Bloghistorie…

Bloghistorie…

Na al die jaren bloggen is het aardig om nog eens om te kijken en te bezien hoe dat er in het begin van dat femoneen aan toeging en hoeveel er intussen is veranderd. Want in die jaren dat velen van ons via zgn. Internetfora de blogwereld in rolden kwamen ook die andere sociale media op en zag je na een paar jaar de vlucht naar voren voor veel oudere en/of ervaren bloggers van toen, richting het Facebook, Twitter, Instagram en meer. Ik heb er nog altijd een stel in het vizier of binnen de vriendenkring die ooit met die blogverhalen een hele gemeenschap vormden met figuren zoals ik. Ik was al snel ingeburgerd in die blogwereld van pakweg 16-17 jaar geleden.

Ik kon er mijn persoonlijke verhalen kwijt, pakte de actualiteit nog wel eens beet en liet me niet onbetuigd in discussies over zaken die er naar mijn idee toe doen zoals over politiek of zo. We kregen soms contact met elkaar, linkten onze blogs met anderen en gaven over en weer onze blijken van waardering of afkeuring over wat anderen of ik zoal oreerden. Sommige mensen organiseerden zeer actief zgn. blogmeetings, wat je veel leerde over de mensen achter de blognamen (veel daarvan anoniem en verscholen zich achter een blognaam). Een deel werd vriend(in) voor het leven, anderen werden al snel schimmen en verdwenen in de nevelen van de tijd. Een enorme knak kwam in het wereldje toen een van de aanbieders van de toen populaire blogplatforms, Sanoma, de boel in het honderd liet lopen waardoor heel wat bloggers hun eigen teksten en contacten kwijt raakten.

Opnieuw gestart in WordPress, weer wennen, nieuwe contacten opbouwen, het was veel werk en voor sommigen teveel. Die verhuisden naar die eerder genoemde sociale media. En waren derhalve verloren voor de blogwereld. Anderen kregen in hun eigen irl-omgeving te maken met veranderingen. En die waren dan zodanig dat ze geen tijd of zin meer hadden voor of in dat delen via blogs. Ik zelf koos er voor om naast mijn toenmalige autoblog en nog wat schaduwblogs in Belgie, me te concentreren op wat ik nu nog doe. Later vielen de Belgische af en staakte het autoblog haar diensten. Ik deed veel (nu nog) over naar Facebook en consorten waar het eenvoudiger is om nieuwe contacten te maken. Blog hier nu nog drie keer per week, nieuwe linkpartners volg ik op de voet en geef waar het kan altijd mijn commentaren. Want ik lees jullie natuurlijk allemaal als je actief bent. Vanuit de gedachte dat dit omgekeerd ook zo is. In de loop der tijd zijn er heel wat lurkers uit mijn linklijstje verdwenen. Eenzijdigheid is niet mijn ding. En alle persoonlijke aanvallen die mijn deel waren leid(d)en ook tot blokkades. Kortom, dat bloggen is sterk veranderd door de jaren heen. Maar nog steeds heb ik inspiratie genoeg om er mee door te gaan. Mits jullie mij lezen natuurlijk. Via de link naar Facebook en Twitter gebeurt dat natuurlijk nog steeds ook voldoende. Vandaar de keuze. En langzaam aan voel ik mij toch wel een Blog-senior. Na al die jaren…. En nu jullie, hoe lang ben je al bezig hiermee en wat maakt dat je er mee door blijft gaan? Ik ben benieuwd naar de reacties….(Beelden: Prive-archief)

Watersnood en klimaat..

Watersnood en klimaat..

Deze maand is het precies 70 jaar geleden dat een belangrijk deel van het zuidwesten van ons land onder water liep, wat in onze Vaderlandse Geschiedenis te boek blijft staan als de Watersnoodramp. Gevolg van een aantal op een of andere wijze elkaar versterkende factoren leidde dit tot een catastrofe die tot op de dag van vandaag in die getroffen gebieden ver strekkende gevolgen heeft gehad. Onlangs deden wij op uitnodiging in het toen verdronken land rond Strijen (ZH) waar het water in dat rampjaar tientallen mensen voorgoed van de aardbodem deed verdwijnen, een rondrit om te zien hoe dat er toen in 1953 aan toeging. En dat Strijen lag helemaal niet aan zee maar kreeg het water eigenlijk binnen door de stuwing van hoogwater in de omringende waterpartijen die de dijken deed bezwijken. Maar die dijken hadden ook bewezen zwakke plekken waar men in het verleden slechts met los zand gaten had gedicht om zo geld te besparen.

Menselijk falen en zeker feilen als oorzaak nummer e e n. Daarbij hadden we in ons land net de oorlog meegemaakt en was het geld voor grootschalige aanpak van de slechte dijken volgens de toenmalige regering in die gebieden niet beschikbaar. Ondanks waarschuwingen van experts dat het wel eens gruwelijk mis kon gaan bij zware stormen. De berekeningen van de betreffende experts spraken boekdelen. Zeker als je nu ziet hoe dat toen in die rampnacht fout ging. Springtij en een ongekend heftige storm boven de Noordzee die nu net uit de verkeerde richting de wind deed blazen en zo met ongekende kracht onze kusten beukte. Van Texel tot Walcheren, overal was de schade groot en moest men menselijke verliezen nemen. Over dat bij dieren praten we liever niet, maar hele kuddes vee, paarden maar ook honden en katten spoelden weg en verdronken.

Net als zo vele mensen. Die werden totaal verrast, vluchtten soms op daken van hun huizen om dan te ontdekken dat het onderliggende pand gewoon wegspoelde. Wie dat kon redde het vege lijf, ging naar hoger gelegen gebieden, klom in kerktorens en hoopte dat het goed zou komen. Communicatie was anno 1953 buitengewoon slecht geregeld. Dus wisten de bestuurders in ons land van toen nauwelijks wat er loos was en deed het journaille in eerste instantie niet te veel met de eerste berichten rond deze enorme ramp. Zoals wij indertijd zagen in het fraaie en indrukwekkende Watersnoodmuseum van Ouwerkerk, werden we nu ook in Strijen met de neus op de keiharde feiten van toen gedrukt. Hele straten weggevaagd, boerderijen, maar zeker ook andere gebouwen. Soms zie je in herbouwde of gerepareerde huizen de waterstand van toen aangeduid met tegeltjes of een opdruk in de gevel. Je kunt het je nauwelijks voorstellen.

Want bedenk maar dat we toen van geluk mochten spreken dat West-Nederland niet nog meer overlast heeft gekend van die watersnood, het had heel wat erger kunnen zijn door onze manier van wonen en bouwen. Noodgedwongen altijd onder de waterspiegel. Bij de komst van de zee staat dan al snel ook jouw huis tot op de tweede etage in het opkomende water. Een voorspelling die ons ook nu weer wordt gedaan door de linkse lobby die ook bij de op zich erg aardige documentaires over die ramp van toen niet kon laten om bij de politieke voorkeur behorende voorspellers weer het doemdenken over de ‘klimaatveranderingen’ de revue te laten passeren. Klimaat is politiek geworden. De feiten verdraaid, de cijfers gemanipuleerd. Men mijdt het niet om over de rug van de toenmalige doden de eigen indoctrinatie te verkopen. Schadelijk gedrag. Zeker als je in plaatsjes als Strijen ziet wat die ramp van toen nu nog doet met de inwoners die dat deels meemaakten. In het lokale museum leer je veel. Over de invloed van grote stormen door de eeuwen heen op ons land. Net zoals ik dat zag in Volendam, op Urk en in Spakenburg. De verhalen zijn daar heftig, de cijfers indrukwekkend. Maar we leerden er veel van en bouwden hoge en brede dijken en gingen totaal anders om met de waterhuishouding. Waarbij de linkse kerk echt niets toevoegde. Integendeel. Bedenk dat maar als je straks nog eens nadenkt over wat die politieke stromingen ons eigenlijk te bieden hebben, behalve hun retoriek en gebrek aan historische kennis. Maar daarover later meer….(Beelden: Prive)

Kerstmis komt er aan…

Kerstmis komt er aan…

Blijft een bijzonder fenomeen. Die kerstviering. Voor veel mensen op aarde is dat fenomeen juist helemaal niks. Anderen gedenken dan vooral de vlucht van de vrolijke bolle broeder die volgens de Coca-Cola-overlevering vanaf de Noordpool in zijn door rendieren getrokken slede door de lucht dartelend afzakt naar het zuiden om de halve wereld van cadeautjes te voorzien. In christelijke kring zit er toch wel een heel ander verhaal aan vast. Men gedenkt daar in alle eerbied de geboorte van een profeet die in staat bleek meer dan 2000 jaar miljoenen mensen aan zich te binden. Jezus Christus. Geboren in Bethlehem volgens het verhaal uit een relatief arm gezin na een risicovolle reis vanuit Nazareth in het Heilige Land, en ook nog eens neergelegd in een kribbe waar de os en de ezel zorgden voor enige warmte in de koude nacht van de winterse nachten….

Als van oorsprong katholieke kinderen kregen wij dit verhaal vroeger uiteraard ieder jaar op school uitgebreid voorgelezen en de bijbehorende rituelen namen we allemaal met graagte tot ons. Jezus zou de wereld verlossen van den boze. Een onschuldig kind dat de zoon van God moest zijn geweest en zo akelig een jaar of 32 later aan zijn eind zou komen. Maar dat kerstfeest had meer in petto dat dit mooie verhaal. Thuis in de jeugd werd er toch wat meer uitgepakt dan normaal. Er kwam iets van kip op tafel, en die normaal spaarzaam gedekte tafel werd apart bekleed en vol gezet met lekkere hapjes. Er was een boom (met echte kaarsjes…) versiering en we zongen kerstliedjes mee in het gezin. Sfeer heel belangrijk. Is dat veel veranderd?

Nou, wel iets. Dat geloof is intussen aardig weg gevlogen door de jaren heen, de versiering is elk jaar anders, de kip mocht een ander stukje lekkers zijn of soms zelfs iets vegetarisch om de dieren uit de stal toch meer eer te geven dan alleen maar onderdeel van dat oude verhaal. We vieren met familie, vrienden, met mensen waar we van houden of om geven. En we proberen ook onze dieren die warmte te geven die hoort bij het fenomeen kerstfeest. Zelfs in deze lastige tijden… Tegelijkertijd moet je dan denken aan hen die niks meer hebben. Slachtoffer van een oorlog, terreur, extremisme, scheiding of domme pech. Op straat, geen onderdak, geen geld, geen warmte…niks. Kijk, dat maakt veel relatief. Af en toe even aan denken, bedragje overboeken naar organisaties die echt iets doen aan deze ellende van anderen. Het Leger des Heils of Rode Kruis. Waar men vanuit christelijk denken of domweg ingebakken humanisme anderen helpt. Omdat men daarin wil geloven. Als dat zo is heeft het Kerstverhaal weinig ingeboet aan die warmte uit de jeugd. Kan die bolle uit de VS in zijn slee niets aan veranderen……Hoho hoho…(Beelden: Prive)

Tele-visie…

Tele-visie…

Als ik terugkijk in de tijd zie ik ons als gezin met beperkt budget kijken naar de eerste televisie-uitzendingen van die tijd. Stiefpa had bij een van zijn handeltjes een Philips TV-toestel als betaling ingenomen. Meer een enorme glanzend opgewreven meubel met daarin een klein TV-toestel voorzien van een vrijwel rond scherm dat een groenachtig beeld uitstraalde. De bijbehorende antenne werd op het dak van ons huurhuis geplaatst waardoor stiefpa meer op het dak dan in de huiskamer vertoefde, want iedere meeuw of duif die voorbij vloog veranderde het beeld beneden in een ruisende brij. Hoe dan ook, we waren in onze woonstraat een van de eerste gezinnen met zo’n radio waarin ook beelden werden vertoond. En dat dan ook nog met zeer beperkte uitzendtijden. Voor ons kinderen waren er de woensdagmiddagen waarin de kinderprogramma’s voorbij kwamen.

Dappere Dodo, Kantjil en zo meer. In de avond waren er stichtelijke woorden per zendgemachtigde want die moesten allemaal hun eigen zuil bedienen. Geen onvertogen woord in die tijden, en natuurlijk altijd een opgeheven vingertje en de nodige handige tips. Later kwam daar het NTS-Journaal bij, en het weerbericht dat steevast door een vrijwel onzichtbare man met een lipstick op een glimmende landkaart werd ingetekend. Door de jaren heen werden de TV’s qua meubel kleiner, qua beeld stukken beter. En werd de programmering ook veel aantrekkelijker. Toch bedenk ik me bij het terugkijken naar een geschiedenisfeit uit de jaren twintig dat wij in ons land pas relatief laat de voordelen en plezier van de televisie ontdekten. Immers, de techniek van dat fenomeen was uitgevonden door de Schot John Logie Baird in 1926. Hij deed dat op het Royal Institute of London in beperkte kring, maar toch. Het zou nog dertig jaar duren voor wij in Nederland een goed werkend TV-programma zouden uitzenden voor de massa. De Amerikanen waren ons wat dat betreft al dik tien jaar voor, maar dat is in veel situaties zo.

Na de periode van de zwart/wit-tv’s kregen we kleur, stereo, kabel en nu dan digitale tv en kunnen we kiezen uit 20 aanbieders waar je simpel en tegen betaling qua vermaak voor kunt gaan. Denk maar aan Netflix in dat kader. Omroepen verloren hun kleur, de zuilen zijn gesloopt en de boodschap weer zeer eenduidig. De norm is wat de politiek sterkste stroming uitgezonden wil zien zo lijkt het wel eens. En afwijkende meningen wil men het liefst de mond snoeren. Wat nooit veranderde is het feit dat we voor dat hele bestel van ons via de belastingen moeten betalen. En je slechts indirect invloed hebt op de inhoud. Wie zich daar aan stoort kan naar de commercielen of de al eerder genoemde streamingsdiensten. Want het vingertje bleef op het publieke net. Alleen komt het nu van een andere sekte. In kleur, stereo en ook nog gedurende vele uren uitzenden. Maar het blijft een technisch mooi fenomeen. (beelden: Archief)

Sinterklaas…

Hij vond er niet veel meer aan. Zijn verjaardag vieren….zo in zijn eentje. Kwam hij daarvoor helemaal uit Spanje varen op die oude stoomboot die verder een jaar lang onderhoud kreeg door zijn assistenten met technisch inzicht en daarbij zwart van olie en roet uit het ruim en vooronder terug kwamen…? Sinds hij in dat kleine landje aan de zee terecht was gekomen in allerlei oneigenlijke discussies over wat die knechten van hem eigenlijk voorstelden had de bisschop onder druk besloten om ze dan maar thuis te laten en akkoord te gaan met van die blanke halve zolen die wat veegjes schoensmeer op hun wangen deden om zo wat te lijken op zijn Pedro-brigade. Nee, de lol was er zo wel vanaf. Zeker nu zijn vrouwelijke Pieten ook niet meer konden volgens de linkse kliek die de boel in dat Madurolandje aan de Noordzee opstookte. Je zult maar weken onderweg zijn op die verrekte schuit vol cadeautjes en ook nog dat paard in je nek. Is zo’n leuke jonge Pietenmeid best plezierig…Nee, de lol was er wel vanaf. Daar kwam bij dat de kinderen die nog in hem geloofden tegenwoordig meenden dat er geen financiele crisis of dat coronavirus van invloed waren geweest. Zijn budget was aardig geslonken maar de vragers van al dat leuks en goeds deden net of het geld hem op de rug groeide.

Nou, met hun gedrag maakten ze het de oude bisschop best lastig. En dan wilden ze ook nog dat hij volgend jaar met een elektrisch aangedreven schip naar Nederland kon komen omdat stoom ook niet meer kon, dat zijn mijter geen kruis meer mocht vertonen en dat hij ook geen christelijke bisschop meer mocht spelen omdat moslimkindjes daar aanstoot aan konden nemen. Nou, bij het uitdelen van de cadeau’s stonden die juist vooraan. Maar ja, die wereld he…alles veranderde. De lol ging er vanaf. Mopperend stapte hij op zijn paard. De oude schimmel beslagen met klimijzers en hij zelf met een extra borstrok aan tegen de kou op die verrekte daken. Ondanks de klimaatverandering waarin met name communistische kinderen geloofden was het best fris op dat dak. Bij hen gooide hij trouwens langs al die zonnepanelen biologische appels naar beneden in hun schoenen. De echte cadeau’s gingen naar meer normale kinderen. Maar die vroegen dan weer spelcomputers en zo, best duur en zeker zwaar. En dat dan zonder die Pedro’s om het zware werk te doen. Want die blanken met hun roetvegen wilden op het dak niet werken voor het minimum salaris. Die wilden een topinkomen inclusief bonussen en een Tesla voor de deur. Hij vond er echt niks meer aan. Alles ging naar de k….n door dat gewauwel. Grommend steeg hij op zijn paard en laadde de zakken links en rechts naast zich vol. Op naar hen die op hem wachtten. En wie niet echte Sinterklaasliedjes zong ging hij voorbij, zo nam hij zich voor. En in dat liedje natuurlijk ook aandacht voor zijn traditionele Pedro….zwart als roet….omdat dit er bij een traditie nog echt toe doet….

Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Terug uit Turkije…

Terug uit Turkije…

Vandaag precies 45 geleden alweer vloog ik op deze datum samen met vrouwlief in een mooi en kleurrijk gezelschap terug naar Nederland vanuit Istanboel. Daar hadden we een rondreis achter de rug die ons een paar erg fraaie plekken en steden had gebracht, waaronder natuurlijk het sprookjesachtige Istanboel zelf maar ook Bursa, een plaats met ruim een miljoen inwoners en de nodige automobiele industrie.

We bestegen bergen, zagen Troje, de Dardanellen, staken met een veerpont over naar het Europese deel van Turkije, met toch al snel het idee dat men in dat fraaie land over verkeersveiligheid andere gedachten had dan wij in Nederland. Dat zag je ook onderweg. Met een soort doodsverachting reden de bussen waarin wij reisden over de vaak drukke snelwegen van dat grote land. Passeren meer een kwestie van gokken dan rijervaring. Dat de door de organisatie toen gehuurde bussen uiteraard ook de nodige mankementen vertoonden die soms onderweg in de grote leegte van het Turkse land moesten worden gerepareerd, het was zo.

En droeg bij aan die bijzondere ervaring daar. Net als die leuke Turkse mensen die we er tegenkwamen. Het land indertijd twijfelend tussen democratie of militaire dictatuur. Van Erdogan had men nog nooit gehoord. Gastvrijheid was onderdeel van het verhaal. Net als wonderlijke gerechten waar je soms half levend vlees bij kreeg geleverd. Maar ja, kniesoor. Het staat me allemaal nog bij als de dag van gisteren.

We maakten kennis met de oude Ottomaanse cultuur, het Topkapi paleis, de vele, vele moskee-gebouwen. Het ene nog fraaier aangekleed dan de andere. We zagen ook daar zigeuners bedelen, we reden in taxi’s die ik uit mijn prilste jeugd nog wel herinnerde als bij ons ooit modern, kortom het was een schitterende ervaring. En dan ga je weer terug en staat die blauwe vogel op je te wachten. Een verlengde DC-8 van de KLM. Tussenlanding vanuit Saudi-Arabie en met onze groep aan boord best vol gepakt.

De PH-DEG ‘Jan van Riebeek’ bracht ons veilig en op tijd thuis. Turkije als land in het hart, de ervaringen opgetekend en met dia’s vastgelegd. Een van onze reisdoelen, de Skoda-fabriek net buiten Istanboel, wel gezien maar afgesloten voor bezoek. Afspraak geen afspraak in Turkije zo bleek. Zou dat nu nog zo zijn?? Het is niet te hopen. Hoe dan ook, een prachtige ervaring, neemt niemand ons meer af. Net als die vlucht in die DC-8 van KLM. Met 900km/u op 12 km hoogte over Europa naar Nederland terug. Om te kunnen constateren dat ons land toch wel heel georganiseerd, schoon en aan regels gebonden was. Toen nog wel…Nu lijkt het hier soms wel klein-Turkije. En of dat nu een echt fijne ontwikkeling is? Ik twijfel nog… (beelden: Archief)

Nog een ooit zo Britse naam..Rover!

Nog een ooit zo Britse naam..Rover!

Nee, het bestaat niet meer. Maar delen van dat ooit zo chique Britse automerk nog wel. Zo is het afgeleide Land-Rover nu in handen van Tata uit India en werd de merknaam Rover verkocht aan de Chinezen die er na een paar jaar Roewe van maakten en eigen producten op de markt brachten die de naam Rover geen echte eer aan doen. En dat terwijl we het toch hebben over een traditiemerk dat al in 1904 werd opgericht en indertijd vooral bekend werd door wagens voor de middenklasse.

Na de oorlog kwam Rover terug met auto’s die duidelijk leunden op de vooroorlogse modellen en er ook zo uit zagen. De Rovers Ten, Twelve, Fourteen en Sixteen zagen er ook ouderwets Brits uit en reden ook zo. Door liefhebbers zijn er heel wat bewaard gebleven. Ergens in 1948 bedacht Rover een wagen die wereldwijd bekendheid zou gaan genieten, de Land-Rover. De eerste was een een soort open ‘Jeep’ die met name het leger en de agrarische sector moest aanspreken. Latere versies werden dicht gemaakt, waarbij veelal het achterste deel van de carrosserie met een zeildoek werd afgedekt.

Die Land-Rovers werden tientallen jaren in vrijwel ongewijzigde vorm gebouwd en werden in de meest verschrikkelijke omstandigheden gebruikt. Intussen bouwde Rover ook de P4. Met een totaal nieuwe carrosserie, een flinke reeks motoren en door de jaren heen ook steeds meer luxe. De auto had de naam onverwoestbaar te zijn, maar dat viel in de praktijk nogal mee. Solide waren ze wel en het houten dashboard met al die al dan niet verchroomde meters en knoppen sprak hele doelgroepen aan.

Eind jaren negentig verscheen de opvolger, de fameuze 3 Litre, altijd met een zespitter onder de kap. En die weer opgevolgd door de van een V8 gebruik makende 3.5 Litre die 8 jaar later op de markt werd gebracht. Chique en statige wagens vol leder en hout. Erg fraai was ook de 3500 uit 1968 die zelfde V8 koppelde aan een lagere carrosserie. De motor zorgde voor snelheden tot 185km/u maar een beetje heer reed dat nooit natuurlijk. Ultiem was het op de kofferdeksel gemonteerde reservewiel. In bijpassende hoes.

Nog steeds een gevraagde klassieker. Luxe, chique, sterk en hoog was de Range-Rover Series 1 die in 1970 werd uitgebracht. Opnieuw met die bekende V8 van Rover (werd ook veel geleverd aan andere fabrikanten) maar nu ook bedoeld voor in het terrein. Die lijn van Range-Rovers werd jaar na jaar uitgebreid, maar door die jaren heen groeide de wagens ook. Dat deed niet de SD-1.

Een werkelijk prachtige Rover die in de tweede helft van de jaren zeventig de klassiek aandoende voorgangers verving. Laag, snel, luxe. Met die heerlijke V8 een prima wagen, maar toen men onder druk van toenmalig eigenaar British Leyland ook andere motoren moest monteren begon de ellende. De Rover 2000/2300 die onderdeel was van deze gestroomlijnde auto een hele reeks te koop. Maar ze leden ook onder grote kwaliteitsproblemen.

En dat ging kleven aan die toch grote merknaam. In de jaren tachtig en negentig bracht Rover verder grote en ook steeds kleinere modellen. Op enig moment werd zelfs de van Austin/Morris bekende Mini een Rover. Een marketingfout van jewelste. Het laatste kunstje van het nog min of meer op zichzelf staande merk was de 75-serie. Fraaie wagens, die je zelfs als stationcar kon bestellen. Maar het werkte niet meer. Tijdens de bankencrisis van dik tien jaar geleden ging het mis en moest Rover definitief de fabriekspoorten sluiten. Wat rest is de geschiedschrijving. Wat ik gaarne deed. Want die Britten verdienen dat! (Beelden: Archief)

Franse trots; Renault!

Franse trots; Renault!

Het was al in de 19e eeuw dat Louis Renault in een door hem geconstrueerde auto rondreed. En op basis van die eersteling bouwde de man door de jaren heen een enorme autofabriek op die na WO2 werd genationaliseerd omdat Louis zelf was overleden in de gevangenis. Zijn rol tijdens WO2 was omstreden geweest en de Fransen rekenden hem dat zwaar aan. Hoe dan ook, Renaults waren ook voor de oorlog al bekende wagens en de licenties voor haar modellen gingen ook naar andere fabrikanten.

Ik beperk me wat tot na die laatste Wereldoorlog omdat ik anders domweg te weinig ruimte zou hebben. Renault kwam in 1946 al weer op de markt, met de leuk uitziende Juvaquatre die echter bijna 1 op 1 was gekopieerd van de toen bekende Opel Kadett. Dat wagentje zou het vele jaren lang volhouden. Dat deed ook de 4CV met zijn motor achterin, vier portieren en lekker aantrekkelijk prijsniveau. Het bleek de Franse Kever te zijn en de onderliggende techniek hield het decennia lang vol.

Zo kenden we later de Dauphine. Prachtig van lijn, technisch baserend op zijn oudere voorganger, maar mateloos populair. Zo zeer zelfs dat het wagentje in Japan werd gebouwd als Hino. Reed je een Gordini had je een flink snellere versie van die brave Dauphine. Een sportievere afgeleide qua vormgeving was de Floride (later Caravelle) die je als coupe of cabriolet kon kopen. Altijd met de motor achterin.

Net als bij de R8/10 serie. Voor de iets beter in de slappe was zittenden was er de grote Fregate. Mooie en moderne auto met de 2 liter motor voorin, die je ook met automaat kon bestellen. Maar die ook roestte dat het een lieve lust had. Met de R4, een ware concurrent voor de Citroen 2CV kreeg Renault een miljoenenhit in de showroom. Talloos waren de uitvoeringen, voor gezinnen en kleine ondernemers. Ook weer in licentie gebouwd bij andere fabrikanten en heel lang in productie gebleven. Met de schitterende (maar o zo roestgevoelige) R16 kreeg Renault een klassieker in huis. Slim uitgedacht en bedoeld om mensen bij de concurrentie weg te houden.

De R6 was een R4 met verlengde carrosserie. Ook in ons land mateloos populair. En zo kunnen we door gaan. De R12, ook als Dacia gebouwd en bekend, de leuke R5, de grote R20 en 30, de wat onbekend gebleven R14, net als de R9/11. Allemaal wagens die het merk naar buiten brachten en bij ons in de Lage Landen onderdeel waren van het rijdend decor.

Zoals later de Clio en Twingo, de Megane, Vel Satiz en zo meer. Daarnaast de bestelwagenreeks Trafic, vrachtwagens, bussen, en nu op weg naar een deels elektrische toekomst. Renault produceert in allerlei landen over de hele wereld. In Zuid-Amerika, Rusland, China, Noord-Afrika, Turkije, Roemenie en zo meer. Het is een groot concern en zal voorlopig nog wel even dominant aanwezig zijn.

De roest heeft men wel iets achter zich gelaten, een deel van de vaak hardnekkige technische problemen ook. Bedenk ook maar dat Renault ook vliegtuigmotoren bouwde, scheepsdiesels en zo meer. Een fraai bedrijf waarop de Fransen terecht aardig trots zijn. (beelden: archief)

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Veel oppervlakkig op automerken gerichte mensen denken wellicht bij de naam Reliant aan Mister Bean. Hoezo zult u als lezers wellicht denken, en dan wijs ik op de serie van Rowan Atkinson waarin hij het vaak aan de stok had met iemand die in zo’n kleine driewieler rondreed en altijd de pineut was van de slinkse daden van de humorvol neergezette hoofdpersoon. Die driewielers waren een groot deel van de handel voor het oer-Britse Reliant, maar in feite was het een veel sportiever merk.

Al startte men anno 1935 wel met de bouw van driewielige bestelwagentjes. En die drie wielen zorgden er voor dat de eigenaren flink minder belasting hoefden af te rekenen. In de jaren zestig begon men met de fabricage van de Sabre, een erg aardige sportwagen die was voorzien van een Ford-motor en o.a. in Israel als Sabra werd gebouwd. Later kwam er nog een versie bij met een zescilinder-motor. Helaas zorgde het imago van de fabriek voor een gematigd succes. Dat gold niet voor de Reliant Regal die met zijn drie wielen en redelijk presterende motoren in ons land kon worden bereden met een motorrijbewijs. De body van de auto was van kunststof, roest speelde dus geen rol, en de motor was van lichtmetaal en kwam bij Austin vandaan.

Een afgeleide was de Robin, en die werd door Reliant ook aangeboden op vier wielen voor iemand die een echte auto wilde berijden. Dan heette hij Kitten. De enorm kleine draaicirkel was opvallend en handig, maar de wagentjes bleken toch matig in elkaar te zitten en veel eigenaren kregen er grijze haren van, voor zover de doelgroep die al niet bezat. Dat gold minder voor de door Ogle ontwikkelde maar bij Reliant gebouwde Scimitar. Verder van een Robin of Regel afstaande auto kon je niet bedenken. De auto was een soort Sportwagon met flink presterende V6 voorin, waar verlangd een automatische versnellingsbak en o.a. verkocht aan de Britse Royalty. Met wat moeite konden er vier mensen in met hun bagage, maar de auto was vooral bedoeld voor sportievelingen.

Die kregen alles wat in die jaren bij of in een Britse sportwagen hoorde te zitten. De motoren kwamen wederom van Ford en bleken aardig betrouwbaar. Toch zou het hele avontuur eindigen in de jaren tachtig. Reliant probeerde het nog even in de jaren negentig, maar uiteindelijk verkocht men de fabricagerechten voor de driewielers aan andere eigenaren en staakte de eigen productie. Wie goed oplet ziet af en toe ook in Nederland nog welk eens auto’s van dit merk rijden, maar ik denk dat je in het Britse thuisland meer kans maakt op een confrontatie met die door Mister Bean zo belachelijk gemaakte driewielers. De sportwagens zijn meer voor liefhebbers of musea weggelegd. (Beelden: Archief/Internet)