Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.

De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.

Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.

Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.

Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.

Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.

Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.

Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.

Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Alweer zo’n Duits merk dat allang geleden verdween omdat moeder Borgward de concurrentie met de grote Duitse fabrikanten van toen niet langer kon volhouden en ten onder ging.

Maar tijdens de hoogtijdagen van de Duitse na-oorlogse heropbouw mateloos populair was. Lloyd bouwde na de tweede W.O. vooral kleine auto’s. Als je goed keek zag je een te heet gewassen Isabella in de Lloyd 300/400/600 reeks en trok mede daardoor de compacte auto veel kopers die ook in de markt waren voor een BMW Isetta of Messerschmitt Kabinenroller. De eerste Lloyds nog gemaakt van triplex dat werd overtrokken met leerdoek. Voorin een 2 cilinder tweetaktblokje dat door de jaren wel iets groeide, maar toch niet veel meer snelheid te bieden had dan 75 tot 85km/u.

Qua indeling waren het zeer compacte maar min of meer volwaardige autootjes, al zal een VW UP! van nu er als een reus uitzien als je die er naast ziet staan. Lloyd was wel zo slim om ook een soort tegenhanger voor de Fiat Multipla uit te denken, die als LT500/600 reeks in de showroom te vinden was. De techniek kwam van de kleine sedans maar de vormgeving bood ruimte aan zes personen. Hij was er zelfs met een verlengde carrosserie en ook als besteller werd het ding aangeboden. Een leuk autootje al moest je dan geen enkele haast hebben als je er mee reed. In 1957 verscheen de volledig stalen Alexander. En dat was toch iets meer auto.

De vormgeving nog steeds sterk gelijk aan de grotere Borgwards, technisch nog steeds een tweetakt, nu met 19pk en goed voor 100km/u. Die Alexander was een goed ding en bleek ook sterk. Een opgevoerde (..) versie werd als TS aangeduid en had zomaar 25pk onder de korte motorkap. Daarmee was 110km/u haalbaar. Een ander onderstel hield al die pk’s (..) in bedwang, maar er was ook een automatische bak leverbaar op de 600cc grote Tweetaktmotor. Een combi was bij de kleine Lloyd’s ook nog een leuke optie. Best bijzonder in deze klasse. Een erg exclusief ding was de door Frua uit Italie ontwikkelde sportcoupe. Een wagen die iets weg had van een gekrompen Renault Floride, allemaal rood gespoten, maar in zeer beperkte aantallen gebouwd.

Wie er nu een zoekt moet diep in de buidel tasten. Een Arabella was dan een betere optie wellicht, een echte vierzitter die door Borgward wat overhaast op de markt werd gezet in de nadagen van het concern. De wagen oogde zeer elegant, had een viercilinder motor voorin, haalde 130km/u maar barstte van de kinderziekten. Daardoor alleen al verkocht de grote Lloyd matig. Echt de tijd om de fouten te corrigeren en de markt nog wat extra te bewerken kreeg Lloyd niet meer. Moeder Borgward gaf er de brui aan, zoog dochtermerken als Hansa en Lloyd mee in de ondergang. Einde oefening! Intussen zijn er wel wat liefhebbers voor de wagens van het merk te vinden. Meer in Duitsland dan in Nederland, maar toch. En als je er een ziet, weet je ook weer waarom we in de huidige tijd toch maar een stuk meer gewend zijn geraakt aan veiligheid, ruimte en prestaties. (Beelden: archief)

Oude bekende..Honda!

Oude bekende..Honda!

Steevast wel in de top van de kwaliteitsranglijsten maar qua verkopen helemaal onderaan in de top 50 van Nederlandse merken te vinden, Honda!

Terwijl het voor ons land al een oude bekende is. Want al ergens in de jaren zestig kwam Honda naar dit landje om haar eerste vierwielers te verkopen. Men had al enige naam met tweewielers en buitenboordmotoren, maar auto’s waren voor het merk toen nog nieuw. Vanaf 1962 nam men de handschoen op. Niet alleen op de weg, ook op het circuit en ging meteen met een Formule-1 auto van start die een V12 als aandrijfbron bezat. Nou die zocht je tevergeefs in die eerste personenwagentjes. Die rustte Honda namelijk uit met een kleine krachtbron afkomstig van hun motorfietsen en die dingen draaiden zulke hoge toerentallen dat je er nog aardig in mee kon komen op de snelweg. De N360 en N600 waren de eerste proeven van bekwaamheid en dat waren echt piepkleine wagentjes.

Maar de kwaliteit was al best redelijk en de prijzen aardig concurrerend. Nog overtuigender waren de sportief uitgemonsterde S600 en S600 die je als cabriolet of coupe kon kopen en die niet meteen bedoeld waren voor Europese coureurs maar voor de ondergemiddeld lange mens veel waar voor het geld leverden. Men stak met deze serie de Britse sportwagens naar de kroon maar zeker ook op het niveau van geluid en gebrek aan comfort. En toch werden die wagens door liefhebbers van het genre zeer gewaardeerd. In 1970 had Honda intussen al de 1-miljoenste auto gebouwd en bleef men op koers richting het wereldwijde succes dat men tegenwoordig kent.

Met de Civic uit 1972 werden de eerste fundamenten voor dat succes echt geslagen. Honda had hiermee een auto in handen die werd ‘gevreten’, ook in ons land. Compact, maar niet echt klein meer, potent, maar niet meer met van die enorm hoge toerentallen, en met een uitrustingsniveau dat je in een Opel of Ford niet snel kon vinden. Niet voor niets werd deze auto een succes. En de naam Civic bleef door vele generaties heen verbonden aan het merk. Latere modellen werden groter, sneller, luxer en helaas ook duurder. Uitvindingen schuwde men niet, het merk hielp op enig moment het Britse Triumph aan een nieuw model dat in feite een Honda was (Acclaim) en men bleef verbonden met de sportieve kant van het autovak.

Toch kreeg men ergens in de jaren negentig toch door dat men de concurrentie met de gevestigde orde niet helemaal meer aan kon. De prijzen waren te hoog, de innovaties toch wat te mager. Honda had intussen een productielijn in Engeland opgezet, had zo toegang tot de Europese Unie, bouwde nog steeds zeer goede auto’s maar zakte qua verkopen steeds verder terug. Dat gold minder voor de Amerikaanse en Chinese markten waar men nog steeds goede zaken doet. Hybrides kwamen uit, SUV’s waarmee men het gamma opvulde. Auto’s voor mensen met een specifieke smaak. In eigen land heeft men nog een hele trits van die kleine karretjes die specifiek voor de Japanse markt zijn bestemd maar vaak overtuigen door hun wonderlijke vormgeving en technisch vernuft. Maar hier wil het niet meer lukken.

De organisatie toch wat opgebroken en klanten winkelen nu bij Koreaanse merken of de Japanse concurrentie. En dat is best jammer. Overigens bouwt Honda ook haar eigen zakenjet, is nog steeds heel groot in motorfietsen, levert oa. de motoren voor het Red Bull team van Max Verstappen en verkoopt ook nog allerlei andere producten als grasmaaiers of de befaamde buitenboordmotoren. Breed, groot en bekend. Honda! (Beelden: Internet/archief)

Groot geworden door kleine auto’s….FIAT!

Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.

En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.

Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.

Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.

Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.

Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)

Van blauw naar…..rood….

De compacte Tsjech die ik in juli 2015 nieuw kocht bij mijn vrienden van Korterink in Rouveen (wat je ver haalt is lekker..) deed zijn werk door de jaren heen met verve. Maar ook meteen met zeer beperkte dorst. Over 90.000 kilometers gereden in binnen- en buitenland behaalde ik een score van gemiddeld 1:20. En echt, ik rijd er niet bepaald op. Net als zijn zilvergrijze voorganger voelde de ‘Dinky Toy’zoals ik hem wel eens betitelde zich eigenlijk meer thuis op de snelweg of regionale routes dan in de stad. Al was het maar omdat het sportieve maar redelijk harde onderstel verkeersdrempels lastig te nemen vond. Nee, die lange ritten, dat was zijn ding. En ik genoot van de luxe, want de editie die ik indertijd kocht stond daar bol van. Leder en chroom, maar ook de nodige elektronica, het hoorde er allemaal bij of in. Hij werd ook nogal eens het slachtoffer van derden met een hekel aan blauwe auto’s zo leek het wel eens.

Krassen, deurinslagen van grotere auto’s, een aanrijding (ik deed er ook hier verslag van) door iemand die niet kon uitparkeren. Waar zijn voorgangers schadevrij bleven, de blauwe leed. En ik met hem. Toch je spaarcenten op wielen. En ik heb de tik dat ik vind dat je altijd in een nette auto moet rijden. Dus werden al die schadeplekken weer professioneel opgelost. Maar de leeftijd werd wel een dingetje. Vooral als je ook denkt in termen van restwaarde en een aankomende grote servicebeurt. Omdat daarbij de airco ook gevuld moest, best wel een prijzig iets. Dus…. goede raad was in dat geval niet eens zo duur. Maar eens kijken naar iets anders. Liefst iets soortgelijks, al was het maar om de kosten per kilometer. Maar dan wel van het laatste type, met allerlei vernieuwingen zoals Led-licht, regensensor, een fijne airco, cruise-control en de nodige luxe die ik al gewend was in de blauwe.

Zoeken op internet leverde heel wat wagens op die me zouden kunnen overtuigen van hun kunnen, maar dan bevielen me de adressen niet.  Bij mijn ‘hofleverancier’, een Skoda-dealer (die ook Suzuki en Toyota voert) in Rouveen stonden een paar erg interessant aanbiedingen. ‘Weet je wat, we gaan er eens kijken en zien welke deal hij kan opbouwen voor me’ was de gedachte toen we onvoorbereid met een vuile blauwe vol boodschappentassen (want je weet nooit wat je nog tegenkomt)richting Rouveen vertrokken. De man die me al drie keer had geholpen aan iets leuks, luisterde naar het wensenpakket en nam me mee naar de auto’s die ook op internet stonden.

Een witte uitvoering en een rode. Beide even oud, heel weinig kilometers op de teller (5.500)en in de fabrieksgarantie. Maar die tornadorode….jeminee, wat een mooie uitvoering. Speciaal dashboard, automatische verlichting, speciale velgen met Conti banden, bedenk het, alles er op en aan. Machtig mooie stoelbekleding. Een proefrit maakte duidelijk dat dit een kanshebber was. En de deal kwam ook naar grote tevredenheid rond. Omdat de auto zo nieuw is, kon hij ook meteen mee als ik dat wilde. Dat was even een schok, want ik had de blauwe normaal helemaal gewassen en gepoetst als nieuw ingeleverd. Nu moest ik hem in deze gebruikte conditie achterlaten. Hielp wel met de emoties, want zelfs ik was erg verknocht geraakt aan die kleine blauwe rakker die me zo trouw en zo vaak naar Duitsland en Belgie had gebracht en zoveel comfort koppelde aan een pittig karakter. Alles overgelegd van de ene in de andere, uiteraard nog iets vergeten, maar detail, de nieuwe op naam en rijden maar. We moesten er zelfs even van bijkomen. Niet alleen vanwege de snelheid van handelen, ook vanwege die kleur. Zilvergrijs toch mijn voorkeur. Rood nooit. Maar ja, ervaringen uit het verleden zijn geen garantie voor negatieve zaken in de toekomst. En waar we de rode lieten zien in de afgelopen periode, hij maakte veel positiefs los. Veel meer dan die keurig nette blauwe. En verdraaid, door die grotere velgen en wat soepeler banden kom ik nu zonder gedoe over 95% van de verkeersdrempels….Ik ben dus aardig in de nopjes….We zullen zien hoe dat over vijf jaar is…(Beelden: Yellowbird archief)

Wereldmerk van Chrysler; Dodge!

Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.

Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.

Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.

In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.

Daarbij werd men gedwongen om sommige van Talbot/Simca overgenomen auto’s ook in de VS te gaan verkopen. Het imago daalde alleen daardoor al naar een nieuw dieptepunt. Compacts als de Shadow en zo meer konden dat tij nauwelijks keren. Met latere wagens lukte dat beter. De al genoemde Pickup-Trucks die onder de naam RAM uitkwamen waren van een ongekende kracht en sportiviteit. Ook de nieuwe Chargers en Challengers hielpen mee om het imago te redden. Dat deden trouwens de in diverse landen geleverde trucks ook. En zo kwamen de verkopen toch nog tot een redelijk niveau. Tot het moment dat Chrysler zich terugtrok uit Europa. Na de fusie met Fiat werden nog wat Dodges verkocht als Lancia maar daarover zweeg men het liefst in Amerika. En terecht. Wie nu een Dodge wil zien moet het zoeken in klassiekers of afgaan op het gebrul van die RAM Pickups als er weer eens een aannemer door de straten rijdt. Je kunt ook afreizen naar de VS waar uiteraard nog steeds Dodges bij de vleet worden verkocht. Maar dat is natuurlijk best een dingetje. Vandaar dat ik er even aandacht voor had….(Beelden: Yellowbird archief)

Vernuftig goed – Daihatsu!

Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.

Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan.  Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.

Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.

Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.

Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel  een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Bevrijdde veel mensen van schakelangst….DAF!

Kijk, een Nederlands merk, met een enorme faam en dito naam, dat moet zeker ook in dit merkenoverzicht even wat aandacht krijgen. DAF, Ooit Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, was voor de oorlog vooral bekend om juist die dingen. Men zetelde in Eindhoven en het was een van de grote bedrijven die deze Brabantse stad tot economische bloei brachten. Naast trucks, bussen een die genoemde aanhangwagens fabriceerde men voor de oorlog ook pantserwagens op wielen die tijdens de juist vandaag herdachte start van WO2 voor ons land even moeten worden genoemd. Nadat men in de oorlogsjaren werd ingezet voor de Duitse oorlogsmachinerie kwam na de oorlog de productie van trucks en bussen weer snel op gang. De Gebroeders van Doorne bleken uit het juiste hout gesneden. Wie op de weg goed rondkeek in die jaren zag heel wat DAF’s rondrijden. Maar in het luxewagen-segment viel ook het nodige te behalen dacht men en zo was er al snel de zeer verrassende beslissing om een comfortabele en leuk uitziende compacte auto te bouwen voor het typische Nederlandse gezin in die jaren.

Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.

Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.

Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.

Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)

Ook bij ons zeer bekend…Chevrolet…

Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.

Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.

Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.

Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn.  Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te  brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.

En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)