Het ligt aan mij…

Als regelmatige kijker naar films of series (maar ook als boekenlezer) kan ik mij soms verwonderen (ik vermijd nu de termen ergeren of storen..) aan het gebrek aan realisme in veel van die zelfde verhalen. Laten we wel zijn, de Nederlandse school op het gebied van films(series)maken was heel lang dat je dat realisme wel liet of laat zien. Maar daarmee was Nederland een eiland in de wereld. Want overal elders maken ze verhalen waarbij bepaalde normaal menselijke zaken buiten beeld worden gehouden. Zo zie ik heel vaak dat mensen die ‘s-morgens wakker worden omdat ze worden gebeld door iemand anders die een belangrijke bijdrage aan het bekeken verhaal levert, uit bed springen, in de kleren schieten, een boterham of koffie naar binnen gooien en meteen in actie komen.

Ik weet niet hoe dat jullie vergaat, maar ik moet altijd tenminste even plassen, vind een wasbeurt ook wel even lekker, poets de tanden, trek schone kleding aan, scheer me even en ga dan pas naar buiten. Kan snel, maar zeker niet zoals het in die films vaak toe gaat. Omgekeerd vind ik het knap dat met name dames vol in de make-up op bed gaan liggen en niets afgeven op hun kussensloop. Zelfs lipstick en plakwimpers blijven op de bestemde plekken aanwezig. Ondenkbaar. Nadat men een ongekende vrijbeurt heeft meegemaakt (veelal knap dat men daarbij het ondergoedje aan weet te houden..) houdt men bij nagesprek de lakens om de weke delen heen vast alsof de ander niet mag zien waar hij/zij net zijn/haar zinnen zette. En blijkt dat veel (Amerikaanse) vrouwen tijdens de slaap een beha onder hun (nacht)hemdjes dragen.

Ik geef toe, details, maar voor mij verstorend. Als er al kinderen meedoen in verhalen zijn ze ofwel godsgruwelijk ‘wijs’ dan wel maken ze er een zodanig chaotische rommel van dat je zou denken dat een beetje tucht en orde op zijn plek zouden zijn. Ook aardig is, overigens iets heel anders, dat hoofdpersonen die iets doen bij de politie, altijd een lastig gebied of zelfs gevaarlijke omgeving in hun eentje bezoeken. Komt in het eggie niet voor, altijd met tenminste twee personen. En als het goed gaat slaan ze dan ook nog twee slagen in een klap. Knap hoor, maar toch. Ik weet wel dat vertrutting op de loer ligt natuurlijk en dat in de VS bloot zo goed als taboe is. Maar dat geldt kennelijk ook voor Engeland waar men ook erg bang is voor het naakte menselijk lichaam. En dan heb ik het nog niet over verkeerde auto’s, muziek of kleding voor een bepaalde periode.

Foute vliegtuigen of helikopters in oorlogsverhalen. Allemaal simpele dingen als je iets van vooronderzoek doet. Ik moet altijd wat lachen als ik in Amerikaanse series zie hoe sommige mensen het door de Duitsers bezette Europa tijdens WO2 in en uit reizen alsof ze via een reisbureau een georganiseerde trip boekten. Kon niet, kan niet en oogt meteen lachwekkend. En dan zijn er de blunders. Verhalen die zich afspelen in de Middeleeuwen of soortgelijk, waarin plotsklaps het horloge van een van de hoofdrolspelers zichtbaar wordt…Of stukjes film die niet goed zijn gemonteerd waardoor een bepaald karakter dat eerder al werd gedood ineens weer rondloopt. Ik geef toe, het ligt aan mij….ik kijk te kritisch. Al die jaren al. Soms wordt ik verrast. Klopt er veel, zo niet alles. En dan ben ik meteen positiever over zo’n verhaal of reeks. Maar dat van die mensen die zo maar uit bed stappen en hup aan de slag zijn…dat blijft een dingetje. Of verwijt ik mijzelf nu dat ik dat niet kan noch kon??? Wellicht ben ik menselijker dan menig hoofdpersoon dan. En doe ik daarom al die bij een kwetsbaar mens passende handelingen.. (beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 4 – Verhuizing

Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?

Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter,  want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.

Toch een kilometer of zes verderop die Haarlemmermeerpolder in. Ons bedrijf kreeg op dat nieuwe Schiphol-Centrum de beschikking over drie ruime kantoren op de vijfde etage van het vrachtgebouw. Ruud Breems schonk zichzelf een ‘directiekamer’, wij als medewerkers mochten het grootste kantoor delen en we hadden een opslagruimte voor alle papieren en archieven. Vanaf die vijfde etage kon je ook mooi alle toen gebruikte start- en landingsbanen overzien. Niet gek voor een luchtvaartenthousiast als ik! Achter dat splinternieuwe kantoorgebouw lag een enorme vrachtloods van de KLM die volgens de laatste stand der toenmalige techniek was voorzien van een automatisch laad/los- en opslagsysteem. Neem van mij maar aan dat dit systeem niet functioneerde. Het werkte vanaf het eerste moment matig tot slecht en daardoor kon het voor komen dat levende have ergens in een van de gigantische stellingen op 3-hoog was neergezet en scheepsonderdelen in het aanpalende dierenhotel. Het gaf extra stress voor mensen zoals ik die afhankelijk waren van een goede doorstroming als er weer eens een spoedgeval de deur uit moest. Toch kreeg KLM die loods en dat systeem na een paar stevige ingrepen uiteindelijk werkend. Kostte iets, maar dan had je ook wat. En intussen verloofde ik mij en trouwde aan het eind van 1967 met mijn nu nog steeds echtgenote en waren de toenmalige collega’s bij de festiviteiten aanwezig. Het leven vormde zich rond mijn job, ons leefschema paste zich daarbij aan. Want ik moest er heel vaak zeer laat nog uit. Daarover later meer. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Werken op Schiphol 2 – Pionieren…

Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.

Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.

Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)

Terugkijken naar 1969….

Veel mensen neigen naar vooruitkijken. Zeker in deze onrustige periode waarin groene revolutionairen menen dat wat 100 jaar geleden de Roden deden ook hen is gegund, namelijk de democratie buiten spel zetten en de neo-communistische dictatuur uitrollen over de mensheid omdat dit beter zou zijn voor onze kinderen. Daarbij blijkt kennis van de geschiedenis veelal compleet te mankeren. En dat terwijl je met een paar muisklikken hele archieven kunt raadplegen over hoe het er 100, 50, of pakweg 10 jaar geleden aan toeging in ons aller leven. Zo is het aardig om te zien dat we in het willekeurig gekozen jaar 1969 net geen 13 miljoen mensen in ons land telden. Nu zijn dat er dik 18 miljoen en neigen we naar een planning richting 20 miljoen. Het batig saldo toch vooral te danken aan ongebreidelde immigratie.

Waarbij je meteen ook het grote probleem van de uitstoot te pakken hebt. Immers, mensen stoten in welke vorm, kleur, godsdienst of maat ook, altijd schadelijke stoffen uit. Of Klavertje dat nu wil of niet. Maar feiten tellen niet in die kring. Symbolen wel. Grappig is ook dat we intussen met Willem-Alexander twee vorsten verder zijn na vijftig jaar. Immers, in 1969 was Juliana nog onze koningin en Bernhard haar echtgenoot nog niet ontmaskerd als wat verdacht tussenpersoon voor vliegtuigbouwers Lockheed en Northrop. Alles op dat punt pais en vree dus. Ons kabinet werd geleid door de heer De Jong. CDA-er en oud-duikbootcommandant. Linkse terreurgroepen vielen de Europese samenleving met geweld aan. In Italie maar ook in Duitsland. Is op dat punt veel veranderd?

Eigenlijk niet. Wat ook bleef is de vijandige houding tussen katholieken en protestanten in Noord-Ierland. Hoewel men daar tegenwoordig officieel in vrede samenleeft is de praktijk van alle dag weerbarstig. Op 15 januari 1969 was de gemiddelde dagtemperatuur overigens tussen 4-6 graden en viel er zeven uur lang ruim 7 mm regen. De wind kwam uit het zuidwesten en had een windkracht van 3Bft. Kortom, daar is ook niet zoveel veranderd, al willen die groene revolutionairen van nu ons doen geloven dat dit weertype anno 2020 totaal nieuw is en een bewijs voor de klimaatverandering. En om daar nog eens op terug te komen, 40 jaar geleden was de wetenschap er heilig van overtuigd dat ons doemscenario zou bestaan uit een nieuwe ijstijd. ‘Alle tekenen wezen in die richting’. Men haalde er gespecialiseerde wetenschappers bij, men vergeleek, bewees, oreerde, maar moest een paar jaar later vaststellen dat al die zekerheden op het gebied van klimaat de prullenbak in konden. Dat klimaat laat zich niet zo meten en al helemaal niet dat een en ander wordt veroorzaakt door de mens. Maar dat is voor de groene revolutie niet van belang. Immers, symbolen als moderne auto’s en vliegtuigen, onze kachels, gasverbruik en vleesconsumptie zijn allemaal belastbaar. We hebben het al gemerkt toen het vuurwerk begin deze maand de lucht in ging en een nieuw belastingjaar startte. Heffingen op van alles. De burger moet betalen. Helpt niets natuurlijk, maar voor de eigen fanatieke achterban is dat het doel waarnaar zij streven. Knevelen, uitkleden, arm maken. Op dat punt is er niets veranderd. Alleen die bevolkingsexplosie. Die is nieuw. Maar daarover is met niemand op links een goed gesprek te voeren. Dat is hun taboe. Horen-zien-zwijgen. Behalve als het onze moderne samenleving betreft…..dan gaan we weer schreeuwend de straat op. Niets geleerd. Geen cijfer bekeken……onbewezen dus! Negeren het beste advies….En wegstemmen….(Beelden: Yellowbird archief)

Net geen Cadillac – maar Buick!

Alhoewel het Amerikaanse merk Buick de indruk wekte zelfstandig door het leven te gaan, was het al vanaf 1908 onderdeel van General Motors. Vijf jaar eerder was het opgericht door naamgever David Buick! Als merk werd het que luxe en uitmonstering door G.M. gepositioneerd na Cadillac, maar boven Oldsmobile, Pontiac en Chevrolet. Buick’s waren stevig gebouwde, soms wat saaie wagens die je aardig wat luxe boden maar wel tegen een aanvaardbare prijs. Je moet het merk overigens uitspreken als Bjoe-IK en niet BIE Joek zoals je hier nog wel eens hoort. Na de Tweede W.O. kwam Buick met een reeks zeer aansprekende modellen. Zoals de Super en Special. Met ingang van het jaartal 1949 kregen Buicks ook de drie opvallende portholes aan de zijkant van de motorkap die de modellen direct onderscheidden van de wagens uit de andere GM-merken. 8 cilinders waren ook standaard bij Buick, waar je bij aankoop van een Chevrolet nog gewoon een staande zes-in-lijn kreeg en later pas een V8 kon bestellen tegen meerprijs.

Voorramen uit een stuk glas waren ook bij Buick al snel standaard. Dat gold bepaald niet voor andere wagens uit het tijdperk. Heel fraai ook waren de Skylarks uit 1953 en later. Het ontwerp kwam van de befaamde ontwerper Harley Earl. Tegenwoordig aardig prijzig als klassieker. Zoals vaak bij de Amerikanen uit die periode werden de Buicks groter en groter, maar ook steeds luxer en zag je de motoren met de trends meegroeien. In 1958 zat er al een bijna 6 liter grote V8 in het vooronder van de Special en was een automaat standaard. Door de jaren heen deed Buick wat het moest doen. Klanten voor GM trekken en vasthouden. Niet op prijs maar op uitstraling. Met een zeven liter grote V8 voor de Electra uit 1967 had men een stevige troef in handen om de concurrentie van Ford en Chrysler aan te kunnen. Maar het kon nog extravaganter.

In 1971 verscheen de Riviera die niet alleen was voorzien van een nu 7,5 liter grote motor, maar ook een boattail aan de achterzijde van de carrosserie. Daar viel je echt mee op. Kostte je wel meer dan drie keer zoveel als een Skylark die ook niet meteen behoorde tot de compacte bugetmodellen. In de 80-jaren ging Buick mee in de trend van compactere en wat zuinger modellen. Men had ook een X-Body car in huis, die in onze ogen nog steeds groot leek maar voor de Amerikanen toch werd gezien als een compact.

Tegenwoordig is het merk in ons land niet meer te koop. Het is steeds meer een Badge geworden binnen het stevig afgeslankte GM-programma. Met wagens die nauwelijks meer opvallen, maar wel aan de eisen van tegenwoordige kopers voldoen. Maar ook een merk vol prachtige stukjes ontwerpgeschiedenis. En daarom ook hier even genoemd…(Beelden: Archief/internet)

Praktijkervaringen uit de verkoop….(1)

In mijn vervolgverhaal over leven en werken met /voor de Vliegende Pijl beschreef ik al eens wat ik als dealer-vertegenwoordiger zoal meemaakte. En en-passant kwam er ook wel eens een klantje voorbij dat speciale indruk maakte. Maar er waren in mijn toenmalige leven veel mensen die de showroom of werkplaats bezochten die indruk maakten maar het opgeknipte verhaal indertijd niet haalden. Zoals veel vertegenwoordigers in dat prachtige vak valt er veel te vertellen over ervaringen met prospect-kopers of klanten die in een auto van een van onze merken gingen rijden. Zo herinner ik mij een cliente die uit Amstelveen afkomstig was en trouw was aan ons Tsjechische wondermerk. Maar de indruk maakte geestelijk niet alles op orde te hebben. Niet dat het een iets met het ander van doen had, maar dit was toch wel een bijzondere dame. Ze kwam soms binnen met een schaterlach, de volgende maal met een gezicht dat op donderen stond. Ze was vrijgezel en lonkte naar veel van onze technische lieden, maar die vonden haar denk ik een beetje ‘eng’. Hoe dan ook, op een dag stapte ze binnen met haar broer.

Was zij nog wel netjes gekleed en vaak naar de toenmalige mode opgemaakt, haar broer leek een type dat elke nacht ergens op een bankje in het park sliep. Maar daar mocht je mensen niet op beoordelen. De man had weinig geld, zijn zus hielp hem, want hij wilde een auto kopen. Tweedehands, liefst bijna nieuw voor pakweg 1500 gulden. Dat was ook indertijd een schijntje en geen garantie voor iets echt jongs. Gelukkig hadden wij wel wat staan. Achter op een als parkeerplek voor uitgedienden klein stukje land stonden de wagentjes die normaal richting ‘handel’ gingen en daar tussen stond een Skoda Coupe in een verkleurde rode lak die al wat zuchten en steunen achter zich had gelaten. Dat moest hem worden. Technisch was de sportieve Skoda goed in orde. Maar die lak was wel een dingetje. Toch kocht het stel de auto en verdwenen er blij lachend mee. Paar dagen later kwam de man alleen terug. Buiten stond een glimmende Skoda. Leek wel opnieuw gespoten. Daar had hij toch het geld niet voor? Nee! Maar een potje Jif had wonderen verricht. Wij keken elkaar maar even aan en wensten hem succes. De eerste de beste regenbui zou hem snel uit de droom helpen van zijn uitvinding wisten we!

Een ander voorbeeld van een bijzonder klant was een ontwerper die ergens op het terrein waar ons bedrijf gevestigd was zijn nering verdiende. Hij was bekend, want munten met betaalwaarde waren van zijn hand en ook de Amsterdamse musea hingen werk van hem neer. Hij kocht van een van zijn opbrengsten verkoop kunst een nieuwe Hyundai Pony. Prachtig bordeauxrood van kleur, speciale uitvoering en met grote achterklep waardoor hij beelden en schetsen makkelijk kon vervoeren. Na een jaar was de auto veranderd in een grote vieze rijdende bende. Buiten- en binnenkant onherkenbaar grijs geworden. Net als ‘s-mans overall. Toen de Hyundai voor grote service in de werkplaats kwam deed ik iets wat andere klanten vaak erg op prijs stelden. Even de auto laten wassen en de binnenkant reinigen. Er stond weer een prachtige Koreaan klaar voor ophalen. Maar de kunstenaar vond het allemaal maar niks. Hij moest dan weer teveel wennen aan dat schone interieur. Twee dagen later was de auto weer even vies van binnen en hij had vermoedelijk speciaal een paar modderpoelen opgezocht om doorheen te raggen om dat grijze weer terug te krijgen op de flanken. Een Pietje smeerpoets dus, maar ach, het was zijn smaak en eigendom en wij waren vermoedelijk te naief geweest…..(Beelden: Yellowbird/Internet)

Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Rondvaart…

In mijn herinnering lijkt het iets van honderd jaar geleden dat ik in een reguliere rondvaartboot een tochtje over de Amsterdamse grachten maakte. Niet echt waar natuurlijk want in 1998 nog maar nam ik Tsjechische en Duitse zakenrelaties juist daarvoor mee aan boord van zo’n boot, inclusief hapje en drankje. Maar hoe dan ook, het was er weer eens tijd voor en dus togen we met onze Zuid-Hollandse vriendjes naar de wateren voor het Centraal Station alwaar we aan boord stapten van een boot van Rederij Lovers voor een alleszins de moeite waard zijnde rondvaart. Prachtig om te zien hoe je vanaf het water de fraaie panden kunt bekijken, de schitterende Westertoren, de Jordaan, de woonschepen, kortom, alles waar Amsterdam zo rijk aan is.

In die boot tegenwoordig een audiosysteem met bijgeleverde oordopjes waarmee je een digitale gids aangeboden krijgt die in alle denkbare talen (denk aan Jiddisch, Chinees, Japans, Afghaans etc) maar ook in het Nederlands uitleg geeft rond wat je zoal ziet. Dat mijn lieve polderzus Thamara liever naar die digitale stem dan naar de mijne, toch geboren en getogen in deze stad, luisterde nam ik op de koop toe. Net als de regen die af en toe ons deel was. Jammer wel dat fotograferen in een dichte rondvaarboot door de logistiek van banken en tafels een beetje lastig is.

Wil je echt goede plaatjes schieten moet je naar het open achterdek, maar dat hadden veel van de internationale passagiers ook al bedacht. Kortom, dat was lastiger dan verwacht. Neemt niet weg dat het een waar genoegen was. Een uur lang over grachten en IJ varen en nog een keer onderbouwd krijgen waarom Amsterdam zo’n mooie stad is. Wat je wel ziet is dat ook op het water liberalisering van de rondvaartmarkt heeft toegeslagen. Er varen diverse grote bedrijven met de meer normale grote boten, maar verder stikt het ook van de open of half gesloten sloepen met mensen, maar ook salonbootjes en zo meer. Allemaal gericht op tochten met toeristen die grif de vaartprijs van 15-25 p.p. euro betalen. En dan genieten van wat ze zien. Je snapt wel dat deze mensen hier willen varen. Het was in ieder geval een heerlijk tochtje en de sfeer lijkt op het water zelfs nog positiever dan op straat. Kortom, ben je in Amsterdam, pak eens zo’n boot en geniet. Ga niet te laat aan boord, want juist in de middag is het extra druk. (c)Beelden Meninggever!

Bentley – Chique sportiviteit

Had of heeft chique een naam? Zeker…In autoland o.a. Bentley. Dat stond indettijd al voor bijzonder, luxe, en in sommige gevallen ook snel. Want hoe groot die wagens van deze fabrikant ook waren, sommigen waren en zijn ook heel snel. Anno 1955 met een Continental S1 180km/u halen was best bijzonder. Draaien de moderne Bentley’s hun sportieve hand niet voor om hoor. Het merk is al enige tijd onderdeel van de Volkswagen-Groep en profiteert daardoor ook van de geweldige technische kennis van dat Duitse merk en dus is een beetje auto van dat merk nu uitgerust met een W12 of V8 motor die richting de 6 liter inhoud zorgen voor tussen de 500 en 700 vliegende paarden.

Daarmee gas geven leidt tot de acceleratie alsof je in een sneltrein zit, of een straaljager met naverbrander in de staart. Topsnelheden van ver boven de 300km/u zijn geen theorie en dat in een auto die toch heel veel chique uitstraalt. Bentley werd gek genoeg daardoor alleen al het domein voor kopers uit het Midden-Oosten met te veel geld of mensen in onze streken die houden van kunst en kitsch. Zo was het merk ooit niet bedoeld. Het waren van huis uit toch wat meer auto’s voor de rijke adel en elite van het Verenigd Koninkrijk, mensen die weliswaar Rolls Royce zouden kunnen, maar niet wilden rijden.

Het mocht wel een tandje sportiever in hun ogen en de ware liefhebber trok een tweet kostuum aan zette zijn geruite pet achterstevoren op de bol en ging van start als een coureur over de toenmalige smalle wegen. Luid gebrul uit de adelijke uitlaten vermengden zich met de kreten van plezier van hen die aan het enorme stuurwiel plaatsnamen. Uiteraard waren er ook keurig nette auto’s voor mensen uit de Upper-Class, soms met de chauffeur nog in de open lucht terwijl de opdrachtgever in het pluche en met een kachel beschermd tegen het slechte weer genoot van een ritje over het eigen landgoed.

Een tijdlang waren Rolls en Bentley ook min of meer zusjes. De modellen uit die periode leken zelfs op elkaar. Al was het voor kenners wel te zien wat een Rolls was en wat een Bentley. Tegenwoordig behoort Rolls Royce tot BMW en Bentley dus bij Volkswagen. Het kan verkeren. Maar bedenk ook maar dat iemand die tegenwoordig in zo’n merk rijdt meer BPM betaalt dan de gemiddelde Mercedes-bezitter betaalt voor zijn hele auto. En dat mensen die daarmee rijden niet zo zeer bezig zijn met de brandstofprijzen. Zal ze een worst zijn. Maar je rijdt wel Bentley en laat meteen zien dat jij het je kunt veroorloven. Of dat meteen een aanbeveling is weet ik niet, maar een bijzonder merk is het wel. Niet meer typisch Brits, wel door de Duitse techniek zeker een slag beter dan voorheen. Klassieke Bentley’s zijn meestal duurder dan ze ooit nieuw kostten. Dat is ook iets waard natuurlijk. Kortom, een liefhebbersmerk….(Beelden: Bentley/Pon/Yellowbird)

Dictatuur – ongewenst en duur!

Laat de Koning in dit land zijn paleis verbouwen of een door de regering gekocht vliegtuig benutten en je hoort onmiddelijk uit bepaalde kring dat we dat hele koningshuis wel kunnen afschaffen. Want te duur! Een president…dat is het! Zelfde geldt voor de democratie. Voor heel wat mensen ter rechter of linkerzijde van het politiek perspectief is het maar lastig dat aan die andere kant zoveel afwijkende meningen mogen worden verkondigd. Nog erger is het gesteld bij de godsdiensten met een vermenging van geloof en politiek of bestuur. Anders denkenden zijn ongewenst. In feite verlangt men naar een sterke man (vrouwen zijn veelal niet gewenst) die de zaken eens goed regelt hier. Neem van mij maar aan dat uit de geschiedschrijving blijkt dat dictaturen per definitie geen goed nieuws zijn. Dat waren ze al niet in de tijden van de Romeinen of Farao’s.

Een heerser die men als God behandelde en alle democratische spelregels aan de laars of sandaal lapte. In latere tijden kennen we heel wat figuren en systemen die ongekend wreed waren richting onderdanen. En altijd vanuit die ene God, dat bijna autistische geloof in eigen onfeilbaarheid of de angst dat iemand in de omgeving in staat zou zijn de macht over te nemen. Grote voorbeelden genoeg. En heus, ook aan de linkerkant van het politieke spectrum was men vaak net zo weinig invoelend. Denk maar eens aan Lenin en Stalin, aan de Castro’s, Mao, Pol Pot en Chavez, Maduro of de Kimdynastie in Korea! Vele miljoenen verloren hierdoor het leven. We kenden aan de andere kant van dat zelfde spectrum ook lieden als Hitler, Mussolini, Franco en de Japanse premier Tojo die ook heel wat levens op hun konto mochten bijschrijven.

Erdogan en Poetin zijn de moderne equivalenten daarvan en onlangs zag ik in een documentaire over het ‘moderne Turkije’ hoe de angst daar regeert. Wie niet met Erdogan is, is automatisch tegen hem. Een redenatie die geen ruimte laat voor debat of interpretatie. In ons landje vinden we de discussie interessant, we zijn met zijn 18 miljoenen vooral bezig met onze eigen (afwijkende) mening en nemen zelden iets aan van bovendanen of mensen met een andere mening dan die van ons zelf. Vandaar ook de vele politieke stromingen, actiegroepen en belangenorganisaties. Zodra je een dictatuur zou hebben werden die allemaal opgerold kan ik je verzekeren. Zo gaat het altijd binnen die dictaturen. Een enkele God, slechts een partij, een stroming en dat soms gecombineerd. De heldenverering van de oercommunist en massa-knaevelaar Kim Jong Un in Noord-Korea vertelt het verhaal.

Als al die Koreanen ooit nog eens met elkaar door een deur kunnen wordt het extra wennen voor de mensen uit het noorden. Want die zijn al sinds 1948 opgevoed en opgeleid in de communistische doctrine dat de Grote Leider altijd gelijk heeft. En wee degene die daar vanaf wijkt. Heropvoedingsgestichten zijn een typische uitwas van dictaturen. Sommige tpolitieke tegenstanders gaan er heen en worden onderworpen aan de meest ellendige kwellingen, anderen overleven dit zelfs niet. Als je dit dus zo bekijkt doen we het in Nederland nog niet zo slecht. Tuurlijk zijn we het oneens, tuurlijk voeren we het debat, en vinden we ons volstrekt niet met sommige maatregelen of wetten. Maar je mag dit hier dan ook zijn. Nog wel. Tot we toegeven aan de wens alsnog een dictatuur in te stellen ten bate van die groep die het hardst gilt of respect wil verkrijgen. Pas dan ontdekken we wat we weg gaven toen we stelden dat we het wel zonder koning W.A. of gekozen parlement zouden kunnen stellen. Ik zou er nog eens de geschiedenis op nakijken! Gewoon om te zien wat een ellende een dictatuur zal zijn. Dus bewaak de democratie en onze rechten op een vrije mening. Verwanselen daarvan is het begin van het eind…