‘Groen; niet altijd goed of efficient…

Mij werd onlangs gevraagd om toch eens iets te schrijven over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van automotive, opdat we wellicht met zijn allen kunnen besluiten over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden dan wel aandrijflijnen voor ons vervoer. Ik schreef daar tien laar lang over op het internet, maar dat was aan de betreffende waarnemer vast voorbijgegaan. Welllicht omdat ik niet meteen stond of sta te springen van enthousiasme bij de toekomst met elektrische of zelfs zelfrijdende auto’s. Het antwoord zit besloten in de techniek. Stel je eens voor dat de huidige vloot van 9,5 miljoen Nederlandse voertuigen ineens elektrisch zouden moeten gaan rijden. Weet je wat er dan met ons elektriciteitsnet moet gebeuren? Dat moet dan verdrievoudigd worden qua capaciteit. De huidige centrales kunnen deze vraag niet aan. Windmolens al helemaal niet en je auto volplakken met zonnecellen is ook geen optie. Nee, dan gaan we richting kernenergie of moeten we elektriciteit gaan kopen bij de buurlanden.

Waar zich een soortgelijk probleem voor doet. En over die buurlanden gesproken, ons land staat na Portugal en Denemarken op de derde plek van schoonste landen als het gaat om de uitstoot van CO2. En dan alleen gemeten langs de meetlat van het personenwagenpark. Wij kopen en rijden schone auto’s. Heel iets anders dan bij de omringende landen. Waar naast de laag geplaatste Baltische staten, Engeland en Duitsland tot de meest vervuilende naties behoren. En die vervuiling blijft niet in eigen land hangen. Die waait met heersende winden ook bij ons binnen. Hoezo zuivere metingen? De gemiddelde Nederlander rijdt 13.000 km per jaar. Haal je daar de leaserijders uit, zal dit getal nog wat omlaaggaan. Maar in die kilometrage zit dan wel weer de jaarlijkse vakantietrip die Nederlanders graag in Frankrijk of Italië beleven, met een caravan achter hun familievervoer. En daar zit meteen een extra probleem voor die elektrische wagens.

Je kunt er niet echt mee over de grens vanwege de extreem korte actieradius en trekken van een caravan of klapwagen helpt daar bepaald niet bij. Kortom er is veel af te dingen op die toekomstige auto’s, zeker in het licht van de historie. Want ruim een eeuw geleden reden er ook al elektrische auto’s en die deden het qua prestaties nauwelijks slechter dan hun huidige soortgenoten. Maar die conclusie zal wel weer als zuur en conservatief worden ervaren. Voor dat doel heb ik even een praktijktest uit oktober jl. voor de dag gehaald. Door het Duitse autoblad Autobild uitgevoerd. Met vergelijkbare auto’s die draaiden op Diesel, benzine, waterstof, aardgas, een hybride en een puur elektrisch rijdende Tesla. Over een afstand van 2000km, op een dag rijdend van Hamburg naar München. Net of je voor een afspraak die kant op moet, zoals veel Duitse zakenlieden doen. Welke brandstof of aandrijving is daarbij het efficiëntst. Waarmee verlies je de minste tijd onderweg? Wel, de resultaten spraken boekdelen. De Diesel was veruit de meest efficiënte brandstof en de auto die er op reed ook het snelst van de testvloot. Hij verbruikte over deze lange rit, met wat tussenstops voor eten en drinken, slechts 60 liter brandstof.

Na ruim 6 uur was hij in reeds in München. En de gebruikte auto zelf voldeed aan de laatste nieuwe Euro6d normen qua uitstoot. Schoon dus! 17 minuten later is de tweede auto in München. De benzineauto, die duidelijk meer brandstof verbruikte maar ook aardig snel zijn doel bereikte. Als derde de auto die op aardgas reed. Deed er door het zoeken naar tankstations toch 45 minuten langer over. Hij versloeg daarbij wel de Waterstof-auto die er nog eens twintig minuten langer over deed. Ook al door de zoektocht naar schaarse distributiestations voor dat spul. Best een dingetje. Maar is daarmee toch sneller dan de Toyota-hybride die er nog eens 50 minuten langer over deed. Als absolute hekkensluiter komt de Tesla binnen. Vier uur (!!) later dan de dieselauto. Door het onderweg telkens moeten bijladen. Noem dat maar toekomstgericht dan. Tot we nieuwe accu’s krijgen en een veel grotere betaalbaarheid voor die wagens zie ik nog weinig toekomst voor de elektrische auto. Of het moet in of rond de stad zijn. Want dan komt deze techniek echt nog wel tot zijn recht. Voor de rest een aardige gimmick waarvoor met name de ‘progressieven’ uit de grachtengordel dik gesubsideerd wel willen gaan. Ik blijf voorlopig dan maar conservatief. Want ik rijd zelf meer dan het landelijk gemiddelde en daarbij ook heel wat keertjes op en neer naar Duitsland. En om dan constant aan de laadpaal te verkeren? Mijn ongeduldige karakter kan dat niet opbrengen. (Foto’s: Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – 18 – Tussentijdse ontwikkelingen…

Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.

Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.

Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)

Leven met de vliegende pijl – 16 – De 1000MB

Terwijl de Octavia door de jaren heen flink wat successen wist te behalen op de wereldwijde automarkten, ook deze Skoda kende weer vele varianten die zorgden voor afnemers in diverse doelgroepen, was men in Mlada Boleslav koortsachtig bezig met de planning van een totaal andere auto. Dat zou een model moeten worden met een vrijdragende carrosserie, de motor achterin en vier portieren. Voor het produceren van de nieuwe auto moest ook een totaal nieuwe productiehal worden geconstrueerd en daaraan werd al in 1960 gewerkt. Intussen ging de productie van de succesmodellen van dat modeljaar gewoon door. Naast de bekende sedan en stationcar, de bestelauto en de pick-up, bracht men ook een prachtige cabrio op de markt in de vorm van de Felicia. Een auto die nu, bijna zestig jaar later, een ware en aardig dure klassieker is geworden.

In 1964 schakelde men over. Van de oude productiehallen waar de Octavia werd gebouwd naar de nieuwe waar men begon met fabricage van de 1000MB. 1000 stond voor de motorinhoud, MB voor Mlada Boleslav. Een totaal nieuwe manier van auto’s bouwen, een volledig ander soort auto. Skoda en haar communistisch geschoolde managers van toen volgden naar eigen idee de moderne tijd, verwezen voor het concept naar befaamde wagens met ‘alles achter’ zoals de VW Kever, Renault Dauphine, Simca 1000, NSU Prinz, diverse Fiat’s maar zeker ook naar de in eigen land gebouwde Tatra’s en sommige vooroorlogse eigen modellen. Betaalbare wagens met dit concept hadden volgens de Tsjechische planners dus de toekomst…. De nieuwe Skoda haalde uit het lichtmetalen motorblok 48 pk en het aggregaat kon volstaan met zeer lage octaanbenzine.

Zoals bij voorgaande modellen was ook de 1000MB voorzien van aardige ontwerpdetails. Zo zat het reservewiel weggeborgen in het vooronder, maar moest je een deel van de grille openklappen om er bij te kunnen. Kunststof gebruikte men voor allerlei kunstzinnige details bij het exterieur of aan de binnenzijde. De wagen reed prima, al was een snel genomen bocht door de achterasconstructie (pendelassen)best lastig. Zijwind eveneens! De top was beperkt tot 125km/u. Een latere uitvoering, de 1000MBX had een afwijkende vormgeving, met twee portieren en een wat zwaardere motor, die 52pk leverde. Het werd geen groot succes. De 1000MB was een familieauto en frivoliteiten zocht men niet bij Skoda anno 1967. En zo ging met vol goede moed aan de slag om een steeds groter deel van het nieuwe koperspubliek van de jaren zestig aan zich te binden. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird/Skoda Museum/Skoda-club CSSR)

Leven met de vliegende pijl – 13 – Geschiedenis

In mijn persoonlijke verhaal tot nu toe heb ik links en rechts al het een en ander aangegeven over de modellen die Skoda in die beschreven jaren voerde  maar het is wellicht goed om beknopt ook de bewogen geschiedenis van het merk tot begin jaren tachtig van de vorige eeuw nog eens de revue te laten passeren. Anders dan velen zouden kunnen denken is Skoda niet zoals Lada of Dacia een soort zelf verzonnen fantasienaam en al helemaal niet bedacht door communistische strategen van na de oorlog of zo. Nee, het merk vindt haar wortels al ver in de 19e eeuw toen er een Baron Emil von Skoda leefde die door hard werken en goed om zich heen kijken in staat bleek een staal- en wapenindustrie op te zetten die een geweldige naam en faam zou opbouwen. Het thuisland, de Tsjechische provincie Bohemen, lag nog in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar veel van ook nu nog bekende namen in de automobiele wereld vandaan zouden komen. Skoda bouwde al vervoermiddelen als treinwagons en trams, maar het grote geld kwam voor de staalfabriek uit Pilsen toch vooral uit de productie van hoogovenstaal en wapens. Elders in het fraaie Bohemen vonden intussen twee andere ondernemers elkaar. Vaclav Laurin en Vaclav Klement heetten die lieden en die startten in 1895 samen met de productie van fietsen. Om deels nationalistische redenen overigens, de Tsjechen hadden genoeg van het verplichte Duits dat voor hun land gold doordat men in die periode dus aan dat oude Weense en Habsburgse keizerrijk was verbonden.

Onder de fraaie naam Slavia L en K werden de eerste tweewielers in elkaar gestoken, een paar jaar later hing men daar een benzinemotor in en ontstond de eerste motorfiets. Maar Laurin en Klement zagen in de wijde omgeving al snel dat een nieuw wereldwonder op komst was, de automobiel! Met wat technische kennis en steun vanuit Frankrijk wisten de twee ondernemers in 1905 hun eerste echte eigen auto te bouwen, aangeduid als Voituretta L en K 01A. Een goed en aardig ogend ding dat al snel succesvol werd. L en K bouwden namelijk al vrij vlot wat verschillende versies en er kwam ook een racewagen van de productielijn waarmee men door heel Europa de competitie aanging en ook zeker kon met andere fabrikanten uit die dagen. De Boheemse auto-industrie was onderweg succesvol te worden en flink te verkopen. Intussen werkte het staal- en wapenbedrijf Skoda aan militaire trekkers, die o.a. voorzien waren van deels elektrische aandrijving. De wagens konden zelfs op rails functioneren en als een soort noodlocomotieven wagons met munitie vervoeren. Aan personenwagens dacht men in Pilsen nog helemaal niet, wel aan vrachtwagens en die werden dan ook voor de toenmalige markten gebouwd. Vooral ook voor het leger. De eerste wereldoorlog zorgde qua civiele autobouw voor een pas op de plaats, maar na dat conflict waren De Tsjechen en Slowaken onverwacht door politieke keuzes elders samengevoegd in een eigen onafhankelijk land en was men los gemaakt van het vroegere Habsburgse regime in Wenen. Voortvarend werd de draad weer opgepakt bij zowel Skoda als Laurin en Klement.

 

Skoda zag nu toch ook wel iets in personenwagens en nam na wat pogingen om zelf een succesvol model uit te brengen, de licentierechten op zich voor chique en dure Hispano Suiza’s die in Tsjecho-Slowakije werden voorzien van fraai ontworpen carrosserieën. Auto’s voor de bovenklasse in de maatschappij. Een doelgroep die overigens deels ook door L en K werd bediend. Daar kwamen in die jaren steeds meer modellen uit die kopers aanspraken en goed verkochten. Stel je  daarbij voor dat in diezelfde periode het land waar men opereerde nog veel meer merken kende. Denk maar eens aan het fameuze Tatra. Maar ook Walter en Praga waren merken die er mochten zijn. De Tsjechen hadden als technisch volk een paar jaar later een geweldige naam opgebouwd en deden ook een paar uitvindingen die ze tot in lengte van jaren zouden benutten. Zo was het ruggengraatchassis met losse assen een enorme verbetering t.o.v. het ladderchassis en aan bladveren gehangen assen bij meer behoudende modellen van andere fabrikanten. Die zgn. pendelassen zorgden voor veel comfort en ook voor flinke wieluitslagen op slechte wegen, indertijd gezien als enorme voordelen.

Terwijl Skoda relatief weinig van die wel erg luxe in licentie gebouwde auto’s bouwde en die vooral sleet aan de hoog geplaatsten in dat nieuwe land, ging het Laurin en Klement intussen qua verkoop meer dan prima. Maar men had daar echter wel steeds minder geld in kas om nieuwe modellen te ontwikkelen of de productielijnen in Mlada Boleslav verder uit te breiden. Toen dan ook nog eens de financiële crisis van 1928 de wereld raakte, bleek een fusie met Skoda een wijs besluit. Het grote Skoda nam het kleinere L en K over. Het geld dat nu beschikbaar kwam werd gestoken in ontwikkeling van flink wat nieuwe modellen, waarvan de Skoda’s 412, 422, 645 en de 633 de bekendste werden. Kleine en soms wat grotere betaalbare modellen die al snel goed verkochten. Maar ook wagens voor de happy few uit die dagen. De export van het nieuwe merk Skoda was ook al snel goed verzorgd, de oude contacten van Laurin en Klement zorgden voor showrooms op de boulevards van Parijs en de high streets in Londen.

Skoda werd ook bekend doordat het slim doorging met racen. Dat was altijd de kracht van L en K geweest, het nieuwe automerk nam deze expertise met veel verve over. Dat deed men ook met de pendelassen. Nieuwe wagens met deze constructie waren kleiner, sportiever, comfortabeler en bleven ook betaalbaar. In de jaren dertig probeerde men nog wel om ook de rijken der aarde als klant vast te houden door onder meer de grote Superb aan te bieden, een auto met een staande achtcilinder in lijn, maar de aantallen die daarvan nog zouden worden verkocht tot de inval van de nazi’s in 1939 waren te verwaarlozen. Een van de belangrijkste nieuwe auto’s uit dat tijdperk was de Skoda Popular die liet zien waartoe men in Tsjecho-Slowakije in staat was. Naast al die brood-met-beleg auto’s experimenteerde men intussen bij Skoda ook toen al met wagens waar de motor achterin werd geplaatst. Al in 1932 reed de 932 rond met een 1,5 liter grote viercilinder in het achteronder. De vormgeving was geen succes.

Dat was bij de 935 uit 1935 al flink verbeterd, die auto leek sprekend op de latere Tatraplan. Wie daarbij naar wie had gekeken is niet zo duidelijk. Intussen werd de Popular steeds verder ontwikkeld. Er verschenen erg fraaie twoseaters van, open versies, en de bijzonder fraai gestroomlijnde ‘Monte Carlo’ die was afgeleid van een succesvol rallymodel. Bij die wagen had men zelfs metalen lamellen voor de koplampen aangebracht, volledig in stijl met de grote grille die de motor koellucht bracht. En voor de goede orde; die Populars hadden al bovenliggende nokkenassen in hun motoren zitten, toen best heel modern. Maar Skoda deed meer. Want men bouwde ook nog vrachtwagens, autobussen, tractoren, militaire voertuigen, vliegtuigmotoren en spoorwegmaterieel. Een zeer opvallende verschijning was de door Sodomka ontworpen en door Skoda gebouwde 606D luxe reisbus. Die kwam in 1938 op de weg. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda Museum/Skoda Auto AS – Alle teksten zijn eigendom van de auteur.)

Treinincident…

Hoewel het al in augustus jl plaatsvond neem ik er nu pas de tijd voor om er hier op mijn blog even over te berichten. Een fiks incident in de trein die ons vervoerde van Zwolle naar Amsterdam met een tussenstop in Lelystad. Nadat wij die polderstad even verkenden (vergeefse moeite gezien de enorme leegstand van het winkel/horeca-aanbod daar..) stapten we opnieuw in de gele rups die ons volgens planning in een minuut of 25 terug naar de hoofdstad zou vervoeren. Boven in de dubbeldeks uitgevoerde Intercity namen we een vrij plekje in en zagen al snel dat er wat consternatie was op het perron als ook in de wagon. Oorzaak een tweetal duidelijk niet echt uit ons land stammende jonge lieden die het de vrouwelijke conducteur nogal lastig hadden gemaakt onderweg vanuit Zwolle. Zij sprak daarop twee spoorwegpolitie-mensen aan die even binnen kwamen kijken waarom in het bijzonder een van de twee jonge en donker gekleurde lieden zich gedroeg zoals hij deed. Die had intussen bedacht dat zij maar Frans tegen hem moesten spreken, want elke andere taal ‘kende hij niet’. Hij weigerde categorisch om een id-bewijs o.i.d. te showen en ook een vervoersbewijs wilde hij niet overleggen.

Na veel soebatten waarbij de politiemensen zich keurig en geduldig gedroegen, werd de jongeman aangehouden. De andere man liep gedwee achter het hele gedoe aan. Opmerkelijk genoeg kwam de aangehouden persoon even later de wagon weer ingelopen. Nu hoorden we toch dat hij wel wat Nederlandse woorden bleek te kennen, een paar daarvan wilden wij zelf liever niet kennen. De politiemannen ook niet want die kwamen nu de wagon echt binnengestormd en begonnen weer op de nu best wel opgewonden man in te praten. Waarom hij zich zo gedroeg, waarom hij mensen uitschold en zo meer. Het tamelijk magere type waarmee die discussie als hoofdpersoon liep maakte duidelijk dat hij niets met die orde-handhavers op had en gewoon zijn reis wilde voortzetten. Kaartje of niet. En dus werd het allemaal gewelddadig. Opnieuw werd de man en nu stevig beetgepakt. Dat ging niet zonder slag of stoot. De jonge man wenste bij gebrek aan respect(..)niet beetgepakt te worden en verzette zich hevig.

Maar tegen twee stevig gebouwde politiemensen was weinig in te brengen. En zo werd hij alsnog uit de wagon gesleurd. Zou je denken dat het nu toch wel over was en zo. Maar nee hoor….toen de trein echt zou vertrekken en de signalen daartoe klonken, glipte de jongeman opnieuw los en de trein weer in. Waarvan de deuren nu centraal werden gesloten. En daar stonden de orde-handhavers…… Passagiers bekeken dit allemaal met gemengde gevoelens. Waarom deed die jongen zo ingewikkeld? Waarom werd hij niet gewoon aangehouden? Hij had al een bekeuring gekregen van de conductrice maar die kennelijk niet geaccepteerd. Vandaar het hele gedoe. Maar het maakt allemaal een akelige indruk. Kennelijk zijn er mensen die maling hebben aan de duidelijke regels, illegaal reizen en dan ook nog een grote bek opzetten als ze worden aangesproken op dat gedrag. Overigens bleef de trein uiteindelijk extra lang staan om dat jongmens uit de trein te verwijderen. Hoe het verder is gegaan weet ik niet. Wel dat het op deze lijn het tweede incident was met een ‘zwartrijder’. En in beide gevallen waren er overeenkomsten qua dadersoort en aanpak. Blijft toch bijzonder dat je tijdens een gewoon treinreisje dit soort zaken moet meemaken. En ik benijd de conducteurs niet die met dit volk dagelijks te maken hebben. Dat je dan wel eens wilt staken snap ik nu weer even des te meer….(Beelden: Yellowbird Foto/archief)

Werkrichting….

Onlangs hoorde ik een stel jonge mensen met elkaar praten over wat zij nu toch zouden moeten qua voorbereiding op een eventuele baan later. Geen idee hadden ze. Geen enkel zelfs. Er werd wat gefilosofeerd over een evt. broodwinning, maar niks leek de betreffende jongelui nu echt het juiste. Ik moest terugdenken aan mijn eigen jeugd. Als jong ventje had ik ook geen idee. Het strenge katholieke onderwijs kende indertijd eigenlijk maar twee richtingen. Doorleren voor een baan op kantoor….of via een technische school zien dat je in de ambachtelijke hoek je brood kon gaan verdienen. Er waren wel meer keuzen, maar dan moest je kennelijk van een hoger IQ zijn voorzien dan pakweg 140! Dan mocht je naar een echt hogere school. Maar van klassen vol jonge ventjes was er daarvan hooguit een joch of twee dat dit mocht meemaken. De rest werd ingedeeld in twee groepen. Mijn richting werd die van kantoor. Toen ik daar een jaar of twee mee bezig was werd ik min of meer geronseld. Door een medewerker van een bankinstelling die we nu als ING kennen, maar toen nog NMB heette. Daar zochten ze nieuwe aanwas voor het personeelsbestand en ze wisten dat die katholieke scholen goed materieel afleverde.

Uit onze klas van toen haalden ze er een stuk of vijf weg. Waaronder ik. Los van het werk dat je ging doen, moest je ook studeren. In de avonduren. Want die bank wilde wel jouw kwaliteiten verder ontwikkelen. Ik had zelf geen enkel idee wat me te wachten stond. Had nog nooit over een bank nagedacht zelfs. In september van dat jaar startte mijn carriere. En de extra scholing. Drie avonden in de week. En tussendoor huiswerkopdrachten. En dat bankwerken hield ook in dat de zaterdagochtend nog meetelde als verplichte werkdag. Gelukkig maar heel kort. Maar toch. Ik zat op kantoor! Thuis waren ze daar best trots op. En blij met het extra inkomen dat ik binnenbracht en slechts voor een klein deel aan mijzelf mocht besteden. Je bent 14 jaar of niet! 14!! Die keuzemogelijkheden waren dus domweg beperkt. Je had niks te kiezen of te zeggen. Dat werd min of meer voor je gedaan. En ik had al eens bewezen (op mijn twaalfde toen ik met mijn leasepa het kantoor van KLM Technische Dienst binnenwandelde omdat ik vliegtuigmonteur wilde worden…wist ik veel!) geen benul te hebben van de eigen capaciteiten of mogelijkheden.

Daar kwam ik op die bank snel achter. Je werd er nog echt gedrild! Begon op het laagste niveau, maar klom jaar na jaar op tot een hogere positie. Tot ik het zat was om steeds maar door allerlei halve zolen en mafkezen gestuurd te worden en mijn eigen plan trok. De luchtvaart moest het worden. Daarbij had ik intussen door dat studeren de nodige diploma’s verworven en was dus een hele piet. Dacht ik! Van de bankwereld stapte ik over naar de luchtvaart. Mijn droom, mijn passie. Daar vond ik een baan en begon helemaal opnieuw. Studeerde verder maar nu in een heel andere richting. Het maakte me sterker, goed voor het toen al aardig ontwikkelde ego. Veel van wat ik bij die bank had geleerd bleef mijn ruggegraat voor de verdere werkzaamheden. Hard werken geen probleem, discipline ook niet. Scholing en werkervaring deden hun job! Als je dan ziet wat ik daarna allemaal ben gaan doen en meemaakte, is wel duidelijk dat het allemaal een heel andere wending nam dan wat ik op mijn 12e of 14e had kunnen bedenken. En zo zal het velen zijn vergaan. Al zijn er mensen die vooraf precies weten welke kant ze op willen. Die worden ambtenaar, dierenarts, buschauffeur of scheepsarts. Hoe verging het jou beste lezer? Weet je nog wat je wilde worden op je 12e? En wat je uiteindelijk bent geworden?? Ben benieuwd! (Beelden: Prive-archief) 

Brug naar Utrecht…

Wie vroeger vanuit onze stad naar Utrecht wilde rijden deed dat meestal via een vrij lange en kronkelige route. Voor je de stad uit was en langs rivieren of vaarten via de provinciale weg richting de Domstad reed was je al een half uur tot drie kwartier verder. Maar in 1956 veranderde dit op slag. De nieuwe snelweg A2 werd aangelegd. Rechtstreekse verbinding tussen de hoofdstad en Utrecht. En om dit goed te regelen kreeg Amsterdam-Zuid een nieuwe brug. Die verving voor het snelverkeer van toen de bekende Berlagebrug die veel dichter bij de oude stad lag. De nieuwe A2 mondde uit in de Rijnstraat en die brug was de nieuwe verbinding over de Amstel richting het zuidoosten. Voor het toenmalige verkeer een ongekend modern fenomeen. Kijken we met de ogen van nu was het allemaal nog best primitief.

Die A2-gebruiker kwam onderweg niet alleen deze brug tegen, maar ook diverse andere obstakels zoals een de snelweg kruisende spoorbaan vlak voor Breukelen. Langs de weg was weinig meer te zien dan wat boerderijen en een enkel tankstation maar je kon tenminste een beetje doorrijden. Anno 1956 niet iedereen gegeven, uit mijn vervolgverhaal valt al op te maken dat deze ritten voor veel gemiddelde mensen niet waren weggelegd. Daarbij kenden we in 1956 nog een benzinecrisis omdat de oorlog tussen Engeland, Frankrijk, Israel en de Arabische Staten zorgde voor een blokkade van het Suezkanaal waardoor tankschepen om Zuid-Afrika heen moesten varen om de westerse markten te bereiken. Hielp allemaal niet echt mee. Maar die nieuwe weg zorgde toch al snel voor een sterk verhoogd verkeersaanbod in de doorgaande straten van onze buurt. De Rijnstraat was de eerste opvang voor hen die van de snelweg kwamen.

Daarna was dat de in het verlengde gelegen Van Woustraat en die sloot zelf dan bij het Frederiksplein min of meer aan op de straten die naar het oude centrum van de stad leidden. Extra drukte was het gevolg. Ook al omdat er veel vrachtverkeer gebruik maakte van deze route. De A2 werd steeds drukker, uiteindelijk breder, en kreeg nieuwe aansluitpunten op het onderliggende wegennet. De Ringweg van Amsterdam werd (veel later)aangelegd op het ooit voor een ringtram bedacht trace ronde de stad en veel verkeer dat aan de andere kant van de hoofdstad moest zijn hoefde niet meer door de stedelijke straten heen. Dat laatste stuk A2 voor Amsterdam en over die Utrechtsebrug werd steeds rustiger. Een paar jaar terug versmalde men de weg. Je moet bijna je best doen om er op te komen (of er af).

Maar er zijn nu verder gaande plannen om de A2 tussen pakweg Amsterdam en Ouder-Amstel om te buigen richting de daar voor nieuwbouw geplande wijken en de weg de status van een doorgaande stadsstraat te geven. Via een nieuwe aansluiting op de Ringweg en de intussen naar vijf rijstroken verbrede A2 mag je dan door naar Utrecht. Bij Utrecht zelf is overigens ook veel veranderd. Het verkeer zo druk geworden dat het een wonder is als je daar niet in de file terecht komt op een doordeweekse dag. Kortom, er is veel veranderd. Amsterdam maakte van die oude doorgaande straten onder invloed van de linkse stadsbestuurders ook steeds smallere rijroutes. Men dwingt het verkeer dat de stad zo in wil om te rijden. De nieuwe bewoners klagen over stank en lawaai. Deden wij vroeger nooit. Het leefde toen nog in die buurten, maar men houdt tegenwoordig niet meer zo van dat soort leven. En zo krijgt de Utrechtsebrug uit 1956 een totaal andere, meer symbolische functie. Net zoals de Berlagebrug voordien. Mooie staaltjes van Hollands en Mokums bouwvernuft, maar ingehaald door de moderne tijd. En over 100 jaar wellicht gezien als een voorbeeld van hoe ‘dat vroeger ging’. Ik zal het niet meer meemaken. En u, de lezer vermoedelijk ook niet. Want 100 jaar is best een eind als je nu in staat bent om dit nostalische blogje nog of al te lezen…..(Beelden: Archief Amsterdam/Yellowbird Photo/Internet)

Gas!

Cijfers liegen meestal niet. 1 en 1 is gewoon 2. Of je moet het gaan ontrafelen en interpreteren. Dan is het wellicht 1,999 of 2,001. Zo gaat dat ook met cijfers die ons nogal eens in de media worden voorgehouden. Stel dat een vaste waarde voor bezit van een elektrische auto in uw straat 1 is en een van de buren koopt of huurt er op leasebasis ook 1. Dan is de rekenkundige uitkomst dat 100% meer elektrische auto’s zijn verkocht in uw buurt. Beste lezer, tel dan eens die andere auto’s bij elkaar op en grote kans dat je uitkomt op een elektrisch marktaandeel van 0,1% van het totaal. Straten zijn lang, mensen kiezen voor gebruiksgemak of prijs en daardoor is idealisme een slechte rekenmeester. Zo zit dat dus ook bij de wet van de grote getallen. Volgens het CBS rijden er in ons land per 1 januari van dit jaar 12,5 miljoen voertuigen rond. Het grootste deel is personenwagen, de helft waarvan particulier in gebruik is en de andere helft door bedrijven ge-exploiteerd. In dat enorme aantal voertuigen zit ook een component autobussen.

Of die nu voor langere reizen of streek- dan wel stadsvervoer worden gebruikt maakt veel uit ten aanzien van de mogelijkheiden om ook die elektrisch te laten rijden. Los van alle ellende die de exploitanten zullen ervaren door de beperkte actieradius, is er wel een nuttige trend om vooral in steden van die aandrijfvorm gebruik te maken. Een bus is groot, zwaar en kan dus anders dan een personenwagen wel een hele lading accu’s meesjouwen als extra ballast. Zeker bij stad- streekvervoer is dat goed te doen. Immers de bus hoeft geen extra bagage als koffers of zoiets mee te nemen wat bij reisbussen wel speelt. Aan het begin van dit jaar stonden 10.000 bussen in ons land geregistreerd. 321 daarvan reden elektrisch. Een zeer beperkt aantal dus. En dat is niet zo gek, want los van de voordelen, die bussen kennen ook de nodige nadelen. Niet in de laatste plaats toch dat enorme gewicht aan accu’s dat je moet meetorsen, maar zeker ook de beperkte actieradius. Nu is dat in de stad nog wat minder belangrijk wellicht, maar zodra je op de buitenweg zit loopt de voorraad stroom met rasse schreden terug.

En als het weer buiten en onderweg dan ook nog slechts is en de bestuurder moet kachel en/of airco plus verlichting gebruiken, is de situatie nog veel erger. Kortom, er valt wel het een en ander af te dingen op die elektrische voertuigen. Daar veranderen evt. successen bij de verkoop niets aan. En al helemaal niet als je die uitdrukt in percentages. Want die zeggen maar heel weinig tot niets. Al gebruikten wij die zelf ook wel eens in de tijden dat we met ons merk toch een bestaan in de marge moesten ondergaan. Van 1000 naar 1200 stuks op jaarbasis was een stijging van 20%!! Een beetje de cijfers in de media die je ook bij die elektrische voertuigen ziet. En de nieuwsgaring daar omheen. Bedenk dat dus maar als je weer eens hoort over die enorme stijgingen van een of andere fabrikant of een hoek van de omzet in het bijzonder. 1 plus 1 blijft twee, maar kan ook 100% stijging weergeven. Bescheidenheid is soms buitengewoon vals. Net als overdrijving. En tot die tijd geven we gewoon waar het kan vol gas! Want van die 12,5 miljoen voertuigen in ons land is dat toch in meerderheid de realiteit van alle dag. (Beelden: Internet)

Victor….

Als een eik wordt geveld valt hij met veel gekraak. En dat geldt ook voor mensen die een onvergetelijke indruk maakten tijdens hun expressieve leven. Zo’n vent was Victor. Ik leerde hem via vrouwlief en haar collega/vriendin bij de Gemeente Amsterdam kennen. In 1968. Een stoere en voor vrouwen zeker aantrekkelijke vent met een snor en lang haar. Vrijbuiter, verhalenverteller, warm, half Oekrains en met een jeugd die niet meteen bol had gestaan van liefde. Die liefde zocht en vond hij bij het andere geslacht en daar was hij succesvoller dan tien mannen zoals ik bij elkaar opgeteld. Hij had dan ook veel mee. Als vriend was hij trouwens ook noest en sterk. Je wist over het algemeen wat je aan hem had en we beleefden ook heel wat avonturen samen. Vlogen overal in en heen, hij introduceerde me in de wereld van het fotograferen met een SLR-camera. Ik hem in de wereld van de luchtvrachtlogistiek. Hij was daarin een typische olieman. Je kon hem wegsturen naar bestemmingen in het Verre Oosten of Afrika. Altijd regelde hij onze bedrijfszaken prima maar had hij daarbij meestal ook meteen weer nieuwe relaties opgedaan of andere uitgediept. Hij reed in het begin vooral op de motor. Talloos zijn de verhalen die daarover te vertellen zijn. Van onwillige Russische merken tot fraaie BMW’s. Hij verkaste en verhuisde op enig moment.

Naar Nieuw Vennep. Bouwde daar direct weer een nieuwe kring vrienden en relaties op. Zijn brede inborst zorgde voor veel genoegens. Die vrienden werden deels ook weer vrienden van ons. En opnieuw werd er gevlogen en genoten. Samen in een stichting actief die de luchtvaart wilde redden tegen het toen al veel te heftige geblaat van Groenlinkse milieurakkers. Samen een luchtvaartblad maken. Met nog meer mensen, maar Victor was van de relaties. Dat kon hij als de beste. En fotograferen. Of luchtvaartavonden organiseren waarbij hij half Schiphol thuis uitnodigde en die mensen dan zijn zelfgemaakte films liet zien. En als het even kon ook zijn collectie Laurel & Hardy films. Want ook dat was een passie. Hij bleef in die luchtvaartsector actief, ik koos voor de auto’s. Onze levens bleven verbonden via de passie voor de luchtvaart maar de carrieres volgden een ander pad. Deden nog wel wat leuk was. Tentoonstellingen, bladen maken, vliegen.

In 1990 herintroduceerde hij mij bij het bedrijf waar hij toen op Schiphol werkte. Een rommelige toko en Victor trachtte het hoofd boven water te houden in die zaak. Heftig soms. Reed overtuigd Harley-Davidson en kocht die motoren ook overal en nergens voor de handel. Ik bleef maar kort bij die zaak actief, hij nog iets langer. Tot hij ineens besloot met een nieuwe liefde richting Frankrijk te vertrekken en heel wat schepen achter zich te verbranden. Echt afscheid nemen kon niet meer. Hij begon opnieuw! Ik zag hem nog een keer in 2000 bij het definitieve afscheid van vliegvriend Wim. Het was hartelijk en plezierig als voorheen. Daarna werd het stil. 18 jaar lang. Veel te lang. Onlangs bereikte me het bericht dat hij plotseling was overleden. In Frankrijk. Waar hij ook werd begraven. Uit de vele reacties op Schipholse Facebook-groepen maak ik op dat hij zeer wordt gemist. Gek genoeg komt dat verlies ook bij mij stevig binnen. Te veel meegemaakt samen, te zeer genoten. Een man vol passie viel ineens om. Een eik geveld. Ik hoop oprecht dat hij daar waar het universum ruimte biedt voor ons allen, opnieuw mag beginnen. Het is hem zeer gegund. En ik wens alle nabestaanden en vrienden van vroeger en nu sterkte bij dit verlies.

Droomland

Ik weet niet hoe het de diverse lezers en lezeressen vergaat als ze eenmaal in bed van bewust naar onbewust overgaan en een fase van slapen bereiken die tot dromen leidt, maar bij mij is die fase soms buitengewoon heftig. Alsof Netflix ook een programma kent dat mijn geest in ruste helpt om spanning en sensatie op te roepen die me bij wakker worden aardig de adem beneemt soms. Is dat iets specifieks voor mij of komt het ook bij anderen voor?! Als je even op Google kijkt zie je direct dat een dromer zeker niet uniek te noemen is. Sommige mensen maken de meest fijne dingen mee in hun dromenland. Vrouwen vaak romantischer dan wij mannen. Net als bij de vroegere seksescheiding is bepaald houden vrouwen van avonturen met prinsen op witte paarden die hen lokken in kastelen vol bedienend personeel en minnaars die hen verwennen op een wijze die het normale leven meestal niet in zich heeft. Mannen beleven vooral andere avonturen.

De een is vechtend en rollebollend bezig om de straat te beveiligen, een ander zweeft over daken en kijkt in andere buurten rond. Mensen dromen dat ze tijdens een bedrijfsspeech ineens in hun nakie staan en anderen vallen in het water. Mijn dromen bewegen zich veel in het umfeld van vroeger werk. Met name een specifieke periode, waarover ik in mijn vervolgverhaal nog zal vertellen, waarin de emoties vaak heel hoog opliepen komt telkens weer terug. Soms vermengd met actuele dingen, maar wel een herhalend fenomeen. Sommige dromen ben ik bij het wakker worden snel vergeten, anderen blijven hangen. En dat weer leidt tot een zekere dufheid omdat het gedroom me vast weet te houden en doet nadenken over kennelijk slecht verwerkte emoties. Al ligt de bewuste periode dan ook al dertig jaar achter me. Dan nog.

Een specifieke droom is me uit het verleden altijd bijgebleven al heeft die niks met werk van doen. Een vliegtuig dat op ons vroegere ouderlijke huis neerklettert en op het dak blijft liggen. Ik zie het in de droom dan van afstand en bedenk me dat er mensen maar ook huisdieren in dat pand moeten zitten. En als ik dan naar binnen en boven loop kom ik bekenden tegen die gewoon doorleven en niet willen geloven dat op het dak een brandend vliegtuig te vinden is. Ik zoek de dieren. En die lopen constant voor me weg. Ik krijg ze niet te pakken. Zo frustrerend…. Noem het maar geen bijzondere droom. Zeker als je bedenkt dat ik hem al drie keer in verschillende vormen heb mogen beleven. Frustraties alom. Vermoedelijk toch een al te grote zorg om have en goed. Maar in veel situaties ook zeer vermoeiend. En hoe gaat het jullie op dit punt zoal? Intense of oppervlakkige dromer? Van de warme of de avontuurlijke soort???