Onbekende Franse reus; de Armagnac!

Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.

Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.

En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)

De grootste mag nog even blijven…

(c)Foto: Yellowbird

Wellicht is het u niet ontgaan en anders vertel ik het nog even, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de Airbus A380, mag nog even blijven. Hij zal de komende jaren worden doorgebouwd en daarmee krijgen de verkoopmanagers van Airbus Industries de kans om meerdere klanten voor het toestel te vinden die iets zien in een verkeersvliegtuig voor de lange afstanden waarin maar liefst 1000 mensen een plekje zouden kunnen vinden. In de praktijk zijn het er vaak heel wat minder, de klanten die er nu mee vliegen nemen meestal maximaal 600 passagiers mee. Over dit duurste vliegtuig ooit dat bij Airbus wordt gebouwd, is veel te doen geweest. Airbus wilde met deze nieuwe machine indertijd Boeing naar de kroon steken dat met haar 747 sinds de jaren zeventig de toon aan gaf binnen het segment van de grote verkeersvliegtuigen. Boeing verkocht er door de decennia heen vele honderden van. Maar de wereld veranderde nogal in luchtvaartland. Die grote machines hebben vier enorme motoren nodig om uberhaupt te kunnen vliegen. Terwijl de gemiddelde passagiersvliegtuigen van tegenwoordig met slechts twee motoren zijn uitgerust.

Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.

Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai.┬á (Foto’s Airbus/Yellowbird)