Dreiging in de nacht…Lancaster!

Dreiging in de nacht…Lancaster!

Een tijdje terug had medeblogster Liesbeth een verhaal over het Oorlogsmuseum in Overloon waar een expositie werd gehouden waarin een stel crashdelen van een Lancaster bommenwerper centraal stonden.

Die Lancaster-bommenwerper was in zijn tijd een geweldig ontwerp van Avro uit Engeland (v/h A.V.Roe naar de oprichter) dat een strategisch doel moest dienen tijdens W.O.2. De viermotorige machine was indrukwekkend, puik gebouwd en in staat om tot ver in Duitsland doelen aan te vallen en dan ook weer terug thuis te komen. De machine viel in de klasse van de eerder beschreven Boeing B-17 van de Amerikanen. Met vier Rolls Royce Merlin motoren was het een toestel met een andere filosofie wellicht, het resultaat was hetzelfde.

Vernietiging van Duitse doelen. Als basis voor dit geweldige ontwerp nam Avro de totaal mislukte tweemotorige Manchester bommenwerper die twee Vulture-motoren had met een hoge mate van onbetrouwbaarheid. De Lancaster bleek precies het tegenovergestelde. De nieuwe machine was zwaar bewapend, kon een paar ton bommen meetorsen, vloog rond de 400km/u snel en opereerde vooral in de nachtelijke uren. Dat gaf de formaties een veel betere bescherming dan die Amerikaanse vliegende forten die overdag opereerden. De Britten hadden al snel heel nieuwe technieken ontwikkeld die de Lancasters zeer effectief lieten doen wat ze moesten. Men gebruikte zgn. padvinders, De Havilland Mosquito’s, die vooraf doelen met fakkels aanduidden waarop de doelen konden worden geidentificeerd, en ook zelf ontwikkelde bommenrichtapparatuur voor een nog wat betere nauwkeurigheid.

Overigens waren de Duitse flak en de door de Luftwaffe gebruikte nachtjagers in die jaren van de oorlog nog aardig in staat om aan ook die Britse formaties grote schade toe te brengen. Soms verloren de Britten in een enkele nacht ook 20-25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Maar de commandant van de vele squadrons van Bomber Command, Harris, gaf niet toe en bleef elke nacht nieuwe formaties sturen. Totale vernietiging van steden als Hamburg, Bremen, Berlijn, en later ook Dresden was het gevolg. Anders dan de Amerikanen bombardeerden de Britten uit vergelding, want de Duitsers bleven ook van hun kant maar aan de gangen met vernietiging van Britse steden, ook al deed men dat op een wat andere schaal dan de Britse bommenwerpers.

Die Lancaster bleek een geweldig wapensysteem. Doorontwikkelingen waren de Lincoln maritieme verkenner en bommenwerper, de Lancastrian verkeerskist van na de oorlog en de York passagiersmachine die de techniek van de Lancaster combineerde met een nieuwe romp. Een befaamde Lancaster was de machine die met een enkele zware en stuiterende bom aanvallen deed op de Roerdal-stuwdammen om zo een deel van het gelijknamige Duitse gebied onder water te zetten. De aanval lukte, het gevolg bleek relatief weinig schade aan te richten. Na de oorlog verdwenen de meeste Lancasters richting smeltovens en slopers. Een enkel exemplaar bleef bewaard. De nodige verhalen werden opgetekend. Ook van kisten die boven ons land uit de lucht waren geschoten.

Ik heb ooit zelf nog eens het verhaal verteld van de overlevenden uit de ‘Fema Dora’ een Lancaster die op het Lakereiland in de Kaag noodlandden, hun Lancester achter lieten en na verraad door ‘foute Nederlanders’ meteen krijgsgevangen werden gemaakt. Hoe dan ook, er vliegt in Engeland een enkele Lancaster bij de befaamde Battle-of-Britain-Flight. Dat toestel is ook een paar maal in Nederland geweest en ik heb het daarbij diverse malen op de foto gezet. Een indrukwekkend toestel uit een afschuwelijke periode in de geschiedenis, maar nodig gemaakt doordat totalitaire regimes met maling aan democratische waarden, dood en verderf zaaiden in voorheen vrije landen. Juist ook die Lancaster hielp een van die regimes op de knieen te krijgen. Alleen daarom al moeten we die kisten en hun dappere bemanningen koesteren. (beelden: Yellowbird archief)

100 jaar geleden..

100 jaar geleden..

Altijd leuk om weer eens terug te kijken als we een bepaalde datum hebben bereikt, zoals vandaag op de derde dag van september 2021.

Honderd jaar geleden was het weer in ons landje echt Hollands. De gemiddelde temperatuur bedroeg 13.3 graden, in het zuiden kwam het bijna tot 20 graden overdag. De zon scheen over het hele land gezien een uur of zes en het was droog. De wind was zwak en kwam uit de frisse Noordwestelijke richting. Het land herstelde zich van de gevolgen van WO1, die ook i n ons land flinke sporen had nagelaten. En met een economie die 100 jaar geleden vooral werd gedragen door de handel en goudvoorraden van de Nederlandsche Bank, ging dat herstel voor de bevolking maar langzaam. In Amerika onderdrukten federale troepen een opstand van stakende en bewapende mijnwerkers. Een deel van die laatsten vluchtten daarna de heuvels van West-Virginia in en verstopten hun wapens. Amerika en Mexico tekenden een handelsovereenkomst die vooral ging over gunstige importtarieven voor Mexicaanse olie die richting de VS ging. Over betalingen ging het ook in Londen waar een deel van de toen bekende ‘Popular Borough Council’ werd gearresteerd omdat deze lieden weigerden betalingen te doen aan de London County Council.

In de VS werd de eerste Superdreadnought, een soort extra zware slagkruiser, te water gelaten. De USS Washington had elektrische aandrijving (..) en was uitgerust met acht 41cm kanonnen en kon een snelheid van 21 knopen behalen. Of dat schip ooit enig succes heeft geboekt in echte zeeslagen is maar de vraag. Internationaal werd er een hoge raad ingesteld die moest zorgen dat een eeuw geleden de grenzen tussen Duitsland en Polen voor eens en voor altijd duidelijk zouden worden vastgelegd. Dat dit niet goed is gelukt zou jaren later wel blijken. Een schip uit de Duitse vloot, de SS Abessionia verging bij Knivestone op de Farne-eilanden nadat het schip door Duitsland aan het VK was overgedragen als verplichte herstelbetaling voor de oorlog een paar jaar eerder. Dat wrak wordt nu nog steeds vaak bezocht door duikers.

En voor wie dat wellicht leuk vindt, Ernest Hemingway, een bekende Amerikaanse schrijver, trouwde voor het eerst en wel met een acht jaar oudere dame, Elizabeth Richardson. Het huwelijk zou niet te lang, slechts zes jaar, duren, en na haar kwamen nog minstens drie echtgenotes in zijn leven voorbij. Wie Hemingway niet kent moet maar eens opzoeken wie en wat hij was. Een dag later zien we dat het nu zo actuele en opnieuw door barbaren overgenomen Afghanistan met de nieuwe Sovjet-regering van toen een overeenkomst tekende die moest zorgen dat de Russen niet bij de islamitische buren binnenvielen. Maakt veel zaken relatief natuurlijk, ook anno 2021. (Beelden: Internet)

Fort Abcoude

Fort Abcoude

Een tijdje terug besteedde ik al eens aandacht aan de zogeheten Stelling van Amsterdam die ooit in de 19e eeuw werd aangelegd rondom de hoofdstad.

Die Stelling bestond indertijd uit een keten van zwaar bewapende fortificaties, vaak wat verborgen in het landschap, die op seinafstand van elkaar en met kruiselings opgestelde kanonnen, de mogelijke vijand moest kunnen weerhouden een aanval op onze Hoofdstad te ondernemen. Van Pampus tot Hoofddorp, overal zijn die forten te vinden. Opvallend is ook dat toen het concept helemaal was uitgebouwd en de stad Amsterdam buitengewoon goed beschermd leek, de eerste Wereldoorlog duidelijk maakte dat modernere wapens als brisantgranaten en vooral vliegtuigen die forten redelijk verouderd deden zijn.

Het best prijzige fortenstelsel werd dus min of meer aan het lot overgelaten al werden ze vaak nog wel gebruikt voor de opslag van materialen voor defensie. Het oudste landfort uit de keten ligt bij het kleine plaatsje Abcoude. Je moet wel drie keer kijken om het te zien. Totaal overwoekerd door de natuur liggen hier met elkaar verbonden 19e eeuwse bunkers met uitkijkposten op sommige hoge plekken. Het hele complex werd gebouwd tussen 1884-87 en bestaat uit een combinatie van bakstenen en brikkenbeton, toen een modern bouwmateriaal. In dit complex werden na oplevering nog wel militairen ondergebracht, maar na WO1 was dat afgelopen.

Om het hele fort heen ligt een stevige en brede gracht, te paard en met een zwaard in de hand was het een lastig te nemen vesting. De deuren op de enige toegangspoort met brug minstens 25cm dik. In het hoofdgebouw ligt een kruitmagazijn, een waterkelder en slaapvertrekken voor de bemanning. Aan de buitenkant van een enkel gebouw zie je de restanten van wat ooit de plee was. Het toiletbezoek ongewild een sociaal gebeuren in die dagen. De buitenmuren van het complex zijn 1.80mtr dik. Daar was je wel veilig tegen de eventueel afgeschoten projectielen uit die dagen. Maar zoals geschreven, de later ontwikkelde granaten gevuld met brandbaar materiaal of zelfs gifgas hadden een andere uitwerking. Daarbij bleek het lastig om de dekking te garanderen die men in het oorspronkelijke plan had bedacht door het eigen geschut kruiselings te laten afschieten in geval van een aanval.

Kortom…De Stelling van Amsterdam was een duur plan voor een achterhaalde oorlogsvoering. De nodige van deze forten in de omgeving verloederden al snel. Enkele werden opgeknapt en onderhouden, dan wel voorzien van een nieuwe bestemming. Het Fort Abcoude werd op enig moment overgedragen aan Natuurmonumenten, vandaar dat men het groen zijn gang liet gaan. Sommige delen van het Fort zijn beperkt toegankelijk, en er is zelfs een natuurwandeling mogelijk tussen dit fort in Abcoude en het nabij (10km)gelegen soortgelijke fort van Nigtevecht. Een bezoekje meer dan waard dus. Wat wij zagen was dat op het terrein ook een schaatsvereniging onderdak vond net als een sportvissersclub voor gehandicapten. Kreeg ook dit fort een mooi tweede leven. Het Fort van Abcoude vindt je net buiten het centrum van dat stadje, is ook gelegen aan de Angstel en is op loopafstand (20mnt) van het gelijknamige spoorstation te bereiken. (Beelden: eigen foto’s)

Geluk…

Geluk…

Voor veel mensen is een gevoel van geluk toch dat ze vol liefde naast een partner zitten, dan wel een onstuimige liefde beleven waarbij liggen belangrijker is dan zitten.

Maar als dat liggen chronisch blijkt is dat geluk al snel ongeluk. Betrekkelijk dus dat geluksgevoel. Velen streven dit na door het materiele in te voeren als onderdeel van het gelukkig zijn. Steeds groter wonen, duurder, rijker, zelden denkt men in termen van gezondheid als ultiem geluk. Toch moet je best goed gezond zijn om van dat geluk te kunnen profiteren. Valt er een boom om en net naast jou op straat heb je meer dan zo maar wat geluk, krijg je hem op de bol had je even wat minder geluk. Een andere betekenis maar toch niet onbelangrijk. Mensen die net ontsnappen aan een of ander groot onheil denken nog wel eens in die termen. Geluk gehad…. Maar wie heeft groot geluk gekend en is dat intussen kwijt? Ongelukkigen zijn dat toch. Ben je voor een dubbeltje geboren is het kwartje wellicht te hoog gegrepen, maar sommigen zijn met dat dubbeltje meer dan tevreden. Het waarom ligt in de vraag of ze met helemaal niks ook gelukkig zouden zijn.

En dat is niet zo. Maar veel mensen zijn met weinig gelukkig. Leven in een klein huisje met de spullen die er toe doen om zich een, houden huisdieren die dat geluksgevoel versterken en als het een beetje meezit partners en/of kinderen die dat persoonlijke gevoel helemaal afronden. Voor anderen is het duidelijk dat ze meer nodig hebben om dat geluksgevoel te verkrijgen. Een tweede huis in Frankrijk, een boot, zwembad en waar nodig een vriendin of minnaar die de aandacht geeft die men in de normale situatie zo ontbeert. Wat is dus bepalend voor dat geluksgevoel? Waar komt het vandaan? En hoe kijken we er zelf naar? Ik denk persoonlijk dat veel van dat geluksgevoel ook afhangt van het feit of je al dan niet jaloers bent op anderen. Is een ander beter af dan jij en valt daar mee om te gaan?

Of ben je gewoon compleet van de leg als je merkt dat oude vrienden het verder schopten dan jij, beter opgeleid raakten, mooiere banen (en vrouwen of mannen)kregen en ook nog eens met geld smijten waar jij zelf een beetje op moet letten met je uitgaven. Als je dat laatste in de genen hebt zitten komt het niet goed met dat geluksgevoel en blijf je altijd mekkeren over de kansen die je worden/werden onthouden. Al dan niet met de identiteitskaart daaraan gekoppeld. Ik ben niet gelukkig want….. Persoonlijk heb ik geen enkele last van jaloezie. Nergens is het 100% geweldig, en Nederland is een prachtig lang. We leven hier relatief lang, gezond en op de gelukskaart van Europa scoren we als volk heel hoog. Logisch want we verdienen hier gemiddeld aardig de kost en hebben een samenleving waarin voor een ieder die wil kansen gebakken zitten. Is die villa dan de norm?

Of is een dak boven het hoofd en wonen waar het niet al te slecht is qua demografische samenstelling net genoeg? Vertel het maar. Ik ken mensen die van alles mankeren maar toch gelukkig zijn en anderen die hartstikke gezond zijn en welvarend en toch zoeken naar dat ontbrekende stukje wat het geluk kan bevestigen voor ze. Is dat geluksgevoel of de lage drempel daarheen iets wat je van thuis meekrijgt of moet je dat gewoon zelf leren?? Vragen, vragen, maar feit is dat geluk niet geheel verklaarbaar is maar wel een heerlijke deken kan zijn waarin je je dan als mens kunt wentelen. Waarbij wentelen in een bubbelbad ook gelukzalig kan wezen of juist dat samen genieten van wat ons tot mensen maakt die van elkaar houden. Wie er een mening over heeft moet het vooral hier even uiten. En laat ook eens weten wat jou het ultieme geluksgevoel geeft of zou kunnen geven. Dank bij voorbaat voor het delen. Je maakt me er extra gelukkig door… (Beelden: Archief/Internet)

Trends in autoland…

Trends in autoland…

Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.

Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.

En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.

De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.

De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)

Supersoon…

Supersoon…

Pakweg vijftig jaar geleden nog maar wisten we het zeker. De toekomst van de luchtvaart zou vooral worden bepaald door supersoon vliegen.

Dat is zoveel als sneller vliegen dan het geluid! Voordeel daarvan was en is dat je voor een tripje naar New York vanuit Amsterdam geen 7,5 uur nodig hebt zoals in de meest gangbare straalverkeersvliegtuigen, maar slechts de helft van die tijd of minder. Betekende in de praktijk dat je dan vroeg in de ochtend kon aan komen in New York, daar de hele dag je dingen doen die je van belang vond/vindt en dan in de avond terugvliegen naar huis. Lukte je niet met een normale jet, hoe snel die dan ook weer vloog t.o.v. vroegere toestellen. En dus werd er al in de jaren vijftig en zestig driftig ge-experimenteerd met ultrasnelle kisten om te zien of een en ander soelaas bracht.

Het leidde tot een reeks van ontwerpen, zowel in de VS (Boeing en Lockheed), Engeland, Frankrijk en de Sovjet-Unie. Waar de Amerikanen nog dachten in toestellen die wel 250 passagiers in een keer mee konden nemen en verstelbare vleugels hadden zodat starts en landingen niet afweken van meer conventionele vliegtuigen, zochten de Europeanen het meer in machines voor rond de 100 passagiers. En een ideale vleugelvorm die zowel op hoge als lage snelheid zou kunnen functioneren. Een soort grote deltavleugel was toen het uitgangspunt. Gewelfd, motoren in gondels van twee naast elkaar aan iedere kant van n de romp daaronder en een lange slanke cabine i.v.m. de snelheden. Die romp moest overigens tegen de hoge weerstandstemperaturen en krachten kunnen die te maken hebben met die enorme snelheden. Daarnaast zouden de motoren voldoende kracht moten leveren om te kunnen versnellen naar Mach 2,2-2,5. Nadeel van die constructie, motoren hadden naverbranders nodig en veroorzaakten dus flink veel lawaai en hadden dito dorst. De Fransen en Britten vonden elkaar echter tijdens de ontwikkelingsfase en hielden zo de enorme ontwikkelingskosten relatief lager. De Concorde als concept was geboren.

De Russen kozen intussen voor een ontwerp van Tupolev. En de Amerikanen? Die staakten alle ontwikkelingen op dit gebied en gingen voor grotere subsone vliegtuigen waardoor de ticketkosten zouden kunnen dalen. De Jumbojet was geboren. En dat bleek een hit. Die SST’s (Super Sonic Transport) waren exclusiever, duurder, en vooral dorstiger. De technische opgave was enorm. De toestellen die uiteindelijk werden gebouwd werden uitgebreid getest, voldeden aan 70% van de commerciele eisen. De lijst met oorspronkelijke klanten voor de Concorde verdween als sneeuw voor de zon toen bleek dat de machine maar net aan van Londen of Parijs naar New York kon vliegen. Vaak met een beperkt aantal passagiers.

De ticketprijs werd 2,5 keer die van een eerste-klasticket in een meer normaal vliegtuig. Zeer rijke of beroemde mensen konden zich dat veroorloven. Een groot probleem was echter de zgn. supersone knal. Elk vliegtuig veroorzaakt die knal wanneer men door de zgn. geluidsmuur breekt, wat op de grond een soort dondergeluid veroorzaakt. Die knal was reden om nooit boven land, maar altijd boven zee te accelereren naar die gewenste kruissnelheid. Een geweldige ervaring natuurlijk! Uiteindelijk vlogen er samen 13 Concordes in Franse en Britse dienst. Er werden vooral promotionele zaken mee gedaan. Men vloog over de hele wereld, maar zonder subsidies van de overheden was het een zwaar verliesgevende machine. En dat gold ook voor de Russische Tu-144. Vloog wat eerder dan de Concorde, was in eerste instantie even groot, later toch doorontwikkeld tot een wat groter toestel met aangepaste specificaties. Aeroflot, de Russische staats-airline, experimenteerde er mee, maar werd nooit tevreden. Voor het imago van de Russen was het een prachtig ding natuurlijk. Maar veel geluk hadden ze er niet mee. Zo ging er een verloren boven Parijs na een vliegdemonstratie die boven de ontwerplimieten van de machine ging. De meeste Tupolev’s verdwenen daarna stilletjes in musea. En dat lot gold ook de Concorde. Na opnieuw een ernstig ongeluk waarbij dit keer een Franse Concorde vol passagiers op een hotel stortte kort na de start in Parijs was het gedaan met de exploitatie van de ooit zo trotse machines. SST’s waren uit. Jumbo’s in. Maar er is een kentering op komst. Opnieuw wordt gezocht naar manieren om sneller te vliegen op commerciele basis. Eens zien waar dat op uit gaat draaien in deze corona-tijden. Maar…je weet maar nooit…. (Beelden: Yellowbird Archief)

Ridder Brandewijn in gevecht…

Ridder Brandewijn in gevecht…

Na een dagmars van twee etmalen bereikte het gezelschap mannen rond Ridder Brandewijn de streken waar ze de schurken verwachtten te vinden die het reizigers vaak zo lastig maakten.

Het bos bij Rosendael was in nevelen gehuld, de zon liet zich niet zien. Ridder Rogier zette een gevechtsformatie uit waarbij zijn mannen in een soort ruit verdeeld het bos in trokken waarbij hij in het centrum te paard de lakens uit kon delen. Met deze manier van opereren was hij in het Heilig Land vertrouwd geraakt en het bleek effectief om de daar optredende Mohammedanen aan te pakken. Zijn opdracht was ook nu om stil te zijn voor zover dat kon om de vijand niet te alarmeren. Toen ze via de glooiende hellingen steeds hoger het terrein inkwamen waar ze de dievenbende van de roverhoofdman vermoedden was het enige wat ze daar tegenkwamen een enkele ree of everzwijn. Normaal zouden ze daar jacht op maken, maar gezien de omstandigheden was dat minder handig. Op de terugweg konden ze alsnog wel zorgen voor verse buit. Terwijl hij nog even ging verzitten hoorde hij dat de linkerflank van zijn groep met geraas in de val was gelopen bij de beruchte bende. Een gevecht brak uit.

Maar Ridder Brandewijn wijzigde zijn strategie niet. Hij hield de formatie in stand, beducht als hij was dat meer van die boeven ineens vanuit hun schuilplek de aanval zouden kunnen openen. En dat klopte. Met een hoop gebrul stortte een man of tien zich op zijn voorste linie en op hem zelf. Ze waren aan het oog onttrokken geweest door het lage struikgewas en waren daarmee dus in het voordeel. Hij trok zijn zwaard en ging met zijn paard in galop op de eerste vechtersbazen af. Zijn eigen mannen waren al in een dodelijk gevecht gewikkeld met de lieden die hen hadden aangevallen, Ridder Rogier sloeg met zijn zwaard in het rond en merkte meteen dat hij effect bereikte. Hier sneuvelde een arm, daar een hoofd, het zwaard dat het heilig land had helpen bevrijden deed hier ook waarvoor het was gemaakt en hij kon er goed mee overweg. Het leek op enig moment of hij snel orde op zaken kon stellen, het gekerm van gewonden en het vele bloed deed hem dat ook geloven.

Maar toen werd ook hij getroffen door een pijl die hem weliswaar niet ernstig verwondde, wel van zijn paard smeet. Op de grond liggend was het voor de ridder in zijn zware uitrusting lastig om overeind te komen en de eerste hem vijandige mannen kwamen al op de liggende ridder af om hem de doodsteek te geven. Steunend op zijn zwaard lukte het hem overeind te komen en die aanvallers van zich af te slaan. Dood en verderf zaaide hij, al prikte het bloed hem in de ogen van diverse wonden die ook hij opliep door het gevecht. Toch bleek na wat uren leken te zijn, dat zijn mannen orde op zaken hadden gesteld en dat ze ook gevangenen hadden kunnen nemen. Maar tevreden was hij niet. Want de aanvoerder van de troep was er niet bij. En dat was slecht nieuws. Van zijn mannen waren er drie gedood, diverse gewond geraakt en ook hij zelf had last van zijn kwetsuren. Gelukkig bleek zijn paard niet gewond en in de buurt. Toen de laatste aanvallers waren gevlucht besloot Ridder Brandewijn om het hoogste punt in het woud op te zoeken en daar kamp te maken. De gevangenen werden aan zijn paard gebonden en moesten meelopen in zijn tempo. Als ze daarbij vielen sloegen zijn mannen er op los en stonden die lui wel weer op. De avond viel, het woud begon vreemde geluiden te maken. Tijd voor een kampvuur en verzorging van de wonden. De strijd was nog niet gestreden…. De gedachte aan de blonde deerne in zijn kasteel hield hem op de been….morgen weer een dag….

Vertrek

Vertrek

O zeker, ook wij zijn wel eens vertrokken, als in verhuisd, maar dan toch veelal onder druk van de omstandigheden als werk of een buurt die toch ineens verloederde.

En ook wij droomden wel eens van een nieuw huis in een omgeving de rustiger zou zijn dan we nu wel eens meemaken, of waar de Duitse bestemmingen die we zo graag aan doen vlak om de hoek liggen. Maar ja, dan daalt het gezonde verstand weer in en besluiten we toch om dat niet te doen. En dat heeft dan weer met de sociale cohesie van doen, je familie, vrienden, het werk, de klanten, noem maar op. Toch zijn er nog altijd mensen die op basis van het idee dat het elders vast leuker is, warmer, meer kansen biedt of wat dan ook, besluiten om huis en haard te verlaten en elders een of andere sloopboerderij om te toveren tot een Bed & Breakfast of zoiets.

De verhalen worden door Avro-Tros over het algemeen en al jaren lang met veel oog voor details uitgezonden. ‘Ik vertrek’…. En ik moet altijd ofwel lachen, dan wel bijna huilen. Want veelal stappen die mensen met een minimaal budget, nul kennis van een businessplan, geen enkel inlevingsvermogen rond de omgeving waarheen men verhuist, in een klusproject dat vaak zo erg is dat een normaal mens er niet aan begint. Dan blijkt dat het vooraf zo bejubelde emigratieland slecht van afspraken is, duurder dan begroot en men de conditie van het pand zelf vooraf niet even heeft opgenomen. Dan verdwijnt al snel het romantisch idee van in de zon al wijntjes drinkend lekker op een terrasje te kunnen zitten.

Van hard werken in Nederland naar keihard klussen en sloven in dat verre buitenland. Nog even los van eventuele COVID-effecten. Men heeft geen vergunningen, maakt onbetrouwbare partners mee, blijft vaak tegen beter weten in geloven dat het allemaal wel goed zal komen, en hoopt dat het op een bierviltje geschreven plan voor ontvangst van gasten binnen een bepaalde termijn kan worden waargemaakt. De resultaten zijn vaak bedroevend en zeker zeer confronterend in andere gevallen. De familie Meyland nog een zeer positieve uitzondering, want dat blijken slimme mensen die zichzelf in beeld bijna prostitueren om het benodigde kapitaal te vergaren waarmee een aardig leven is op te bouwen. En werken kunnen die lui. Al blijft het voor mij een raadsel dat als zij een lamp ophangen aan een spijker die daar in Frankrijk blijft hangen en bij mij gewoon bij een zuchtje wind van de muur valt. Hoe dan ook…emigratie is niks voor mij. Die magneet die Amsterdam heet blijft dan toch parten spelen, ik hang op dat punt aan een elastiek, maar ik gun eenieder zijn dorpse geluk in Spanje, Frankrijk of pakweg Slowakije. Het maakt aardige televisie. Ook al staan mijn tenen vrijwel altijd krom van de ergernis of verbazing over zoveel naiviteit. Wie van jullie is zelf ook wel eens verhuisd of met emigratieplannen rondlopend alsnog niet gegaan?? En waarheen zou je dan willen voor een definitieve vestiging?? (Beelden: Internet)

Stemmen..

Stemmen..

Als alles goed gaat mogen we dezer dagen op een of andere manier stemmen voor de nieuwe Tweede Kamer. Indirect gaan we dan ook beslissen over de samenstelling van een nieuwe regering.

Die samenstelling hangt voor een belangrijk deel toch af van onze burgerlijke keuzes. Stemmen we massaal centrum-rechts? Krijgen we dan ook een bijpassende regering? Of doet Rutte opnieuw waar hij zo goed in is? Maling aan de mening van het volk en het roer naar links?! Volgens veel recente peilingen blijven we als volk wel massaal op de VVD stemmen. Een partij die ons door heel wat crises heeft geleid maar waar in de loop der jaren heel wat mensen verdwenen onder de druk van al dan niet heftige schandalen of politiek gebrek aan inzicht. Vooral Rutte is het gezicht van die VVD en zijn huid lijkt gemaakt van teflon. Alles glijdt van hem af. En goed politicus wellicht en ook in Europa aardig meepratend op enig niveau. De vroegere rechtervleugel van de VVD werd onder Wilders een aantal jaren terug de PVV. Een partij die veel zaken uit het partijprogramma van de vroegere VVD uitvergroot. Geen onnodige immigratie meer, de EU een wanproduct vinden, de islam een groter probleem dan welk milieu-issue ook. Maar ook een partij die heftige standpunten ook stevig neerzet. Spreekt veel mensen aan, maar niet iedereen natuurlijk. De paragraaf over de zorg in ons land is bij de PVV linkser van aard dan bij de traditionele stromingen met die naam.

Wilders intussen een jaar of 16 lang hevig bedreigd door moslimterreur of links-extremisten, maar zelf aangeklaagd om zijn uitspraken over criminele Marokkanen, waarbij de rechtszaak werd aangejaagd door vooral linkse lieden. Politiek kent zo haar valse kantjes…

Het CDA wil onder Hoekstra geen zaken doen met de PVV. Kan ook niet want het zou de partij totaal verscheuren. Ook daar vindt je linker- en rechtervleugels. Ooit was dit per definitie de regeringspartij van het land, maar na Balkenende kwam het niet meer goed met de Christen-Democraten. Ik vind zelf die Hoekstra geen goede lijsttrekker. Hij blunderde op het dossier KLM, en dat geeft weinig hoop voor andere onderwerpen.

Het CDA is vaak wel een redelijk nette partij, maar bepaald niet van smetten vrij waar het schandalen betreft. Een ronduit abjecte stroming vind ik zelf D66. Een partij die elk eigen kroonjuweel opofferde voor de regeringsverantwoordelijkheid, anderen op vreselijke manier de maat neemt maar veelal emmers boter op het hoofd heeft waar het zaken betreft rond immigratie en milieu. Lijsttrekker Kaag is niet mijn type, ik vind het een beetje een boze stiefmoeder. En haar opstelling in het conflict tussen Israel en de buurlanden of Palestijnen is op zijn zachtst aardig partijdig. Draaikontenpartij dus. GroenLinks heeft mijn sympathie al helemaal niet. Enge namaak-socialisten mengen zich daar met extremistische milieuwappies en anarchisten. Klaver is een copy-paste lijsttrekker die speeches over nam van Obama en Trudeau en zichzelf het verheven type leider vindt van een stroming die altijd gelijk moet hebben. Nee, dan heb ik meer met Lilian Ploumen. Lieve dame om te zien, maar geen katje om zonder handschoenen aan te pakken, Hoewel ik met de PvdA weinig op heb als stroming hebben ze wel een stel goede bestuurders in huis. Waarvan er twee zelfs uit allochtone kring. Abouthaleb (gepokt en gemazeld in Amsterdam) en Markouch. Als je die lui hoort spreken over rellen of extremisme weet je dat je wel met kenners van de cultuur te maken hebt en dat zij nog sterker dan sommige Nederlandse bestuurders geen blad voor de mond houden in hun commentaren of aanpak. Ik ben ook die geweldige PvdA-burgemeester v.d. Laan in onze stad niet vergeten. Voordeel van de twijfelpartij natuurlijk.

De Christen-Unie dan. Hoewel de Bijbel voor hen leidend is, merk je daar in de dagelijkse gang der dingen weinig van. Veelal goed communicerende en ter zaken kundige politici. Constructief in de kabinetten waar ze in zitten en ook in de kamer een goede vent als fractievoorzitter, Zeegers! Maar oei wat verkondigt die man soms twijfelachtige feiten en meningen. Gij zult niet liegen is een gebod dat hem vreemd is. De SP onder kameraad Marijnisse vind ik zelf een beetje een lastige. Conflicten binnen de partij worden op communistische wijze weggewerkt, maar ik vind haar als leider van de fractie te weinig strikt om er een goed gevoel bij te krijgen. Ben je als arbeider goed af met die club?? Ik weet het domweg niet. Geldt ook voor DENK. Afgevallen PvdA-ers runnen daar de tent met toestemming vanuit Ankara en Marokko. Goede praters, maar de dubbele agenda maakt mij meer dan huiverig. En dan FVD van Thierry Baudet. Wat moet je daar nu van zeggen. De man is een egocentrische kakelaar vind ik zelf en de chaos in de partij zegt wel iets over zijn leiderschap. Dan is afsplitsing JA21 van Joost Eerdmans een beter alternatief. Bij de Partij voor de Dieren vinden we vooral hen die links van Groenlinks in het politieke spectrum een stem willen laten horen. Veelal in de marge van de macht, maar wel met een bewuste stevige en soms ook wat extremistische boodschap. Zelfde geldt voor de SGP waarvan ik de vertegenwoordigers wel altijd moet nageven dat ze ter zake kundig zijn en qua uitingsvorm veel aan de kerkelijke voorgangers te danken hebben gehad. Maar ook altijd een relatief kleine stroming waar de Bible-belt zich thuis bij voelt. In de hoek van de splinters vinden we verder nog Henk Krol die van 50Plus naar allerlei anders stromingen overstapte maar de indruk wekt toch vooral voor zichzelf in de Kamer te zitten, net als een stuk of wat andere lieden die andere partijen verlieten om op eigen houtje iets van een uniek geluid te laten horen. Nieuw zijn ook wat meer extremistische groepen als BIJ1 die slechts uit zijn op gratis geld voor bepaalde groepen in de samenleving voor wie de frustratie groter is dan de wil om met hard werken te komen tot een bestaan in dit land. Ik hoop oprecht dat die lui en nog wat anderen met min of meer dezelfde insteek niet worden verkozen. Het landschap is al aardig divers. Wellicht is een kiesdrempel voor minimaal 5 zetels een optie in dat opzicht. Geeft een stuk rust. Rust die ik u als meninggever graag uitdeel voor uw keuze. Stem wijs, overtuigd, maar stem! Dat is ons grondrecht en dat moet je niet laten verlopen…

Autojeugd…

Autojeugd…

Een paar van mijn trouwe lezers/essen reageert nog wel eens op mijn autoverhalen met een opmerking dat zij er weinig mee hebben en dat ik beter ander dingen kan beschrijven wat hun betreft.

Nou als je me al wat langer volgt weet je dat ik in de afwisseling van onderwerpen de aantrekkelijkheid van het schrijven zoek. Maar zoals al uit mijn opgeknipte verhalen over jeugd, werk en carriere schreef, auto’s en vliegtuigen zaten diep in de jeugd al verankerd in mijn observaties en zeker ook genen. Met name dat laatste speelt een belangrijke rol heb ik wel door. Immers afkomstig uit een gebroken gezin, waarvan de natuurlijke vader ‘in de auto’s’ zat, diens opvolger in ons gezin steevast aangeduid als Leasepa omdat ik een hekel heb aan de term ‘stief’, deed in hetzelfde vakgebied zijn eigen specifieke dingen. Dan ben je als piepklein jochie al snel gewend aan de achterbank van het toenmalige vervoer.

Daarbij woonden we (zie inleiding Leven met de Vliegende Pijl 240618 en 010718) in een straat waarin auto’s een belangrijke rol speelden. Garagebedrijven, verhuisbedrijf, middenstanders met eigen vervoer, en om de hoek van onze straat een grote doorlopende laan vol verkeer. Al snel onderscheidde ik het ene merk van het andere, kon auto’s (net als vliegtuigen) herkennen aan hun specifieke geluid en had ik als vriend van een van de zonen van de eigenaar van dat grote garage/verhuur/transportbedrijf tegenover ons huis, toegang tot alles wat daar jaarlijks werd aangeschaft of vervangen.

Tel daarbij op de ook al eens beschreven Ome Leo met zijn Amerikanen, Ome Karel en zijn Scania Vabis truck of Citroen Avant en je snapt dat gemotoriseerd vervoer mij veelal aardig intrigeerde. En dat ik dit als kind dus veel kopieerde. Dinky Toys waren duur maar hielpen wel om als jong ventje de grote wereld samen met de toenmalige vrienden te imiteren. Daar bovenop kwamen dan die vliegtuigen die over ons heen trokken, de trams die in die grote lanen en straten om me heen voorbij reden en de nieuwsgierigheid om van alles wat ik op dat terrein zag hobbymatig te leren, of later om te zetten in de praktijk door te gaan werken in die branches en nog dichter bij die onderwerpen te zijn of blijven.

Daar komt het dus allemaal vandaan en ik ben dankbaar dat ik in de gelegenheid was om zoveel tot me te nemen dat ik als een vat vol verhalen kan berichten over auto’s van vroeger en nu. Het is om die reden dat ik er over schrijf. In de breedte, de diepte past meer bij gespecialiseerde websites of hobbyclubs. Voor dat ‘ene’ merk maak ik een uitzondering natuurlijk. Maar dat heeft u als lezer intussen wel meegekregen….En zo niet komen daar nog wel eens wat sappige verhalen over voorbij….. Het water loopt nu eenmaal naar het diepste punt. Of moet ik zeggen, de benzine of dieselolie?? (Beelden: Archief)