouw. Brand bij de Surinaamse buren, afval en tv’s die naar beneden werden gemikt, het ongedierte. Op enig moment was de maat vol en vertrokken ook wij. Richting het nieuwe land, waar je zoveel meer woongenot kreeg voor hetzelfde geld. De Bijlmer verloederde in rap tempo. Meer dan 100 nationaliteiten, drugsoverlast! Tot er een Boeing van ElAl op neer kwam in 1992 en de Gemeente Amsterdam ineens doorhad wat hier allemaal speelde. Voordien hadden achtereenvolgende colleges weggekeken en doofheid voorgewend bij rapportages over deze ‘prachtwijk’. Het resultaat werd meer reden voor een feestje. Veel economische activiteiten, afbraak van veel hoogbouw, verwijderen van al dat fraaie groen dat vooral zorgde voor veel onveiligheid, aanleg van meer normale straten en huizen. Een onherkenbare wijk waar nog steeds enorm veel van de bewoners zitten uit die periode waaraan ik niet graag herinnerd wil worden. Maar wellicht is het er nu wel weer goed toeven. Als ik er doorheen rijd moet ik trouwens goed kijken waar wat te vinden is.

De Metrolijnen maken me daarbij vaak duidelijk waar bepaalde van die vroegere plekken terug te vinden zijn. Een metro die overigens vanaf 1977 ging rijden en de Bijlmer nog eens extra blootstelde aan alle (drugs)ellende die een grote stad te bieden heeft. Ook in haar buitenwijken. Die overigens tegenwoordig meer onder eigen naam dan onder die verzamelnaam bekend staan. Zuidoost, Holendrecht, Gein, en zo meer. 50 jaar Bijlmermeer. Of hoe een stadsbestuur uiteindelijk de juiste weg wist te bewandelen om een onleefbaar gemaakt woongebied weer tot aantrekkelijk geheel om te vormen. Maar voor mij gaat dat niet meer op. Ik ben er zelf al 37 jaar helemaal klaar mee…

Tien jaren bloggenoegens….

Commentaar van het balconDe tijd vliegt, ik roerde het wel eens eerder aan. Zeker als je voorbij de 50 bent lijkt het wel of je van een glijbaan af vliegt in de richting van het einde van je leven. Nu bedoel ik dat niet zo als het wellicht leest, maar het lijkt wel zo te zijn dat naarmate je ouder wordt de dagen geen 24 maar slechts twaalf uren kennen. Even terugkijkend in een archief kwam ik er achter dat ik in juni dit jaar precies tien jaar lang mijn wetenswaardigheden en meningen deel met de wereldwijde weblezers en medesocials. Aangestoken door iemand die ik had leren kennen op een Webforum startte ik indertijd schoorvoetend met een weblog waarin ik korte en op dat moment nauwelijks relevante informatie deelde. Dat werd al snel anders. Medebloggers werden ‘aangesloten’ en omgekeerd keek ik regelmatig wat anderen zoal oreerden. Dat kon gaan over de kat van de buren of de verkeerssituatie in Gent. Soms kwam er iemand voorbij met een ondeugend verhaal, dan weer iemand die een compleet ziekteproces tot in detail beschreef.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Een deel van die bloggers is er overigens  in de tussen liggende jaren om welke reden dan ook mee gestopt. Soms vond men zijn grote irl-liefde in de bloggerij, dan weer was een scheiding der geesten reden om er mee te stoppen. Mijn eigen blogs werden in die tussen liggende jaren steeds vaker gestuurd door de situatie van de dag. De politiek, het weer, of de economie. Af en toe een persoonlijke noot. Ik trok de onderwerpen soms uit elkaar en zette aparte blogs neer voor liefhebberijen en vakgebied. Het bezorgde me verschillende soorten en vaak trouwe lezersgroepen. Later kwamen daar de sociale media bij. Twitter, Linkedin, Facebook. Een deel van de bloglezers verhuisde met me mee. De een liet zijn/haar blogje achter, de ander nam het mee en ging gestaag door met digitaal pennen. Bloggen is ook leuk tenslotte.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Voor mij zijn het columns met inhoud, nooit zo maar om het niks. Dat ligt me niet zo. Zal met de vroegere schrijverij van doen hebben. Daarbij ben ik van  oordeel dat het juist gaat om die mening en dat die er ook toe doet. Wat men er ook van vindt of denkt. Ik schrijf het tenminste van me af. En dat al tien jaar lang. Hield er echte vrienden aan over, voor het leven soms. Zag helaas anderen achter de horizon verdwijnen. Soms jammer, in andere gevallen….ach! Geroddel ligt me niet en borstklopperij om het eigen ego ook niet zo. Wie dat doet valt al snel buiten de en mijn boot. Tien jaar is een lange periode. Bedenk maar eens dat ik indertijd elke dag zo’n beetje iedere dag een blog plaatste op Altijdeenmening, later Altijdmijnmening. In een volgend stadium werd de frequentie lager, om de dag, nu om de twee dagen. Er is meer tenslotte dan bloggen in het leven en de korte en bondige statements kunnen ook of zelfs beter op Facebook of Twitter geplaatst. Het aantal volgers is daar om en nabij even groot. Intussen zijn Instagram en Vloggen in. Niet meer schrijven maar filmen. Jouw leven in beeld en veel volgers die dat kennelijk leuk vinden. Ik denk niet dat het iets voor mij is. De inhoud spreekt me nog steeds meer aan dan het oppervlakkige. Maar wie weet.  En dan is het over met de bloggerij. Maar tot dan, we gaan nog even door hoor. In de hoop dat ik de mensen nog een beetje kan vermaken. En desnoods…alleen voor mij zelf. Veel leesplezier wens ik u allen toe…ook in de komende jaren….

80-plus jaar Dakota

21243 MDC DC-3 Nor Fly  65371 FRA 0879Scan10712Het komt maar weinig voor dat je tijdens jouw eigen leven roerende objecten ziet of ervaart die ouder zijn dan jij zelf en die nog steeds intensief worden gekoesterd of gebruikt. Lezers die niets ophebben met techniek moeten nu maar afhaken, want juist hierover gaat het. Vorig jaar werd het 80-jarige bestaan gevierd van een van de meest beroemde vliegtuigtypen ooit, de Dakota. Officieel heette dat vliegtuig ooit de Douglas Commercial number three en werd het gebouwd om de toenmalige luchtvaartbedrijven in de Verenigde Staten te helpen aan een vliegtuig dat passagiers van de ene naar de andere kant van het land zou kunnen transporteren in stoelen die ook als bedden te gebruiken waren. Douglas gaf ze om die reden een naam mee die ons nu minder zegt; Douglas Sleeper Transport (DST). De slimme Amerikaanse fabrikant had met haar DC-2 bewezen dat metalen vliegtuigen veel beter bestand bleken tegen intensief gebruik dan alles wat er tot dan toe rondvloog en was gebouwd van allerlei andere materialen. 0-49789_VC-47_09091968_1280Zo werkte Fokker nog steeds met metalen frames, hout en linnen. De DC-2 maakte de luchtvaart veel volwassener dan ooit voorheen gedacht, maar de DC-3 deed daar meer dan een schepje bovenop.

Al snel waren er flink wat orders binnen van de civiele bedrijven die wel iets zagen in de oersterke en indertijd uiterst moderne DC-3. Maar ook de Amerikaanse defensiestaf zag genoeg potentie in de DC-3 en bestelde een aangepaste versie die als C-47 werd ingelijfd. Daarbij werd de toegangsdeur van rechts achter naar linksachter verplaatst en kregen de machines een sterkere laadvloer en o.a. een grote vrachtdeur die handig was bij het laden en lossen. Na het uitbreken van de tweede wereldoorlog en het betrokken raken van de Amerikanen daarbij werd de C-47, intussen aangeduid door de strijdkrachten als ‘Gooney Bird’, in grote aantallen geleverd. Duizenden van deze vliegtuigen werden tijdens de oorlog ingezet en er gingen ook hele series naar Engeland en Rusland, toen medestrijders tegen de zgn. Asmogendheden. DC-3 KLM 4823303055_c8fba9ecb2_mOpmerkelijk is dat de machine door de Engelsen pas zijn enige echte en bij ons bekende naam kreeg; ‘Dakota’ en die draagt het toestel tot op de dag van vandaag nog steeds. In Rusland werd de machine al snel gekopieerd, uitgerust met Russische Shvetsov radiaalmotoren en aangepast aan de specifieke omstandigheden daar. Die kopie heette Lisunov Li-2 en ook daarvan zijn er nog een stuk of wat bewaard gebleven.

Ook Japan kopieerde de machine op basis van bij oorlogsbuit meegenomen C-47’s en ook de Duitsers hadden de beschikking over Dakota’s, al was het maar door de uit Nederland van de KLM geroofde exemplaren. In totaal werden er meer dan 11.000 Dakota’s gebouwd. Een deel daarvan kwam na de oorlog overal en nergens in gebruik als passagiers- of vrachtvliegtuig en tot op de dag van vandaag zijn er nog commerciële maatschappijen die deze unieke machines naar waarde weten te schatten. Opvolgers voor die DC-3 waren er genoeg, maar steeds bleek de Dakota zelfs die te overleven. Toch beginnen de aantallen vliegende Dakota’s wel snel af te nemen. De toestellen zijn antiek geworden, onderdelen raken op, net als de benzine waarmee de motoren worden gevoerd. DC-3 PH PBA Hybrid c.s.Die wordt door het hoge octaangehalte en de afnemende vraag steeds schaarser. De Nederlandse luchtvaart werd mede groot dankzij de Dakota en het is goed dat er nog een paar exemplaren bewaard zijn gebleven, waarmee soms nog wat wordt gevlogen ook. Wat het vliegen betreft; de Dakota is het enige vliegtuig dat mij persoonlijk ooit luchtvaartziek wist te krijgen, best een eer! Hoe twijfelachtig ook. Voor een deel zijn die Dakota’s ook verantwoordelijk geweest voor mijn liefde voor de luchtvaart. Als kind hoorde en zag ik die kisten overkomen op de plek waar ik woonde en dat beeld zette me aan tot mijn huidige verzamelwoede. En als je dan nagaat dat die machines toen al een jaar of 25 oud waren, wat toch best ‘stok’ is geeft het wel een beeld over hoe belangrijk dit vliegtuig is geweest en nog is voor de wereldluchtvaart. Eind vorig jaar een klein feestje dus, en ik persoonlijk vind dat die Dakota’s dat meer dan verdiend hebben. O wacht even, er komt er net een voorbij. Niet meer in de kleuren van KLM, want dat bedrijf gaf de sponsoring van de museumexemplaren van de DDA juist deze maand op! Eigenlijk een schande, maar goed. (foto’s: Yellowbird collectie)

Anti-feestvarken…

15g3srcKijk, een goed gesprek bij een even goed glas, het bevalt me vaak als het zich voordoet. Mag ook gewoon een bakkie zijn met warme inhoud. Dat gesprek, dat is het. Omdat er meer is om over te praten dan de kat van de buren of dat reservewiel onder de auto van je vader 30 jaar geleden. Van feestjes met een hoog hoeperdepoep-gehalte moet ik absoluut niks hebben. Nodig mij er niet voor uit, ik kan er niet (meer) tegen. Welllicht te veel geleden in mijn jeugd. Toen was dat nog de standaardvorm voor vieren van feestjes rond verjaardagen etc. Maar op enig moment hebben vrouwlief en ik dat afgeschaft. Gewoon lekker zitten met lieve vrienden, een terrasje met de kinderen, een hapje met elkaar (en dat kan allemaal door elkaar gehusseld worden) is mij persoonlijk liever. De verjaardagen vieren wij dus vaak in kleine kring en met een uitgekiende samenstelling van gasten. Sommigen liggen elkaar niet en die moet je ook niet vermengen. Blijft de sfeer goed, net als het gesprek.

Blingbling lippen.....kussen beterHet is al jaren een garantie voor leuke vieringen der jaardagen met lieve vrienden. En die feestjes vieren we nu intussen al een paar jaar graag in enige bescheidenheid nu het ‘jongere’ er wat van af slijt. Laten we maar gewoon doen, al dat overdreven gehannes met vlaggetjes en een huis vol visite is niet aan ons besteed. Behalve als het kroonjaren betreft. Een jubileum, een unieke verbinding van mensen die al 5, 10, 15 jaar of nog langer duurt. Dan mag het en doen wij ook op bescheiden wijze mee. Maar zo maar? Nee. Dat leed en leidt nog wel eens tot irritatie en conflict. Onbegrip. Je zult maar van die feestjes zijn. En nogmaals er is niets tegen feestjes op zich hoor, een groep Facebookers leren kennen of zoals in het verleden wel een gebeurde, de bloggers van toen. Of het optreden van een geweldige DJ die mensen wil vermaken. Prima, dient een doel. Maar voor mijn eigen verjaardag hoeft dat echt niet. Bij anderen telt vooral het criterium of ik op redelijke tijd naar huis kan. Zo niet, ga ik liever niet. De tijden van lang doorhalen tot diep in de nacht liggen ver achter me. Jaja, pappa wordt ouder….

KLM, op naar de 95 jaar!

31981 - Fokker F-XVII PH-AIS KLM with crew Scan10002Als we even weg denken dat de KLM een aantal jaren geleden naar mijn idee aardig is verkwanseld aan de Fransen, is onze blauwe-zwanen-maatschappij nog steeds een van de oudste luchtvaartbedrijven ter wereld die nog steeds onder de oorspronkelijke naam bestaan. En dat is best een prestatie op zich in een umfeld waarin grote namen kwamen en weer gingen. Denk maar eens aan luchtvaartbedrijven als Pan Am, ooit pionier op de lange afstanden met vliegboten en zo meer. Of TWA, de grote concurrent van PanAm die ook al verdween. Maar ook in onze eigen Europese omgeving zagen we ooit grote luchtvaartmaatschappijen als Swissair, Sabena of Malev ten onder gaan. De globale concurrentie is enorm en meedogenloos. KLM bleef bestaan. Een prestatie van jewelste, Nederland kent maar een klein  achterland en dus heeft het bedrijf door de jaren heen haar markten gezocht in andere werelddelen. Ik volg hen zelf al heel lang en sinds de recente jaren ook op de diverse sociale media. Daar doen ze het prima. Veel passagiers of prospect-reizigers kiezen bewust voor de KLM. Al was het maar omwille van de veiligheid of het gevoel van gastvrijheid dat de vaak erg aardige cabin-crews hen verschaft. Zelf ben ik ook wel een fervent KLM-vlieger hoor. Niet dat ik nooit uitstapjes maakte bij andere maatschappijen, integendeel zelfs. Maar als het kon of kan, dan graag KLM. Natuurlijk lever je tegenwoordig ook bij hen aardig in op service. Het is helaas niet anders…

33163 - Douglas DC-7C PH-DSG KL EHAM t.o. Scan10210De samenvoeging met Air France leidt jaar na jaar tot enorme verliezen, die weliswaar vooral komen van de Franse tak van het bedrijf, maar ook door KLM moeten worden gecorrigeerd. Dus moet je gewoon betalen voor je bagage en zijn de laagste tarieven niet van toepassing op de KLM of je moet bijna genoegen nemen met een plekje in het vrachtruim. Men kent ook ongeveer de kleinste seatpitches (stoelgrootte) van alle maatschappijen, maar doet haar best je het idee te geven dat je bij KLM eigenlijk business-class vliegt voor de prijs van een aardig treinkaartje. Ik ben zelf opgegroeid onder de rook van Schiphol. KLM en Schiphol zijn optisch vrijwel een. Als kind droomde ik slechts van de oorden waar al die blikken vogels met hun toen rood-wit-blauwe staarten heen vlogen. Later zou ik zelf heel wat van die bestemmingen bezoeken, en heel wat keertjes zat ik dan in zo’n blauwe vogel die over het algemeen ook nog op tijd vloog. KLM kende vele ups en downs. Nederlandse handelsgeest maakte het bedrijf groot en bekend. KLM koos altijd voor de meest vooraanstaande bekende technieken, men durfde soms vliegtuigen aan te schaffen die anderen niet bestelden. Maar men liet ook bijna vrolijk de Comet-hype uit de jaren veertig aan zich voorbij gaan, net als de Caravelle of Concorde. In plaats daarvan koos men voor veiliger of degelijker alternatieven.

30646 - Boeing 747-2B KL PH-BUA at spl. 0371 Scan10014Zo was KLM de eerste die met de Boeing 747B ging vliegen, die de DC-10-30 aanschafte en ook een aardige Fokkerklant werd en nog steeds is. In de jaren dat het bedrijf nu samen is met Air France is die positie van innovator wat voorbij. Men bestelt mee met wat de Fransen voor zichzelf willen gebruiken en dus komt de Boeing 787 pas volgend jaar in dienst, als de kinderziekten er een beetje uit zijn. Momenteel is het bedrijf de enige maatschappij ter wereld die nog opereert met de MD-11 (opvolger voor de DC-10) als passagiersvliegtuig. Ook de Boeing 747-400 is nog steeds in gebruik en daarmee is men nu een unieke operator op Schiphol. KLM is de moedermaatschappij voor City Hopper, Martinair en Transavia.  Men is sterk in de vrachtwereld en zorgt er voor dat vele tienduizenden mensen in ons land of daar buiten aan de slag blijven. Kortom, een economische grootheid waar we best trots op mogen zijn en blijven.  Nu maar hopen dat we nog lang van KLM in haar huidige vorm mogen blijven genieten.

B7374 PHBPB KLIk zit persoonlijk niet te wachten op het Franse rood-wit-blauw. Zou men dat invullen kies ik nooit meer voor deze carrier. De nationale trots is iets wat ik nog steeds een beetje koester. Na Fokker’s omvallen en die fusie met de Fransen kreeg dat gevoel toch een knakje.  O….even stil, er komt een 777 over….prachtig, KLM…..jaja, ik woon nog steeds onder de rook van Schiphol…..en vier dus in oktober mijn eigen feestje voor KLM. Of zouden ze me uitnodigen voor een leuke rondgang langs de velden??? Ben benieuwd….!