Gemak dient de mens…

Liever lui dan moe, waarom moeilijk doen als het makkelijk kan. Allemaal spreuken die van toepassing zijn op het huishouden zoals ik dat als uw meninggever voor mij zie. Sinds ik niet meer echt professioneel aan de slag ben draag ik mijn deel van het huishouden bij. Een tweetal afdelingen in huis komen op mijn bordje en ik doe dat niet alleen regelmatig maar ook nog met plezier soms. Toch zijn er wel karweitjes die je het liefst zou overlaten aan gerobotiseerde vrienden. Vrouwlief zou bijvoorbeeld de schoonmaak van de kattenbakken graag in die richting doorschuiven. En voor mij is stofzuigen best een dingetje. Een mogelijke verlichting van dien aard zagen we op enig moment aangeboden worden bij een Duitse discountketen. Robotstofzuigers! Ik werd meteen enthousiast en toen schoonmama (aardig op leeftijd maar nog steeds zelfstandig met ook een hekel aan dat zware stofzuigen) er ook wel eentje wilde hebben was het snel die kant op van de winkel die ze verkocht. Afgeleverd en uitgepakt! Opgeladen (jawel, ook deze robot heeft gewoon stroom nodig..) en aangezet. Verdraaid…hij doet het en hoe! Binnen de kortste keren vulde zijn buikje zich met kattenharen, kruimels en zo meer.

Het vloerkleed liet goed zien dat hij er zin in had. Dus hij kreeg als bijnaam ‘Robbie de Robot’. Na een paar dagen kregen we ook het exemplaar van schoonmama in huis. Die zag er na een paar keer gebruiken ‘niks in’. Het ding reed overal tegenaan en kon niet onder kasten komen. Dat deed ze dan zelf maar weer. En zo hebben we nu ook ‘Robbie 2′ in huis die zijn werk met evenveel vreugde doet als nummer 1. Geen groter genoegen dan ze beiden aan de gang te laten op de plekken in huis die even aandacht behoeven. Ze draaien, hobbelen, zuigen, kloppen dat het een lieve lust is. En nadat we eerder merkten dat de katten ze minder leuk vonden, nu gaan ze er niet meer voor uit de weg. Robbie’s zijn geaccepteerd. En buitengewoon praktisch. Alleen nog even leren hoe ze die kattenbakken gaan verschonen. Overigens over dat verschonen gesproken, het reinigen van die dingen is heel simpel. Moet je wel alles even leeghalen en schudden en soms de borstels even ontdoen van alles wat er omheen gewikkeld raakt. Maar dan heb je ook wat. Prima uitvinding die robotstofzuigers…en ach voor dat geld… (Foto’s: Yellowbird archief)

100 jaar KLM – Zonder Fokker was het niet gelukt…

Hoewel de karakters van Albert Plesman als oprichter en directeur van KLM en dat van Anthony Fokker totaal niet bij elkaar pasten, bleken ze in de loop van de geschiedenis decennia lang min of meer tot elkaar veroordeeld. Plesman was een noeste visionair die ‘zijn’ KLM graag tot de meest belangrijke luchtvaartmaatschappij ter wereld wilde maken. Fokker wilde alleen maar vliegtuigen verkopen en haalde hiervoor elke truc denkbaar te voorschijn uit het ondernemersboek. Legaal of niet. Bedenk maar eens dat de man met hulp van de Nederlandse regering onder de boycot van de toenmalige overwinnaars van WO1 uit wist te komen en klandistien zijn complete productielijn overbracht vanuit Duitsland naar Nederland. Inclusief een reeks jachtvliegtuigen die bij de Nederlandse strijdmacht konden worden ingelijfd. Alsof je een reeks JSF/F35’s uit de VS haalt en ze zonder toestemming inzet in Nederland. Tijdens de ELTA (De Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) van 1919 kondigde Plesman aan zijn KLM op te richten en hij zocht hiervoor passagiersvliegtuigen.

Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.

KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.

Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd  zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.

En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)

Glaasje wijn….

Ik ben op het gebied van alcoholische drankjes een beetje een saaie broeder. Pas laat ontdekte ik de geneugten er van, en zo was mijn eerste glas bier dat ik tot me nam er een van de beste soort. Namelijk, in 1978, in het toenmalige Tsjecho-Slowakije bij de Urquell-brouwerij afkomstig uit de stad Pilzen. Dat bier smaakte weliswaar bitter, maar ik kon het wel waarderen. Wijn ging min of meer langs dezelfde soort weg. Tot ergens in mijn volwassen jaren liet ik het drinken er van achterwege. Nu kan ik van een goed glas wijn zeker genieten. Maar echt een kenner? Nee! En daardoor zal ik zelf niet zo vlug een fles open trekken om mijzelf te bedienen of verwennen. Nee, als het wordt gevraagd en we in goed gezelschap verkeren doe ik mee, en blijk ik nog steeds aan mijn eerste glas te zitten als de rest van het gezelschap de bodem van de fles allang heeft drooggemaakt. Als ik al iets drink, dan toch vooral drankjes met een ‘zoetje’.

Martini Bianco on the rocks bijvoorbeeld, of het heerlijke Liqor43. Dat kan ik nog wel waarderen. Maar zelden zodanig veel dat ik er aangeschoten zou raken. Dat werd ik overigens heus wel eens hoor. Met name de Tsjechen hebben een drankenaanbod waarbij de alcohol rijkelijk is verwerkt in de smaak. Paar glaasjes en hup, je voelt je wazig. Nog wel eens meegemaakt. Thuis komt dat zelden voor. En heel eerlijk, als ik geen alcohol zou drinken om welke reden ook, zou me dat niet deren. Neemt niet weg dat ik dus dat glaasje wijn bij en met de lieve vrienden of familie zeker niet weiger hoor. Soms smaakt het spul prima, elke slok weer. Maar moet je daartoe een halve liter wegwerken? Neuh! Ik denk toch dat ik een soort tic heb overgehouden aan de jeugdjaren toen drankzucht best vaak kon worden gezien in de gezinnen om me heen. En mijn leasepa spuwde er ook niet in. Waarbij hij ongeveer alles dronk, behalve wijn. En ik mijn oma vaak zag genieten van een advocaatje met slagroom. Ze werd er een stuk spraakzamer door.

Maar dat kan ook mijn kinderlijke toenmalige verbeelding zijn. Volgens mensen die me echt kenden maakte het voor de gezelligheid niet uit dat ik indertijd en niets dronk. Kletsen doe ik ook wel zonder dat spul. En toen ook al. En o ja, hoe zit dat dan met dat bier? Wel, heel simpel, ik drink dat eigenlijk alleen als het buiten 30 graden of meer is, lekker in een koud gemaakt glas, op een terras. Lekkerste bier kwam ook nu weer uit Tsjechie, waar ik vaak verkeerde voor het werk en bier domweg hun standaard aanbod was bij welke onderhandeling ook. Qua smaak gevolgd door het vaak ook lekker straffe Duitse bier. Kan ik bij warm weer ook zeer van genieten. Maar om er nu trillende handen van te krijgen? Nee! Wij draaien vaak de zomervoorraad door als het koud wordt omdat de houdbaarheidsdatum regelmatig wordt overschreden. Dus ook als bierdrinker ben ik mislukt. Saai he? Nou ja, dat is dan maar zo. Maar omdat ik vrij nuchter blijf ben ik wel in staat om dit soort stukjes te tikken. Ben wel benieuwd hoe mijn lezers/lezeressen omgaan met een drankje en welke dan voor hen het meest aantrekkelijk is. Ik dank bij voorbaat voor de antwoorden en zeg uiteraard: ‘Proost’ op jullie aller gezondheid..(Beelden: Internet/Yellowbird)

Leven met de Vliegende Pijl – 33 – Dealers!

Die eerste periode bij Pon Mobiel besteedde ik veel van mijn tijd aan het domweg wennen in de nieuwe rol die ik moest gaan spelen. Ik had daarbij een groot en goed geolied importbedrijf verwacht, met een stel enthousiaste medewerkers en dito dealers. Had me er als dealerdirecteur in de jaren voor mijn aantreden bij de importeur nooit zo echt mee bezig gehouden. Kende collega’s slechts van de diverse reizen die in die dealerjaren werden gemaakt en nam hun verhalen als uitgangspunt voor het idee dat ze veel kennis en ervaring koppelden aan een even groot enthousiasme. Dat bleek in de praktijk vaak bepaald minder het geval. In de periode dat ik nog niet bij Pon in dienst was had Jaap van Rij me al eens ingezet als mystery-shopper en had ik een paar van die dealers incognito bezocht. De verslagen die ik daar indertijd voor maakte spraken boekdelen. Vriendelijke mensen, maar weinig kennis van zaken, niet proactief, en soms in wel erg rommelige winkels gevestigd. Een proefrit maken was er vaak niet bij. Dat zorgde mede voor een moeizame verkoop. Toen ik dus in 1992 als verkoopleider aan de slag ging en het land nu intensief rond reed bleek het probleem pas echt heel groot te zijn. Veel van die lui hadden net aan een soort van showroom met een enkele auto er in, hun werkplaats was vaak een rommeltje en ze deelden vrijwel allemaal frustraties over ‘de wijze waarop de importeur met ze om was gegaan’. Dat zat hem vooral in een deal uit 1991 toen Jaap van Rij clusters van auto’s aan die dealers had geleverd, bijvoorbeeld drie Favorit Combi’s en een zwarte bijzonder fraaie hatchback die speciaal voor Nederland was gemaakt.

Die zwarte wagens waren ze meestal zo kwijt, die combi’s niet. En Pon nam ze ook niet terug zoals vele dealers graag hadden gezien. Die verkochten het liefst wat de klanten vroegen. En als dat een niet in het gamma voorkomende zilvergrijs metallic versie was met paarse stoelen en gele wielen moest de importeur daar dan maar voor zorgen! Het waren soms onmogelijke situaties. Toen wij in Mlada Boleslav en Praag dan ook nog eens de nieuwste modellen zagen die Skoda op het punt stond uit te brengen wisten we dat we daadkrachtig moesten handelen. De voorraden oude modellen, vrijwel allemaal afkomstig uit 1991, waren om en nabij zo groot als de totale verkoop van alle toenmalige dealers in een jaar tijd. Dat zorgde voor flinke stagnaties. En net als dealers bij Pon hun oudere modellen niet konden retourneren, lukte dat Pon niet bij de fabriek. En reken maar dat we dat laatste geprobeerd hebben! Er moest dus een list verzonnen worden. En die kwam al snel in beeld. Toen Jaap van Rij een korte citytrip maakte naar New York en terugkwam met vele verhalen, schoot me ineens te binnen dat we actiemodellen zouden moeten maken met bekende namen van New Yorkse wijken. In concept bedachten we toen in een ochtend tijd de Combi’s ‘Brooklyn’ en de ‘Manhattan’. Daartoe dienden we die voorraadwagens compleet binnenstebuiten te keren en zelfs de bekleding te vervangen door nieuwe.

Bij die Manhattan was dat zelfs echt leder. Deze operatie leidde er toe dat we ook veel positieve publiciteit kregen. De vakbladen schreven dat het toch niet gekker moest worden, ‘Skoda’s met lederen bekleding….’ De prijs was goed, de actiemodellen aantrekkelijk, de klanten ‘in’ voor iets anders, maar de dealers helaas niet. Die hadden zoveel ‘kennis’ van alle detailverschillen dat ze klanten daar zelfs op wezen. Vaak waren ze meer hobbyisten dan professionals zo leek het. En dus gingen de iets jongere Brooklyns, baserend op de goedkopere Forman L, sneller weg dan de duurdere en wat oudere Manhattans. Het verschil zat hem daarbij vooral in een hendeltje voor de opening van de achterklep die de goedkope versies wel hadden en de duurdere niet. Dealers zaten echt ingegraven indertijd en wilden slechts het laatste nieuwe verkopen. Vaak waren ze daarover geïnformeerd door Tsjechische handelaren die in die jaren alle oude en ingeruilde Skoda-modellen opkochten waarbij de motoren nog achterin zaten, en die terughaalden naar het thuisland. Wat dealers daarmee bereikten was dat hun terreinen leeg raakten, hun cashflow even verbeterde, maar dat ze op termijn geen onderhoud meer hadden in hun werkplaatsen. Waarmee, ook al door de uitblijvende verkopen, het einde voor veel van hen snel in zicht kwam. De nieuwe rayonmanagers van toen, jonge mensen met een vaak grotere verkoopervaring dan de dealers die ze bezochten, moesten soms meehelpen om bepaalde voorraadauto’s voor dealers op te ruimen. Die ondernemers waren vooral aan het sleutelen, maar mopperen ging ze ook buitengewoon goed af. TE goed!
(Beelden: Yellowbird archief/Skoda/internet)

Essie Davis

Ik vrees dat de naam van deze actrice weinigen ook maar iets zegt, eerlijk gezegd deed het dat mij bij ook niet tot ik bij toeval aanliep tegen de erg aardige Netflix-reeks Miss Fisher’s Murder Mysteries. Een serie die speelt in de jaren 20 van de vorige eeuw en nog dat bedaagde leven van toen in het verre Australie verbeeldt. Waar kuisheid nog gebod was en homofilie zonde. Maar men ook de doodstraf toepaste bij moordenaars. In deze genoemde reeks zijn dat slechts illustratieve details. Lichtvoetig danst Miss Fisher door het leven, en lost en-passant allerlei zaken op. Ze lijkt een heel wild leven achter zich te hebben gelaten, deels in Europa en ook nog in of net na WO1.

Ze is er kennelijk niet slechter van geworden, want rijdt in die serie Hispano-Suiza en dat was zelfs voor de rijken in dat land Down Under best iets bijzonders. De reeks is er een vol herkenbaarheid en dat maakt hem goed te verteren. Je kijkt terug naar een simpele wereld. En die frivole detective-by-choice Miss Phryne Fisher wordt met verve gespeeld door de charmante actrice Essie Davis. In Australie een naam van jewelste, hier totaal onbekend vrees ik. Ook al speelde ze dan ook een rol in de serie Game of Thrones. Maar dat deed ze ook in de SF-film The Matrix Reloaded. Davis, die eigenlijk Esther heet, maar een artiestennaam toch aardiger vond, werd geboren op 7 januari 1970, is dus net als ik zelf een Steenbok van sterrenbeeld en gaat derhalve geen stap opzij als het haar carriere betreft. Haar fraaie toetje en dito lijf zorgden voor de rest denk ik. Maar dat is geen negatieve benadering hoor. Integendeel, deze dame speelde al snel in een Shakespeare-theatergezelschap en kan dus meer dan mooi kijken of pruillippen trekken. En vanaf 1995 kende ze diverse nominaties voor prestigieuze prijzen, terwijl ze er daarvan ook diverse mee naar huis mocht nemen.

Een dame dus die als actrice aandacht verdient net als erkenning. Voor Miss Fisher werd ze genomineerd, haar latere rol in de film The Babadock leverde haar drie nominaties en drie prijzen op. Kijk, dan kan een mens toch echt een beetje acteren. Heeft ze het van een vreemde? Nee! Haar vader was artiest en stimuleerde haar ook om acteerwerk te gaan doen. Intussen trouwde ze in 2002 en kreeg twee kinderen. Het weerhield haar er niet van door te zetten in haar vakgebied en in vooral het Engelstalige deel van onze wereld carriere te maken. Een carriere die mij slechts door haar rol als Miss Fisher voor ogen kwam. En nu ook bij jullie lezers van mijn Meningblog even aan de observerende ogen voorbij trok. (Beelden: Internet)

Ziel

Een bijkomend nadeel van dat ouder worden is wel dat je soms, de ene keer wat meer dan de andere, begint na te denken over het ‘einde’. Want hoe jong, sterk, vitaal, rijk, geliefd, slim, of wellicht voorzien van miljoenen volgers op sociale media je ook bent….dat einde komt. Veelal beseffen we ergens wel dat dit zo is. Maar vrijwel altijd gaat dat over ‘anderen’. Die worden immers ziek, die zijn oud, die krijgen een ongeluk, worden slachtoffer van een of andere vreselijke terreuraanval of wat ook. Maar ‘wij’ hebben daar geen last van gelukkig. Ons lijf en geest blijven altijd bestaan. Zou je denken? Helaas…sterfelijkheid zit in ons allen gebakken. Deze planeet maakt een einde aan al het leven om ruimte kunnen bieden aan een nieuw bestaan voor anderen. Hoofdrolspelers van toen uit politiek of cultuur, of gewoon uit je eigen familie, ze zijn er niet meer. Verdwenen. Opgelost in de tijd. De een in het volle besef dat het einde definitief is, de ander blij of angstig dat na dit dagelijkse bestaan er zoiets is als een naar de hemel (of ander oord) reizende ziel die ter verantwoording wordt geroepen voor wat we hier allemaal voor goeds of kwaads hebben gedaan.

De weg naar ‘boven’ geasfalteerd voor de goeden van geest, de weg omlaag modderig en vol stenen en andere obstakels voor hen die meer bezig waren met hun selfies dan die ander. Om het over moordenaars maar niet eens te hebben. Wie echt gelooft weet dat een van de Tien Geboden duidelijk maakt dat Ge niet zult doden. Dat wordt branden voor die ziel. Nu is dat zielenleven best een dingetje. Want de ziel is ook ons besef dat we bestaan, dat we zijn wie we zijn en dat we ons hebben kunnen ontwikkelen door scholing of ervaring. Dat doen wij mensen uitgebreider dan de gemiddelde goudvis, maar we hebben die vast onvoldoende bestudeerd om te weten dat er wellicht onder die blupbluppers ook zielenroerselen worden uitgewisseld. Als dit zo is, zouden die vissen dan ook vrezen voor het Hiernamaals als ze weer eens door het toilet worden gespoeld of opgepeuzeld door de huiskat die ook geen last heeft van zijn geweten? Wat is dat toch met die ziel? Waarom is dat zelfbesef ooit tot ons gekomen? Is dat nu een typische uitvinding van gelovigen? Om de macht te behouden en ons te tuchtigen voor zondige gedachten?? Een alles ziende god die al die zielen onder controle heeft? Want je mag in feite niet genieten volgens die tuchtige leer!

Dat lichaam kregen we toch maar te leen om ons zo te kunnen laten functioneren op een unieke planeet tussen allerlei andere bewoners van deze planeet die met minder besef zijn uitgerust? Het is en blijft een raadsel. En die intussen overgegane geesten zijn (een enkele uitzondering daar gelaten) nooit terug gekomen om tekst en uitleg te geven over hun nieuwe bestaan. Volgens Boeddhisten wordt die ziel opgepakt en zo maar ergens in nieuw leven geplant. Menselijk of dierlijk. Om zoveel mogelijk ervaringen op te doen in ons geestelijk bestaan. Je moet er toch niet aan denken dat je dan als goudvis terug komt met de wetenschap van ons mensen over die toiletten of die verrekte katten. Nee, dat blijft raadselachtig allemaal. En ik hoop voor ons allen dat we nog niet te snel toe zijn aan de ontdekking van de Hemel. Dat liet en laat ik maar aan bevlogen schrijvers als Mulisch. Hoe zou het daarmee gaan trouwens?? (Beelden: Yellowbird/Internet)

Leven met de Vliegende Pijl – 27 – De laatste loodjes voor de achterwielaandrijvers…

Terwijl al snel duidelijk was dat er in Tsjecho-Slowakije bij ons oudste merk iets aan de gang was wat zou kunnen leiden tot een compleet nieuwe reeks personenwagens, sleutelde men daar intussen nog eens driftig aan de bestaande reeks. Vanaf bouwjaar 1987 kregen alle modellen, ook de goedkoopste, tandheugelbesturing, wat de spoorgevoeligheid ook bij de budgetmodellen sterk verbeterde. Daarnaast deed men het nodige aan geluidsisolatie, werkte het interieur bij en voegde een paar voor de fabrikant belangrijke nieuwe reeksen toe aan het gamma. Zo kwam de 120L nu met een standaard vijf-versnellingsbak wat veel scheelde in geluid en verbruik. De 130GLS kwam in de showrooms van ons dealers, een auto met een ruim 60pk leverende 1300cc motor die ook een vijfversnellingsbak kende. Dat lagere verbruik was belangrijk, ook toen al, ook al kostte dat goedje in vergelijking met de moderne tijd een luttel bedrag. Bij die meest luxe versie kreeg je ook een toerenteller en nog wat aardige zaken die de wagen duidelijk luxer en comfortabeler maakten. In feite zette men nu de sedan technisch op hetzelfde niveau als de duurdere en wat exclusievere Rapid Coupe.

De prijzen waren ook wat wel steviger voor een Skoda in die dagen en erg veel van die meest luxe wagens zouden wij niet meer verkopen. De goedkopere Skoda’s deden het in die zin nog best goed, al was het maar omdat ze nu ook meer uitgerijpt bleken en best plezierig om mee te rijden. Maar het concept van die motor achterin was intussen echt wel neo-klassiek en overleefd. Hoe zeer men bij importeur De Binckhorst ook inventief omging met reclame en promotie. In die jaren zette men ook in ons land een rallyteam in om met een door de fabriek geleverde Skoda 130LR deel te nemen aan wat landelijke kampioenschappen. En het was met verve dat men zich in die wereld stortte. Aangestuurd door Dick van Yperen, in feite de technische manager bij De Binckhorst, maar zeer thuis in de wereld van het sportieve. Het deed veel goed voor het imago, al wilden veel anti-Skoda-‘kenners’ nog wel eens badinerend doen over al die successen. Men kon het vaak niet zo goed verwerken dat die snelle Tsjechen binnen de eigen klasse op sportief gebied in staat bleken zo’n beetje alles te winnen wat er te winnen viel.

In een auto die toch door de zelf benoemde ‘echte’ journalisten een paar jaar eerder nog met de grond gelijk was gemaakt. Bleek dat ding ineens hard en goed te rijden. Lastig accepteren. Reken maar dat die successen werden uitgemeten in die zelfde pers. De importeur deed er ook het nodige mee en trok intussen alles uit de kast om de laatste achterwielaandrijvers op de markt te zetten. We moesten nog even geduld hebben, men wist dat er in Tsjecho-Slowakije grootse dingen gebeurden. Dingen waar ik al het een en ander over wist, ik had er wat correspondentievrienden zitten die me al jaren lang op de hoogte hielden van al het nieuws dat daar wel en hier niet bekend was. En een specifiek nieuwtje sprak mij bijzonder aan. Daarover in een volgend hoofdstuk meer. Intussen bewerkte men bij De Binckhorst de markt nog eens extra met actiemodellen. Een vaal groene 105S kreeg een lichtgroene onderkant en vreselijke wieldoppen en moest als actiemodel nieuwe klanten trekken. Men overtuigde ons van de noodzaak er een voor in de showroom aan te schaffen, maar die wagen was zelfs mij te lelijk voor woorden. Het duurde maanden voor we een koper konden vinden die de smaak van de uitvinder bij de importeur deelde. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird Photo/archief/Skoda)

Klein (maar voor ons groot) leed. Pixel!

Op 21 maart 2014, de dag dat in dat jaar de lente begon, haalden wij hem als kleine kitten op bij medeblogster Bettina in Oss. Pixel. Gitzwart van kleur, fluweel van huid, ondernemend, maar vooral intens lief. Vanaf het eerst moment dat we hem hier onderdak boden, wist hij ons in te palmen. Een vrijdoos, knuffelkat, maar zeker niet zonder eigen wil. Zijn oranjerode en even oude broertje, Lucky, kreeg een warm onderdak bij een naast familielid. Vanaf het moment dat we Pixel in huis hadden leek het wel of ook in ons huis de lente echt door was gebroken. Hij was zo aanhankelijk dat hij echt een soort kind werd. Een diertje dat je constant wel moest aaien en dat was waar hij ook zeer van hield. Ach, hij maakte wel eens iets stuk in mijn hobbykamer, maar dat vergaf je hem als hij dan knorrend naar je op keek met die blik die hem zo kenmerkte.

Eigenlijk kwam hij ook in huis als gezelschap voor onze ‘oude theemuts’ Poespoes, die na het verlies van haar even oude broer een jaar eerder, toch een wat zoekende en eenzame indruk maakte. De oude dame en de jonge kater gingen al snel heel goed met elkaar om. Helaas duurde dat niet zo lang. Poespoes was op leeftijd, had nog nooit een dierenarts gezien, maar was ineens ‘op’. Werd benauwd en dat noopte tot een beslissing die Pixel nu op zijn beurt alleen deed zijn. Iets waar hij maar matig van hield. Als we wel eens een dagje of zo weg wilden keek hij ons voor het raam na en braken we zowat of zegden soms die tripjes bijna af. Reden waarom we een maatje voor hem zochten in de vorm van de achteraf bezien zeer ongelukkige Punky die naar later bleek zo’n slechte start te hebben gemaakt dat dit zijn korte leven elke vreugde uit het jonge diertje zou weghalen.

Pixel bleef een stabiele factor, maar had weinig op met deze nieuwe kameraad. Sterk/zwak ging kennelijk niet goed samen. Pixel werd de dominante kater en dat was even een andere kant van zijn karakter die wij nooit eerder hadden gezien, maar achteraf logisch bleek. Nadat we eind vorig jaar november die arme kleine stakker moesten laten verlossen uit zijn lijden, was er intussen een nieuwe kandidaat huisvriend aangetreden in de vorm van de meer extravagante Prins Percy. Dat ging wel goed samen en de kleine Prins kreeg van Pixel een opvoeding die er toe leidde dat die intussen best grote jonge kater zijn zwarte maatje overal volgde. Van onder naar boven in ons huis, maar ook in bed. Want Pixel was een bedslaper. Mandjes had hij minder mee. Tegen ons aan in bed vond hij veel fijner. Een speciale poezendeken bracht uitkomst. Kon hij trappelen en zich daarna nestelen. Anders dan andere poezen en katers die wij gewend waren, sliep hij dan als een mens.

Diep, zonder onderbrekingen en dicht tegen je aan. Grappig genoeg nam de prins dat van hem over, al ligt die dan niet strak tegen ons aan. Pixel lag ook tot op het laatst naast me als ik hier in mijn werkkamer mijn stukjes tikte. Altijd op een kussen naast mijn bureau. En als het moest gewoon op mijn toetsenbord omdat hij even extra aandacht wilde. Vaste waarde, vaste prik. Altijd lief, altijd onvoorwaardelijk trouw en dus nu enorm gemist. Gisteren, de dag na Kerst, moesten we hem laten inslapen. Preventief. Oorzaak, een gemuteerd Coronavirus in zijn intussen sterk vermagerde lijf. Want hij viel in de laatste fase van het jaar enorm snel af. Van 5,5 naar 4 kilo. Opmerkelijk. At ook nauwelijks meer. Dan denk je al snel aan iets anders, maar na bloedonderzoek en analyses plus drie confronterende gesprekken met der dierenartsen werd het oordeel vrijwel even erg.

Hij zou enorm gaan lijden als we niets deden. Dat wilden we niet. Het voorspelbare trauma van ‘middelen die erger bleken dan de kwaal’ bij Punky zat en zit zeer hoog. We besloten hem wel nog tijdens de kerstdagen bij ons te houden en te verwennen. Hij at weer wat, hij deed alle dingen die we zo van hem waardeerden. Hij was als altijd lief en aanhankelijk, lag strak tegen me aan in bed. En mijn hart brak, bij elke aai die ik hem gaf. De decemberdip was en is dit jaar extra diep. Het afscheid is een open gescheurde wond geworden. Naast mij op dat speciale kussen ligt nu geen zwarte kater meer. In bed heb ik weer wat extra ruimte, maar o hemel wat mis ik dat diertje nu al. Net 4,5 jaar oud geworden…Maar gelukkig in een poezenhemel en naar we oprecht hopen hier op aarde veel leed bespaard. Ook een vorm van liefde. Wel een heel pijnlijke vorm….heel pijnlijk!

‘Groen; niet altijd goed of efficient…

Mij werd onlangs gevraagd om toch eens iets te schrijven over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van automotive, opdat we wellicht met zijn allen kunnen besluiten over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden dan wel aandrijflijnen voor ons vervoer. Ik schreef daar tien laar lang over op het internet, maar dat was aan de betreffende waarnemer vast voorbijgegaan. Welllicht omdat ik niet meteen stond of sta te springen van enthousiasme bij de toekomst met elektrische of zelfs zelfrijdende auto’s. Het antwoord zit besloten in de techniek. Stel je eens voor dat de huidige vloot van 9,5 miljoen Nederlandse voertuigen ineens elektrisch zouden moeten gaan rijden. Weet je wat er dan met ons elektriciteitsnet moet gebeuren? Dat moet dan verdrievoudigd worden qua capaciteit. De huidige centrales kunnen deze vraag niet aan. Windmolens al helemaal niet en je auto volplakken met zonnecellen is ook geen optie. Nee, dan gaan we richting kernenergie of moeten we elektriciteit gaan kopen bij de buurlanden.

Waar zich een soortgelijk probleem voor doet. En over die buurlanden gesproken, ons land staat na Portugal en Denemarken op de derde plek van schoonste landen als het gaat om de uitstoot van CO2. En dan alleen gemeten langs de meetlat van het personenwagenpark. Wij kopen en rijden schone auto’s. Heel iets anders dan bij de omringende landen. Waar naast de laag geplaatste Baltische staten, Engeland en Duitsland tot de meest vervuilende naties behoren. En die vervuiling blijft niet in eigen land hangen. Die waait met heersende winden ook bij ons binnen. Hoezo zuivere metingen? De gemiddelde Nederlander rijdt 13.000 km per jaar. Haal je daar de leaserijders uit, zal dit getal nog wat omlaaggaan. Maar in die kilometrage zit dan wel weer de jaarlijkse vakantietrip die Nederlanders graag in Frankrijk of Italië beleven, met een caravan achter hun familievervoer. En daar zit meteen een extra probleem voor die elektrische wagens.

Je kunt er niet echt mee over de grens vanwege de extreem korte actieradius en trekken van een caravan of klapwagen helpt daar bepaald niet bij. Kortom er is veel af te dingen op die toekomstige auto’s, zeker in het licht van de historie. Want ruim een eeuw geleden reden er ook al elektrische auto’s en die deden het qua prestaties nauwelijks slechter dan hun huidige soortgenoten. Maar die conclusie zal wel weer als zuur en conservatief worden ervaren. Voor dat doel heb ik even een praktijktest uit oktober jl. voor de dag gehaald. Door het Duitse autoblad Autobild uitgevoerd. Met vergelijkbare auto’s die draaiden op Diesel, benzine, waterstof, aardgas, een hybride en een puur elektrisch rijdende Tesla. Over een afstand van 2000km, op een dag rijdend van Hamburg naar München. Net of je voor een afspraak die kant op moet, zoals veel Duitse zakenlieden doen. Welke brandstof of aandrijving is daarbij het efficiëntst. Waarmee verlies je de minste tijd onderweg? Wel, de resultaten spraken boekdelen. De Diesel was veruit de meest efficiënte brandstof en de auto die er op reed ook het snelst van de testvloot. Hij verbruikte over deze lange rit, met wat tussenstops voor eten en drinken, slechts 60 liter brandstof.

Na ruim 6 uur was hij in reeds in München. En de gebruikte auto zelf voldeed aan de laatste nieuwe Euro6d normen qua uitstoot. Schoon dus! 17 minuten later is de tweede auto in München. De benzineauto, die duidelijk meer brandstof verbruikte maar ook aardig snel zijn doel bereikte. Als derde de auto die op aardgas reed. Deed er door het zoeken naar tankstations toch 45 minuten langer over. Hij versloeg daarbij wel de Waterstof-auto die er nog eens twintig minuten langer over deed. Ook al door de zoektocht naar schaarse distributiestations voor dat spul. Best een dingetje. Maar is daarmee toch sneller dan de Toyota-hybride die er nog eens 50 minuten langer over deed. Als absolute hekkensluiter komt de Tesla binnen. Vier uur (!!) later dan de dieselauto. Door het onderweg telkens moeten bijladen. Noem dat maar toekomstgericht dan. Tot we nieuwe accu’s krijgen en een veel grotere betaalbaarheid voor die wagens zie ik nog weinig toekomst voor de elektrische auto. Of het moet in of rond de stad zijn. Want dan komt deze techniek echt nog wel tot zijn recht. Voor de rest een aardige gimmick waarvoor met name de ‘progressieven’ uit de grachtengordel dik gesubsideerd wel willen gaan. Ik blijf voorlopig dan maar conservatief. Want ik rijd zelf meer dan het landelijk gemiddelde en daarbij ook heel wat keertjes op en neer naar Duitsland. En om dan constant aan de laadpaal te verkeren? Mijn ongeduldige karakter kan dat niet opbrengen. (Foto’s: Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – 18 – Tussentijdse ontwikkelingen…

Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.

Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.

Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)