Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.
Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.
Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.
Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.
Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.
Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)
Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.
KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.
Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.
En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)
Dit jaar – 19 september a.s. om precies te zijn – is het honderd jaar geleden dat het eerste vliegtuig landde op een drooggemalen, drassig stukje grond in de Haarlemmermeer. Een stukje grond dat later bekend zou worden als Schiphol. Die plek markeert een bijzondere geschiedenis waarvan je inmiddels al het nodige bij mij hebt kunnen lezen. Schiphol is in die 100 jaar uitgegroeid tot een mainport in de luchtvaartwereld die jaarlijks ruim 58,2 miljoen reizigers ontvangt, waar 1,6 miljoen ton vracht passeert en waar 65.000 mensen direct hun brood verdienen. Schiphol verbindt Nederland met de rest van de wereld. Reizigers, zakenmensen en goederen bereiken via Schiphol ons land of gaan vanaf hier op wereldreis. Dit verrijkt ons land niet alleen in economisch opzicht maar ook emotioneel. Door Schiphol komen we contact met andere wereldburgers, het is een start- of eindpunt van onvergetelijke ervaringen en mooie herinneringen. Herinneringen die ook mij niet vreemd zijn. Immers voor een beetje hoofdstedeling was Schiphol heel lang in feite het vliegveld in de ‘achtertuin’.
Hemelbreed lag het iets van 12 kilometer van mijn geboortehuis vandaan en door de toenmalige positie van platform en banenstelsel werden wij regelmatig geconfronteerd met die bijzondere buurman. Vliegtuigen kwamen over onze straat heen, ik zag ze uit de ramen van mijn school en later uit die van het kantoor waar ik in het centrum van de stad werkte. Het virus van de luchtvaartgekte heeft zich vast in die periode in mij genesteld. Leuk hoor, die baan op kantoor bij een bankinstelling, Schiphol trok me toch meer. Van mijn jongste jeugd af was ik gefascineerd door wat zich daar allemaal afspeelde en op mijn 12e dreinde ik al zo lang tot mijn ‘pa’ mee ging naar de KLM Technische Dienst waar ik graag wilde gaan werken. Voor de luchtvaart was het een zegen dat men daar adviseerde dat ik nog beter even kon doorleren. Mijn technisch inzicht bleek om en nabij het nulpunt te bewegen, zou voor de veiligheid van die vliegtuigen weinig hebben bijgedragen. Eind 1965 was het dan zo ver. Na een korte stage bij Martinair stapte ik binnen bij een luchtvrachtkantoor op het aloude Schiphol en werd aangenomen. De rest is ook hier al eens verhaald. Historie! Schiphol bleef sindsdien in het bloed.
Als spotter, als werknemer, als passagier, auteur van diverse uitgaven, altijd was er die luchtvaart. Ik weet nog dat wij verhuisden naar de polder. Ik ontdekte dat het veel te ver weg was van Amsterdam en Schiphol. Ik hoorde de vliegtuigen niet meer. Dat vond ik vreselijk, erger nog, mijn luchtvaartradio waarmee ik het ‘verkeer’ tussen de toren op Schiphol en de vliegtuigen altijd volgde, werkte niet meer. Wat een geluk toen ik door andere omstandigheden ineens weer dichtbij de luchthaven kwam te wonen. Alles werd weer normaal, ik genoot weer als voorheen. En dat doe ik nog. Vliegtuigen hoor ik, zie ik, en als ik er behoefte aan heb ga ik even langs om ze van dichtbij te bekijken. Het Schiphol van nu is onvergelijkbaar veranderd. Was het vroeger een open ruimte waar je nog lekker kon genieten van al die zaken die een vliegveld leuk maken, tegenwoordig is Schiphol nog strenger beveiligd dan vroeger Soesterberg. Maar dat komt door de veranderde tijden. Na kapingen door Palestijnen, 9/11 en de verder gaande expansie van het veld zelf, worden eisen gesteld aan de omgeving die het voor malloten zoals ik lastig maken om ouderwets te genieten. En toch blijf ik vervangend trots op het fenomeen Schiphol. Lawaai? Hoezo? We eten er ook allemaal van hoor. Die luchtvaartsector rond en op de luchthaven zorgt voor 200.000 banen. Denk die maar eens weg. Kortom, ik vind het een felicitatie waard. En zie ook meteen dat ik een dagje ouder ben geworden. Want ik praat nu net zo over vroeger als de generaties voor mij die Plesman en de modder van vroeger nog hadden gekend. Al bladerend door mijn oude fotoalbums komt er weer veel terug. Daar stop ik nu mee, net als met dit blogverhaal………U wilt vast ook nog wel iets kwijt over Schiphol….toch?
Altijdmijnmening 