Schrijvers…

Schrijvers…

O wat was het dedain soms groot bij al die schrijvers van net na WO2. Grote namen als Harry M, Van t Reve, of noem maar op.

Mensen die zich door hun vaak overschatte talent (..) verheven voelden boven het niveau van hun eigen lezers en zich graag beroepend op een zekere uitzonderingspositie omdat zij in staat waren een verhaal van a tot z uit te denken en op papier te zetten. Uitgeverijen verstevigden dat beeld. Goede schrijvers kregen op voorhand een stuk inkomen om zo te zorgen dat men niet in pure armoede alle verhalen moest neerzetten. Maar zij die succesvol waren deden toch goede zaken en waren in staat om zonder vakken te hoeven vullen bij de lokale supermarkt het leven door te komen. Maar velen werden geroepen, weinigen uitverkoren. De uitverkorenen, of zij die meenden dat zij daartoe behoorden, hielden ook bijeenkomsten waar zij ‘onder ons’ konden genieten van het op het schild tillen door critici en uitgevers.

Het bekende Boekenbal een voorbeeld van wat ik daarmee bedoel. De elitaire samenkomst van hen die toch op ander niveau over de wereld dachten dan zij die gewoon keihard werkten voor de kost. De grote namen verdwenen een voor een. Zelfs literaire beroemd- of bekendheid maakte niet dat de dood aan hen voorbij ging en zo werd het rustig op de trappen van de Stadsschouwburg aan het Leidscheplein. De nieuwe lichtingen schrijvers en schrijfsters namen hun plekken in. Heel anders geschoold, veelal vooral geluk gehad dat hun eerste boekje werd uitverkoren uitgegeven te worden. Maar ook hier was de spoeling dun. De lezers kozen veel vaker meer voor lichter werk, de nieuwe generaties nauwelijks verder komend dan een stripboek, sommigen daarvan vonden of vinden zelfs dat nog te hoog gegrepen.

De boekenbranche in nood, veel goede winkels gesloten bij gebrek aan klandizie. Verdween het dedain daarmee? Nee! Men denkt in sommige kringen nog steeds dat het talent om te kunnen schrijven een van God gegeven iets is. En dan moet je ook als zodanig worden behandeld. Veel tv-optredens van auteurs laten zien hoe men naar de wereld kijkt. Veelal met een links-kritische blik, sommige schrijvers met een stevige emigratie-achtergrond en de Nederlandse taal nauwelijks meester, maar wel aangehoord alsof ze door diezelfde God van dat talent zijn gezonden. Maar neem van mij aan dat veel van die schrijvers matig verkopen. Iemand die een aardige thriller schrijft komt een stuk verder en de alom verguisde doktersromans zijn de snellopers waarop veel uitgeverijen domweg draaien. Een goed verhaal altijd fijner lezen dan een ingewikkeld zwartgallig geheel. Vijftig tinten grijs zorgt voor veel belangstelling, zelfs in ons taalgebied, ook al is het verhaal flinterdun. De dame die dat schreef werd er aardig rijk door.

Zelfde geldt voor die dame die ‘De Zeven zussen’ uitschreef. Helaas onlangs overleden, maar wat een omzet draaide de uitgever bij deze boeken. Vooral vrouwen helemaal meegezogen in de verhaallijnen. Maar o wee, wat gaat het allemaal snel en relatief. Bij de Kringlopers in ons land ligt al dat gedrukte proza. Voor een prikkie. Soms gaan ze per kilo de deur uit. Boeken behouden hun waarde maar nauwelijks. De oude bekende Nederlandse schrijvers vaak nog bij ramsj-winkels te vinden. Maar de jongste generaties hebben geen idee meer wie dat zijn. En dat zegt veel over onze cultuur. Lezen is uit, schrijvers niet meer bekend, veel uitgeverijen verdwenen en het Boekenbal vooral een zuipfeest voor mensen die graag gezien willen worden. Kortom, alles is relatief. Ook het beroemde auteurschap. Al blijft die Bijbel natuurlijk wel een aardig werkje dat het nog steeds goed doet. Het best verkopende boekwerk uit de geschiedenis. Maar zou een van de hoofdrolspelers zich verwaardigen bij het Boekenbal een vaste plek te claimen op de trappen van dat theater?? Vast niet. En dat is misschien wel een wijze les. Alles is relatief, roem ook.

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Voor veel mensen is Jaguar een oer-Brits automerk waar men allerlei fraais in elkaar stak dat vooral bedoeld was voor de Upper-class van onze samenleving.

De gemiddelde Opel of Ford-koper kon slechts bewonderend opkijken tegen de veelal klassiek aandoende limousines die het bedrijf voor en na WO2 leverde. Het bedrijf startte voor die grote wereldbrand als Swallow Sidecars onder leiding van oprichter William Lions met de fabricage van zijspannen voor tweewielers, later volgde als vanzelf de productie van vierwielers die men de aanduiding S.S. meegaf. Toen men ook in Engeland door kreeg dat die aanduiding enigermate beladen was besloot men om de naam Jaguar in te voeren en het logo van het merk ook als een springend roofdier uit te voeren.

Jaguar leverde altijd veel moois voor een net even aardige prijs dan de concurrentie die op dat moment best heftig was in het Verenigde Koninkrijk. Klassiek aandoende sedans, drophead coupe’s en zo meer passeerden de revue. En wie het zich kon veroorloven reed er graag in rond. Een Rolls Royce of Bentley was nog net even een klasse hoger wellicht, maar dit kwam aardig in de buurt.

Goed presterende 6-cilinder motoren, houten dashboards, lederen bekleding, soms ook wat technische innovaties als onafhankelijke wielophanging voor. Het waren mooie tijden voor het merk. Met de D-Type deed men mee op sportief gebied. De zeer aansprekende en brullende racewagens deden het geweldig in races als de 24 uren van Le Mans, maar kregen daar ook een negatieve naam na een crash met een van die wagens in het publiek. Het heeft de verkoop aan de klantenkring nooit in de weg gezeten. Naast de schitterende MK VII, VIII en MK IX of XJ6 reeks bracht men ook sportwagens als de prachtige XK of nog aansprekender de E-Type met zijn lange neus en vele aansprekende uitvoeringen.

Jaguar bracht voor de ware liefhebber o.a. een versie van die sportwagen met een V12 motor die moeiteloos doorstoomde naar 240km/u. Technische problemen maakten dat deze wagens soms best een slecht imago kregen bij de gebruikers, maar liefhebbers van al dat fraais smulden er van als er weer een E-Type voorbij brulde. In de VS zeer geliefd. Latere modellen van Jaguar kregen hetzelfde imago. Prachtig, maar ook kwetsbaar. Een periode van verliezen en achterblijvende ontwikkelingen maakten het merk zelf ook wat kwetsbaar.

En ergens in de jaren negentig werd Ford eigenaar. Men moest andere wagens bouwen. Modellen voor de leasemarkt, en gebruik makend van Ford technieken. Ineens kwamen er stationcars en diesels uit de fabrieken van het aloude merk. Veel ware liefhebbers moesten daar niks van hebben. Toch bleef de naam Jaguar wel staan voor dat typische Britse, ook al kreeg je dat dan slechts in naam en houtnerf dashboards in een compacte auto geboden. Midden in de financiele crisis van 2008/10 besloot Ford afscheid te nemen van haar Britse dochter.

Uiteindelijk werd Tata uit India de nieuwe eigenaar. En kreeg Jaguar daarmee lucht om verder te gaan. Men maakt nu weer erg aansprekende wagens, de naam van het merk waardig en opnieuw geschikt voor de zakenrijder die iets anders wil dan een plastic fantastic Tesla of standaard BMW. Leder, hout, het zit er allemaal weer in, maar nu op een technisch andere basis. En hybrides ook beschikbaar voor hen die dat wil. Jaguar niet voor iedereen, en dat zie je terug aan de verkoopcijfers in ons land. Maar wel iets heel bijzonders. Mijn verhaal is natuurlijk niet compleet over dit merk, maar ik hoop wel een beeld te hebben gegeven van hoe zo’n merk door de jaren heen ook in Nederland een eigen plek wist te behouden. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Gillend gek imago – Ferrari!

Als je een deel van je werkend leven besteedde aan het versterken van een imago voor de automerken waarmee jij te maken had, wordt je toch wel iets jaloers bij dat wat kleeft aan het Italiaanse merk Ferrari. Bijna sekte-achtig is het gevolg van merkgekken in hun gedrag als het om Ferrari gaat. Ik mocht dat zelf een aantal jaren geleden ervaren bij een bezoek aan Maranello, een van de merkstekken. Ongekend om daar mensen te zien die elke auto welke de fabriekspoort verlaat om te worden getest op de foto zetten. Ik zag in dat Italiaanse stadje shops, een fraai museum, en waar je koffie dronk was ook alles ingesteld op het merk met het steigerende paard. Nu is Ferrari natuurlijk niet zo maar een merk en het verkocht nooit saaie auto’s. Niks voor het gezin, niet voor de gemiddelde leaserijder. Ferrari’s zijn peperdure raspaardjes. Het merk dankt haar naam aan de nu nog steeds als ‘heilig’ gevierde Enzo Ferrari die zijn fabriek in de jaren veertig van de vorige eeuw op de benen  zette.

Hij maakte auto’s voor de rijken en sportieven van de wereld en bouwde al snel een geweldige naam en faam in dat segment. Met schitterende wagens, uitgerust met een V12 motor van soms maar net 2 liter inhoud. Snelheden van 200km/u toen al haalbaar. Toch waren de productie-aantallen veel kleiner dan we nu wel eens vermoeden. Maakt de nog rijdende en overgebleven exemplaren tot waanzinnig dure verzamelaarsstukken. Een deel van die wagens nu gekoesterd in musea over de hele wereld. Opmerkelijk dat Ferrari ook zo’n geweldige klank heeft in die wereld. Prestaties op het circuit hielpen daarbij. Zeker in de Formule 1 was Ferrari een niet weg te denken deelnemer, tot op de dag van vandaag. Maar ook op de circuits van Le Mans waren Ferrari’s heel lang dominant en bouwde men voor homologatie soms racewagens terug naar straatversies (Stradale).

Kijk eens naar de geschiedenis en de wagens uit die perioden en je wordt vanzelf iets als een liefhebber en daardoor blij. De inhoud van de V12’s groeide gestaag, de snelheden ook. 260-300km werd al halverwege de jaren vijftig bereikbaar. Gewoon op de weg. Samenwerking met Pininfarina maakte dat de Ferrari’s ook steeds fraaier werden van uiterlijk. Rood de basiskleur, maar ook wit, geel of groen (Prins Bernhard) leverbaar. Was het dan altijd koek en ei met die wagens? Nee hoor. Die eerste Ferrari-blokken waren zeer onderhoudsgevoelig en door de toegepaste klepconstructie ook nog eens niet meteen vrij van pech.

Maakte de rijders niet uit. Als het reed dan was het fantastisch! Vaak bij Italiaanse auto’s het geval. Talloos waren en zijn de modellen, vaak werden er maar een paar van een bepaald type gebouwd. Liefhebbersauto’s pur sang. Waar men al grotere series bouwde werden de doelgroepen van kopers weliswaar groter, liefhebbers hebben er toch minder mee. Een totale omslag vond plaats met de uit 1984 stammende Testarossa.

Met een vijf liter grote V12 achterin, een sterk wigvormige carrosserie opklapdeuren en een geluid dat alleen in superlatieven uit te drukken viel. De auto werd 7 jaar lang gebouwd en er kwamen er dik 7000 van de band. Zelfs een enkele ondernemer nam er een in de lease. Maar dat duurde vaak niet zo lang. Want wie met een Ferrari bij klanten komt voorrijden heeft toch iets niet goed begrepen. Of te veel zwart geld. In 1988 bestond Ferrari 40 jaar en bracht men een supercar uit in de vorm van de F40. 478pk in een meer dan opvallende carrosserie, een top van 325km/uuur en een inrichting die meer bij een circuitracer dan bij een wegauto paste. Meer dan indrukwekkend en goed verkocht, want er gingen er dik 1300 van weg. Wie er nu een zoekt moet in tonnen denken….best veel geld. Ferrari, tegenwoordig bouwt men aan de lopende band, alles met computergestuurde robots in elkaar gestoken. Fiat is haar moeder geworden, V8-motoren met de modernste milieuvriendelijk technieken beschikbaar en zelfs hybrides of vol-elektrische motoren in het vooruitzicht. Dominant tijdens de Formule 1, met een stel topcoureurs om de naam van het merk hoog te houden. En dan nog steeds die schare volgers. Een supermerk met prachtige wagens. Ferrari…..alleen die naam al…..(Beelden: Archief Yellowbird)

Wereldmerk van Chrysler; Dodge!

Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.

Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.

Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.

In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.

Daarbij werd men gedwongen om sommige van Talbot/Simca overgenomen auto’s ook in de VS te gaan verkopen. Het imago daalde alleen daardoor al naar een nieuw dieptepunt. Compacts als de Shadow en zo meer konden dat tij nauwelijks keren. Met latere wagens lukte dat beter. De al genoemde Pickup-Trucks die onder de naam RAM uitkwamen waren van een ongekende kracht en sportiviteit. Ook de nieuwe Chargers en Challengers hielpen mee om het imago te redden. Dat deden trouwens de in diverse landen geleverde trucks ook. En zo kwamen de verkopen toch nog tot een redelijk niveau. Tot het moment dat Chrysler zich terugtrok uit Europa. Na de fusie met Fiat werden nog wat Dodges verkocht als Lancia maar daarover zweeg men het liefst in Amerika. En terecht. Wie nu een Dodge wil zien moet het zoeken in klassiekers of afgaan op het gebrul van die RAM Pickups als er weer eens een aannemer door de straten rijdt. Je kunt ook afreizen naar de VS waar uiteraard nog steeds Dodges bij de vleet worden verkocht. Maar dat is natuurlijk best een dingetje. Vandaar dat ik er even aandacht voor had….(Beelden: Yellowbird archief)

Bevrijdde veel mensen van schakelangst….DAF!

Kijk, een Nederlands merk, met een enorme faam en dito naam, dat moet zeker ook in dit merkenoverzicht even wat aandacht krijgen. DAF, Ooit Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, was voor de oorlog vooral bekend om juist die dingen. Men zetelde in Eindhoven en het was een van de grote bedrijven die deze Brabantse stad tot economische bloei brachten. Naast trucks, bussen een die genoemde aanhangwagens fabriceerde men voor de oorlog ook pantserwagens op wielen die tijdens de juist vandaag herdachte start van WO2 voor ons land even moeten worden genoemd. Nadat men in de oorlogsjaren werd ingezet voor de Duitse oorlogsmachinerie kwam na de oorlog de productie van trucks en bussen weer snel op gang. De Gebroeders van Doorne bleken uit het juiste hout gesneden. Wie op de weg goed rondkeek in die jaren zag heel wat DAF’s rondrijden. Maar in het luxewagen-segment viel ook het nodige te behalen dacht men en zo was er al snel de zeer verrassende beslissing om een comfortabele en leuk uitziende compacte auto te bouwen voor het typische Nederlandse gezin in die jaren.

Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.

Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.

Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.

Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)

Frans met een Nederlands tintje…Citroen!

Andre Citroen, naamgever van dit wat eigenzinnige Franse automerk, had wortels in Nederland. Maar maakte faam in zijn Franse fabriek die vanaf 1919 actief werd. Al snel werden zijn auto’s goed verkocht al was het maar omdat hij als eerste Franse fabrikant de uit de VS bekende lopende band voor de assemblage van auto’s invoerde. Vanaf 1934 kwam het merk met de toen revolutionaire voorwielaandrijving bij haar personenwagens, overigens niet als eerste en ook niet als enige. DKW in Duitsland deed iets soortgelijks. Maar de wagen van Citroen, de Traction Avant was een zodanig fraai ontwerp dat men al snel kon claimen dat voorwielaandrijving de beste weg was naar auto’s met een goede wegligging. En die TA was een geweldig ding. Bleef maar liefst van 1934 tot en met 1957 in productie en kon toen nog steeds overtuigen door wegligging en comfort.

Zo maar op een Amsterdamse grachtkant, een HY.

De Traction, zoals liefhebbers hem graag noemen, kende talloze varianten. De grote 15CV de meest aansprekende, want uitgerust met een zesinlijnmotor van 2,9 liter inhoud die er 80pk uit peurde. Daarmee reed de klassieker 135km/u maar was vooral beroemd om zijn sterke constructie en rustige loop. Zeer gezochte klassiekers intussen. Een bijzonder bestelwagen was de HY die overtuigde met zijn lage laadvloer en enorme ruimte. Draaide technisch op de motor en aandrijflijn van de Traction Avant en is nu nog een vaak geziene gast bij allerlei festivals. Van een total andere orde was de 2CV. Een foeilelijk alternatief voor een boerenkar die voor de oorlog was ontworpen maar pas na de Duitse bezetting in productie kwam.

Het karretje had een piepklein motortje (9pk) kende een top van 65km/u, en had een vering die enorm grote uitslagen bood. In een bocht bleven de wielen op de weg staan, maar stond de carrosserie in een hoek van 45% of zo. Mateloos populair bij vooral alternatieve lieden die een statement wilden maken. Door de jaren heen, want ook deze Citroens bleven decennia lang in productie, kreeg de 2CV steeds meer vermogen, zelfs wat luxe, maar bleef het toch een utilitair vervoermiddel zonder enige vorm van veiligheid.

Soms kom je zomaar op straat heel mooie dingen tegen…

Voor hen die een bedrijfje hadden was de Besteleend beschikbaar en door de jaren heen kwamen er heel wat afgeleide types voorbij, zoals de Dyane, Ami en LN. Als opvolger voor de Traction kwam halverwege de jaren vijftig de opnieuw revolutionaire DS-reeks uit. Een prachtige wagen met een zeer apart en later zo typerend veersysteem van het merk.

Parkeerde je de auto zakte hij langzaam naar beneden tot de carrosserie op de wielen rustte. Startte je de motor kon je op simpele wijze dat veersysteem oppompen en kreeg je een auto die elke hindernis moeiteloos nam. Werd een populaire auto onder welgestelden, hoge ambtenaren en soms zelfs ministers. Afgeleide versie was o.a. een Break met wat meer binnenruimte. Opgevolgd door de CX in 1976, en aangevuld door de GS voor het gewone volk dat de lelijke eenden wel zat was. Voor de rijken was er de SM, een prachtige sportcoupe met een Maseratimotor die 220km/u haalde en o.a. Johan Cruyff aan het merk bond.

Helaas was het merk Citroen indertijd vrijwel nooit vrij van technische of roestproblemen en dat gold met name voor de SM, waar veel aan stuk ging. Gaf die wagens een slecht imago. Intussen is Citroen onderdeel geworden van Peugeot-moeder PSA waarmee het veel platforms en techniek deelt. De auto’s zijn nu zakelijker, minder Frans, soms opvallend, maar nooit meer echt revolutionair. Maar daarmee wellicht ook betrouwbaarder dan ooit. Overigens nam Citroen in de jaren zestig ook het nog wat apartere Franse merk Panhard over. Maar daarover later meer….(Beelden: Yellowbird archief)

Beierse kwaliteit; BMW!

Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.

De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.

De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.

Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.

Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.

BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.

Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)

ABC op zondag – Alfa Romeo

Ach, u bent al zolang gewend dat het op zondag bij mij gaat over auto’s en alles wat daarmee te maken heeft dat ik maar eens een aardige reeks automerken en modellen laat passeren die wellicht de een of de ander meer past dan mijn geliefde merk uit dat prachtige Tsjechische land. Immers, voor veel lezers was dat Skoda een merk waaraan men lang niet dacht. Nee het moest iets anders zijn! Frans, Duits, Engels, Italiaans wellicht. En om aan die laatste lieden even tegemoet te komen een verhaaltje over Alfa Romeo. Een merk dat tegenwoordig nauwelijks meer zichtbaar is op de Nederlandse markt, maar in vroeger jaren heel wat liefhebbers trok. Mensen die hielden van dat sportieve karakter van die wagens en het idee dat je als berijder toch bij een wat exclusieve club behoorde. De Alfisten! Dat Alfa Romeo was voor en tijdens de oorlog al aardig actief.

Het bouwde o.a. motoren voor de diverse oorlogsvliegtuigen van het Mussolini-bewind en ook prachtige auto’s voor de lui die in dat bewind de dienst uitmaakten. Na de oorlog koos men wederom voor sportiviteit. Auto’s met net dat beetje meer. Kostte ook wat meer, maar dan kreeg je ook iets. Baserend op de tradities die terug gingen naar 1910 toen het merk al haar eerste auto’s bouwde. Daarnaast scoorde men aardig op de circuits van Europa waar men deelnam aan Formule-1 races waarbij Alfa bepaald goed scoorde. Het aantal modellen dat ook in ons land goed verkocht beperkte zich wat tot minimale aantallen tot men o.a. de fraaie Giulietta Sprint uitbracht.

Een heel fraaie sportcoupe die met een bescheiden 1300cc motor in 1954 al goed was voor 155km/u. Kijk, daarmee kon je voor de deur komen. Een auto die later grotere aantallen ook zakelijke rijders aan zich wist te binden was de Giulia uit 1962 die het in al dan niet gewijzigde vorm volhield tot en met 1978. Auto’s met relatief kleine motoren die enorm goed presteerden en een Alfrijder toch het gevoel gaf een coureur te zijn in een auto die vooral was afgestemd op familiegebruik.

Wagens die ook bij de Italiaanse politiediensten graag werden gebruikt. Het gaat te ver om alle modellen van het merk te noemen die min of meer succesvol waren in onze streken. Wel was duidelijk dat je een wat vettere beurs moest bezitten om met zo’n Alfa te kunnen rijden. Niet alleen door de aanschafprijs, ook het onderhoud was intensief en duur. Daarbij leden ook deze Italiaanse sportieve bolides aan overmatige roestvorming. Een euvel dat niet hielp aan een degelijk imago. Dat werd nog erger bij het uitkomen van de leuk rijdende maar o zo matig in elkaaar gestoken Sud modellen. Voorwielaandrijving gaf de wagens vooral in bochten vleugels, maar o wee wat was de degelijkheid ver te zoeken. De uit Brazilie geimporteerde grote Rio hielp dat imago helemaal niet. Maar voor de Alfisten maakte het niks uit. Tuurlijk stonden ze wel eens stil met hun Italiaanse raspaardjes, maar als het reed…dan! Rijmachines! Het laatste grote wapenfeit was de 156 die begin deze eeuw op de markt werd gebracht. Een fijn rijdende zakelijke sedan met verzonken handgrepen achter, flink wat ruimte en aansprekende prestaties.

In de lease goed te doen voor de zichzelf hoog achtende vertegenwoordiger. Maar ook hier speelde kwaliteit nog wel eens eenn negatieve rol. Sindsdien kwamen er wel leuke Alfa’s voorbij als de nieuwe Giulietta en Mio, tegenwoordig vooral klonen van modellen die Fiat uitbrengt en dan voorzien van Alfa-styling en wegligging. Maar de aantallen mankeren. De rol van het merk vrijwel uitgespeeld. Jammer, want voor de puristen natuurlijk een merk om te koesteren. Wat men doet met tweedehands wagens en klassiekers. Soms duur, een andere keer een ware opknapper. Maar wel een merk dat aandacht verdiende. Vandaar……(Foto’s: Yellowbird archief)

Batavia-Stad

Mocht je denken dat ik merkgevoelig ben…..mis! Ik vind sommige zaken die te koop worden aangeboden best interessant hoor, ik voel wel wat voor een behoorlijke kwaliteit, maar snap niet helemaal dat je honderden euri moet betalen voor een spijkerbroek omdat er een bepaald merklabel aan vast zit, of voor een boxershort die door een oud-tennisser op de markt wordt gemikt. Het moet doelen dienen die ik er aan stel. Schoenen bijvoorbeeld. Tuurlijk zullen er mensen zweren bij Nike of dat soort merken, maar ik zal er niet op lopen. Ik zweer bij het Duitse merk Rieker. Elk paar schoenen van dat merk die ik mij in de afgelopen 10-14 jaar veroorloofde te kopen zit meteen goed en loopt al snel na ingebruikname als de spreekwoordelijke pantoffels. Het is dus met die instelling dat ik trips maak naar zgn. discountstores of Outlet-centra.

Die in Roermond ken ik na diverse bezoeken vrij goed en weet dat je daar voor bepaalde merken aardig kunt slagen. Al zie ik het voordeel nog niet zo als men bijvoorbeeld shirts van een bepaald merk aanbiedt voor 99 Euro waar ze normaal 149 Euro zijn. Best prijzig nog. En ja dan zal er een logo op staan, so what? Maar verzorgd is het wel en ook altijd goed bezocht. Aan de andere kant van het land vindt je Batavia-Stad. Ligt tussen Lelystad en de dijk naar Enkhuizen daar en grenst aan de gelijknamige scheepswerf. Hier moet je wel zijn voor de koopjes. Men biedt echt korting, en dat trekt zo zag ik bij een recent bezoekje, een wat ander publiek dan die winkelverzameling in het zuiden. Vrouwlief zocht een bepaald merk schoenen, en bij die winkel was het echt druk. Maar de verkopers goed voorbereid, attent, ingesteld op hun klantjes en vandaar succesvol. Kijk, dat schoot lekker op en omdat we ook polderzus in het verre Zuid-Holland moesten bedienen liepen we al snel weg met vier paar schoenen onder de armen.

Naast de al geboden kassa-korting kwam er ook nog kwantumkorting overheen. En dat voor schoenen die kennelijk heerlijk zitten. Bij een kookwinkel slaagden we ook nog voor een zeer betaalbare bakpan van een goed merk voor op de net geplaatste inductie-kookplaat thuis. Vrouwlief verzekerde me van het feit dat deze prijs echt bijzonder was. En twee jaar garantie. Kijk, daar doe je het voor. De merken die men in Lelystad biedt zijn wat anders dan die in Roermond. Veel Nederlandse merken ook en dat schept een band met bepaalde klanten. De entourage is keurig netjes, het (betaalde)parkeerterrein ligt echt naar Amerikaans model tegen de winkels aan. Er zijn diverse restaurants en koffiehoekjes waar je iets kunt eten en drinken en een openbaar toilet (keurig verzorgd) is er ook.

Wie nog wat cultuur wil opdoen kan altijd doorlopen naar de aanpalende Bataviawerf waar het gelijknamige restauratieobject in het water dringend toe is aan opknappen. Schijnt een aardig prijskaartje aan te hangen. IK zou denken de ene hand wast de andere, sponsoring vanuit die outlet en je hebt weer extra publiciteit. Maar dat zal wel te simpel zijn. Hoe dan ook, als je anders dan ik, wel merkgevoelig bent, ga eens langs in Lelystad. Je slaagt er gegarandeerd en men werkt met echte kortingen. Kan nog net voor de herfst en de winter….(Beelden: Yellowbird)

Leven met de Vliegende Pijl – hoofdstuk 60 – Coaching en training!

Aan het einde van het jaar 2000 begon zo de nieuwe fase in de professionele aanpak van mijn werkzaamheden. Ik kreeg uiteindelijk na lang onderhandelen met Hoekstra een contract om via LEX- en communicatietrainingen de organisatie van Skoda in ons land verder te optimaliseren. Als externe adviseur. Ik had al sinds 1991 immers dat eigen communicatie-adviesbureau, keurig ingeschreven bij de KvK, dus dat paste mooi. De regeling zette me als professional goed op de been, en ik kon mijn werk voor het zo geliefde merk blijven doen. Want samen met Hans Bovee ging ik nu een paar dagen per week het land in om coachings en trainingen te geven op het gebied van LEX-denken. Maar ook hoe dealers om zouden kunnen gaan met een meer eigen publiciteitscampagne en klantenwerving. Daarnaast was het de bedoeling om een nieuw dealer-automatiseringsprogramma, WinCar geheten, uit te rollen waaraan Skoda op dat moment de voorkeur gaf en waarmee de toenmalige verkopers veel sterker dan voorheen pro-actief nieuwe kopers konden (en moesten)werven. Die begeleidingssessies waren vaak heel intensief.

Hans Bovee en ik reden bij nacht en ontij heel wat kilometers in die periode en ook vaak tot in de late uurtjes om de boodschap van het nieuwe Skoda te brengen. Intussen werd de nieuwe en grote Superb geintroduceerd en was men bij de Tsjechen alweer bezig met het volgende model, de Roomster! De organisatie moest daartoe dus steeds sterker worden. Kaf en koren strikter gescheiden, de opdrachten waren duidelijk. Een jaar na mijn vertrek verliet ook Hoekstra Skoda. Hij kreeg een conflict met het management van het merk in Tsjechie en werd niet meer gezien als ‘acceptabel’. Omdat men bij Pon niet zo snel een opvolger kon vinden werd Seat-baas Van der Nat aangesteld om ‘orde op zaken te stellen’. Voor de externe werkzaamheden maakte dat vooralsnog niet veel uit, maar het sloeg wel een gat in de organisatie. Want in het kielzog van Hoekstra verdwenen meer mensen uit het voormalige MT en rest van de organisatie en al snel zat ik soms voor overleg tegenover mij compleet nieuwe en vreemde gezichten. Ergens in 2003 kwam de echte opvolger van Hoekstra in dienst.

Dick de Rooy, voormalig marketeer bij Seat werd door v.d. Nat naar voren geschoven en zowel door Pon als Skoda geaccepteerd. Ik kende hem nog wel uit de tijd dat we als collega’s bezig waren geweest ‘onze’ merken te promoten. Het gaf wat rust in de organisatie, maar veel gedenkstenen voor revolutionair denken zijn er niet voor hem geplaatst. Intussen kreeg Skoda steeds meer vat op de gang der dingen in ons land. En werd ook duidelijk dat het nuttige LEX plaats ging maken voor het abstractere ISO. Klantvriendelijkheid werd ook bij Skoda ingeruild voor administratieve procedures. Het hield in dat mijn werk en dat van Hans Bovee enorm uit elkaar zouden gaan lopen. Hans moest met interne collega’s gaan ‘schouwen’ om dealers naar ISO te krijgen, ik trachtte nog steeds die dealers te leren zelfstandigheid bij de communicatie vast te houden en op eigen naam en faam imago een omzet op te bouwen. In 2003 werd dat werk echter steeds lastiger. Ik zwierf intussen wat tussen importeur en dealers en kreeg te weinig input vanuit Leusden om echt te snappen wat er op dat moment allemaal speelde. Dat had men bij Pon ook wel door en de Rooy wilde wel van het contract met mij af. Dat paste mij eigenlijk ook wel omdat ik intussen ook was gaan werken voor een uitgeverij die interim-hoofdredacteuren zocht voor diverse bladtitels in het B-to-B segment. Daarnaast ontwikkelde zich mijn advieswerk aan andere klanten redelijk rap. Mijn ‘leenauto’, een Fabia Combi TDi in de meest luxe uitvoering nam ik dus zelf maar over en eind 2013 was mijn status compleet onafhankelijk. Met een aantal dealers van toen bleef het contact overigens ronduit goed en daar heb ik tot vele jaren later nog steeds baat bij gehad. Pon zelf bleef intussen bezig met reorganiseren. Men verjongde de organisatie, zette steeds meer in op integratie met Pon’s Automobielhandel en deed dit ook bij de Skoda-dealers. Dealers en mensen uit de opbouwperiode werden massaal ingeruild voor VW-dealers die Skoda erbij gingen doen, en alleen daarmee al in staat waren om de landelijke omzet op te krikken. De Amsterdamse dealer S-Point, lid van het A-Pointteam wat op zich weer een onderdeel is van het holdingbedrijf Pon-dealer, zette in een jaar tijd net zoveel Skoda’s om in de Amsterdamse regio als alle 80 Skodadealers landelijk deden in een jaar als 1992 toen ik bij Pon binnenstapte. De Utrechtse Pon-vestiging deed daar trouwens niet zo veel voor onder. En zo ging dat maar door. Met een mooi gamma en een steeds sterkere organisatie bleek het merk ineens flink volwassen te kunnen worden en mee te tellen bij vooral zakelijke rijders. Vervangende trots was nog steeds mijn deel toen ik in 2004 overging tot een andere orde van de dag. (Fotos: Yellowbird/Skoda/Internet)