Ik vrees dat de naam van deze actrice weinigen ook maar iets zegt, eerlijk gezegd deed het dat mij bij ook niet tot ik bij toeval aanliep tegen de erg aardige Netflix-reeks Miss Fisher’s Murder Mysteries. Een serie die speelt in de jaren 20 van de vorige eeuw en nog dat bedaagde leven van toen in het verre Australie verbeeldt. Waar kuisheid nog gebod was en homofilie zonde. Maar men ook de doodstraf toepaste bij moordenaars. In deze genoemde reeks zijn dat slechts illustratieve details. Lichtvoetig danst Miss Fisher door het leven, en lost en-passant allerlei zaken op. Ze lijkt een heel wild leven achter zich te hebben gelaten, deels in Europa en ook nog in of net na WO1.
Ze is er kennelijk niet slechter van geworden, want rijdt in die serie Hispano-Suiza en dat was zelfs voor de rijken in dat land Down Under best iets bijzonders. De reeks is er een vol herkenbaarheid en dat maakt hem goed te verteren. Je kijkt terug naar een simpele wereld. En die frivole detective-by-choice Miss Phryne Fisher wordt met verve gespeeld door de charmante actrice Essie Davis. In Australie een naam van jewelste, hier totaal onbekend vrees ik. Ook al speelde ze dan ook een rol in de serie Game of Thrones. Maar dat deed ze ook in de SF-film The Matrix Reloaded. Davis, die eigenlijk Esther heet, maar een artiestennaam toch aardiger vond, werd geboren op 7 januari 1970, is dus net als ik zelf een Steenbok van sterrenbeeld en gaat derhalve geen stap opzij als het haar carriere betreft. Haar fraaie toetje en dito lijf zorgden voor de rest denk ik. Maar dat is geen negatieve benadering hoor. Integendeel, deze dame speelde al snel in een Shakespeare-theatergezelschap en kan dus meer dan mooi kijken of pruillippen trekken. En vanaf 1995 kende ze diverse nominaties voor prestigieuze prijzen, terwijl ze er daarvan ook diverse mee naar huis mocht nemen.
Een dame dus die als actrice aandacht verdient net als erkenning. Voor Miss Fisher werd ze genomineerd, haar latere rol in de film The Babadock leverde haar drie nominaties en drie prijzen op. Kijk, dan kan een mens toch echt een beetje acteren. Heeft ze het van een vreemde? Nee! Haar vader was artiest en stimuleerde haar ook om acteerwerk te gaan doen. Intussen trouwde ze in 2002 en kreeg twee kinderen. Het weerhield haar er niet van door te zetten in haar vakgebied en in vooral het Engelstalige deel van onze wereld carriere te maken. Een carriere die mij slechts door haar rol als Miss Fisher voor ogen kwam. En nu ook bij jullie lezers van mijn Meningblog even aan de observerende ogen voorbij trok. (Beelden: Internet)
Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.
Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.
Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.
Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.
Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Het was in de buurt van mijn jeugd en tijdens de prille pubertijd dat ik ontdekte dat veel straten in mijn woonomgeving waren benoemd naar klassieke schilders. Grofweg tussen de Tolstraat (overblijfsel uit de tijd dat er ook echt een tol werd geheven als je daar de stad in wilde) en de singel die we nu als Ruysdaelkade kennen werden alle straten naar schilders genoemd. Dat was simpel en ook handig. Maar er waren ook uitzonderingen. Niet ver van ons huis en aan de oevers van de Amstel werd in de 19e eeuw de enorme St. Willibrorduskerk buiten de Veste gebouwd, diens geschiedenis belichtte ik al eens enige tijd geleden. Opvallend daarbij was dat de aanpalende straten een afwijkende naam kregen van het patroon met die schilders. De langste straat werd de St. Willibrordusstraat, een dwars daar op gelegen korte verbindingsweg tussen die straat en de Ceintuurbaan werd de Servaes Noutsstraat. Een straat waaraan ook mijn vroegere lagere school gelegen was.
En die historische figuur schilderde in de beste tradities van zijn familie wel eens een portretje maar hij werd veel bekender als klokkenspeler in de 17e eeuw. Dat deed hij zo goed dat hij zelfs indruk maakte op de Russische Tsaar Peter de Grote bij diens bezoek aan de hoofdstad in die periode. Servaes Nouts was een bijzonder heerschap. Hij was creatief, maar geen echte zakenman. Hij trouwde een vrouw die vooral scenes trapte bij hogergeplaatsten in de stad wat nu niet meteen goede reclame voor haar echtgenoot was. Maar de man werd wel stadsklokkenist en mocht ook de klokkenspelen van o.a. de Zuiderkerk en die van het (oude) stadhuis onderhouden. Dat spelen ging hem zo goed af dat veel gegoede burgers graag wilden weten dat ze weer eens een concert van Nouts hadden bijgewoond.
Nouts wilde graag hogerop en veranderde op enig moment zijn naam in Nuyts, waardoor hij meer aanzien kreeg. Maar dat aanzien hielp hem niet aan rijkdom. Hij woonde bepaald niet op stand en moest van een schamel gemeentelijk inkomen zien rond te komen. Zijn tweede huwelijk kon hij pas vieren toen hij door de toenmalige burgemeester een hoger salaris kreeg toegemeten. Zijn tweede huwelijk was met een flink jonger buurmeisje dat hem adoreerde, precies wat Nouts nodig had om gelukkig te worden. Hij overleed op 65-jarige leeftijd in 1693, zijn jonge vrouw volgde hem al na vier maanden in het graf. Een man die uiteindelijk zijn eigen straat kreeg. Een kort straatje weliswaar en in een buurt vol grote en bekende schilders. Die kerk is intussen verdwenen. De plaats waar die stond is nu het Servaes Noutsplantsoen geworden. En zo heeft hij hier bij mij ook weer even aandacht gehad. Zeer gegund. (Beelden: Yellowbird/Makelaar/Inrternet/Wiki)
Waar ik ooit geweest ben op plekken waar ook toeristen kwamen, altijd viel me op dat er een groep mensen was die elk monument of prachtig kunstobject vastlegde op foto of film met zichzelf of een van de familieleden er voor. Kom je thuis zie je Yamamoto of diens vrouw voor dat object staan. Ten bewijze van het feit dat men ‘daar en daar’ geweest was. Als ik indertijd fotografeerde vond ik het onderwerp toch echt 100 keer interessanter om vast te leggen dat die meninggever die er met zijn koppie voor moest gaan staan. Ik vond en vind mijzelf niet zo fotogeniek en heb meer bevestigingsdrift door de mening dan door mijzelf vast te leggen op de digitale beelddrager. En als ik dat ook zou doen (een enkele keer laat ik mij vast leggen voor een mooi vliegtuig of zo..) plaats ik het weer niet op de sociale media. Hooguit als het echt relevant is voor een verhaal. Zoals mijn persoonlijke vervolgverhaal. Dan past het. Maar dan zijn het vaak beelden die door een ander zijn geschoten.
Maar in dat mijn zit ook IK besloten. En in die periode waren smartphones nog niet in. Kennelijk zijn sommige cursisten in het digitale tijdperk helemaal los geslagen. Ik, ik, ik, en tegen de rest zeg ik als selfist ‘stik’. Tuurlijk, ik chargeer het iets, maar toch. Let maar eens op. Men is zo bezig met het eigen leven(tje) dat men helemaal voorbij gaat aan de omgeving. Het wordt werken via al dat geselfie of gevlog, en bij een enkeling leidt dit nog tot inkomen ook. Knap gedaan. Wordt je toch nog een ster in je eigen leven. Maar is dat een verdienste? Kijk, dat belangrijke mensen iets van zichzelf laten zien is voor mij ok. Maar mister of miss nobody? En allemaal met dezelfde wens….beroemd worden. Thuis op de bank. Met filmpjes over zichzelf. Hoe bedenk je het. Nee, dan waren die Japanners toch een stuk hun tijd vooruit. En soms ook leuker. Want die kwamen er thuis pas achter wat ze onderweg niet zagen. Omdat ze met hun rug naar object of historie stonden. Net als die selfiemensen, die staan met hun rug naar de samenleving. Nou, daar heeft uw meninggever geen last van. Nog lang niet. Geen beelden van mij hier. Of er moet echt iets heel belangrijks te melden zijn. Zoals dat ik even moet stofzuigen…. (Beelden: Internet/Yellowbird photo-archief)
In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.
Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.
Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.
Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Een bijkomend nadeel van dat ouder worden is wel dat je soms, de ene keer wat meer dan de andere, begint na te denken over het ‘einde’. Want hoe jong, sterk, vitaal, rijk, geliefd, slim, of wellicht voorzien van miljoenen volgers op sociale media je ook bent….dat einde komt. Veelal beseffen we ergens wel dat dit zo is. Maar vrijwel altijd gaat dat over ‘anderen’. Die worden immers ziek, die zijn oud, die krijgen een ongeluk, worden slachtoffer van een of andere vreselijke terreuraanval of wat ook. Maar ‘wij’ hebben daar geen last van gelukkig. Ons lijf en geest blijven altijd bestaan. Zou je denken? Helaas…sterfelijkheid zit in ons allen gebakken. Deze planeet maakt een einde aan al het leven om ruimte kunnen bieden aan een nieuw bestaan voor anderen. Hoofdrolspelers van toen uit politiek of cultuur, of gewoon uit je eigen familie, ze zijn er niet meer. Verdwenen. Opgelost in de tijd. De een in het volle besef dat het einde definitief is, de ander blij of angstig dat na dit dagelijkse bestaan er zoiets is als een naar de hemel (of ander oord) reizende ziel die ter verantwoording wordt geroepen voor wat we hier allemaal voor goeds of kwaads hebben gedaan.
De weg naar ‘boven’ geasfalteerd voor de goeden van geest, de weg omlaag modderig en vol stenen en andere obstakels voor hen die meer bezig waren met hun selfies dan die ander. Om het over moordenaars maar niet eens te hebben. Wie echt gelooft weet dat een van de Tien Geboden duidelijk maakt dat Ge niet zult doden. Dat wordt branden voor die ziel. Nu is dat zielenleven best een dingetje. Want de ziel is ook ons besef dat we bestaan, dat we zijn wie we zijn en dat we ons hebben kunnen ontwikkelen door scholing of ervaring. Dat doen wij mensen uitgebreider dan de gemiddelde goudvis, maar we hebben die vast onvoldoende bestudeerd om te weten dat er wellicht onder die blupbluppers ook zielenroerselen worden uitgewisseld. Als dit zo is, zouden die vissen dan ook vrezen voor het Hiernamaals als ze weer eens door het toilet worden gespoeld of opgepeuzeld door de huiskat die ook geen last heeft van zijn geweten? Wat is dat toch met die ziel? Waarom is dat zelfbesef ooit tot ons gekomen? Is dat nu een typische uitvinding van gelovigen? Om de macht te behouden en ons te tuchtigen voor zondige gedachten?? Een alles ziende god die al die zielen onder controle heeft? Want je mag in feite niet genieten volgens die tuchtige leer!
Eind vorig jaar meldde het CBS dat Nederlanders nu in meerderheid niet religieus zijn. Dat is opmerkelijk want je zou toch het idee kunnen krijgen dat het tegenovergestelde het geval is. Van al die godsdienstige uitingen en in het openbare leven respect claimers of homo’s afwijzenden blijft maar weinig over als je de statistieken er op na slaat. Van de minderheid die een of ander geloof aanhangt (49%) is 25% Rooms katholiek. Hervormden en protestanten zitten op een niveau van 13% en de islam is maar door 6% vertegenwoordigd. Opmerkelijk als je bedenkt dat we het idee zouden kunnen krijgen dat die laatste groep 50% van de bevolking uitmaakt. Er is ook nog een kleine minderheid die een andere stroming achterna loopt. Verwaarloosbaar in aantallen. Dat die islam trouwens nauwelijks aanhangers kent in autochtone kring zal niet verbazen. En dat bij de Katholieken en protestanten vooral wat ouderen hun heil in de kerken zoeken ook niet. De actieve kerkgang is daarbij best een dingetje.
Vaak gelooft men wel (sterk) in iets hogers, maar heeft men niks meer met de aardse regelgeving of verplichtingen. Met name de jeugd laat het hier afweten. Men wil andere dingen doen en die kerkelijke verplichtingen houden dat tegen. Bij moslims en protestanten is die kerkgang overigens ook onder jongeren nog best wel op niveau. Sociale druk, vaak vanuit het eigen gezin, zorgen hier veelal voor. Katholieken laten hun kerken meestal links liggen. En dat komt niet in de laatste plaats door alle schandalen die men in die kring toch maar moeizaam heeft willen toegeven of oplossen. Verzwijgen van de zonden der voorgangers onder deze groep is best een lastige als je zelf als gelovige allerlei regels krijgt opgelegd. Toch is ook bij de andere gelovigen een afname te zien van dat kerkbezoek. Een op de zeven gaat echt nog regelmatig en dan zijn dat meestal de wat ouderen die trouw zijn aan hun kerk. Nu is dat niet zo gek, want wellicht komt dan ook de angst voor het hiernamaals om de hoek kijken. Je weet maar nooit. Je leeft naar eigen idee een soort van zondig leven en op het laatst toch maar in berouw de regels volgen in de hoop op??
Ik weet het niet. Wel dat we ons in dit land toch eens moeten realiseren wat de meerderheid van ons volk eigenlijk is. Niet kerkelijk, niet gelovig en niet lid van een of ander genootschap. Waarom dan die angst voor de dominantie van een stroming die hier nog steeds een kleine minderheid uitmaakt? Zou die meerderheid gewoon niet eens moeten gaan eisen dat onkerkelijk de norm moet zijn en dat gelovigen een toontje lager moeten gaan zingen? Al dan niet met kerkmuziek op de achtergrond? Maakt het land vast een stuk leuker en de omgang met anderen plezieriger. Onkerkelijken van Nederland verenigt u! Er is werk te verrichten. Het kan nu nog! Bekeert u tot het niet godsdienstig zijn voor het te laat is!! (Beelden: Yellowbird archief)
In de jaren die vooraf gingen aan de grote successen met onze merken in de lokale markt, deden we op reclamegebied precies wat de importeurs van ons vroegen. Af en toe voegden we wel iets toe aan die landelijke campagnes. De importeurs belastten ons voor een bijdrage in het reclamebudget per geleverde auto. En daarvoor kreeg je dan een soort communicatieve eenheidsworst. Het systeem was ook bekend bij andere merken, niets nieuws onder de zon. Maar als je moest roeien met de riemen die je bezat en de concurrentie o.a. van mede-merkdealers kwam die ook graag hun aandeel wilden leveren aan het verkopen van die merken in de (of jouw) regio, moest je wel iets bijzonders presteren op reclamegebied. En dat wilde ik als eerzuchtig en communicatief mens graag. Ik liet wel eens wat produceren door de vertegenwoordigers van de toen nog dominante kranten in de regio. Als je maar adverteerde bij die lui kreeg je veel voor elkaar. Maar het bevredigde toch niet helemaal. Ik was, ben en zal altijd zijn, een voorstander van reclame op dealerniveau waarbij die dealer ook vertelt wie hij is en wat hij als toegevoegde waarde te bieden heeft.
Een via via verzorgd contact met een toen fris opgestart Zaans reclamebureau bracht een oplossing. Een nieuwe huisstijl, slogan en opvallende reclames. Elke week iets anders. En opvallen met wat we te bieden hadden. Zowel voor Skoda als Daihatsu deden we dit en we vermeden zoveel als mogelijk was de standaard-uitingen. ‘De Vriendelijke Professionals’ werd ons handelsmerk. En dat kwam goed aan. Ook al kostte het intern heel wat pijn en moeite om het bijbehorende gedrag ook voor elkaar te krijgen. Er zaten mensen in de leiding van het bedrijf die hier helemaal niet mee bezig waren. Het ging hen vaak om extra geld of bestuursmacht, niet om het belang van klanten. Het botste daardoor binnen het MT vaak stevig. Maar toen ik besloot om een brochure te maken waarin we uitlegden wie we waren, welke gezichten hoorden bij welke naam en we ook nog eens visitekaartjes met dat principe lieten drukken, wilden al die lui ineens wel graag met hun kop op de foto. Men zag het voordeel echt wel maar wilde niet te veel moeite doen! Dat was het gewoon. Ik liep daarmee toch wat te ver vooruit op de troepen. Maar die folders gingen als broodjes bij de bakker de deur uit.
Goed voor mailings en ook gaven we ze mee als mensen gewoon folders kwamen halen voor hun evt. aankoop-overwegingen thuis. Dan wisten ze meteen bij wie ze die auto zouden kopen. Geen van onze concurrenten kon of ging mee in die reclameslag. En die reclame viel op. De vakpers pikte de trend op en gaf ons duidelijk complimenten. Trots makend. Want wie opvalt kan rekenen op klandizie. En dat werkte ook zo. Het kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Verder werd alles wat we deden aangepast aan de slogan. We hadden een verjaardagskaartensysteem. Een ingehuurde jonge dame haalde uit ons klantenbestand de mensen die over twee dagen jarig zouden zijn en die stuurden we een leuke kaart. Er lag altijd een cadeautje voor hen klaar. Van alles wat. Gescheiden voor de beide merken. T-shirts, service-aanbiedingen, schaalmodellen. En..klantencontact bracht heel vaak extra werk met zich mee. Daar deden we het tenslotte ook voor.
Sleutelhangers werden aangepast en zo meer. Die campagne werd ook doorgezet toen we al op drie verschillende lokaties actief waren. En dat verspreidde onze dealer-merknaam over de hele stad en regio. En ik leerde zelf heel veel over wat wel en niet op dit gebied kon of werkte in die jaren. Iets wat ik later nog met veel plezier zou toepassen bij mijn werk voor de latere importeur van Skoda. Waar het ook weer bewondering zou oogsten bij de een en verguisd door de ander. Zonder reclame en goede PR kom je er echter niet. Zonder een eigen imago ook niet. En ik kan in ieder geval stellen dat ik daaraan ook in mijn dealerjaren keihard heb gewerkt. Al kostte me dat meer dan alleen wat inspanningen…..veel meer! – Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird Photo/archief)
Allemaal lijden we aan een of andere vorm van vooroordelen t.a.v. anderen. Zelfs in gelovige kring, waarover ik het later nog eens zal hebben, kijkt men op een bepaalde manier naar anders denkenden of zoals we recent zagen, homoseksualiteit. Zo kan het zijn dat wij een luidruchtige buurman door diens gedrag best wel wat asociaal vinden. En we hem daardoor al snel zullen betichten van zaken die niets met zijn gedrag van doen hebben. Hij is immers luidruchtig. En lawaai is iets waaraan een deel van de moderne mensen een hekel heeft. Anders dan vroeger. Een uitlaat op de brommers van toen sloegen we inwendig als puberend volk graag door, zodat het tweewielertje niet alleen sneller werd maar ook luidruchtiger. Een beetje derdehands auto in handen van jonge lui kreeg (krijgt) een speciale uitlaat waardoor je met veel meer decibels dan wat de fabrikant ooit voor ogen had, door het verkeer kunt jakkeren. En veel mensen vonden of vinden dat prachtig. Anderen zijn er niet gelukkig mee, want hun rust wordt verstoord. Ook al wonen ze aan een snelweg, en kozen ze voor het uitzicht bewust voor die plek. De behoefte aan rust bepaalt ons denken op dat punt vaak.
Net zo min als we op straat met paard en wagen richting onze bestemmingen rijden. De moderne tijd vraagt om efficiency en daarin passen die ouderwetse vormen van vervoer niet meer. Kortom, wensdromen genoeg, maar honderden miljarden aan investeringen weg doen omdat er een paar lieden menen dat we groen, duurzaam of stil moeten gaan samenleven is echt een mallotig plan. Ik pleit voor verhuizing. Van hen die niet willen wonen naast een lawaai makende buurman. Of in de buurt van een volgens hen stinkende fabriek, een drukke snelweg of spoorbaan. In de Noordoostpolder en Oost-Groningen zijn heel wat plekken te vinden waar het absoluut stil en ook schoner is. Maar verwacht dan niets van de daar bestaande lokale economie of infrastructuur. Zelfs een supermarkt is lastig vinden. Maar dat zal voor die actieklagers wel geen bezwaar zijn toch? Ik blijf wel wonen naast die buurman waaraan ik intussen mijn leven lang gewend ben geraakt. En ik zal nooit wennen aan die beroepsklagers en betweters! Ik heb mij zelf aangemeld bij een steeds groeiende groep mensen die belang hebben bij een mooi en goed functionerend vliegveld als Schiphol. Als omwonende mag dat best. Er wordt al genoeg zogenaamd namens mij gekakeld, zonder ooit met me het gesprek te zijn aangegaan. Die belangengroepen zijn vaak enkele tientallen fanatici groot. De groep pro-Schiphol is de 10.000 leden al gepasseerd. Wellicht dat die ook eens mogen meepraten in al die mallotige milieugesprekken met een negatieve insteek? (Beelden: Yellowbird collectie)
Hij was ook bij ons een zeer bekende atleet, Emil Zatopek! Tsjech van geboorte (1922) en uit een normaal arbeidersmilieu afkomstig. De man ontwikkelde zich tot een atleet die tussen 1948 en 1954 absoluut geen concurrentie had op de lange loopafstanden zoals de 10km. Hij won elke wedstrijd met glans. Zijn kracht zat hem in uithoudingsvermogen bij hoog looptempo. Daar liepen andere atleten zich op stuk. Vandaar zijn bijnaam ‘de Locomotief’. Tijdens de Olympische Spelen van Helsinki in 1952, behaalde hij drie gouden medailles. Zowel op de 5 en 10km maar ook op de marathon. Kijk, dan ben je een mannetjesputter. De naam Zatopek werd een wereldnaam. Net als Skoda, Tatra of Bata. Zatopek was getrouwd met een speerwerpster, Dana Ingrova, die naar verluid zes uur ouder was dan hij. Samen leefden ze binnen het communistische systeem een simpel maar plezierig leven. Zatopek verbeterde wereldrecords, zelfs nog toen hij zelf dacht dat hij op enig moment te oud was voor dat soort prestaties. Waarbij zgn. ‘experts’ best veel kritiek hadden op zijn manier van lopen.
Pas na de Wende in 1989 toen het communisme plaats had gemaakt voor het net ingevoerde democratische denken, kreeg hij van de nieuwe president Havel eerherstel. En zijn functie terug als Kolonel in het Tsjechische leger. De nieuwe regering putte zich uit in excuses voor het leed deze volksheld aangedaan. Zatopek voelde zich geen held, hij had slechts op willen komen voor zijn landgenoten die in 1968 snakten naar een heel klein beetje vrijheid. Zatopek overleed in zijn geliefde woonstad Praag in november 2000. Hij werd 78 jaar oud. Zijn grafsteen is eenvoudig. Net zoals de man zelf altijd is gebleven. Zijn erfgenamen mogen zijn vele medailles en titels koesteren. Ik vond het even nodig om de man op zijn sterfdag te eren. Anders verdwijnt zo’n naam van de geheugenagenda en dat mag niet gebeuren. (Beelden: Internet/Wiki)
Altijdmijnmening 