Leven met de vliegende pijl – 15 – Heropbouw!

Het feit dat de totale vernietiging was uitgebleven tijdens de oorlogsjaren maakte dat de slimme Tsjechen op basis van hun vooroorlogse succesmodellen relatief vlot in staat waren hun autoproductie weer op gang te krijgen. Men had weliswaar wel wat schade opgelopen, maar inventief als men altijd was geweest (en nog is) lukte het de technici van Skoda om met beperkte middelen de productie van de Popular opnieuw op te starten. Het vooroorlogse model werd meteen goed verkocht, de behoefte aan kleine en betaalbare auto’s was na de oorlog onveranderd groot. Intussen werd het Skoda-concern genationaliseerd en in divisies opgesplitst. Weliswaar met dezelfde naam, maar ook verschillende taken. Skoda Pilzen behoudt haar eigen naam, de autofabrieken in Mlada Boleslav heetten vanaf 1946 AZNP, wat zoveel betekent als Auto Fabriek Nationale Onderneming. Het bekende beeldmerk van de vliegende pijl bleef behouden en de geproduceerde auto’s heetten nog steeds Skoda’s.

In Mlada Boleslav werden vanaf dat moment geen bedrijfswagens meer gebouwd. De productie daarvan werd ondergebracht bij andere divisies elders in het land. Voortaan dus alleen personenwagens uit Mlada Boleslav. Het zou nog lang duren voordat daar iets aan zou veranderen. Met veel enthousiasme was men in de fabrieken aan de slag gegaan om alles te herstellen, maar ook om al snel een modernere variant op de Popular te ontwikkelen. Deze auto zou het merk Skoda over heel Europa heen bekend doen raken en zorgen voor naar de tijd gemeten, enorme verkoopsuccessen. De 1100 Tudor was geboren. Een wagen die technisch nog verwant was aan zijn voorganger, maar uiterlijke lijnen liet zien die wat deden denken aan alles wat de Amerikaanse auto-industrie in die jaren uitbracht.

De auto had veel ronde vormen, in de schermen gemonteerde koplampen en een piramidevormige chromen grille plus kleine stadslichten op de voorschermen. Een gezinsauto die mateloos populair werd. In ons land werden er ook zoveel van verkocht dat Skoda in de laatste jaren 40 en begin 50 al in de top 10 van best verkochte merken kwam te staan. Een geweldige prestatie. Afgeleide versies waren o.a. een bestelauto en een erg fraai ogende cabrio. Maar Skoda wilde meer. En zo kwam er een jaar of vijf later al een opvolger voor die 1100 op de markt, die nog slechts als 1200 bekend zou worden.

Die auto had een heel andere constructie, een wat zwaardere motor maar presteerde ook wat minder goed dan zijn voorganger. Intussen waren in het westen flink wat moderne concurrenten te koop en namen de verkopen van de nieuwe Skoda’s in deze streken af. De 1200 was wel weer leverbaar als sedan, stationcar, bestelauto, pick-up en deed het in rallies ook weer voortreffelijk. Toch wilde het met de verkopen niet zo lukken en was het op enig moment zelfs zo dat de aloude 1100 meer klanten trok dan zijn wat grotere, modernere, maar ook duurdere opvolger. Skoda leerde daarvan snel en werkte aan een auto die beide modellen moest opvolgen. Dat werd de nu nog befaamde 440, die eerst als Spartak door het leven ging, later als Orlik, maar in zijn versie van 1958 en later vooral bekend werd als de oorspronkelijke Octavia. Intussen bouwde men ook nog allerlei fraais voor de circuits van  deze wereld of voor het pure rallywerk. Een erg mooi voorbeeld was de 1100OHC sportwagen die echt niet zou hebben misstaan als prototype voor een nieuwe Ferrari uit die dagen. Wordt vervolgd (Beelden: Internet/Skoda Museum/Yellowbird)

Leven met de vliegende pijl – 13 – Geschiedenis

In mijn persoonlijke verhaal tot nu toe heb ik links en rechts al het een en ander aangegeven over de modellen die Skoda in die beschreven jaren voerde  maar het is wellicht goed om beknopt ook de bewogen geschiedenis van het merk tot begin jaren tachtig van de vorige eeuw nog eens de revue te laten passeren. Anders dan velen zouden kunnen denken is Skoda niet zoals Lada of Dacia een soort zelf verzonnen fantasienaam en al helemaal niet bedacht door communistische strategen van na de oorlog of zo. Nee, het merk vindt haar wortels al ver in de 19e eeuw toen er een Baron Emil von Skoda leefde die door hard werken en goed om zich heen kijken in staat bleek een staal- en wapenindustrie op te zetten die een geweldige naam en faam zou opbouwen. Het thuisland, de Tsjechische provincie Bohemen, lag nog in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar veel van ook nu nog bekende namen in de automobiele wereld vandaan zouden komen. Skoda bouwde al vervoermiddelen als treinwagons en trams, maar het grote geld kwam voor de staalfabriek uit Pilsen toch vooral uit de productie van hoogovenstaal en wapens. Elders in het fraaie Bohemen vonden intussen twee andere ondernemers elkaar. Vaclav Laurin en Vaclav Klement heetten die lieden en die startten in 1895 samen met de productie van fietsen. Om deels nationalistische redenen overigens, de Tsjechen hadden genoeg van het verplichte Duits dat voor hun land gold doordat men in die periode dus aan dat oude Weense en Habsburgse keizerrijk was verbonden.

Onder de fraaie naam Slavia L en K werden de eerste tweewielers in elkaar gestoken, een paar jaar later hing men daar een benzinemotor in en ontstond de eerste motorfiets. Maar Laurin en Klement zagen in de wijde omgeving al snel dat een nieuw wereldwonder op komst was, de automobiel! Met wat technische kennis en steun vanuit Frankrijk wisten de twee ondernemers in 1905 hun eerste echte eigen auto te bouwen, aangeduid als Voituretta L en K 01A. Een goed en aardig ogend ding dat al snel succesvol werd. L en K bouwden namelijk al vrij vlot wat verschillende versies en er kwam ook een racewagen van de productielijn waarmee men door heel Europa de competitie aanging en ook zeker kon met andere fabrikanten uit die dagen. De Boheemse auto-industrie was onderweg succesvol te worden en flink te verkopen. Intussen werkte het staal- en wapenbedrijf Skoda aan militaire trekkers, die o.a. voorzien waren van deels elektrische aandrijving. De wagens konden zelfs op rails functioneren en als een soort noodlocomotieven wagons met munitie vervoeren. Aan personenwagens dacht men in Pilsen nog helemaal niet, wel aan vrachtwagens en die werden dan ook voor de toenmalige markten gebouwd. Vooral ook voor het leger. De eerste wereldoorlog zorgde qua civiele autobouw voor een pas op de plaats, maar na dat conflict waren De Tsjechen en Slowaken onverwacht door politieke keuzes elders samengevoegd in een eigen onafhankelijk land en was men los gemaakt van het vroegere Habsburgse regime in Wenen. Voortvarend werd de draad weer opgepakt bij zowel Skoda als Laurin en Klement.

 

Skoda zag nu toch ook wel iets in personenwagens en nam na wat pogingen om zelf een succesvol model uit te brengen, de licentierechten op zich voor chique en dure Hispano Suiza’s die in Tsjecho-Slowakije werden voorzien van fraai ontworpen carrosserieën. Auto’s voor de bovenklasse in de maatschappij. Een doelgroep die overigens deels ook door L en K werd bediend. Daar kwamen in die jaren steeds meer modellen uit die kopers aanspraken en goed verkochten. Stel je  daarbij voor dat in diezelfde periode het land waar men opereerde nog veel meer merken kende. Denk maar eens aan het fameuze Tatra. Maar ook Walter en Praga waren merken die er mochten zijn. De Tsjechen hadden als technisch volk een paar jaar later een geweldige naam opgebouwd en deden ook een paar uitvindingen die ze tot in lengte van jaren zouden benutten. Zo was het ruggengraatchassis met losse assen een enorme verbetering t.o.v. het ladderchassis en aan bladveren gehangen assen bij meer behoudende modellen van andere fabrikanten. Die zgn. pendelassen zorgden voor veel comfort en ook voor flinke wieluitslagen op slechte wegen, indertijd gezien als enorme voordelen.

Terwijl Skoda relatief weinig van die wel erg luxe in licentie gebouwde auto’s bouwde en die vooral sleet aan de hoog geplaatsten in dat nieuwe land, ging het Laurin en Klement intussen qua verkoop meer dan prima. Maar men had daar echter wel steeds minder geld in kas om nieuwe modellen te ontwikkelen of de productielijnen in Mlada Boleslav verder uit te breiden. Toen dan ook nog eens de financiële crisis van 1928 de wereld raakte, bleek een fusie met Skoda een wijs besluit. Het grote Skoda nam het kleinere L en K over. Het geld dat nu beschikbaar kwam werd gestoken in ontwikkeling van flink wat nieuwe modellen, waarvan de Skoda’s 412, 422, 645 en de 633 de bekendste werden. Kleine en soms wat grotere betaalbare modellen die al snel goed verkochten. Maar ook wagens voor de happy few uit die dagen. De export van het nieuwe merk Skoda was ook al snel goed verzorgd, de oude contacten van Laurin en Klement zorgden voor showrooms op de boulevards van Parijs en de high streets in Londen.

Skoda werd ook bekend doordat het slim doorging met racen. Dat was altijd de kracht van L en K geweest, het nieuwe automerk nam deze expertise met veel verve over. Dat deed men ook met de pendelassen. Nieuwe wagens met deze constructie waren kleiner, sportiever, comfortabeler en bleven ook betaalbaar. In de jaren dertig probeerde men nog wel om ook de rijken der aarde als klant vast te houden door onder meer de grote Superb aan te bieden, een auto met een staande achtcilinder in lijn, maar de aantallen die daarvan nog zouden worden verkocht tot de inval van de nazi’s in 1939 waren te verwaarlozen. Een van de belangrijkste nieuwe auto’s uit dat tijdperk was de Skoda Popular die liet zien waartoe men in Tsjecho-Slowakije in staat was. Naast al die brood-met-beleg auto’s experimenteerde men intussen bij Skoda ook toen al met wagens waar de motor achterin werd geplaatst. Al in 1932 reed de 932 rond met een 1,5 liter grote viercilinder in het achteronder. De vormgeving was geen succes.

Dat was bij de 935 uit 1935 al flink verbeterd, die auto leek sprekend op de latere Tatraplan. Wie daarbij naar wie had gekeken is niet zo duidelijk. Intussen werd de Popular steeds verder ontwikkeld. Er verschenen erg fraaie twoseaters van, open versies, en de bijzonder fraai gestroomlijnde ‘Monte Carlo’ die was afgeleid van een succesvol rallymodel. Bij die wagen had men zelfs metalen lamellen voor de koplampen aangebracht, volledig in stijl met de grote grille die de motor koellucht bracht. En voor de goede orde; die Populars hadden al bovenliggende nokkenassen in hun motoren zitten, toen best heel modern. Maar Skoda deed meer. Want men bouwde ook nog vrachtwagens, autobussen, tractoren, militaire voertuigen, vliegtuigmotoren en spoorwegmaterieel. Een zeer opvallende verschijning was de door Sodomka ontworpen en door Skoda gebouwde 606D luxe reisbus. Die kwam in 1938 op de weg. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda Museum/Skoda Auto AS – Alle teksten zijn eigendom van de auteur.)

Begijnhof…

Wie als vrouw in vroeger jaren zonder man zat of kwam te zitten had daarna maar weinig echte keuzes. Zoals je nu bij nieuwe bevolkingsgroepen nog wel eens ziet was in christelijk/katholieke kring uithuwelijken nog heel normaal tijdens de late Middeleeuwen. En wilde een vrouw dat niet ging (moest) ze in het klooster. Met name dat laatste hield in dat men geen kans meer had op menselijke geneugten, immers geloften van armoede en kuisheid waren dan opgelegd pandoer en de Here Jezus de enige man in je leven. Dat was voor veel vrouwen vanuit hun fysieke or karakterwezen geen optie. Maar meestal economisch afhankelijk van de mannen of familie hadden ze geen keuze. Tot er een ‘derde weg’ ontstond die door heel Europa een behoorlijke reeks volgsters kreeg. Je kon ook begijn worden. Een soort tussenvorm waarbij je het geloof trouw bleef, maar toch minder streng in de leer een soort van onafhankelijke status kon opbouwen.

Die status hield dan wel in dat die kuisheid (reinheid) nog steeds min of meer in acht werd genomen, maar dat je verder in een eigen onderkomen samen met andere dames kon genieten van een redelijk beschermde jonge of oude dag. Begijnhoven werden al snel overal ingevoerd of opgericht. De resultaten daarvan vinden we nog steeds in vooral van oorsprong katholieke steden. Al dan niet nog steeds in gebruik. Zo kennen we het bekende Begijnhof van Amsterdam, maar zijn die ook elders in Nederland te vinden. Onlangs bezochten wij een van de grootste. In Belgie. Turnhout heeft de eer om daar een schitterend voorbeeld van die toenmalige cultuur in ere te houden en je staat met je mond open van verbazing als je ziet welke oase dit eigenlijk altijd moet zijn geweest. Prachtige huizen, schitterende kerken, een Mariakapel en fraaie natuur. Maar vooral die stilte…

De laatste begijn die hier nog leefde was een Rotterdamse die in 2002 op zeer hoge leeftijd overleed en had bedongen dat zij achter de kerk in het hof begraven wilde worden. Men had bij het stadsbestuur van Turnhout niet zoveel op met die laatste wens, maar uiteindelijk kreeg de onverzettelijke begijn het toch voor elkaar. En dat geeft wel weer dat deze dames die toch vooral druk waren met goede doelen en nuttig werk, niet voor een kleintje vervaard waren. Geen nonnen dus. Wie de man van hun dromen tegenkwam kon altijd kiezen voor een  bestaan buiten het hof. Dan was de kuisheid niet meer gewaardborgd, maar lonkte een leven met gezin en kinderen.

Begijnen waren voor de diverse kerkelijke en wereldse machthebbers lastig te vatten. Men wilde ze eigenlijk niet zien als vroom genoeg, maar dat besef kwam toch met de jaren. Al was het maar omdat de begijnen in hun tijd veelal echt gelovig en vlijtig leefden. Op het hof van Turnhout kom je heel wat kerken en kapellen tegen. En alles is in prima staat bijgehouden. Er staat ook een leuk museum waar vanuit men met enthousiaste gidsen rondleidingen kan maken en een goed inzicht wordt gegeven van wat hier in verleden en heden allemaal speelde of speelt. Wij hadden er ondanks de buiten heersende hittegolf-temperaturen veel plezier aan. Een aanrader van jewelste als je een beetje interesse hebt in de kerkelijke geschiedenis en cultuur. En ook wilt zien hoever we in onze huidige tijd en cultuur zijn opgeschoven naar vrijheid en blijheid. Want hoe fraai het leven van die begijnen ook was in hun tijd, een godsdienstig bepaald keurslijf was nog best hun deel. En dat hebben echt moderne vrouwen toch maar mooi van zich afgeschud. Nu blijft het gevecht om dat vooral vast te houden. (Beelden: Yellowbird)

Alweer 60 jaar oud, de eerste DAF-jes..

Vandaag neem ik precies zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en meer specifiek naar Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een kleine auto, maar met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers, een personenauto, volledig in ons land gebouwd, was een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit.

De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere reacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje werd leverbaar.

De Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK.

Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in onze nieuwe eeuw in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. (Beelden: Yellowbird/LPAC/Internet)

De grootste mag nog even blijven…

(c)Foto: Yellowbird

Wellicht is het u niet ontgaan en anders vertel ik het nog even, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de Airbus A380, mag nog even blijven. Hij zal de komende jaren worden doorgebouwd en daarmee krijgen de verkoopmanagers van Airbus Industries de kans om meerdere klanten voor het toestel te vinden die iets zien in een verkeersvliegtuig voor de lange afstanden waarin maar liefst 1000 mensen een plekje zouden kunnen vinden. In de praktijk zijn het er vaak heel wat minder, de klanten die er nu mee vliegen nemen meestal maximaal 600 passagiers mee. Over dit duurste vliegtuig ooit dat bij Airbus wordt gebouwd, is veel te doen geweest. Airbus wilde met deze nieuwe machine indertijd Boeing naar de kroon steken dat met haar 747 sinds de jaren zeventig de toon aan gaf binnen het segment van de grote verkeersvliegtuigen. Boeing verkocht er door de decennia heen vele honderden van. Maar de wereld veranderde nogal in luchtvaartland. Die grote machines hebben vier enorme motoren nodig om uberhaupt te kunnen vliegen. Terwijl de gemiddelde passagiersvliegtuigen van tegenwoordig met slechts twee motoren zijn uitgerust.

Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.

Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai.  (Foto’s Airbus/Yellowbird)

Relatief leven….

Ach, dacht het jonge stel, laten we eens een kind maken. Dat moet kunnen en past bij de verwachting die mensen van ons hebben. Daarbij was het maakproces uiterst plezierig en soms verdween daardoor het beoogde doel wat buiten beeld als het ging om het genoegen elkaar het leven plezieriger te maken. Maar op enig moment was er dan toch resultaat. Een blozend rond en blond kereltje dat vanaf moment een zijn keel aardig roerde en zijn maag goed vulde met alles wat hem werd aangeboden. Intussen had het stel ook een leuk klein poesje ontdekt bij het dierenasiel. Een kitten van een paar weken oud. Mooi gekleurd en goed gezond. Ook die kwam in huis en hij kreeg de verzorging die het diertje verdiende. Al snel was het gezin gelukkig. Het kind groeide op tot een kruipende peuter, de kitten werd een grote en gecastreerde kater. De jaren vlogen voorbij, het leven gaat nu eenmaal snel. Na de oudste zoon werd het stel gezegend met nog twee kinderen, meisjes dit keer. De kater bekeek die schreeuwerds met enige argwaan en bleef uit de buurt als ze hem al kruipend en later lopend te dicht bij kwamen.

Kinderen zijn leuk, maar niet voor katers die houden van jagen en hun rust op zijn tijd. Toen zoonlief tien jaar oud werd was de kater nog in goede conditie. Hij scharrelde in de woonbuurt rond en stond bekend als een lieverd, maar ook een kat die kleine vogeltjes het leven zuur maakte en af en toe een insluipingspoging deed bij de buren. Bij sommigen daarvan was hij vaste gast. Hij hield er van een dutje te doen, de drukte thuis gaf hem dat recht zo leek hij te denken. Het jonge stel was intussen druk met opvoeden, maar ook keihard werken om het nog zo jonge gezin een goed inkomen te verzorgen. De kater leek voor zichzelf te kunnen zorgen al was hij gaarne bereid zijn bak vol te stoppen met dat wat een kat nu eenmaal achterlaat als dank voor het aangenaam verpozen. De jaren gleden bijna ongemerkt voorbij. De oudste zoon werd al zestien. Stond aan het begin van zijn eigen liefdesleven. Was veel weg, de meiden plaagden hem daarmee.

Zochten uit met wie hij nu weer verkering had. Hij deed het goed op school en zou vermoedelijk door kunnen om te gaan studeren. De kater was intussen ruim middelbaar. Hij werd wat dik, ging minder frequent naar buiten, liep moeizamer de trappen op en af en vond het heerlijk in zijn mandje voor de CV. Op een dag was iedereen druk. Examens vroegen de aandacht, op het werk moest er ook van alles en nog wat worden gedaan en de meiden hadden zo hun eigen besognes. Niemand keek meer om naar de kater. Die leek te slapen, tot ze eens goed keken of hij nog wel ademde. Dat deed hij niet meer. Ingeslapen. Weg van deze wereld. Het gezin verlatend waar hij al die jaren te gast was geweest en wiens dienstbaarheid hem gelukkig had gemaakt tijdens zijn zo snel verlopen leven. 17 jaar oud was hij geworden. Vele tranen werden er geplengd over zijn verscheiden. Hij werd keurig begraven in de tuin van het huis waar de jongelui met hem waren opgegroeid. Hij kreeg een eigen tegen boven zijn grafje. Beschreven met vetvrij krijt. Daarna ging men over tot de orde van de dag. De plicht en zo. Het gezin was nog steeds jong en dynamisch, de ouders hielden nog steeds enorm van elkaar en de passie spatte er soms nog best vanaf. Alleen die kater misten ze. En dus haalden ze op een dag een nieuw exemplaar uit het asiel. Weer een kleintje….Als die net zo oud zou worden als zijn voorganger zouden ze zelf middelbaar zijn als diens leven ook weer eindigde. Ze vonden dat best een confronterende gedachte……

Het belang van Schiphol – voor ons allen…

Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.

KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.

Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.

Inconsequent geklaag

Schiphol - oud beeld..Scan10213Terwijl ook ik aandacht gaf aan het eeuwfeest voor onze nationale luchthaven wil ik een aspect van een luchthaven als deze van enorme omvang toch niet onvermeld laten; geluid en de eventuele overlast die deze bezorgt aan hen die er niet ver vandaan wonen. Daarbij is het van groot belang te bedenken wat lawaai eigenlijk is en waarom sommigen mensen er wel en anderen geen last van hebben. Kijk, ik zelf vind het geluid van vliegtuigen geen enkel probleem. Logisch, ik koos immers zelf voor een woonomgeving die niet zo gek ver van die luchthaven af ligt. Altijd al in stedelijk gebied gewoond, en dat was dus nooit echt stil. In mijn buurt worden veel huizen verkocht aan nieuwe bewoners. De oudere trekken weg, gaan in appartementen wonen elders in de stad of wellicht daarbuiten. De nieuwe bewoners doen er alles aan om hun net verworven onderkomens te voorzien van voldoende isolatie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

En wie dat niet doet kijkt weleens boos naar boven. Als er weer een vliegtuig of politie-heli voorbijkomt. ‘Al dat lawaai…’. Dat is opmerkelijk want wie in deze omgeving verkiest te wonen heeft altijd wel lawaai om zich heen. En moet dan niet gaan klagen. Je ziet hetzelfde bij mensen die ervoor kozen vlakbij de uitvalswegen van een stad te gaan wonen of niet te ver af van doorgaande snelwegen. Die klagen als ze thuis zitten over dat verkeerslawaai, maar maken wel gebruik van diezelfde wegen om er hun zakelijke of sociale leven mee op gang te houden. Geldt ook voor spoorwegen, of zelfs voor het wonen aan een kanaal of rivier waar schepen voorbijkomen. Wel eens langs gezeten? Als het een beetje druk is hoor je heel wat gestamp van motoren of geklots van de (boeg)golven. Klagen zit veel mensen in het bloed en Nederlanders klagen al over het weer dat het een lieve lust is.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Daarbij snap ik niet dat overheden en ontwikkelaars in het verleden wel in staat zijn gesteld om bebouwing toe te staan in de omgeving van lawaai of andere overlast producerende bedrijven of infrastructuur om daarna via allerlei procedures weer bezig te gaan om die overlast te beteugelen. Bouw er dan niet zou ik denken. Overigens zijn er natuurlijk ook woonbuurten waar diezelfde overheid snelwegen, treinenbanen of wat ook vlakbij aanlegde waardoor een voorheen stille buurt ineens barst van het lawaai of de stank. Dat je dan protesteert snap ik eerder dan in die eerdergenoemde situatie. Dat er dan ook nog wat vage en soms leugenachtige actiegroepen of zelfs politieke partijen streven naar een wereld zonder lawaai, het liefst een zonder tastbare economie, maakt het probleem niet kleiner. Ooit hadden wij hier buren die stemden op GroenLinks. Opvallend waren de posters bij hen aan de ramen, tegen Schiphol en de lawaaiproductie, maar beiden maakten zowel zakelijk als privé wereldreizen naar mooie oorden of plekken waar arbeid weinig hoefde te kosten. En dat meerdere malen per jaar. Kijk, tegen zoveel inconsequentie kon zelfs ik niet op. Maar vrienden werden we nooit. Al was het maar omdat ze er ook nog twee auto’s op nahielden van de aardig vervuilende soort. Kortom, van die steen en vrij zijn van zonden speelt dan ook een rol. Zelf wel last van overlast? Zin om daar iets over te schrijven in dit verband? Kom maar op!

10 jaar dieren-evolutie

fotoos Truus camera tot en met 110107 016 (2)Het is opmerkelijk hoe snel alles lijkt te wennen in een mensenleven. En dan bedoel ik vooral dat waar je wellicht vooraf weleens tegen aan hikt, in de praktijk van alle dag, ineens helemaal niet meer als vervelend of akelig hoeft te worden gezien. Een verhuizing, wisseling in de vriendenkring, andere meubels, een nieuwe auto, bedenk het maar en wij normale mensen moeten gewoon even wennen. Maar eenmaal door die eerste fase heen weten we na korte tijd nauwelijks meer hoe het ‘daarvoor’ ook al weer was of schrijven die herinneringen bij in het grote boek met levenservaring en lessen. Ik keek onlangs eens terug naar de afgelopen tien jaar. En dan met name naar de wisseling in onze dierenstal die deze periode heeft plaatsgevonden. Tien jaar geleden nog maar hadden wij drie poezen in huis (nou ja, twee poezen en een kater) die toen nog aardig in de bloei van hun leven waren.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

En we hadden Purdy, onze stoere boeren Fox. Door die dieren had ons leven een bepaalde dynamiek, een ritme dat mede werd bepaald door de verzorging van die dieren. Wilden we ergens heen voor een paar dagen moest er altijd het nodige georganiseerd, en last minute besluiten voor een tripje was er niet bij. In de loop van de daarop volgende jaren veranderde dit beeld snel. De oudste poes werd nog in 2006 ziek, en moesten we daardoor helaas redelijk onverwacht laten inslapen. Vier jaar later was onze hond aan de beurt en in de jaren die volgden ook de andere twee poezen. Resp. 16, 16,5, 15 en 15,5 jaar oud geworden. Mooi gemiddelde. Begin vorig jaar kwam Pixel in ons huisgezin.

WP_20150711_009Een nog bescheiden zwarte kitten met een fluwelen huid die ons volledig inpakte. Maar intussen zo aan ons hangt dat een dagje weg wederom zorgt voor veel verdriet. Want als we dan wegrijden zit hij steevast voor het raam en kijkt ons na met een blik van ‘’waarom…….???’. Dat breekt je hart bijna. Dus eind vorig jaar maar een tweede minipoes gehaald. Uit het asiel, met een heel verhaal, ik heb het hier al verteld. De poes bleek uiteindelijk, bij controle door de aangewezen dierenarts, ook een katertje en die noemden we dan maar Punkie. Groeien doet die kleine vooral door veel te eten. Schransen als een bootwerker, maar nog steeds zo slank als een den. Slungelig, maar ook al zo’n lieverd die graag op schoot ligt of anders in zijn klimpaal voor het raam. Zo kan hij dan de vogels in de tuin bespieden die hier altijd komen bunkeren.

WP_20160223_008Pixel is nu de jongvolwassene en leert de kleine trucjes. Samen hebben ze lol. Soms wat minder. Dan is Pixel het gedoe zat en spring te kleine in zijn nek om hem met wat stevige beten bij te brengen dat respect ook hoort bij het ouder zijn. Maar wat een plezier hebben we aan die twee, beste lezers…..De overige veranderingen die we sinds 2006 over ons heen kregen zal ik u in het kader van het verhaal nog maar even onthouden. Maar neem van mij aan dat het er veel waren. Tien jaren is niet niks. Het is een hele periode en soms kom je dan heftige zaken tegen, in andere gevallen ook emotionele. Een mens wordt nu eenmaal als alles goed gaat ouder, maar ook wat wijzer. En in die wijsheid vervangen we nu de nodige meubels en ruimen wat overbodige zaken op. En nu geef ik mijn aandacht even aan de poezen. Er wordt uitgebreid gesnord naast me….

100 Jaar Schiphol

Verkeerstoren van toenDit jaar – 19 september a.s. om precies te zijn – is het honderd jaar geleden dat het eerste vliegtuig landde op een drooggemalen, drassig stukje grond in de Haarlemmermeer. Een stukje grond dat later bekend zou worden als Schiphol. Die plek markeert een bijzondere geschiedenis waarvan je inmiddels al het nodige bij mij hebt kunnen lezen. Schiphol is in die 100 jaar uitgegroeid tot een mainport in de luchtvaartwereld die jaarlijks ruim 58,2 miljoen reizigers ontvangt, waar 1,6 miljoen ton vracht passeert en waar 65.000 mensen direct hun brood verdienen. Schiphol verbindt Nederland met de rest van de wereld. Reizigers, zakenmensen en goederen bereiken via Schiphol ons land of gaan vanaf hier op wereldreis. Dit verrijkt ons land niet alleen in economisch opzicht maar ook emotioneel. Door Schiphol komen we contact met andere wereldburgers, het is een start- of eindpunt van onvergetelijke ervaringen en mooie herinneringen. Herinneringen die ook mij niet vreemd zijn. Immers voor een beetje hoofdstedeling was Schiphol heel lang in feite het vliegveld in de ‘achtertuin’.

212733 -m Schipol-East view ligth a.c. 0480 Scan10167Hemelbreed lag het iets van 12 kilometer van mijn geboortehuis vandaan en door de toenmalige positie van platform en banenstelsel werden wij regelmatig geconfronteerd met die bijzondere buurman. Vliegtuigen kwamen over onze straat heen, ik zag ze uit de ramen van mijn school en later uit die van het kantoor waar ik in het centrum van de stad werkte. Het virus van de luchtvaartgekte heeft zich vast in die periode in mij genesteld. Leuk hoor, die baan op kantoor bij een bankinstelling, Schiphol trok me toch meer. Van mijn jongste jeugd af was ik gefascineerd door wat zich daar allemaal afspeelde en op mijn 12e dreinde ik al zo lang tot mijn ‘pa’ mee ging naar de KLM Technische Dienst waar ik graag wilde gaan werken. Voor de luchtvaart was het een zegen dat men daar adviseerde dat ik nog beter even kon doorleren. Mijn technisch inzicht bleek om en nabij het nulpunt te bewegen, zou voor de veiligheid van die vliegtuigen weinig hebben bijgedragen. Eind 1965 was het dan zo ver. Na een korte stage bij Martinair stapte ik binnen bij een luchtvrachtkantoor op het aloude Schiphol en werd aangenomen. De rest is ook hier al eens verhaald. Historie! Schiphol bleef sindsdien in het bloed.

KLM aircraft at EHAMAls spotter, als werknemer, als passagier, auteur van diverse uitgaven, altijd was er die luchtvaart. Ik weet nog dat wij verhuisden naar de polder. Ik ontdekte dat het veel te ver weg was van Amsterdam en Schiphol. Ik hoorde de vliegtuigen niet meer. Dat vond ik vreselijk, erger nog, mijn luchtvaartradio waarmee ik het ‘verkeer’ tussen de toren op Schiphol en de vliegtuigen altijd volgde, werkte niet meer. Wat een geluk toen ik door andere omstandigheden ineens weer dichtbij de luchthaven kwam te wonen. Alles werd weer normaal, ik genoot weer als voorheen. En dat doe ik nog. Vliegtuigen hoor ik, zie ik, en als ik er behoefte aan heb ga ik even langs om ze van dichtbij te bekijken. Het Schiphol van nu is onvergelijkbaar veranderd. Was het vroeger een open ruimte waar je nog lekker kon genieten van al die zaken die een vliegveld leuk maken, tegenwoordig is Schiphol nog strenger beveiligd dan vroeger Soesterberg. Maar dat komt door de veranderde tijden. Na kapingen door Palestijnen, 9/11 en de verder gaande expansie van het veld zelf, worden eisen gesteld aan de omgeving die het voor malloten zoals ik lastig maken om ouderwets te genieten. En toch blijf ik vervangend trots op het fenomeen Schiphol. Lawaai? Hoezo? We eten er ook allemaal van hoor. Die luchtvaartsector rond en op de luchthaven zorgt voor 200.000 banen. Denk die maar eens weg. Kortom, ik vind het een felicitatie waard. En zie ook meteen dat ik een dagje ouder ben geworden. Want ik praat nu net zo over vroeger als de generaties voor mij die Plesman en de modder van vroeger nog hadden gekend. Al bladerend door mijn oude fotoalbums komt er weer veel terug. Daar stop ik nu mee, net als met dit blogverhaal………U wilt vast ook nog wel iets kwijt over Schiphol….toch?