Dat Vrachtgebouw waar we indertijd in mei 1967 als onderdeel van de luchtvrachtgemeenschap van toen waren neergestreken was t.o.v. onze eigen vroegere vestiging in een oude hangaar op Schiphol-Oost natuurlijk een fikse vooruitgang. Het gebouw was tien etages hoog en kende een centrale liftschaft waarin je op en neer kon worden gebracht. Vaak was dit niet het geval want er zaten flink wat kinderziekten in die nieuwe huisvesting. Dat beperkte zich niet tot die liften. Ook de verwarming en vooral de koeling van het gebouw was een flink probleem. Het was op dat moment de meest zuidwestelijke bebouwing van Schiphol en er stond altijd wind om dat gebouw heen. Daarmee had de architect bij het maken van het ontwerp voor deze kantoorhuisvesting kennelijk geen rekening gehouden. Hij liet elk raam, op zich voorzien van een draaimechaniek om frisse lucht toe te laten, uitrusten met een automatisch (..) systeem van zonneschermen. Zodra die via een of andere fotocel zonlicht vermoedden zakten die schermen naar beneden.
Plezierig voor de gebruikers van het gebouw wellicht, het had ook de nodige nadelen. Zo gingen die schermen ook naar beneden bij een Zuid-Westerstorm waarbij af en toe de zon zich liet zien. Resultaat, verbogen zonneschermen en soms gescheurde doeken. Bij nog heftiger stormvlagen waaiden soms zelfs de ramen uit het gebouw. Het was allemaal niet zo doordacht. Maar men loste het telkens wel op. Na enige gedoe voorzag men de ramen van een folie, doorzichtig, maar wel uitzichtbeperkend. Mijn blik op de start/landingsbanen werden er ook aardig door beperkt. Maar ja, voor het goede doel…. Die stormen maakten ook duidelijk dat het gebouw wel een windvanger was, want boven windkracht 7 trilde en dreunde alles in het kantoor. Daar wenden we uiteindelijk wel aan, maar toch. Gelukkig zat er onderin het gebouw een snackbar, annex bar, die door veel vertegenwoordigers van airlines en vrachtagenten werd gebruikt als een ontmoetingsplek.
Er werden soms bijzondere handeltjes gedreven. Baas Ruud was er een bekende gast en hij nam het er soms aardig van. Wij, harde werkers met stapels dossiers op ons bureau, maakten er geen punt van. Hij bracht voldoende handel binnen, maar soms was de sfeer ineens wel erg vrolijk. En daar zou het later niet bij blijven. De vrachtloods van KLM was een gigantisch ding, had een soort zadeldak en ook dat was niet geheel bestand tegen de heftige windvlagen die het vliegveld soms heftig raakten. Je zag dan hele panelen door de lucht vliegen. Sensatie was in die jaren altijd een onderdeel van ons werk. Soms was dat leuker dan anders. Op de toen nog aanpalende A4 bij Hoofddorp vond indertijd een enorme kettingbotsing plaats in dichte mist. Heel wat mensen gewond en zelfs doden naar ik me herinner. Overal brandweer en ambulances, maar door de dichte mist zagen we alleen maar wat rook voorbij komen van brandende voertuigen. Ook een brand bij Sikkens in Sassenheim staat me bij. Zagen we uit dat gebouw aardig fikken. Maar dat waren de afleidingen voor de harde werkers die we toch waren. Schiphol was dynamisch en in de groei. En ons bedrijf hield het tempo aardig bij. (Beelden: Internet/Wiki)
Als ik iets van mijn moeder heb overgenomen, dan toch vooral een zekere reservering ten aanzien van de medische zorg. Witjassen zijn vaak mensen van het slechte nieuws, de pijn, de vervelende behandelingen. In die corona-ellende neem ik overigens diep de pet af voor deze beroepsgroep hoor, maar wel genuanceerd. Laten we wel zijn, ze doen hun werk, daarvoor hebben ze gestudeerd en wij zijn geen patienten maar klanten. Zoals ik mijn leven lang klanten ook heb verwend en verzorgd. Maar mijn verhaal gaat dit keer over een andere soort witjassen. De huisartsen onder hen. Toch normaal gesproken de eerste lijn-verzorgers van ons aller fysieke welzijn. Vroeger waren dat mensen die omdat ze gestudeerd hadden en niet meer behoorden tot de kappers/chirurgijnen waartoe ze ooit werden gerekend, status hadden opgebouwd. Als wij vroeger al naar de huisarts moesten, kinderen hadden nog allerlei kwalen die je kon toeschrijven aan de jeugd of contact met straatvuil, want wij speelden daar nog, dan toch wel naar die ‘ene’ waar mijn moeder veel vertrouwen in had. Die zetelde in het chique Amsterdam-Zuid, waar hij in een duur pand de beneden-etage huurde en had omgebouwd tot praktijkruimte annex wachtkamer.
Hij had een Indisch verleden zo ging het verhaal en was naar mijn idee al een oudere heer toen ik heb wel eens bezocht. Dat was niet te frequent want deze arts deed de meeste kleine ingrepen zelf. Hij knipte zweren open en zo meer, of stak steenpuisten door, kwalen die je toen veel meer zag dan nu. Mijn moeder ging naar hem wel toe als ze iets mankeerde, doorverwijzen had geen enkele zin, daar deed ze toch niet aan mee. Als de huisarts het niet wist dan was het klaar. In geval van grote nood, kwam deze man ook naar ons adres en behandelde of bekeek ons ter plekke. Dat gold ook voor de (voor mij nieuwe)huisarts die ik leerde kennen na mijn trouwen. Die was al in de familie van vrouwlief en zetelde in een nog wat chiquer deel van Amsterdam-Zuid. Werkte op dezelfde wijze. Je kon met alles bij hem terecht, zelfs injecties tegen de meest gruwelijke tropische ziekten als je op reis ging. En als het er op aan kwam bezocht hij ons in zijn statige Volvo.
We hielden hem aan tot het niet meer ging en hij omwille van de leeftijd zijn praktijk opdoekte. Daarna, we waren intussen verhuisd naar het Nieuwe Land, kregen we wisselende huisartsen in een ‘Gezondheidscentrum’ dicht bij onze nieuwbouwwijk. Een goede band opbouwen was er niet bij. Men keek, vroeg vooral aan jou als patient wat jij dacht dat je mankeerde, en stuurde door. Naar specialisten in het lokale ziekenhuis of soms in Amsterdam. De nieuwe zorg, het nieuwe denken. Maar echt leuk was dat niet. Toch waren we tot dat centrum veroordeeld. Nadat we de polder verlieten en terugkeerden naar het 020-gebied kregen we na wat zoeken een nieuwe (vrouwelijke) huisarts. Van de ouderwetse soort. Praktijk aan huis, aardig, Tsjechisch van geboorte, luisterend oor, maar ook wel met een doorverwijzingsdrang. Later ging haar praktijk samen met die van een aantal andere huisartsen, een tandarts en nog wat therapeuten en vormde zich een nieuw medisch centrum. Handig wellicht, maar voor mij geen verbetering. Tuurlijk wordt je geholpen, maar men heeft de arm al bijna standaard richting ziekenhuizen wijzend in de omgeving. Helpt niet meer dan nodig is en neemt tien minuten voor een gesprek of onderzoekje. Blijft lastig. En geeft meteen een drempel om met bepaalde klachten ter plaatse te gaan. Nog even los van de huidige ellende dat je pas na lang aandringen over een paar dagen terecht kunt. Nee, die oude huisartsen waren zo gek nog niet. Vertrouwenspersonen en in staat om ook op huisbezoek te gaan. Kom daar nu nog maar eens om. Ik chargeer het wat natuurlijk. Past bij de tijd. Maar wie van jullie heeft nog een goede band (voor zover nodig..) met de huisarts van dienst? En altijd dezelfde?? En ook tevreden over advies en communicatie??? Ik ben benieuwd….
Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.
Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.
Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.
Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)
Waar ik het in het verleden in een blogje nog wel eens had over asociaal gedrag van wielrenners in het normale leven, tijdens de Coronacrisis werd duidelijk dat zij die op zo’n ranke en lichte tweewieler kruipen of een of andere wijze worden aangetast door een egovirus. Maling aan regels, niks te maken met afstand houden, gewoon Tour-de-Franceje spelen. Met alle gevolgen van dien. Men ragt en rost door het verkeer heen, zoeft op decimeters afstand langs voetgangers, dwars door winkelstraten, neemt rotondes linksom vanwege de snelheid en vindt niet dat rechts voorrang heeft maar de man of vrouw in de strakke pakjes met een sponsorlogo op borst(en)of rug zonder dat die meebetaalt aan de dure hobby. Want beste mensen, dat wielrennen is duur. Een beetje fiets brengt je 2,5-4 mille achteruit, het bijbehorende uitrustingsniveau vraagt 500-1000 Euro extra. En dan krijg je geen elektrische trapondersteuning. Gewoon zelf fietsen. Met die bedragen raak je al snel overtuigd dat een Dumolin of vrouwelijke kampioene in jouw ranke of forse lijf schuilt.
Trappen dus, en gillen dat mensen op zij moeten. Aan handen uitsteken bij het afslaan doen we uiteraard niet, bellen op de fiets of verlichting praat ik maar niet over, vertraagt de luchtweerstand zeker. De glimmende zonnebrillen zodanig spiegelend dat ze kennelijk uitzicht op anderen beperken. Normaal niet zo erg, maar tijdens die periode van gedwongen afstand houden bleek dat voor al die fietsende snelheidsmaniakken ondoenlijk. Men rijdt in groepen, kwekt onderweg de oren van elkaars hoofden, rijdt over wegen en straten die daar niet voor geëigend zijn en verpest het daardoor voor de (ze bestaan) goedwillende eenlingen die lange afstanden overbruggen zonder enige overlast voor derden. Het feit dat ze (samen met motorrijders) speciaal door de overheid ter verantwoording moesten worden geroepen geeft te denken.
Het is een maatschappelijk probleem. En daar waar wegen werden afgesloten, mede door verkeersregelaars of Boa’s bewaakt, omzeilde men zelfs die obstakels om toch maar die recordtijden neer te zetten in het eigen dagboekje. Thuis stond vast de lease-Tesla werkeloos op hen te wachten. Ik ga er maar vanuit dat zij die door de week zo hard kunnen fietsen tijdens kantooruren, dezelfden zijn die zo’n dure leasebak voor de deur hebben staan omdat ze nu eenmaal geen cruciale beroepen uitoefenen. Maar goed ook, want ook bij die lieden in hun batterijauto’s is het gedrag vaak vergelijkbaar. Het moet haast zo zijn dat ze dezelfde mensen trekken. En mijn voorkeur hebben die niet. Olienoten zijn het! Asocialen! Analfabeten. En wie het beter weet mag het zeker even melden…:)
Geeft veel denkwerk en dat is goed voor de ouder wordende geest…. Hoe dan ook, ik ben benieuwd hoe mensen leven en wonen. In een villa? Of toch een gewone etage dan wel flat. En hoe zij het thuisgevoel ervoeren of ervaren. Gesprekken met vrienden leveren een duidelijk beeld op, bij veel familie kom ik bijna spiegelbeelden tegen van ons eigen gevoel van inrichten en genieten. Maar bij veel anderen is dat toch totaal anders. Wellicht dat men daarom ook zo graag naar buiten gaat en plezier zoekt op alle plekken behalve die specifieke thuisplek. Benieuwd hoe mijn lezers/essen zich profileren op dit punt. Brandt gerust los! Een oordeel zal ik er niet over geven…hooguit mijn mening. (Beelden: Yellowbird)
Ook daar was een tweetal heren verantwoordelijk voor het draaiend houden van die operatie, beide in de functie van procuratiehouder en er omheen hing een aardige staf aan kantoormensen, aangevuld door loodsmedewerkers en chauffeurs die actief waren in de loodsen die het bedrijf in Amsterdam-Oost onderhield. Ons Schipholse kantoor was eigenlijk min of meer een vooruitgeschoven verkenningspost in dat bijzondere wereldje van de luchtvracht. Een wereld die voor de beide hoofdkantoren toch een beetje buiten hun aandachtsveld viel qua meedenken en dat leidde vaak tot bijzondere gesprekken tussen ‘baas Breems’, zelf ook procuratiehouder, en die aanvoerders van de traditionele vervoersvormen. Elke pen of andere aankoop moesten we zien te verantwoorden en men was meer van de administratie dan van de omzet en winst. Men wilde inzicht in het proces en dus werden we genoodzaakt om onze administratie te doen op de bij de andere kantoren bekende wijzen.
Wat inhield dat we in enorme boeken onze zendingen moesten registreren, met zowel de inkoop- als verkoopprijzen. En dat alles met de hand en pen, plus rekenmachine. En dan moest je ook nog factureren. Zowel nationaal, internationaal als met de overheid, die haar invoerrechten en accijnzen veilig stelde middels stevige heffingen. We waren er als kleine staf maar druk mee. En eigenlijk was dit doodzonde van de tijd in die opbouwfase. Afstemming met onze kantoormanager Ruud Breems vond vaak plaats doordat een van de hogere heren even langs kwam. Met name de naamgevende directeur uit Rotterdam was een man die vrij kritisch kwam kijken of we wel voldoende deden op Schiphol en of we de procedures wel volgden. Af en toe een schouderklopje kon er net vanaf, maar vaker werd gewaarschuwd tegen die altijd weer opdoemende ‘wolken aan de horizon’ die de transportbranche nu of in de toekomst konden treffen’. Dat klopte zeker voor die traditionele kantoren, wij hadden alleen maar van doen met groei. Maar dit systeem van werken zou op den duur toch leiden tot ellende. Maar dat wist ik aan het einde van de jaren zestig nog niet. Wij knokten door en behaalden successen. Zonder echte steun uit Rotterdam of Amsterdam. Een eiland. En dat geeft toch een bepaald gedrag van de bewoners. Waarvan ik er een was…(Beelden: Yellowbird archief)
In de afgelopen weken werden we weer eens geconfronteerd met groepen jongeren die maling hadden aan de adviezen van de overheid ten aanzien van het gedrag teneinde geen Coronavirus op te lopen of te verspreiden. Het bleek bij deze groepen tegen dovemansoren gezegd. Ze hebben een ingebouwde afkeer van onze overheid, erkennen vermoedelijk ook het gezag daarvan niet. Andere cultuur, andere opvoeding, dus…. Dat geldt ook voor hun instelling ten aanzien van zaken die wij in ons liberale land normaal geaccepteerd gedrag vinden. Zoals het feit dat mannen op mannen en vrouwen op vrouwen kunnen vallen. Gewoon de weg van de liefde volgen en dat ook in het openbaar uiten. In bepaalde kerkelijke kring al niet zo lekker liggend, bij sommige culturen vaak leidend tot agressief en soms gewelddadig gedrag. De slachtoffers veelal lichamelijk beschadigd en mentaal gefrustreerd, de daders zelden vervolgd…. ”Omdat ze het al zo beroerd hebben met die integratie en omdat hun geloof al zo wordt afgewezen’.
Huh? Als er een groep niet wordt vervolgd of op uitingen beoordeeld dan juist deze. Laten we het eens bekijken vanuit Joodse kring. Ook daar lopen mensen rond die aan den lijve ondervinden hoe die genoemde groep jongeren meent om te moeten gaan met medeburgers met een joodse achtergrond. Ingebakken haat, het wordt er kennelijk thuis en in de familie of omgeving met turbodruk ingepompt, zorgt voor agressie en geweld. Wat is dat toch? Staat het in dat gekoesterde heilig boek van die lui. Zoals bekend mag heten heb ik zelf ook een gelovige achtergrond. Ik maakte me daar ooit als jong mens van los, maar houdt me ‘ergens’ wel aan de tien geboden en voel ook het verschil tussen goed en kwaad. Voel me zelfs akelig als ik ergens 150km/u rijdt waar je maar 100km/u mag. Hou me toch liever in. Ook al heb ik een hekel aan onzinnige beperkingen, zeker aan de soms door de overheid opgestuurde bonnen. Want mij weet die zelfde overheid die alles uit de genoemde groepen met de mantel der liefde bedekt, altijd weer te vinden.
En dat noem ik dus klassenjustitie. Geldt dus ook voor dat antisemitisme. Pak dat nou eens aan en benoem de dadergroepen. Het zal niet verrassen waar die vooral te vinden zijn. Dat je dan aangeeft dat het ‘ook elders’ voor komt is geen reden de hoofdgroep van daders aan te pakken. Toch? Geldt ook voor dat anti-homo/lesbo-geweld. Onacceptabel! En volgens de wetten in ons land strafbaar. Doe daar dan wat mee. Ik wil geen begrip tonen voor de wensen en verlangens van deze groepen ten aanzien van hun geloof of cultuur als dat omgekeerd ook niet het geval is. Geldt voor veel Nederlanders. En die zijn het al bijna 20 jaar zat dat de overheid er niets mee wenst te doen. Kennelijk in de greep van linkse rakkers en polcorridders. Ik heb een oprecht hekel gekregen aan die lui. Net als aan milieufreaks, Grethisten, namaak-socialisten, notoire leugenaars, bumperklevers, onnodige linksrijders, maling-aan-corona-burgers, maar zeker ook aan hen die anderen het recht van bestaan ontzeggen. Stel je voor dat ik hetzelfde gedrag ging vertonen als die beschreven groepen dat doen. Hoe zouden mijn lezers en reaguurders dan om gaan met de meninggever?? Ben toch benieuwd….
Toen wij hier, lang geleden alweer, kwamen wonen kregen we als gratis accessoire bij ons huis een boom bij de buren die elk jaar zo’n beetje in de eerste twee weken van april tot volle bloei komt of kwam. Prachtig! En onze oude buurvrouw genoot daar net als wij intens van. Omdat deze boom een ver familielid kent die bij een overbuur ooit is geplant en daar net even later ook in de bloei komt en dan een andere bloesemkleur laat zien, is het voorjaar voor ons daardoor altijd extra zicht- en tastbaar. Overigens relatief kort. Juist in het voorjaar wil het naast aardig weer ook vaak waaien en regenen en dan is diezelfde boom een bron van wat ergernis. Immers de honderdduizenden blaadjes dwarrelen dan neer als sneeuwvlokken en kleuren diverse tuinen eerst aardig roze, daarna bruin tot zwart. Je veegt je een ongeluk, maar ach, dat heb je er voor over uiteraard. Ik maakte de lezer(es) al eerder deelgenoot dat de oude buurvrouw een paar jaar geleden is gaan hemelen.
Wij vreesden al met grote vreze voor wat er na haar dood komen zou, maar dat viel in eerste instantie wel mee. Een van de dochters, mede-erfgename van de woning, bleef meer dan een jaar wonen in het huis van haar moeder. Deed weinig meer aan onderhoud en tuin, maar dat hield wel in dat de boom bleef staan. Een even fraaie aan de voorkant van het huis was nog bij leven van ‘moeder’ net in de bloei bevroren geraakt en afgestorven. Het leven van een boom in ons grillige klimaat niet altijd even makkelijk. Omdat de oude dame redelijk ‘zuinig’ was bleef de dode boom als een soort relikwie staan. Hoe dan ook, eind vorig jaar werd het huis alsnog verkocht. Een jong gezin uit een belendende gemeente kocht het en ging voortvarend aan de gang. Alles wat hen niet beviel werd in huis afgebroken en opnieuw geinstalleerd. Het mocht iets kosten en de aannemer leek wel bij hen te overnachten. Ook qua geluidsproductie. Dat was niet zo natuurlijk. Maar je wilt een huis toch naar je zin maken. Ik snap dat zeer. Maar ergens dit voorjaar, de bewuste boom in de achtertuin had net knoppen, hoorden we het jonge stel tegen elkaar zeggen dat die boom er echt uit moest in verband met de ruimte’.
Het sloeg ons best om het hart. Ook al ben ik zelf erg van een betonnen plaat met planten/bloemenbakken ter versiering, die boom was altijd wel een anker van geur en kleur. Hij is van hen, zij mogen dat beslissen. Maar we gaan die boom wel erg missen. Nu is het wel zo dat we wel zien dat hij kwalitatief minder wordt. Hij slinkt ook, groeit niet meer. Maar hij bloeit nog wel. Gelukkig hebben we de plaatjes nog. Overigens hebben wij zelf ook diverse bomen en struiken uit de tuin gehaald in de loop van de jaren. Ooit geplant door de vorige bewoners van ons huis. Die kennelijk niet door hadden dat sommige bomen erg groot worden en soms zelfs boven de nok van het huis uit groeien. Wij wel. En dus ging de zaag er in. Kaalslag het gevolg, ruimtegewin ook. En dat zal bij de buren ook wel zo zijn. Oud is leuk, hout ook, maar soms wil je gewoon dat de kinderen kunnen spelen. Dat zal het zijn… (Beelden: Yellowbird 1994/2019/20)
Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.
Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.
Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.
Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)