In die honderd jaar dat KLM nu al bestaat besloot men ook wel eens tot aankoop van vliegtuigen die bij andere maatschappijen niet eens op een vergeten verlanglijstje kwamen te staan. KLM stond daarin dan alleen en had daarvoor indertijd toch allerlei redenen om die beslissingen te nemen. Een daarvan kon zijn dat men nieuwe ontwikkelingen gewoon niet zag als realistisch of haalbaar. Zo was er de in de jaren vijftig van de vorige eeuw opkomende technologie voor straalverkeersvliegtuigen. Die o.a. leidde tot het op de markt brengen van de Franse Sud Aviation Caravelle. Een sierlijk toestel met twee Rolls Royce motoren aan de staart. Geschikt voor korte tot middellange afstanden en meteen goed besteld door heel wat grote maatschappijen van toen. SAS, Swissair, Sabena, Iberia, Alitalia, Finnair en nog een reeks maatschappijen van toen kochten de Caravelle. Maar KLM zag er niks in. Men keek terug naar het debacle met de Britse Comet 1 uit de jaren veertig en geloofde dat deze technologie een jaar of tien later nog steeds in de kinderschoenen stond. Dus keek men naar Amerika. Een voor KLM bekende leverancier, Lockheed, bood naast haar bekende Constellation-reeks die bij KLM goede diensten verrichtten, ook een toestel aan met zgn. turbopropmotoren.
Daarbij kreeg je alsnog straalmotoren, maar dan gecombineerd met propellers ten behoeve van de voortstuwing bij die kisten. De Electra II was in veel opzichten een bijzonder toestel. Het had een wat brede romp, een stompe neus, eigen ingebouwde toegangstrappen, korte vleugels en vier krachtige motoren in de vleugels. Dat waren Allison 501’s van 3.800pk elk. Gaf de Electra een maximum snelheid van 650km/u, een actieradius van 4.500km en hij vloog op een hoogte van 8.650mtr. KLM was onder de indruk van deze prestaties en kocht er 12. Daarbij vond ze zich in gezelschap van maatschappijen in de VS en het Australische Qantas. De Electra was na een lange ontwikkeling waarbij het toestel nog eens opnieuw moest worden onderworpen en aan uitgebreide tests onderworpen na een paar crashes die de twijfels over het ontwerp aanwakkerden, in 1959 klaar voor aflevering. KLM kreeg ze in de vloot en verving er oudere propellertoestellen mee.
Men vloog er relatief gelukkig mee, al verontgelukte er wel een in het Midden-Oosten toen hij tegen een zandduin aanbotste. Men zette de machines zelfs in op de route naar Zuid-Afrika. Waar ze pas later door de DC-8 werden vervangen. Electra’s werden door KLM ook nog wel eens uitgeleend. O.a. aan het toen bestaande Air Ceylon en Martinair. Vanaf begin jaren zeventig werden ze vervangen door de verlengde Douglas DC-9 en vonden de Electra’s snel nieuwe eigenaren. Enkele oorspronkelijke toestellen van KLM vliegen nog steeds in de rondte, al doet men dat dan niet meer met passagiers maar met vracht. Typerend voor de Electra was het suizende geluid van de turboprops. Die kon je overal boven uit horen en dat klonk een stuk beschaafder dan de krijzende jets van de Caravelles waarmee hij concurreerde. Overigens eindigde de slag om de passagiers in die jaren toch in het voordeel van die Franse jet. De Electra kende ook wat evenknieen in de vorm van de Britse Vickers Vanguard en de Russische Ilyushin Il-18. Ook machines met een viertal turboprops en een redelijk prestatievermogen. Van de Electra zijn in ons land geen exemplaren bewaard gebleven.
Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst nog wel met een reeks Orion onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen, toestellen die zijn afgeleid van de Electra. Maar ook die zijn doorgeleverd aan de Duitse Marine en uit ons land verdwenen. En zo werd niets van deze fraaie toestellen uit onze industriele geschiedenis bewaard voor het nageslacht. En wie wel eens met zo’n Electra heeft gevlogen moet zich maar eens melden met mooie annecdotes…..Bij voorbaat dank! (Foto’s: KLM/Yelllowbird archief)
Op een vrijdagmiddag laat ging de telefoon. Bij toeval was ik nog op de zaak en nam die centrale telefoon aan. Het bleek de secretaresse van de Heer H. R.* te zijn. Nu was dat voor mij iemand op grote afstand, maar hij was indertijd wel de grote baas van het autohuis van Pon waar men VW en Audi verkocht. De dame in kwestie vroeg me of ik verantwoordelijk was voor die Service-Mobielen en het persbericht. ‘Ja’ antwoordde ik oprecht. ‘Wilt u dan als de bliksem zorgen dat er een correctie op het persbericht uitgaat?! En ook dat de logo’s van VW en Audi van die door u geleverde servicewagens worden gehaald!?’. Mijn antwoord was dat ik dit toch wel even eerst met mijn ‘baas’ wilde overleggen. Dat het echter ‘nu vrijdag was en ik de man niet kon bereiken‘. ‘Ik geef u namens de heer R. de waarschuwing en opdracht om dit alsnog NU te doen’…dreigde de dame. Ik nam het verder maar even ter kennisgeving aan. Maandag was vroeg genoeg. Het bleek in dit geval te laat. Hoewel mijn directe chef Jaap van Rij er na horen van dit verhaal niets voor voelde om die logo’s van de auto’s te laten halen en al helemaal niet om het persbericht te herzien had deze affaire voor mij persoonlijk een paar vervelende gevolgen. Dat bleek op enig moment tijdens de Bedrijfsauto-RAI 1996.
Waar Skoda voor het eerst weer eens acte-de-presence gaf en voor een prikkie in een bescheiden stand Felicia PickUp’s en VanPLussen uitstalde. Op enig moment bleek er een rel te zijn uitgebroken waarbij de heren R*. en Van Rij over die Service-Mobiel-affaire kibbelden en R*. mijn ‘hoofd wilde laten rollen’. Ik had immers zijn expliciete via zijn secretaresse gegeven opdracht naast me neergelegd. ‘Ja zeg, het moet niet gekker worden’, was mijn antwoord toen ik hoorde wat ‘die malloot uit Leusden’ over mij afriep. Wilde men echt van mij af omdat ik niet bereid was geweest mijn baan op het spel te zetten door tegen de wil van mijn eigen directeur in te gaan? Hoe moest ik dan functioneren als Verkoopleider? Ik mocht dus kiezen uit twee kwaden? Ontslag of ontslag! Prima, maar dan zou het ook hard tegen hard gaan. Het eerste telefoontje naar mijn toenmalige advocaat bracht uitkomst. Er was geen grond voor ontslag, ik was immers loyaal naar mijn eigen directie en het zou toch te gek zijn als een andere directeur dan de mijne me een dergelijke sanctie zou kunnen opleggen. En ik stond strak en stijf achter ons merkbelang.
Goed voor mijn stemming of gemoedsrust van dat moment was het allemaal niet. Het leek wel een wespennest waarin wij ons bewogen en mijn PON-gevoel, voor zover al aanwezig, was compleet verdwenen. Het liep ogenschijnlijk met een sisser af allemaal, de partijen kwamen tot een compromis. Maar R*. vergat mijn naam nooit meer en toen hij later zelf verder klom in de hiërarchie van Pon nam hij op subtiele wijze wraak. Zijn wil was wet in de bubbel waarin hij toen qua mentaliteit verkeerde. Het gaf eens te meer aan dat wij met Skoda wel erg veel strijd moesten leveren. Zelfs intern bij Pon. En van een familiegevoel was dus weinig te merken. Dat kwam later pas, stukje bij beetje. Overigens scoorden we tijdens de bewuste BedrijfautoRAI nog best goed ook. O.a. het bekende hoofdstedelijke autoverhuurbedrijf Ouke Baas kocht met dank aan mijn persoonlijke relatie met de eigenaar/directeur van dat bedrijf, een aardig aantal Felicia PickUp’s en die werden jarenlang probleemloos door de Gemeente Amsterdam gebruikt. Dat compenseerde het negatieve gevoel dat PON me persoonlijk indertijd bezorgde tenminste nog een beetje. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon Mobiel – *)naam omwille van privacy weggelaten)
Onlangs hoorde ik op de radio een verhaal naar aanleiding van een door een luisteraar gestelde vraag. Die verbaasde zich er over dat in de medische wereld van huisartsen en apothekers de fax nog steeds een dominante rol speelde. De ‘wat’? Ja, de fax! Voor de jonkies onder ons, dat was een wondermachine die ooit via het telefoonnet in staat was om een document door te seinen van de ene kant van land of wereld naar de andere. Met veel gepiep en gekreun van de ingebouwde printers. Het was een toppunt van vernuft toen hij ergens halverwege de jaren tachtig van de vorige eeuw uit werd gebracht en het ding was in het begin peperduur. Via leaseconstructies kon je er een aanschaffen, iets wat wij indertijd in het door mij eerder beschreven auto-dealerbedrijf ook deden. Zie mijn vervolgverhaal maar een paar hoofdstukken terug. Maar dit terzijde. Toen de fax was ingeburgerd bleek hij eigenlijk al achterhaald.
De personal-computer had ook zijn intrede gedaan en al snel waren we in staat om hele rapporten per electronic mail als bijlage over te zenden van punt a naar b. De digitale wereld versnelde met een turbo en de fax werd een relikwie uit de oude doos. Net als de oude zwart-wit-tv toen we eenmaal kleur hadden ervaren. Ergens in de jaren negentig was al het einde voor die fax in zicht en niemand heeft er nu nog een staan schat ik in. Nou ja, met uitzondering van die medische wereld dan. Daar werkt men er nog mee. Heeft iets met privacygevoelige zaken van doen. Men beschermt de patiëntendossiers met het eigen leven, en dat is ook de reden dat je bij verhuizing zoveel moeite moet doen om gegevens mee te laten verhuizen opdat de nieuwe behandelaars kunnen kijken naar datgene wat over je bekend is bij de verschillende witjassen die dit doel dienen.
Naar ik nu begreep wil men de eventuele overdracht slechts doen per fax. Al zijn die dingen dan tegenwoordig via via wel in de computersystemen geïntegreerd. Wat men ontvangt en wil uitdraaien komt langs de pc op de printer en dan weer in een fysiek dossier. Voor de rest zou ik geen sectoren meer kennen die de fax nog zien als een modern communicatiemiddel. We mailen, appen, skypen en wat dies meer zij, maar faxen? Wie het nog wel doet mag het me vertellen. Graag met uitleg over het waarom en waardoor….Maar ik vrees dat ik maar weinig reacties van dien aard zal krijgen. Overigens was in mijn persoonlijke geschiedschrijving ooit een moment dat ik ‘in between’ de retail-autowereld en de wholesale-autowereld weer even terugkeerde op Schiphol. Ook dit verhaalde ik al eens eerder. Maar opvallend, kom je uit een relatief klein bedrijf met telefoons en faxen, in een wereld waar men toen nog de telex en schrijfmachines gebruikte. De Telex?? Ja! Wie dat nog heeft meegemaakt mag zich ook melden…..(Beelden: Internet)
Ik moet in het kader van dit verhaal toch ook even stil staan bij het zeer terughoudende gevoel dat we in die jaren kregen toe te behoren tot die verder uiterst succesvolle Pon-familie. Dat gevoel was er in die jaren na de overname van het Skoda-importschap (1991) als ik eerlijk ben nauwelijks. Voorschoten was kennelijk te ver weg van Leusden en nog veel verder van Nijkerk waar men indertijd als Pon Holdings zetelde, en we kregen niet de indruk dat er vanuit het kasteel daar een oekaze was afgegeven om ons vooral gunstig te bevoordelen. De Favorits waren niet te slijten geweest bij de diverse werkmaatschappijen, met de nieuwe Felicia bleek dat slechts een enkele keer mogelijk, maar dan was het meer omdat wij de vertegenwoordigers van ‘zusterbedrijven’ bijna persoonlijk chanteerden. Omgekeerd werden we wel gedwongen allerlei diensten van Pon-zusters over te nemen, wat de efficientie diende wellicht maar nooit leidde tot die soms broodnodige wederdienst. De ene hand diende de andere te wassen was ons credo en we zochten dus altijd de confrontatie als men aangaf met ‘alles te willen rijden, maar niet met een Skoda’… Het ergste was nog als men aangaf ‘al met een Seat te rijden en dat dit toch ook een VW-product was’. Het maakte soms woest maar veelal ook gefrustreerd. Dat gevoel werd er niet beter op toen bleek dat men bij Pon intern bijna een anti-Skoda-houding ontwikkelde en dit naar voren kwam tijdens de in 1994 binnen het RAI-complex gehouden ‘Pon-Familie-Dagen’. Een feestje voor alle Pon-bedrijven en een gelegenheid om je daar als Pon-familielid te presenteren aan de collegae. We moesten echt knokken om daaraan te mogen deelnemen, zelfs om er voor uitgenodigd te worden. Ons antwoord was om Felicia’s neer te zetten met het opschrift ‘PON, dat zijn wij ook!’. Dit was een afleiding van de door de organisatie zelf gebruikte kreet: ‘PON, dat zijn wij!’.
Het streek wat lieden bij Pon tegen de haren in, maar we hadden geen keuze. Skoda werd ook intern bijna genegeerd en we dienden alles op eigen houtje te regelen, maar ons wel te confirmeren aan de binnen het concern geldende normen en regels. Eenzijdig beleid dus. Voor ons MT was dit best vaak slikken. Toch scoorden we af en toe gelukkig ook wel eens een succesje. Zo kochten de automatiseerders van Pon na lang aandringen een paar PickUps, gingen er na sterk aandringen van Jaap van Rij bij Pon Holdings wat Felicia Hatchbacks naar de ‘autopool’ van Pon en namen de fleetsales- en leaselui schoorvoetend onze portfolio mee bij hun onderhandelingen. Maar verder bleef het akelig stil vanuit Leusden en Nijkerk. Het had zo geholpen als we juist toen wat steun in de rug zouden hebben gekregen. Het tegendeel werd bewaarheid toen we op enig moment te maken kregen met een fenomeen dat vanuit Duitsland en Tsjechië ook naar Nederland overwaaide. De zogeheten ‘Service-Mobiel’. Elk merk dat indertijd tot de VW-Groep behoorde bracht zo’n auto uit, bedoeld als de ultieme servicewagen voor dealers. Uitgemonsterd in een champagnemetallic lakkleur en met een opvallende oranje striping die voor alle merken gelijk was. Zeer belangrijk, de vier betrokken merken hadden hun logo van fabriekswege op die wagens laten zetten. En zo kon het gebeuren dat ook Skoda kwam met een auto van die strekking. Men koos niet voor PickUp’s, wat op zich logischer was geweest, maar voor een Felicia Hatchback. Vermoedelijk omdat de lakkleur in de fabriek van de PickUp’s niet te spuiten was of zo.
Hoe dan ook, die wagens werden aan een deel van ons MT getoond tijdens een After-Sales-Meeting in Tsjechië, waaraan ik zelf niet deel had genomen. Mij werd als verkoopleider voor Nederland na afloop daarvan door directeur Jaap van Rij te verstaan gegeven dat als we deze wagens nu eens zouden kunnen leveren aan onze dealers dit een aardige stap in de goede richting zou zijn. De wagens waren uitgemonsterd met gereedschap en meetapparatuur en je kon er elk toenmalige model van alle groepsmerken mee helpen mocht men met pech komen staan in het gebied van de betreffende dealer. Men zag bij Skoda ook een heel servicenet voor zich met moderne communicatiemiddelen en zo meer. Mijn collegae in het MT waren laaiend enthousiast, ik wat minder. Immers, onze dealers waren uiterst terughoudend waar het op naam gestelde demowagens betreft, laat staan dat ze deze relatief dure Felicia servicewagen zouden willen aanschaffen. Met donder en geweld lukte het echter toch om er een stuk of wat van weg te zetten (die logo’s deden veel voor de organisatie..) en daarover maakten we een prachtig persbericht en leverden de wagens in Voorschoten tegelijkertijd aan de betreffende dealers. Daarmee was voor mij deze zaak klaar. Maar dat was niet zoals de loop van de geschiedenis het met mij voor ogen had. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)
Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.
En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.
Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)
Al eens eerder beschreef ik in een blogverhaal dat ik zelf niet zo’n notoire alcoholtanker ben. Maar ik ben vrees ik een uitzondering op de regel dat je toch vooral veel van dat spul naar binnen moet werken om gezien of vooral ook gehoord te worden. Het begint al heel jong en zet door in de volwassen jaren. Soms met heel negatieve gevolgen. Die gevolgen zie je ook in de luchtvaart terug. Nog los van het feit dat men soms piloten betrapt op een te hoog alcoholpercentage in het bloed, stappen ook passagiers soms kacheltje lazarus aan boord. En dat blijft dan niet gezellig of zo, maar soms worden die lui agressief als ze niet nog meer te drinken krijgen dan ze al op hebben. In de steeds maar groeiende luchtvaartsector een probleem dat men op allerlei wijzen tracht te tackelen.
Al was het maar door minder te schenken of er dik voor te laten betalen. Maar er zijn ook non-alcohol-vluchten en als je dan zo’n zuipschuit aan boord krijgt is het snel hommeles. Uit recent onderzoek (Zakenreis 508-2019) blijkt dat het aantal onhandelbare passagiers aan boord van vliegtuigen in 2018 weliswaar daalde maar dat met name in het Verenigd Koninkrijk deze trend niet gelijk op gaat. Britten zijn echte alcoholtankers en je moet met wetgeving komen om ze te weerhouden stomdronken aan boord te stappen. En dat ze kunnen drinken weten we wel uit eigen waarneming. Wie wel eens een ‘vrijgezellenparty’ van Britten meemaakte of observeerde weet dat men pas stopt bij een total loss of control. Zowel mannen als vrouwen en als de tank vol is vallen alle remmen weg. Wonderlijk volk. Ik zag ze ooit eens tijdens een vakantie op Gran Canaria en snapte niet waar men al dat vocht liet.
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Een van de grootste leasebedrijven in ons land, Athlon, liet onlangs weten welke elektrische auto’s het meest populair waren bij haar klantenkring. Opmerkelijk genoeg bleek dat niet de door sommige grachtengordelsekteleden zo opgehemelde Tesla Model S te zijn, maar de meer bekende en veel compactere e-Golf. Die nieuwe Golf-uitvoering stootte de Tesla van de troon in 2018. Zal veel van doen hebben met de prijs denk ik. Want een auto die nieuw tussen de 120-150.000 euro kost is in lease voor een bedrijf ook niet meteen een koopje. Heb je al snel drie BMW’s met een zeer effeciente en schone diesel voor. Die Golf is ook een stuk compacter, de wagen is ook bij leaserijders bekend en vraagt veel minder aanpassing voor het rijgedrag dan zo’n Tesla. Nu moet je die markt voor die elektrische leasewagens ook niet overschatten hoor. Het gaat in totaal om niet meer dan enkele duizenden op jaarbasis. Een beetje zakelijke rijder wil kennelijk wel probleemloos aankomen op zijn bestemming en heeft geen zin om de halve dag een laadpaal te hangen om daarna de reis te kunnen vervolgen.
Opvallend is trouwens dat van de elektrische wagens die nu nog in bestelling staan, met name Hyundai de nodige klanten zal kunnen gaan bijschrijven in 2019. Ook Audi komt met een elektrische range die belangstelling oogt in leaseland, maar dat geldt ook voor Mercedes en Kia. Tesla mikt op het hogere middensegment met de nieuwe Model 3, die momenteel nog lastig te leveren valt en in de VS veel kritiek kreeg om de matige afwerkingskwaliteit en lange remweg. Maar het bedrijf is slim genoeg om daar oplossingen voor te bedenken. Athlon zien een stijging van zakelijke rijders die kiezen voor elektrische aandrijving. Als de techniek echt een stuk beter wordt, de actieradius groter en het aantal laadplekken stijgt zal die aandrijfvorm veel mensen uit deze doelgroepen trekken. Voor particulieren is die EV nog steeds geen echte optie. Niet alleen zijn die wagens peperduur in aanschaf, tweedehands zijn ze schaars en ook nog eens prijzig. Daarbij is een laadpaal voor de deur handig maar niet zo simpel te regelen en zie je in veel steden dat zgn. ‘lurkers’ hun auto de hele dag bij een laadpaal parkeren en andere EV-rijders de stroom ontzeggen. Maar er is een stapje gezet en het marktaandeel stijgt licht naar nog altijd bescheiden niveau. Met VW nu nog als meest populaire merk. En dat lijkt me goed nieuws voor de geplaagde Duitsers die met die dieselaffaire toch wat blunderden. (foto: Yellowbird archief)
Jaja, uw meninggever is voorzien van een voorvader die echt iets in de melk te brokkelen had. Een man (1816-1900)die notabel was, burgemeester zelfs van twee Nederlandse steden, en zorgde dat zijn nakomelingen door hun uitzwerven in ons land o.a. veroorzaakten dat ik het levenslicht zag. Hoe ik aan deze wijsheid kwam? Nou simpel, door vroegere medeblogster Pia die van genealogie een bijna professionele passie heeft gemaakt. Via Facebook doet zij vaak verslag van de meest ingewikkelde zoektochten naar mensen uit haar eigen familiegeschiedenis en elk lijntje dat zij tegenkomt zoekt zij dan nauwgezet uit. Bij mij is de zoektocht een stuk ingewikkelder. Allereerst omdat ik geen geduld bezit om allerlei archieven uit te pluizen als je nauwelijks weet wat of waar je moet zoeken. Mijn familiegeschiedenis in de generatie boven mij is al verstoord door scheiding en andere perikelen. Ik liep al snel vast toen ik het wel eens probeerde. Kwam voor mijn familienaam in een joodse lijn terecht of een van de Mormonen. Maar dat zijn echt de verkeerde verbindingen. Wist ik zeker.
Ik schatte ook de leeftijd van mijn natuurlijke vader wat verkeerd in. Wist wel ongeveer zijn overlijdensdatum, maar niet die van zijn geboorte. Thuis werd er niet zoveel over de man gepraat en door omstandigheden als….dan…negatief. Kortom een lastige zoektocht. Van mijn moeders kant was de situatie niet zoveel positiever. Ook daar een vervelende scheiding bij de grootouders, ver voor de oorlog. Wel wist ik dat er aan die familiekant lijnen liepen naar Hoofddorp en Scheveningen. Maar verder? Ik legde het onlangs weer eens neer bij Pia. ‘Hoe doe jij dat toch? Ik snap er geen moer van….’. Zij beloofde eens voor mij te zoeken als ik wel wat basisinformatie had. Die kon ik net aan leveren. En dus…..Twee dagen later was ze al zes generaties boven mij uitgekomen. En keek ik naar een overzicht waarbij die burgemeester passeerde maar ook de man die onze familie in Nederland zijn naam gaf, een uit Duitsland afkomstige huursoldaat die zich ooit (1765) in Nijmegen vestigde. En dat uit dat geslacht (met een Duitse H tussen de naamletters) ook een Groningse tak ontstond. Dus verre familie. Ik werd er helemaal blij en opgewonden van. Immers in onze huidige generatie en die voor of na ons, ligt Duitsland (en Tsjechie) na aan het hart. Dat bleek ook te gelden voor mijn vader en grootvader.
We vinden kennelijk het land fijn, het eten, de mensen. Nooit echt geweten waar het vandaan kwam. Nu wel….stukje familieband. En dat stemt toch in zekere mate vrolijk. Pia vertelde me nog waar ik op moest letten, dat bepaalde huizen uit die tijd nog bestaan en te bezoeken, en dat je bij allerlei archieven terecht kunt voor nog meer informatie. Nou, ik heb er weer een hobby bij. En vrouwlief wil uiteraard ook dat ik voor haar ga zoeken. Want opmerkelijk genoeg kent die vanuit een van haar grootouders net als ik een even onbekende maar wel vastgelegde link naar Nijmegen. Straks waren onze voorouders ook al met elkaar verbonden. Verborgen verledens…..Het blijft leuk allemaal! Zelf ook wel eens op zoek geweest? En? Gevonden??? (Beelden: Yellowbird archief/Zelhem/Wiki)
Altijdmijnmening 