Waar mijn persoonlijke mening wordt geventileerd…Alle teksten en beelden vallen onder mijn persoonlijk copyright en mogen nooit worden benut, gekopieerd of gebruikt door derden zonder mijn specifieke toestemming. Ook de gebruikte afbeeldingen vallen (mits anders vermeld) onder deze standaardregel.
Het zal wellicht niet meteen bij iedere lezer bellen doen rinkelen, maar ooit was het merk International Harvester ook bij ons in Nederland een naam die wel bij kenners of gebruikers bekend was.
Het Amerikaanse merk International Harvester startte haar activiteiten al in 1914 en richtte zich vanaf de start op de fabricage van lichte tot middelzware trucks. Later ging men ook over op de productie van grondverzetmachines en kwamen er ook terreinvoertuigen in het gamma. Tijdens WO2 werden veel International-trucks gebouwd voor de militaire macht van de Amerikanen, maar kregen ook de Russen en Chinezen licenties om zo een eigen productielijn voor dit soort wagens op en uit te kunnen bouwen.
International werd zo een grote speler en zette ook stappen in Europa. Zo was er een kortstondig avontuur in Engeland waar men Amerikaanse trucks liet bouwen voor de Britse bouw- en constructiemarkt. Maar ook het vasteland van Europa kreeg haar eigen International trucks.
In Nederland werd het toen bekende en betrouwbare importeursbedrijf Englebert de vertegenwoordiger voor het merk. En in die jaren zag je die stoere Amerikaanse trucks van International nog wel eens rondrijden in ons land. Soms als kiepwagen, vaak ook als bak- of verhuiswagen.
In het 4WD-segment had International vanaf 1963 de Scout in de aanbieding die je kon vergelijken met toenmalige wagens van Jeep. Latere versies groeiden uit tot best grote wagens met voorin een stevige V8 van 5,4 liter die zich in het terrein aardig wisten te verplaatsen. Ook die zag je hier nog vele jaren lang op de weg. Duurzame bakken ook al ging er bij weggebruik best een hoop benzine doorheen. In de jaren tachtig was het over en uit voor het bedrijf en werden alle activiteiten overgedaan aan Case IH en verdween het merk van de markt. Wat bleef waren de herinneringen en de museale exemplaren van wat ooit een grote jongen was. Zeker in de Verenigde Staten. (beelden: Internet)
O, o, wat is het toch een lastige tijd tegenwoordig…..vroeger was het toch echt een stuk beter!
Je hoort het sommige mensen met een verlangen naar die vroegere jaren vaak zeggen. Het leven was simpeler, althans dat is de redenatie, je had minder last van criminaliteit en andere ellende en je wist tenminste wie je vrienden of vijanden waren. Ik heb de leeftijd bereikt dat ik een beetje overzicht heb van hoe fijn dat leven vroeger wel niet was. Niet alles was zo fraai als het nu wel eens wordt voorgesteld, al maakt het wel iets uit hoe oud je bent. Mensen die geboren zijn in de jaren 70 of daarna hebben toch een andere geschiedschrijving voor ogen dan ouderen. Ik stam uit de periode van na de oorlog en weet nog goed dat voor ongeveer iedereen in onze woonbuurt of op de scholen die ik bezocht, keihard werken nodig was om de eindjes aan elkaar te knopen. De oorlog had er hard ingeslagen. Er was maar weinig keuze aan leuke of lekkere dingen in de toenmalige kruidenierswinkels, de eerste supermarkten beschreef ik al eens eerder.
Je had een slager in de straat, bakker, melkman, kolenboer, en waar wij woonden ook een sigarenwinkel, annex -minimarkt (ja, ook toen al) en een radio/tv-winkel waar welgestelden hun eerste zwartwit-tv konden kopen. Een auto was voor de meeste gezinnen een brug te ver, een brommer kwam eerst, maar veelal moest je met het toenmalige openbaar vervoer of op de fiets om ergens te komen. Geloof bepaalde tot welke clan je behoorde. En je behoorde niet om te gaan met anders denkenden. Zelfs niet in de Amsterdamse buurt waar ik opgroeide aan de zuidkant van de Amstel.
De opleiding dus ook in de eigen kring. Daarbij verplicht naar de kerk, streng begeleid door de daartoe aangestelde ‘broeders’. Ouders hielden van tucht en orde, dus deed je iets fout kreeg je er van langs. De mattenklopper was geduldig. En heus, dat was heel normaal. Net zoals die katholieke opleiders er fysiek op los sloegen als je afweek van de norm. En dat in klassen waar 35-40 leerlingen meer normaal dan uitzonderlijk waren. Hoezo individuele aandacht? Feit is ook dat die wereld van toen op kindniveau geen echte diversiteit op etniciteit kende. Een enkel Chinees gezin, soms een kind uit een Italiaans gastarbeidersgezin, maar verder? Allemaal Hollandse koppies. De echte immigratie vaak gekomen uit Drenthe of Friesland. Van veel verder kwam men niet. De huizen van toen waren veelal keurig netjes met de beschikbare middelen overeind gehouden huurwoningen. Vaak stammend uit de 19e eeuw waar men in etages boven elkaar woonde. Ons huis bestond uit drie officiele kamers, maar we hadden ook een tussenkamer die als slaapkamer voor de ouders diende, een aparte keuken met het toilet daarachter en op zolder een separate opbergruimte. Het was voor die tijd niet eens zo gek allemaal.
Men was al blij een halve woning te kunnen krijgen in de toen ook al krappe Amsterdamse woningmarkt. Is er veel veranderd? Nee, niks! Internationaal ook niet. Oost en West bestreden elkaar in Korea, later in Vietnam, Cuba, het Midden-Oosten. Men smeet atoombommen op atollen, dreigde met raketten. Over milieu werd niet moeilijk gedaan. Immers je was al blij als de kolenkachels brandden. En met wat geluk en vakmanschap deden ze dat. Uitstoot was een non-issue. Gold ook voor auto’s en brommers. Een deel reed op tweetakt, daarvan slaan nu alle alarmbellen groen uit van ellende, maar toen was dat een efficiente en veel voorkomende aandrijfbron.
Mensen die uiteindelijk een auto bezaten maar het onderhoud lastig konden betalen deden dat dan vaak zelf wel even en lieten de oude olie uit het vehikel dat ze wilden vertroetelen zo in het riool lopen. Wassen deden ze de auto langs openbare stromen, het vuile water werd daar prima afgevoerd. Gold ook voor het toenmalige atoomafval. In vaten, verpakt in oude schepen en die dan laten zinken in Noordzee of oceaan. Was voor later zorg. Pas ergens in de jaren tachtig veranderde er het een en ander. Omdat we 15 jaar eerder pas het juk van de jaren vijftig van ons af konden schudden. Een mentaliteit die naar spruitjes rook of naar wierook. Ik maakte het allemaal mee. Leerde er van. Nooit meer terug naar die tijd. Genieten van het moderne leven. Nooit meer geknecht, armoede, godsdienstbeknotting, of de middeleeuwen. Ik snap dus niet dat er mensen zijn die dat wel zien als ultiem. Zij die het wel doen moeten het maar zeggen. Ben benieuwd wie hier ook dat verleden zo koestert dat het roze ziet. Want ik doe dat niet……En ik gaf maar een paar voorbeelden uit die oude tijd! (Beelden: Archief)
Als je wilt weten wat er zoal wanneer speelde op het gebied van je omgeving, of bijvoorbeeld het weer, dan wel de politiek, moet je eens terugkijken in oude agenda’s of dagboeken. Mits je die dagelijks bijhoudt natuurlijk.
Ik zelf ben een dagboekanier en schrijf elke dag op wat er zoal voorbij is gekomen. Vaak beknopt, altijd leuk om later terug te lezen. Zie je ook wat je op enig moment bezig hield, boos of verdrietig maakte of waaraan je nu goede herinneringen hebt. Toen ik onlangs weer eens wat oude archieven doorspitte vond ik ook weer een stapel zakagenda’s terug. En bedacht me dat voor dit blog werk het wel eens leuk kon zijn te zien wat ik indertijd allemaal beleefde. Spannend of saai? Geen idee. Dus nam ik als concept even deze publicatiedatum en keek met jullie terug.
Bijvoorbeeld naar 23 februari 2004. Ik was toen nog flink actief met mijn advies- en trainingswerk en had overleg met een potentiële klant die een of ander concept wilde uitventen. Daarna had ik een begrafenis van een oude dame die wij al jaren hadden gekend en haalden na afloop maar even een lekker hapje met wat thee bij de bekende bakker Kwekkeboom in Amsterdam-Zuid. Zo verwerkten we verdriet…Maar…daarna werkte ik gewoon verder op mijn thuiskantoor. Zie vorig blogje…
Een jaar later (2005) was ik voor een uitgeverij druk met maken van bladen voor MKB Nederland en kregen we een nieuwe titel aangeboden daar die ik ook onder mijn hoede mocht nemen. In de middag was er een presentatie in de RAI voor een netwerkgroep waar ik indertijd lid van was. Lekker breed dagje. Een jaar later, in 2006, was ik weer actief met die bladen van MKB Nederland. Overleg met en bij de opmakers daarvan was in die periode een aantal malen per week van toepassing. Wat we wel zagen was dat de opbrengsten van de advertentieverkopen aardig tegen vielen.
MKB Nederland bleek geen echt fijne partner op dat punt. Zou nog een cruciale rol spelen in de maanden die volgden. In 2008 was er het nodige te doen voor de door mij indertijd met marketingplannen en adviezen bediende Winkeliersvereniging Bos en Lommer maar wilde een auto relatie ook een plan van aanpak voor zijn dealerbedrijf. Een nieuw communicatienetwerk was in de maak en dat vroeg om een meeting. Andere tijden.. deed je toen nog… In 2009 was de situatie totaal anders. Uitgeverij over de kop, ik bleef zitten met een stapel oninbare vorderingen en daardoor even het spoor bijster over wat nu te doen. Een jaar later was ik weer volop actief en deed aan promotie van mijn kennis en kunde onderweg. Helaas ging het met onze hond Purdy minder goed. Die liep toch wat op haar laatste pootjes.
Ennuh..Sven Kramer miste een buitenbaan en verloor zo goud op de Olympische Winterspelen. Vergeten we als volkje niet snel. In 2011 was ik weer druk met redactioneel werk voor een nieuwe MKB-krant in Haarlem. Was leuk werk. Ook diverse advertenties gemaakt voor auto klanten. Was toch lekker druk op de 23e februari van dat jaar. In 2012 was het allemaal weer anders. De crisis had toegeslagen en het aantal opdrachten matig. Maar ik bleef zoeken. 23-2-13 was op een zaterdag. En dan deed ik niet zo veel meer dan het koude weertype van dat jaar op die datum ondergaan. Was gewoon echt koud. Ik schreef intussen ook weer de nodige verhalen voor Auto-blog.nl waar ik al een aantal jaren voor actief was. Vooruit schrijven gaf altijd rust voor de publicatiedagen.
Op zondag de 23e februari 2014 waren we in Amstelveen om daar de smartphone van vrouwlief te laten upgraden. Zondagopeningen hebben zo hun voordeel. Op de terugweg naar huis kwamen we midden in de drukte terecht die werd veroorzaakt door een of andere voetbalwedstrijd van Ajax. Geen lusten maar lasten….. En zo heb ik een aantal jaren achter elkaar gezet waarbij de datum centraal stond. Grote verschillen onderling. Veel zal bekend zijn, soms nieuw. Ik blogde er soms ook wel eens over op dit platform of elders. Zelf zal jij als medeblogger of social-media-gebruiker ook wel van dit soort overzichten kunnen maken denk ik. Want in ieders leven zit afwisseling of ontwikkeling. Valt veel van te leren, zeker achteraf. (Beelden: Archief)
Ridder Rogier Brandewijn leefde in zijn kasteel als een goddelijk heer in Frankrijk. Omringd door zijn trouwe pages en dienstmaagden had hij een mooi leven. Hij ging af en toe eens op jacht en at de oogst van al dat gejaag en geschiet de week er na met smaak op. Hij ging ter kerke, hield zich aan de leer en trachtte een vrouw te vinden die hem kon helpen aan nageslacht om zijn kasteel, het fraai in de bossen gelegen en al eeuwen in de familie verkerende Vaetenburg, later te besturen zoals hij dat had gedaan. Ridder Rogier was een grote vent. Voor zijn tijd zeker. 1.80mtr lang en breed gebouwd was hij best een imposante verschijning en heel wat dames uit adelijke kringen hadden hem wel eens smachtend aangekeken. Maar de meesten vond hij te dik, verveeld of onverzorgd. Zelf hield hij van badderen in de tobbe en zijn baard werd met een barbiersmes bijgewerkt. Nee, geen wildebras die Rogier. Op een dag werd er aan de deur van zijn kasteel geklopt. De wachters deden de poort open en zagen een man en een vrouw die vroegen om onderdak en bescherming tegen de nachtelijke kou en gevaren in het bos. Gastvrij als Rogier was stond hij hen toe in de daartoe bestemde verblijven te overnachten. Een stuk brood en wat koude kip konden ze bij de kokkin halen en het bier werd in kannen op de houten tafel gezet. Toen de gasten aten kwam ridder Rogier zelf even kijken hoe het hen verging. De man was een wat ouder iemand, onbelangrijk in zijn ogen, maar die vrouw, veel jonger, was fraai van gestalte en had een prachtig gelaat. Zij oogde als een prinses, maar wel een die gezien haar haveloze kleding aan lager wal was geraakt. Het intrigeerde hem. Hij groette de vrouw, negeerde de man en vroeg waar zij vandaan kwamen en waarheen ze onderweg waren. Met fonkelende ogen keek de vrouw hem aan en vertelde dat ze op de vlucht waren. Zij waren op weg geweest naar het Heilig Land maar onderweg door struikrovers overvallen en die hadden niet alleen hun bescheiden bezittingen doorzocht op eventuele rijkdommen, maar haar ook betast en bespot. Het was voor haar een traumatische ervaring geweest. Maar ze had zich verdedigd met haar handen en een tak uit het bos en zo die armzalige troep verjaagd. Haar vader (aha dacht Ridder Rogier….) had veel blauwe plekken opgelopen en moest eigenlijk worden verzorgd. Ridder Rogier liet daarop zijn geneesheer (niet veel meer dan de barbier die er wat handelingen ‘bij deed’) opdraven om de oudere man te verzorgen. Hij zette zich daarop tegenover de jonge vrouw en raakte al snel onder de indruk van haar verhalen maar ook haar verschijning….. (wordt vervolgd)
Andere tijden vragen om verschillende oplossingen.
Onze wereld is anno 2020 totaal op de kop gezet door een virus dat qua impact zijn weerga niet kende. Om verspreiding tegen te gaan (nauwelijks gelukt) gingen we massaal thuis werken. De Lease-Tesla’s en BMW’s van de zaak bleven voor de deur staan en we deden onze meetings niet meer in person maar gewoon online. Het bleek prima te werken ook al was het voor veel werknemers of managers wel even wennen. Thuis bleek weliswaar veiliger tegen de verspreiding van dat virus, maar ook niet meteen handiger. De meeste huizen bleken geen ruimte te hebben voor een thuiskantoor, sommigen werkten vanaf de keukentafel, anderen zaten in de schuur en de meeste lieden op zolder.
Is dat leuk? Kennelijk niet. Want er werd veel over geklaagd. Men miste de luxe van de kantoren waar men normaal bivakkeert, de smaak van de koffie-automaat, de warmte van collega’s. Maar vooral natuurlijk de sleur van alle dag. Want we zijn kuddedieren en hebben het gewoon in ons systeem zitten om samen met anderen de hele dag door te brengen in een goed geoutilleerd kantoorgebouw. Zelf ben ik ergens in 2000 overgeschakeld naar dat thuis werken. Toen ik de laatste managementfunctie buiten de deur opgaf en overstapte in de wereld van het fulltime ondernemerschap richtte ik een kamer van ons huis in als kantoor.
De kleinste slaapkamer, ingericht met een bureau, computer, ISDN-verbinding (had je toen nog) een ladenkast en een vitrine met wat zaken die ik er toe vond doen, Om me heen ruimte aan de muren om ontwerpen en plannen op te hangen en hup ik kon aan de slag. Het werd mijn thuisbasis. Want was toch veel onderweg. De opdrachten noopten daartoe. Trainingen of goede professionele adviezen geven deed je op locatie. Maar de volgende dag had ik wel mijn eigen ruimte om bij te komen van een late thuiskomst. Ook toen ik later als ingehuurd hoofdredacteur b-to-b-bladen mocht maken en ik daartoe een dag of drie per week ter plekke bij de uitgeverij aan de slag was, bleef mijn thuiskantoor de basis. En neem van mij aan dat ik de kantooruren (..) echt vol maakte. Ik zat er al vroeg achter mijn bureau, en stopte pas als het buiten donker werd. Want als zelfstandig ondernemer moet je ook nog een boekhouding bijhouden en zo meer.
Uiteraard liep ik tussendoor dan wel buiten, het lijf moest onderhouden, maar toch. Een grotere slaapkamer gaf me in huis later de ruimte om zelfs relaties te ontvangen. Weer wat later lieten we de zolder zodanig verbouwen dat daar een professionele werkplek ontstond die ik combineerde met mijn museumpje… Het werden steeds prettiger werkomstandigheden. Wellicht doordat we in ons huis de ruimte hadden of hebben om dit allemaal te doen. Ik had het wellicht als nog actief zijnde adviseur nu prima voor mekaar gehad. Ik had zeker bepaalde collega’s erg gemist, maar anderen zeker ook niet. Ook een voordeel van dat thuiswerken. En….doordat je veel minder hoeft te rijden als je thuis werkt heb je ook een veel minder grote auto nodig. Scheelt veel geld. Maar dat effect komt nog. De grachtengordelteslarijdervandebaas is gewaarschuwd…. (Beelden: archief)
Voor hen die denken dat we het best wel zonder auto-industrie zouden kunnen stellen is het wellicht goed te weten dat volgens Europese cijfers op dit gebied bijna 3 miljoen mensen hun brood verdienen aan deze tak van sport. 3 miljoen!
Ga je dan de aanpalende leveranciers daarbij optellen zijn die cijfers nog opzienbarender. De auto-industrie is gewoon heel belangrijk voor de werkgelegenheid. Kom daar maar eens om als je denkt met zeilboten, trekschuiten of paardentrams de toekomstige bevolkingsgroei en vervoersbehoeften te bevredigen. Wel is het zo dat er een groot onderscheid is waar je woont of werkt. Kijken we naar de aantallen geproduceerde voertuigen ligt Duitsland nog steeds veruit op kop.
De Duitsers bouwden alles opgeteld in 2019 (laatst bekende cijfers) bijna vijf miljoen stuks, gevolgd door Spanje dat ongeveer de helft minder bouwt op jaarbasis maar de Fransen op flinke afstand achter zich weet te laten. Deels komt dit door de vestigingen van merken uit Japan, Duitsland of Frankrijk die daar auto’s laten fabriceren. Op de vierde plek staat Tjsechie, waar men naast Skoda en Tatra ook nog de nodige fabriekslijnen kent voor merken als Hyundai of Kia. Engeland, toch altijd een top-natie op dit gebied geweest bouwt minder dan de Tsjechen en dan ook nog met dank aan Japanse autobouwers als Honda, Toyota en Nissan, terwijl men zelf nog wat Ford’s en Vauxhall’s in elkaar schroeft.
Een groeinatie is Slowakije, het oude zusterland van de Tsjechen, waar men toch vooral auto’s voor derden bouwt. Heel wat auto’s uit andere landen worden hier in mekaar gezet. Als je die twee oude fusielanden bij elkaar optelt zijn Tsjechie en Slowakije goed voor een meer dan sterke tweede positie na Duitsland en ver voor Spanje. Als je kijkt naar de productie van de Italiaanse merken zie je direct dat die in het totaal niets meer voorstellen. Nog geen 50% van wat de Slowaken bouwen komt uit dat Zuid-Europese land. De eerlijkheid gebiedt wel dat met name Fiat nog wel wat modellen laat fabriceren door de Polen die dan ook als auto-industriele natie worden gezien, net als de Roemenen die naast hun eigen Dacia’s ook voor anderen mogen bouwen.
Al was dat maar op de prijs. Zweden, ooit een grootmacht op dit punt, bengelt nu op een 11e plek toch wat onderaan. Maar nog altijd boven Nederland. Opvallend dat wij ook nog steeds op die lijst staan, Met dank aan DAF en VDL. Maar in aantallen stelt het niet zoveel voor. Het land waar de minste auto’s worden gebouwd is Finland. Valmet de grootste fabriek daar en die bouwen vooral ook voor derden. Kortom, een interessant landschap waarin je de grote landen ziet en de kleintjes. De uitwisseling daartussen maakt dat groei en krimp elkaar afwisselen. Na 2020 kon het wel eens anders worden allemaal. Maar dat is iets wat later nog eens aan de orde kan komen. (Beelden: Yellowbird archief)
In mijn eerder vervolgverhaal over werken met dat merk waar de Vliegende Pijl een hoofdrol speelt, maakte ik ook gewag van mijn dealerperiode en dat Koreaanse merk dat nog van deur tot deur garages af ging om nieuwe vertegenwoordigers te vinden.
Ik heb het dan over 1978. Hyundai, Koreaans, onderdeel van de gelijknamige industriele groep waar we hier in dit periode nooit van hadden gehoord. Maar gigantisch groot in eigen land, bouwden schepen aan de lopende band, treinen, trams, bussen, trucks en een paar jaar relatief compacte personenwagens. Die laatste tak van sport aangestuurd door Britse ingenieurs die samen met het Italiaanse ontwerphuis Ital Design van meneer Giugiaro een aardig autootje hadden ontwikkeld die de Koreanen als Hyundai Pony in de markt zetten.
Nederland proeftuin voor die nieuwe auto’s. Technisch baserend op Mitsubishi-motoren en bepaalde onderdelen herkenbaar afkomstig uit de Britse auto’s van toen. Simpel, niet meteen geschikt voor grote Nederlanders maar wel loei-betrouwbaar. Hyundai zette voet op Europese grond en expandeerde binnen een paar jaar tijd tot een grote. Na de Pony volgden meerdere modellen die met soms groot, in andere gevallen minder succes werden verkocht. Al snel een budgetmerk, maar daar wilde men qua imago graag snel vanaf. De organisatie steeds strakker geleid, het gamma auto’s steeds breder. Al vlot was Hyundai een gevestigde naam in heel de wereld. Je moet je best doen een land te vinden waar deze wagens niet rondrijden.
Konden wij indertijd als dealer slechts van dromen…. Hyundai heeft ook overal fabrieken staan die lokale of regionale automarkten bedienen. Zo heeft men een fabriek in Tsjechie waar de compacte modellen voor Europa worden gemaakt. Maar ook in Rusland, de VS, China, India, Turkije en Indonesie fabriceert men auto’s van het merk met de schuin geplaatste H in het logo. In totaal nu bijna 10 miljoen auto’s per jaar. En dat is nog niet alles. Toen het concurrent KIA een aantal jaren geleden niet goed ging nam Hyundai het bedrijf voor een deel over. Sindsdien werkt men veelal met gedeelde techniek. Moet je goed kijken om het verschil te zien tussen de ene Koreaan of de andere. Daarnaast zijn er ook markten waar men het minder goed aanpakte. Zoals Japan.
Men maakte daar de nodige marketingblunders en dat leidde er toe dat Hyundai in die lastige markt met haar personenwagens niet meer wordt vertegenwoordigd. Opvallend was ook de breuk van de Hyundai Motor Company met de rest van het concern. Hyundai ging samenwerken met Daimler uit Duitsland, wat er toe leidde dat een eigen ontwikkelingsafdeling in Duitsland werd gevestigd, maar die samenwerking is nu weer verbroken.
Hyundai is intussen allang niet meer dat budgetmerk uit het begin van haar bestaan. De Koreaanse auto’s zijn nu meer normaal van prijs, technisch op behoorlijk niveau en men schuwt bijzondere technieken niet. Elektrische modellen en soortgelijken in de planning en de strenge botsproeven onder controle. In ons land een merk in de top 20, al scoort ‘dochter’ KIA door haar lagere prijsstelling net even beter. Maar dat Hyundai een vast waarde is, zal niemand meer verbazen. Momenteel is de autobouwer uit Seoul de vierde autofabrikant ter wereld. En dat is conform de wensen en dromen van de toenmalige managers die met hun Pony leurden langs Nederlandse garagebedrijven. En waar ik zelf zulke ambivalente gevoelens bij heb. Maar ambitie kon en kan je die Koreanen niet ontzeggen. Integendeel! (Beelden: Yellowbird archief)
Mijn oudere broer Rob is overleden. Onlangs, na een heel akelige en best lange periode van ziekte en pijn. Mijn broer verdwenen van deze aarde. Het is bijna niet te geloven. Ook al was het contact in de afgelopen jaren niet meteen dagelijks om het netjes uit te drukken, we wisten van elkaar’s bestaan en als we dan samen waren was het allemaal direct goed. Zijn leven door het verschil in leeftijd en de andere wijze waarop ons ouderlijk gezin vroeger functioneerde, verschillend verlopen dan het mijne. Hij koos al snel en op jeugdige leeftijd voor zelfstandigheid, werkte zich daarbij van baan tot baan, ontwikkelde intussen een behoorlijk grote kennis op het gebied van antiek en curiosa. Verdiende daar zeker later goed de kost mee. Werd onderdeel van een veilingbedrijf maar had ook zijn eigen handel in wat je maar denken kunt. Zijn persoonlijke leven was er een met flink wat up’s en downs wellicht maar hij kwam er altijd beter uit.
In 1988 was daar ineens een bijna-dood-ervaring. Open hart operatie bleek nodig die hem uiteindelijk het leven redde. Een wonderbaarlijk herstel daarna. Liefhebber van Franse vakanties in caravan of camper. Oog voor schoonheid om zich heen en familievader en later zelfs grootvader. Op enig moment wrongen onze levenslijnen zich uit elkaar. Oorzaak en gevolg onbekend maar zo ging dat nu eenmaal in onze familie. Geen verwijten, geen reden, maar gewoon….een keer per jaar desnoods contact. Als we dan weer eens samen iets aten of dronken was het goed. Terugkijkend naar die wonderlijke jeugdjaren, de beschadiging die we opliepen door dat wat in de jeugd allemaal speelde en hoe we dat totaal verschillend beleefden. Hij bleef mijn oudere broer, en bleef me daardoor alleen al wijzen op dingen die ik anders zou moeten doen of waar ik van moest leren houden. Zoals bridgen, wat hij geweldig kon samen met zijn echtgenote maar waarin ik geen enkele aantrekkingskracht vond.
Hij was van de spelletjes, ik totaal niet. Ooit schaakten we veel, hij kon schaakmat staan maar moeilijk verwerken. Nog een partijtje….soms tot diep in de nacht. Ook bij Monopolie door gaan tot het nachtelijke gaatje. Ik lag dan al in bed. Rob, oudere broer, leermeester (ik leerde door hem steppen, fietsen en brommen o.a.) soms raadsman, dan weer gewoon maatje in de strijd tegen de in onze en vooral zijn ogen al te autoritaire ouders. Of tegen de Katholieke kerk. Hij hielp me met loskomen van die wonderlijke instelling. Altijd lag er wel een nieuw avontuur voor hem, en vaak zag hij daar dan weer de handel of zeker de lol in. Verhalenverteller, avonturen beleven in binnen- en buitenland. Auto’s, zijn gezin, de dieren in huis, want familiemensen als we zijn houden we daarvan, altijd was er wel een mooi verhaal te vertellen. Die gave deelden we zeker. Corona zorgde voor onverwachte ellende. Niet direct maar indirect. Die andere ziekte trof hem als een mokerslag, onverwacht, de hoe en waaromvraag. Uitgestelde zorg door dat verrekte virus, dus te laat op controles, en dan het oordeel. De beul sloeg toe. Maar Rob gaf niet meteen toe. Paste niet bij zijn karakter. Knokken, verzet, net als hij vroeger deed bij werkgevers of mensen die hem te na kwamen. Nooit toegeven aan je verlies. Maar uiteindelijk toch verloren. Het lot keerde zich tegen hem. En wij bleven achter. Koesteren wat was en hopen dat hij in eigen kring altijd zal worden herinnerd. Wij doen dat zeker. Al was het maar door dit blogverhaal dat ik toch vol emoties uitwerkte. U wilt me wel vergeven…..
Uit mijn vervolgverhaal over dat werken op Schiphol zou de lezer hunnen opmaken dat het soms alleen maar kommer en kwel was in die jobs die ik indertijd uitoefende.
Ach, dat is bepaald ook niet zo. Wel was het er altijd keihard werken en bleek het stressniveau hoog. Met name managers die een grote dorst vertoonden en weinig gevoel voor aansturing van een organisatie zorgden voor die soms beschreven stress. Met de meest klanten had ik daarnaast, achteraf gezien, wel een goede band. Ook internationale relaties verzorgde ik prima. Bij dat laatst beschreven bedrijf ging ik vaak op stap met die lui en liet ze dan Nederland zien, op andere wijze dan ze normaal wellicht een beeld zouden krijgen van dit logistiek sterke land. En hield met een aantal van hen vaak nog lang contact. In die periode dat ik zowel in de auto’s of luchtvaart werkte deed ik nog wel eens aan kruisbestuiving. Zo verkocht ik auto’s op Schiphol toen ik daar nog werkte die dan werden geleverd door de dealer waar ik later zelf terechtkwam, maar benutte, eenmaal in de auto’s, weer contacten die ik in die luchtvaartwereld had opgedaan. Zo werd het computernetwerk indertijd bij Pon in Voorschoten aangelegd door een oude Schipholse relatie die daarin gespecialiseerd was geraakt.
En deden we veel trips naar Tsjechie in die jaren met de reisorganisatie van mijn oude contact bij CSA, de Tsjechische luchtvaartmaatschappij. Omgekeerd leverde ik dan weer auto’s aan die lui toen ik dat vak verkeerde. Maar wat vooral van belang was dat ik ontdekte hoe belangrijk die logistieke sector is voor de economie van ons land. Juist nu, Corona en zo, zie je weer dat we zonder vrachtvervoer door de lucht eigenlijk een middeleeuws landje zouden zijn waar serums, mondkapjes of desinfecterende gels en zo meer pas na maanden leverbaar werden in plaats van na enkele weken. De sector is goed voor 100.000 directe banen (luchtvaart) en nog eens 300.000 indirect. Veel bedrijven die wij n u zien als typisch Hollands vestigden zich in de buurt van Schiphol en zorgen nog eens voor lokale ontwikkeling van economie, woningbouw en sociale cohesie. Nederland werd door de jaren heen, ik maakte dat uiteraard aan den lijve mee, draaipunt voor luchtvracht. Transitgoed een dikke business.
Zelf leerde ik er extra disciplines ontwikkelen, vindingrijk denken, wat talen, maar ook dat malloten aan de top slecht nieuws zijn voor mensen zoals ik. Vakmensen, absoluut, maar als hiervoor gesteld niet zo geschikt voor aansturen van een organisatie. Nu was en is voor mij (al eerder beschreven) zwart vooral zwart en wit, wit. Anders kom je er niet en het vliegtuig mag geen vertraging ondervinden. Je moest aan de andere kant ook leren improviseren. Want op jouw weg naar doel en succes kon zo maar een obstakel zitten zoals een douane-beambte die zijn job wel heel serieus nam. Ik leerde er ook professioneel schrijven voor vakbladen. Ik leerde er presenteren voor groepen mensen. Zaken waar ik later in die andere branches waar ik voor koos te werken, veel baat bij had. En, niet onbelangrijk, ik behield de liefde voor alles wat vliegt en in die andere branche…rijdt. Nee, mensen, ik heb er geen spijt van. Had wellicht zaken anders aan moeten pakken, iets meer diplomatiek moeten zijn…maar dat zit niet in de aard van het beestje. Schrijven wel. En dat heb ik er ook hier over gedaan. Op naar een nieuw avontuur op dat gebied….Dank voor de belangstelling….. (Beelden: Yellowbird)
Toen ik onlangs, rond 20 december vorig jaar, meldde dat ik alweer 60 jaar bezig ben met mijn verzamelingen, gaf ik niet meteen aan waar die hobby’s ooit mee startten.
Met name plastic modelbouw speelde daarbij toch een cruciale rol. Mede doordat mijn oudere broer nog wel eens in de weekenden werkte aan een oorlogsschip of een of ander vliegtuigtype werd ik geinspireerd om daar ook eens iets mee te doen. Nu kostten die eerste plastic modellen niet zo veel. De Engelse firma Airfix leverde indertijd plastic zakjes met een bouwtekening opgevouwen als afsluiter. Vouwde je die uit kon je als jong iemand al snel een Spitfire of Stuka bouwen. Maar ze hadden ook auto’s en boten in de aanbieding en dat spul kostte niet de wereld.
Met wat zakgeld kon je er mee aan de slag. Naast kant-en-klaar gekochte modellen op een wat kleinere schaal, kocht ik de meeste van die kits als puber in schaal 1:72. En schilderde dan met zgn. Humbrolverf de hele reeks in mijn eigen camouflagekleuren. Later kwamen er grotere modellen bij. Zoals dat ging in die tijd waren de meeste kits weergaven van toestellen die nog maar kort daarvoor actie hadden gezien tijden W.O. 2. En zo leerde ik ook het nodige over al die toestellen die toen elkaar bevochten. De wonderlijke Duitse toestellen, of die lichte Japanse jagers. Maar ik had natuurlijk het meeste op met de Amerikanen en Engelsen.
Aan Russen dacht ik toen nog niet. Modelbouwen werd een passie en soms kon ik er wel drie per week in elkaar zetten toen de inkomsten dat toelieten. De collectie groeide en al snel maakte ik van oudere modellen weer nieuwe door ze samen te voegen of qua beschildering te verbeteren. Was ik op school een van de slechtste leerlingen op handenarbeid-gebied, dit ging me goed af. Door de jaren heen kwamen er van overal en nergens nieuwe modellen op me af. Een echte modelbouwer heeft altijd voorraad staan en komt nooit tekort. Wat wel akelig is, op de schalen waar ik bouwde, waren die kant en klare modellen soms wel sta in de weg’s. Want een Spitfire in 1:72 is wel iets anders dan een B29, of een (latere) Tupolev 114 verkeerskist die ooit het grootste verkeersvliegtuig ter wereld was.
Op schaal steekt zo’n ding al snel een centimeter of 80 uit. Dus dat werd scharrelen om al die kisten op te slaan. En anders dan veel bouwgenoten gooide ik ze niet weg na een bepaalde periode. Nee, ik koesterde. Want er zat soms erg veel werk in en vertegenwoordigden toch een bepaalde waarde. Ik werd lid van een wereldwijde club van modelbouwers, zelfs voorzitter van de Amsterdamse afdeling van die club, maar dat was uiteindelijk toch niks voor mij. Andere mensen, vreemde mentaliteit en veel afgunst. Het duurde een paar jaar, toen was ik weer gewoon zelfstandig modelbouwer. Later heb ik ook nog wel eens auto’s gebouwd.
Dat ging prima, maar beviel me toch minder. Wat ik wel erg leuk ben gaan vinden is om oude en afgeragde automodellen weer te restaureren en ze dan als bijna nieuw weer uit te stallen. Ik combineer niet bij elkaar horende modellen die anderen weg gooiden weer tot iets aardigs. Restaureerde mijn oude Dinky Toys en geniet weer van hun glans en uitstraling. Zeker in tijden van lockdowns en erger zijn dit liefhebberijen die me bezig kunnen houden. Velen zal die lol wel voorbijgaan. Mij niet. En dan die jacht op speciale zaken. In de hele wereld gedaan. Zelfs de buitenlandse relaties moesten er soms aan geloven. Voor geplande tentoonstellingen een speciale kit mee laten nemen naar Nederland, in ontvangst nemen (na betaling), snel bouwen en schilderen en dan uitstallen. Het is me vaak gelukt. En de Tsjechen wisten het ook al. Als die malloot uit Nederland kwam moest hij ook langs bepaalde winkels….. Zij soms lachen, ik ook, van geluk. Als ik weer iets nieuws kon toevoegen wat hier niet te vinden viel. Kortom….Leuke hobby….en tijdloos, dan wel niet leeftijdgebonden. Zelf ook een hobby die al in de jeugd begon?? Ben benieuwd! (Beelden: Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 