Leven met de vliegende pijl – hoofdstuk 54 – Relatie met de autojournalistiek..

Onbekend maakt onbemind. Oud spreekwoord met een grote kern van waarheid. Gold zeker voor de relatie die Skoda indertijd had met de auto-journalisten in ons land. Volgens veel van die lui was alles wat van achter het toenmalige IJzeren Gordijn (>1989)vandaan kwam maar ’niks’ en van een eventuele rijke geschiedenis wilde men ook al niks weten. Ik merkte dat indertijd zelf al aan den lijve toen ik als Skoda-rijder nog eens in conflict kwam met de redactie van AutoVisie die de nieuwe Skoda’s van 1977 tijdens een rijtest tot de bodem afbrandde. Naar later bleek mede omdat de importeur van toen, Englebert, niet in het blad bij die test wilde adverteren, maar dit terzijde. Met de modellen waarvan de motor achterin gemonteerd zat was vrijwel niks positiefs te bereiken bij het toenmalige ego-gerichte journaille.

Er werd vaak graag wat lacherig over gedaan, men schreef veelal maar wat en dacht dat het allemaal geen kwaad kon. Bij de Favorit vond men die auto op zich nog wel redelijk, maar de prijs weer niet, vervolgens was de Felicia ‘eigenlijk een verkapte Favorit’ (wat hij zeker niet was..). Altijd wist men het beter dan de echte professionals die met het merk werkten zoals ik. Dat heeft soms heel bijzondere gesprekken opgeleverd. Ik was niet zo van het gelijk erkennen van lieden die wellicht nog wel aardig konden schrijven over auto’s maar met Skoda of haar geschiedenis weinig op hadden. En zich ook niet echt verdiepten in de rijke geschiedenis van het merk of haar land van herkomst.

Elke Opel of Alfa werd bijvoorbeeld al snel de hemel ingeprezen, een Skoda moest wel heel erg goed zijn wilde men er positief over berichten. De uitzonderingen daar gelaten. Later las ik in een boekwerkje van journalist Ted Sluymer hoe die zaken achter de schermen gingen of gaan. Welke dingen meespelen en waar je op moet letten bij de omgang met auto-journalisten. Het was wel even slikken toen ik dat las. Natuurlijk lazen journalisten zelf liever niet wat Ted Sluymer schreef, maar hij had vast geen o n gelijk! Wij hadden er wel degelijk mee te maken bij Skoda, elke keer weer.

Maar met de komst van die andere modellen na de toevoeging van Skoda aan de VW-Groep pasten ook de journalisten zich aan. Men werd minder kritisch. Gek genoeg was dat in andere landen soms ook zo, maar er waren ook voorbeelden te vinden waar men veel positiever berichtte over ons merk. Het zat in dat typisch Nederlandse ’beter weten’ en het gebrek aan binding met Nederland als merk. Hoe dan ook je moest er mee leren leven. Toen de wereld van Skoda en Pon veranderd was, zag je dus die houding van de heren (vrijwel geen dame te vinden in dat wereldje op een enkele na) zich aanpassen bij de realiteit van de dag. Men wilde ineens graag mee naar de fabriek om te zien hoe die wagens werden gebouwd.

We vlogen dan met groepen journalisten naar Praag. Gevlogen werd indertijd met KLM of CSA, Economy-Class, want voor meer was op dat moment in de tijd geen budget. Soms werd voor een speciale gelegenheid een toestel gehuurd, zoals het eerder aangehaalde Pon-vliegtuig. Ik ben er voor de verkiezing van de Auto van het Jaar waaraan de Fabia zou meedoen nog wel eens voor naar Praag gevlogen met een journalistieke delegatie van vijf man. Het was een utopie te denken dat de Fabia ook maar een minieme kans maakte op winnen van die titel, maar je deed je best. Andere merken deden meer, veel meer soms. Dat smeerde het mechaniek van de stemming vrees ik. Ook daarover berichtte Ted Sluymer indertijd! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)-Toegevoegd…1e druk boekjeTedSluymer.,..

KLM 100 jaar – Douglas’ ‘blikken kisten’…

Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.

Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.

Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.

Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.

Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.

Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)

Leven met de Vliegende Pijl – hoofdstuk 50 – Goede Tijden….

Alsof het zo moest zijn kregen we na de Miss-Nederland organisatie ook ineens BN-ers in ons bestand. Dit had ook wat te maken met het feit dat het toen zeer sterk aan de weg timmerende Koreaanse merk Daewoo zo ongeveer elke ‘bekende’ of nog niet zo bekende Nederlander een van haar rijdende en oude Opel-klonen aanbood. Daar mochten die lui dan een jaartje in rijden en een aantal contracten daartoe liep intussen af. En dan gingen die toch wat uit de media bekende mensen zoeken naar een alternatief. Dat alternatief hadden wij met de Octavia meer dan in huis. Een Octavia was een luxe slee I.v.m. die wonderlijke Koreaanse Opelmodellen van een decennium eerder. Zo was onze mening in ieder geval toen zeker. En zo zaten we al snel met een aantal mensen aan tafel die we zelf toch ook vooral kenden van radio en/of tv. Zo was Baantjer (en nu Flikken)-acteur Victor Reinier een uitdaging. Een jonge vent, met een geweldige uitstraling en stopten we die in een zwarte Skoda Octavia SLX. Dat zou gaan werken, en we sloten hem om meerdere redenen graag in het hart. Het bleek een prima ambassadeur voor ons merk en hij was ook oprecht enthousiast over de kwaliteiten van zijn zwarte Tsjechische middenklasser.

Daarna kregen we de charmante en erg aardige actrice Renee Soutendijk in een Octavia Automaat, de vrolijke zangeres en buhne-actrice Jenny Arean in een Hatchback met Tdi-motor, lieten we presentatrice Paulien Huizinga wat later kennis maken met een Skoda Fabia, net als de intussen zo tragisch overleden Ariane Spier en mocht de Zeehondenopvang in Pieterburen een Felicia Fun Pickup komen halen. Intussen reed de verkozen Miss Nederland in een Felicia van de meest luxe soort. Al die BN-ers maakten dat we steeds weer positief in het nieuws kwamen en dat het gerucht dat wij vrijgevig omgingen met sponsorauto’s ook in het sterrenwereldje rond ging als een goede roddel. Acteurs bij ‘Goede tijden – Slechte tijden’ meldden zich. Niet allemaal waren ze overigens voor ons promotioneel doel geschikt. Je wilt als merk ook iets bepaalds uitstralen.

Maar we namen wel presentatrice Maya Eksteen op in de vloot, al was het maar omdat die dame zo vreselijk lief bleek in de omgang. Later nam ze die auto gewoon zelf over, de Skoda Octavia had haar oprecht door zijn kwaliteiten bekoord! Maar ik was zelf overigens niet afkerig van voorkeur of vooroordeel. Zo waren er echt ‘BN-ers’ die ik niet voor het merk zag zitten, maar die in gedrag ook echt zodanig wonderlijk waren in hun benadering dat we geen overeenkomst met hen sloten. Daar zaten zeker ook mensen bij uit GTST, maar ook iemand als voormalig zangeres Jerney Kaagman, de dame die ooit in Earth and Fire had gezongen en later bij Idols zo’n belangrijke rol zou spelen als jurylid. Zo’n vreemd gesprek met haar gehad dat ik domweg niet kon besluiten haar met een Skoda te laten rijden als ze zelf telkens een enorme voorkeur uitsprak voor het merk Citroen!

Overigens gingen niet alle gesprekken even gemakkelijk hoor. Soms bemoeiden zich ineens ‘managers’ met de onderhandelingen en dan ging het al snel fout. Ons de wet voorschrijven rond hoe men om wenste te gaan met promotionele zaken was mij al snel te gortig. Het was graag of niet, die Skoda Octavia kostte indertijd ook al een best bedrag en men hoefde een jaar lang slechts benzine of diesel in de tank te mikken in ruil voor de nodige PR-momentjes. Toch bleek dat de meeste van deze ’BN-ers’ tijdens het vervolgtraject gewoon heel plezierig waren in de omgang en eerder met dit bijltje hadden gehakt. Skoda bleek een merk met allure geworden en dat vertaalde zich in een grotere lijst aanmelders dan wij budgettair konden verantwoorden. En waar het service en onderhoud betreft bleken die wagens bij veel dealers met graagte te worden geholpen, het gaf de dealers ook een stukje extra bekendheid natuurlijk. Net als bij Daewoo eerder in die jaren was gebeurd, sloten ook wij op enig moment uiteindelijk de poort voor dat gesponsorde rijden. Al was het maar omdat we door de positieve publiciteit en als gevolg van de enorme reorganisatie van modellengamma en dealerkorps niet meer hoefden te klagen over prospectkopers. Elk nieuw model stond meteen in grote belangstelling en dat zou niet minder worden met de nieuwe generatie Skoda’s die volgde op de Octavia. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)

 

Leven met de Vliegende Pijl – hoofdstuk 49 – Verhuizingen en meer….

Ik geef toenmalig directeur Cees Hoekstra achteraf tenminste een ding na, binnen de muren van het Pon-bastion wist hij zijn plannen aardig over de bühne te brengen. Daardoor kon een nieuwbouwplan voor onze Skoda- importorganisatie worden gerealiseerd dat er zijn mocht en voor ons merk een schitterende uitstraling zou verzorgen. Het gebouw werd onder architectuur gebouwd en stond gepland voor de toch vrij behoudende kantoren van Seat op het Pon-terrein in Leusden. Best een stevige investering, maar Pon sprak er als organisatie uiteindelijk het vertrouwen in de toekomst met Skoda mee uit. Bij Skoda in Tsjechie zelf was men daar intussen nog steeds niet zo van overtuigd. Men stuurde daarom in het voorjaar van 1998 een managementdelegatie naar Nederland die we omwille van de enorm beperkte eigen huisvesting van dat  moment toch maar liever ontvingen in het gebouw van Pon’s Automobielhandel. Daar mochten wij dan onze vijfjarenplannen presenteren, maar ook aanhoren welke wensen en verlangens men zoal voor ons in petto had. De nieuwe directeur van Skoda Verkoop, was een wat chique aandoende Duitser, de heer Detlef Wittig, en die wilde voor alle Europese Skoda-markten een marktaandeel zien van 4,5%.

Maar ook een veel betere klanttevredenheid bij de dealers, een nieuwe signalering aan de gevels en de nodige pilotdealers die een gebouw zouden neerzetten dat wat leek op het door ons als importeur geplande. Of was het nu zo dat wij ons gebouw hadden aangepast aan wat er in het internationale dealerland leefde? Het zal een combi zijn geweest. Vast staat dat deze delegatie tijdens het bezoek ook nog even rond wilde langs de toenmalige Nederlandse dealers. Dat bleek een op sommige plekken ‘interessante’ oefening. Oude en nieuwe dealers werden bewust opgezocht. Bij sommige oude wilden de Duitse managers van het merk met de vliegende pijl niet eens uitstappen. Soms werd in een aantekeningenboekje vermeld dat wij deze dealers binnen de kortste keren alsnog zouden opzeggen. Bij anderen had men wat twijfels. Sommige dealers uit die periode presenteerden zich persoonlijk overigens geweldig en kregen dan het voordeel van die zelfde twijfel.

Opvallend daarbij was het optreden van een van onze combidealers in het oosten van het land. Een man die zich kennelijk had vastgeklampt aan het feit dat we die Octavia kregen en de rest van het gamma maar bijzaak vond. Hij deed ook in een relatief klein Japans merk. Begon tijdens het bezoek aan zijn overigens nette winkel tegen Internationaal Marketingmanager Alfred Rieck een hele verhandeling over wat Skoda allemaal verkeerd deed. Zo zou er absoluut een driedeurs-versie moeten komen van de Felicia, ‘die kon hij wel verkopen’. Het was na het weer instappen direct ‘einde oefening’ voor de man. ‘Je leeft van het hele varken’ was de gedachte die Alfred Rieck er op nahield en kritiek op wat aangeboden werd was toen wel echt een doodzonde. Zo hard werd het spel intussen gespeeld en dat kostte opnieuw wat spaanders links en rechts. In ieder geval werd wel duidelijk dat we er als importeur een paar uitdagingen bij hadden toen de heren vertrokken. De druk werd verhoogd, de aanpak moest anders. Mijn rol werd meer die van de vent die landelijk de publiciteit en reclame en daaraan verbonden het imago van het merk voor elkaar moest brengen. Ik kreeg een collega voor de verkoop, en die omringde zich al snel met een aardig maar ook vrij groot team medewerkers die hem het werk uit handen moesten nemen. Ik zelf was als breed verantwoordelijke gewend geweest te werken met een enkele assistent, nu ging het er even anders aan toe. Mijn collega die administratie had gedaan, stamde nog uit de tijd dat het bedrijf onder De Binckhorst viel, kreeg boven zich een ‘controller’, jonger dan hij zelf, maar die moest de cijfers leveren waarmee Hoekstra de fabriek en directie van Pon kon overtuigen. We kregen ook een directiesecretaresse afkomstig uit de Pon-gelederen, en er kwamen mensen bij die de onderdelenstromen konden automatiseren en aansluiten op het Pon-denken.

Binnen de kortste keren zaten we met een groep van iets van 25 mensen in een tijdelijke nieuwe huisvesting.. Dat was een soort Portacabin voor meerdere mensen, met een toilet en keuken. Beter dan het voorheen was, nog steeds verre van optimaal. Maar we keken wel uit op de bouwplaats van het nieuwe gebouw en dat gaf hoop op betere tijden. Skoda werkte intussen aan een opwaardering van de Felicia. Die auto kreeg het nieuwe gezicht van Skoda, met een grote verchroomde grille en onderhuids de nodige verfijningen. De geweldig scorende Octavia kwam er nu ook als combi aan en dat bleek een gouden greep. Fijne auto’s met een breed gamma motoren en gek genoeg nu wel ruimhartig leverbaar. Al snel ontdekten veel zakelijke rijders dat er zoiets als het merk Skoda bestond. Onze buitendienstmensen gingen zelf ook heel snel over in die nieuwe wagens zodat we er als organisatie reclame mee reden en we testten ook nieuwe campagnes. ‘Skoda geeft iedereen de ruimte’ werd een begrip. Via radiospotjes ventten we dit uit en lieten verenigingen profiteren van wat we te melden hadden. De verkopen stegen, actieve dealers deden zelf een duit in het zakje en zij die als altijd afwachtend waren in hun marktbewerking profiteerden soms zelfs ook nog mee van de nieuwsgierigheid onder nieuwe kopers. Maar ik vond ook dat we een nieuwe weg in moesten slaan. Die van de sponsoring van min of meer uit de media bekende ambassadeurs. Die moesten dan in ruil voor wat we hen te bieden hadden (vaak een jaarcontract voor rijden in een Skoda)optreden in promotiecampagnes tijdens evenementen die we landelijk nog steeds organiseerden. We hadden nog veel uit te leggen over Skoda en dat kon niet alleen via de dealershowrooms of de actieve RAI-stands eens in de twee jaar.

Een eerste toepassing van dat principe werd ons eigenlijk via de toenmalige Haarlemse dealer op een presenteerblaadje aangeboden. Miss Nederland, of beter gezegd de toen verantwoordelijke man achter de organisatie van dat fenomeen, Hans Konings, meldde zich. Dat zorgde na wat vrolijke gesprekken voor veel publiciteit en een hoop plezier. We konden er zelfs een tweetal Felicia Fun Pickup’s op kwijt die voor de promotieteams bij onze dealerdagen of actiematige presentaties werden ingehuurd. Lekker gestriped bleken het prima reclamedragers te zijn. Het hielp de volgens ons eerder als ‘onverkoopbaar’ aangeduide geel gespoten en aantrekkelijk uitgemonsterde Felicia Pick-up’s aan een onverwachte omzet. En dealers kregen soms echt schitterende dames in hun omgeving die maar wat graag bereid waren folders uit te delen of een praatje te houden over ons merk. De echte sterren kwamen later…We maakten een stroomversnelling mee. En dat werd tijd!  Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de Vliegende Pijl – deel 48 – Onderzoek en resultaat!

Die Octavia had dus heel veel voeten in de aarde gehad. En dan te bedenken dat wij er in 1997 maar een handjevol exemplaren van kregen geleverd. Als stoutste jongetje uit de importeursklas, immers, we hadden die dealerorganisatie na al het gedoe eind 1996 bepaald niet op orde en verkochten mede daardoor veel te weinig Felicia’s, werden we achteraan gezet bij de uitlevering van de toch al schaarse voorrraadwagens. Maar uiteindelijk kregen we na stevig onderhandelen toch voldoende auto’s om elke serieuze dealer van een demowagen en een enkele op voorraad te kunnen voorzien en konden er ook nog wat Octavia’s in de persvloot worden ondergebracht. Vooronderzoek had uitgewezen dat veel mensen die geen Skoda reden of daarmee ervaring hadden, met een schuin oog keken naar die mogelijke nieuwe middenklasser Octavia. Zij verwachtten zeker geen auto als de Octavia uiteindelijk bleek te zijn. Eigenlijk had men in vooronderzoeken laten blijken dat men bij het woord Skoda eerder dacht een door VW ter beschikking gestelde oude Passat die tegen een budgetprijs zou worden aangeboden. De voorgaande modellen van Skoda waren meestal onbekend of werden wat lacherig benaderd. Duidelijk was dat die Octavia voor het imago nog een hele zware oefening was of werd. Klanten vinden voor een auto als deze zonder dat je vanuit je andere modellen een logische doorstroming kon verwezenlijken was best een uitdaging.

De Felicia, hoe goed ook, was ook al geen grote magneet gebleken voor nieuwe klanten, alles leek af te gaan hangen van die nieuwe middenklasser die Skoda bouwde in die spiksplinternieuwe fabriek in Mlada Boleslav, ver weg van de oude productielijnen die men had overgenomen uit de Favorit-tijd. Toch, hoe je het wendde of keerde, de Felicia moest, volgens de filosofie van de Duitse managers, voor 75% van de omzet zorgen en de Octavia de rest doen. Dat viel nog niet mee. Gelukkig bleken er wat zaken mogelijk. We manoeuvreerden tussen hoop en vrees, zochten voorzichtig onze weg, bouwden de interne organisatie uit tot een meer professionele en zetten een nieuw dealernetwerk op dat ook op langere termijn soelaas zou bieden. En intussen bleven de leveringen aan ons land op een relatief laag pitje. Terwijl de publicitaire molens wel driftig maalden, de autopers (eindelijk) laaiend enthousiast was over die nieuwe Skoda en de links naar Volkswagen en haar technieken niet onder stoelen of banken stak. We kozen met het door Skoda internatonaal aangewezen nieuwe reclamebureau (Grey International) voor een vrij heftige reclamecampagne. Maakten ons daarmee los van de oudere modellen die Skoda ooit bouwde en in ons land leverde en maakten bijna ons excuus voor die wagens uit die oude tijd, om in een weerspannige markt ruimte te kunnen scheppen voor de veel hoger te positioneren Octavia.

Het werkte fantastisch, de campagne sloeg enorm aan, we wonnen er verschillende prijzen mee, maar vervreemdden ons meteen ook van de oude puur op prijs kopende klantenkring. Toch moest dat gebeuren, anders waren we nooit gekomen tot het volume dat werd nagestreefd door de steeds zelfverzekerder fabrikant en zouden nieuwe klanten de deuren van de Skoda-dealers massaal zijn blijven voorbij gaan. Die campagnes vielen overigens ook minder goed in Tsjechië. Prijswinnend? Effectief? Het mocht wat. Maar we haalden wel hun ‘grootse geschiedenis’ onderuit. Het leverde veel ingewikkelde gesprekken op in Tsjechië. Dreigend werd ons soms te verstaan gegeven dat dit echt niet kon. Maar in mijn karakter zit ook iets van een rebel. Zeg me dat iets niet mag en ik ga er juist voor om het tegendeel te bewijzen. En die campagne deed meer dan zijn werk. Grey en Pon Mobiel hadden dus gewoon gelijk! Dat werd ons later door de gang der dingen ook bewezen. Iets verder in de tijd haalden we samen met Grey nog een geintje uit waarop men in Tsjechie grote kritiek had. Dat had van doen met de situatie dat men ons min of meer ongevraagd een stuk of wat gele Felicia’s leverde in de LX-uitvoering. Wagens die vermoedelijk bestemd waren geweest voor de Tsjechische PTT of zo, want die kleur was net niet ‘helemaal lekker‘. Toen ik de auto’s zag bedacht ik opnieuw een list. We zouden er een speciaal actiemodel van maken, aangeduid als ‘Yellix’ en die dan heel bewust richten op vrouwelijke klanten. Immers, leuke geel gerande mattenset, striping, wat tierelantijntjes en een campagne die zou inslaan als een bom.

Die campagne met een grote knipoog ging er vanuit dat je als vrouw na aankoop van zo’n auto kans maakte op een weekend weg met een hunk. Eens iets anders dan een bos bloemen of zo. Voor het doel van de campagne lieten we de huisfotograaf, Don v.d. Vaart, zijn gang gaan en die drapeerde een bruin gebrande en van het Scheveningse strand opgepikte spierbundel over de motorkap van zo’n Yellix heen, waarbij het model in een gele strakke zwemslip duidelijk liet zien wat hij te bieden had. De campagne werkte. Er werden flink wat van die Yellixen verkocht en een van de Felicia kopende dames won uiteraard een weekend met zo’n man. Hoe dat verder gegaan is vertelt het verhaal niet of ik heb het verdrongen. Maar feit is dat we zo aardig vlot van die gele Felicia’s af waren. De campagne trok wederom de aandacht van Frank Farsky in Praag. Of die nu spionnen bezat in ons land, ik weet het niet, maar telkens wist hij eerder van onze campagnes dan sommige van onze dealers. Hoe dan ook, ik stond weer op de kaart en bij hem op de figuurlijke Praagse mat. De omzet die ik genereerde interesseerde hem minder. Hij vond dat we gewoon met de normale campagnes van Skoda moesten werken en niet zoveel creativiteit aan de dag moesten leggen. Pfff. Farsky, de man die ons in Tsjechië zo fel bekritiseerde werd gelukkig uiteindelijk zelf opzij gezet, men nam daarvoor in de plaats een in mijn ogen geweldenaar in dienst, Alfred Rieck, die binnen de kortste keren schoon schip maakte met veel oude lijnen binnen de internationale Skoda-organisatie. Een man ook die van Nederlandse geboorte was en snapte hoe wij Hollanders reclame maken. Dat scheelde uiteindelijk veel gedoe en wij werden gezien als lichtend voorbeeld voor veel andere landen. Dat was echt een heerlijke periode. Intensief overleg, steun, en op gang komende leveringen. Niemand had meer iets te mekkeren, Skoda lag nu ook in Nederland op koers! Althans deels in theorie! Wordt vervolgd (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 46 – Octavia komt – gevolgen!

De door de Belgische designer Dirk van Braeckel ontworpen Octavia was een auto die ons als Skoda-adepten indertijd deed stil vallen van verbazing. Daar stond anno 1996 bij het ontwikkelingscentrum van ons merk een fraai gestileerde wagen met een Passat-achtig formaat en zeer kordate grille, roofkatachtige flanken en een meer dan enorme kofferbak. Dit was een auto met een potentie die ongekend was, maar direct ook de nodige uitdagingen met zich mee zou brengen. Als wij er in ons land al een succes van wilden maken moest er meer gebeuren dan alleen maar een leuke reclame-campagne opzetten of zo. De hele organisatie zou, het bleef vrijwel constant een terugkerend thema, op de schop moeten en dat gold echt niet alleen voor de Nederlandse. Maar wij waren nu eenmaal verantwoordelijk voor Nederland en ontdekten al snel dat we op alle fronten zouden moeten investeren op een tot dan ongekende schaal. Niet alleen werden we geacht de dealerorganisatie nu echt eens op te schonen, de marketingaanpak moest ook op andere leest, onze eigen organisatie kon ook wel weer een forse injectie aan goede man/vrouwkracht gebruiken en onze computersystemen moesten opnieuw worden aangepast voor de nieuwe auto en de steeds weer opgewaardeerde logistiek van de al Duitser wordende fabrikant.

Het was voor ‘Baas Jaap’ teveel van het goede, hij vond zichzelf niet meer de juiste man op die plek voor deze zware job en ergens aan het einde van 1996 gaf hij tot mijn grote verrassing, de pijp aan Maarten en ging in de toen nog binnen Pon bestaande ruimhartige Vut-regeling. Vooraf moest er nog wel ‘even’ een opvolger gevonden worden en dat bleek nog niet zo mee te vallen. Velen werden door Pon-Holdings geroepen, weinigen uitverkoren. En omdat binnen Pon die naam Skoda bepaald nog niet hetzelfde bleek te zijn als die van VW of Audi, bleek die rij kandidaten veelal niet geschikt voor de gestelde doelen. Intussen hadden wij de dealerorganisatie uitvoerig gescreend en vastgesteld dat je met een heel beperkt deel daarvan door zou kunnen in de door Skoda bepaalde toekomst. Dat werden in onze (en fabrieks)ogen Regiodealers. Dan had je een soort middengroep die het wellicht zouden kunnen redden als ze een paar stapjes extra zouden zetten en er was een redelijk grote groep dealers waar we in die nieuwe toekomst niks meer mee zouden kunnen. De basisindeling die wij als MT na lang overleg hadden gemaakt werd op enig moment door Jaap van Rij in het najaar van 1996 voorgedragen bij de toen bestaande bestuursleden van de Dealer Vereniging.

Die lui waren echt perplex. ‘Eindelijk kwam er een Skoda aan die zichzelf zou verkopen en dan moesten er zoveel collega’s weg’. Precies dit antwoord was waar we zo bang voor waren geweest. We moesten dus bijna met de botte bijl aan de slag om de boel te renoveren en dan ging die dealervereniging dwars liggen. Aan de andere kant stond de fabrikant te wapperen met een nieuw contract. Investeerden we niet voldoende in ongeveer alles wat ik eerder beschreef dan stopte de samenwerking. Ook geen optie voor een bedrijf dat tot de Pon-familie behoorde. Dat was ons vanuit Nijkerk wel te verstaan gegeven. En zo investeerden we alsnog in veel onderzoek naar wie, wat, waar zou kunnen blijven doen, welke doelgroepen we nodig hadden om te overtuigen van de kwaliteit van het nieuwe product en tevens in een nieuw stuk software voor ons eigen importbedrijf. Dat was nodig om ook nog wat intensiever te kunnen e-mailen en internetten, indertijd een vrij nieuwe ontwikkeling, maar ook om de fabrikant op relrief simpele wijze inzicht te kunnen geven in wat we hier aan omzetten en marktaandelen draaiden. Door ook nog wat personele wijzigingen door te voeren kregen we intern steeds meer vat op de situatie die op ons af kwam. De organisatie kwam op orde. Met een niet te versmaden uitzondering, de toenmalige dealers! De weerstand tegen de ‘eenzijdige besluitvorming’ bij de importeur werd een opstand, de situatie zelfs grimmig toen sommige dealers zich wendden tot de BOVAG om hun gelijk te halen. Jaap van Rij was echter op zijn eigen specifieke wijze onvermurwbaar, met sommigen rekende hij echt eens en voor altijd af. Gebrek aan solidariteit in het verleden kreeg nu een antwoord. Einde contract! Het jaar 1996 eindigde zo in een slagveld. Ongeveer alles wat we hadden opgebouwd leek in elkaar te storten en die Octavia kwam…en overwon gelukkig uiteindelijk! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)

100 jaar KLM – De Lockheed Electra II…

In die honderd jaar dat KLM nu al bestaat besloot men ook wel eens tot aankoop van vliegtuigen die bij andere maatschappijen niet eens op een vergeten verlanglijstje kwamen te staan. KLM stond daarin dan alleen en had daarvoor indertijd toch allerlei redenen om die beslissingen te nemen. Een daarvan kon zijn dat men nieuwe ontwikkelingen gewoon niet zag als realistisch of haalbaar. Zo was er de in de jaren vijftig van de vorige eeuw opkomende technologie voor straalverkeersvliegtuigen. Die o.a. leidde tot het op de markt brengen van de Franse Sud Aviation Caravelle. Een sierlijk toestel met twee Rolls Royce motoren aan de staart. Geschikt voor korte tot middellange afstanden en meteen goed besteld door heel wat grote maatschappijen van toen. SAS, Swissair, Sabena, Iberia, Alitalia, Finnair en nog een reeks maatschappijen van toen kochten de Caravelle. Maar KLM zag er niks in. Men keek terug naar het debacle met de Britse Comet 1 uit de jaren veertig en geloofde dat deze technologie een jaar of tien later nog steeds in de kinderschoenen stond. Dus keek men naar Amerika. Een voor KLM bekende leverancier, Lockheed, bood naast haar bekende Constellation-reeks die bij KLM goede diensten verrichtten, ook een toestel aan met zgn. turbopropmotoren.

Daarbij kreeg je alsnog straalmotoren, maar dan gecombineerd met propellers ten behoeve van de voortstuwing bij die kisten. De Electra II was in veel opzichten een bijzonder toestel. Het had een wat brede romp, een stompe neus, eigen ingebouwde toegangstrappen, korte vleugels en vier krachtige motoren in de vleugels. Dat waren Allison 501’s  van 3.800pk elk. Gaf de Electra een maximum snelheid van 650km/u, een actieradius van 4.500km en hij vloog op een hoogte van 8.650mtr. KLM was onder de indruk van deze prestaties en kocht er 12. Daarbij vond ze zich in gezelschap van maatschappijen in de VS en het Australische Qantas. De Electra was na een lange ontwikkeling waarbij het toestel nog eens opnieuw moest worden onderworpen en aan uitgebreide tests onderworpen na een paar crashes die de twijfels over het ontwerp aanwakkerden, in 1959 klaar voor aflevering. KLM kreeg ze in de vloot en verving er oudere propellertoestellen mee.

Men vloog er relatief gelukkig mee, al verontgelukte er wel een in het Midden-Oosten toen hij tegen een zandduin aanbotste. Men zette de machines zelfs in op de route naar Zuid-Afrika. Waar ze pas later door de DC-8 werden vervangen. Electra’s werden door KLM ook nog wel eens uitgeleend. O.a. aan het toen bestaande Air Ceylon en Martinair. Vanaf begin jaren zeventig werden ze vervangen door de verlengde Douglas DC-9 en vonden de Electra’s snel nieuwe eigenaren. Enkele oorspronkelijke toestellen van KLM vliegen nog steeds in de rondte, al doet men dat dan niet meer met passagiers maar met vracht. Typerend voor de Electra was het suizende geluid van de turboprops. Die kon je overal boven uit horen en dat klonk een stuk beschaafder dan de krijzende jets van de Caravelles waarmee hij concurreerde. Overigens eindigde de slag om de passagiers in die jaren toch in het voordeel van die Franse jet. De Electra kende ook wat evenknieen in de vorm van de Britse Vickers Vanguard en de Russische Ilyushin Il-18. Ook machines met een viertal turboprops en een redelijk prestatievermogen. Van de Electra zijn in ons land geen exemplaren bewaard gebleven.

Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst nog wel met een reeks Orion onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen, toestellen die zijn afgeleid van de Electra. Maar ook die zijn doorgeleverd aan de Duitse Marine en uit ons land verdwenen. En zo werd niets van deze fraaie toestellen uit onze industriele geschiedenis bewaard voor het nageslacht. En wie wel eens met zo’n Electra heeft gevlogen moet zich maar eens melden met mooie annecdotes…..Bij voorbaat dank! (Foto’s: KLM/Yelllowbird archief)

Notabele voorvader…

Jaja, uw meninggever is voorzien van een voorvader die echt iets in de melk te brokkelen had. Een man (1816-1900)die notabel was, burgemeester zelfs van twee Nederlandse steden, en zorgde dat zijn nakomelingen door hun uitzwerven in ons land o.a. veroorzaakten dat ik het levenslicht zag. Hoe ik aan deze wijsheid kwam? Nou simpel, door vroegere medeblogster Pia die van genealogie een bijna professionele passie heeft gemaakt. Via Facebook doet zij vaak verslag van de meest ingewikkelde zoektochten naar mensen uit haar eigen familiegeschiedenis en elk lijntje dat zij tegenkomt zoekt zij dan nauwgezet uit. Bij mij is de zoektocht een stuk ingewikkelder. Allereerst omdat ik geen geduld bezit om allerlei archieven uit te pluizen als je nauwelijks weet wat of waar je moet zoeken. Mijn familiegeschiedenis in de generatie boven mij is al verstoord door scheiding en andere perikelen. Ik liep al snel vast toen ik het wel eens probeerde. Kwam voor mijn familienaam in een joodse lijn terecht of een van de Mormonen. Maar dat zijn echt de verkeerde verbindingen. Wist ik zeker.

Ik schatte ook de leeftijd van mijn natuurlijke vader wat verkeerd in. Wist wel ongeveer zijn overlijdensdatum, maar niet die van zijn geboorte. Thuis werd er niet zoveel over de man gepraat en door omstandigheden als….dan…negatief. Kortom een lastige zoektocht. Van mijn moeders kant was de situatie niet zoveel positiever. Ook daar een vervelende scheiding bij de grootouders, ver voor de oorlog. Wel wist ik dat er aan die familiekant lijnen liepen naar Hoofddorp en Scheveningen. Maar verder? Ik legde het onlangs weer eens neer bij Pia. ‘Hoe doe jij dat toch? Ik snap er geen moer van….’. Zij beloofde eens voor mij te zoeken als ik wel wat basisinformatie had. Die kon ik net aan leveren. En dus…..Twee dagen later was ze al zes generaties boven mij uitgekomen. En keek ik naar een overzicht waarbij die burgemeester passeerde maar ook de man die onze familie in Nederland zijn naam gaf, een uit Duitsland afkomstige huursoldaat die zich ooit (1765) in Nijmegen vestigde. En dat uit dat geslacht (met een Duitse H tussen de naamletters) ook een Groningse tak ontstond. Dus verre familie. Ik werd er helemaal blij en opgewonden van. Immers in onze huidige generatie en die voor of na ons, ligt Duitsland (en Tsjechie) na aan het hart. Dat bleek ook te gelden voor mijn vader en grootvader.

We vinden kennelijk het land fijn, het eten, de mensen. Nooit echt geweten waar het vandaan kwam. Nu wel….stukje familieband. En dat stemt toch in zekere mate vrolijk. Pia vertelde me nog waar ik op moest letten, dat bepaalde huizen uit die tijd nog bestaan en te bezoeken, en dat je bij allerlei archieven terecht kunt voor nog meer informatie. Nou, ik heb er weer een hobby bij. En vrouwlief wil uiteraard ook dat ik voor haar ga zoeken. Want opmerkelijk genoeg kent die vanuit een van haar grootouders net als ik een even onbekende maar wel vastgelegde link naar Nijmegen. Straks waren onze voorouders ook al met elkaar verbonden. Verborgen verledens…..Het blijft leuk allemaal! Zelf ook wel eens op zoek geweest? En? Gevonden??? (Beelden: Yellowbird archief/Zelhem/Wiki)

Leven met de vliegende pijl – 13 – Geschiedenis

In mijn persoonlijke verhaal tot nu toe heb ik links en rechts al het een en ander aangegeven over de modellen die Skoda in die beschreven jaren voerde  maar het is wellicht goed om beknopt ook de bewogen geschiedenis van het merk tot begin jaren tachtig van de vorige eeuw nog eens de revue te laten passeren. Anders dan velen zouden kunnen denken is Skoda niet zoals Lada of Dacia een soort zelf verzonnen fantasienaam en al helemaal niet bedacht door communistische strategen van na de oorlog of zo. Nee, het merk vindt haar wortels al ver in de 19e eeuw toen er een Baron Emil von Skoda leefde die door hard werken en goed om zich heen kijken in staat bleek een staal- en wapenindustrie op te zetten die een geweldige naam en faam zou opbouwen. Het thuisland, de Tsjechische provincie Bohemen, lag nog in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar veel van ook nu nog bekende namen in de automobiele wereld vandaan zouden komen. Skoda bouwde al vervoermiddelen als treinwagons en trams, maar het grote geld kwam voor de staalfabriek uit Pilsen toch vooral uit de productie van hoogovenstaal en wapens. Elders in het fraaie Bohemen vonden intussen twee andere ondernemers elkaar. Vaclav Laurin en Vaclav Klement heetten die lieden en die startten in 1895 samen met de productie van fietsen. Om deels nationalistische redenen overigens, de Tsjechen hadden genoeg van het verplichte Duits dat voor hun land gold doordat men in die periode dus aan dat oude Weense en Habsburgse keizerrijk was verbonden.

Onder de fraaie naam Slavia L en K werden de eerste tweewielers in elkaar gestoken, een paar jaar later hing men daar een benzinemotor in en ontstond de eerste motorfiets. Maar Laurin en Klement zagen in de wijde omgeving al snel dat een nieuw wereldwonder op komst was, de automobiel! Met wat technische kennis en steun vanuit Frankrijk wisten de twee ondernemers in 1905 hun eerste echte eigen auto te bouwen, aangeduid als Voituretta L en K 01A. Een goed en aardig ogend ding dat al snel succesvol werd. L en K bouwden namelijk al vrij vlot wat verschillende versies en er kwam ook een racewagen van de productielijn waarmee men door heel Europa de competitie aanging en ook zeker kon met andere fabrikanten uit die dagen. De Boheemse auto-industrie was onderweg succesvol te worden en flink te verkopen. Intussen werkte het staal- en wapenbedrijf Skoda aan militaire trekkers, die o.a. voorzien waren van deels elektrische aandrijving. De wagens konden zelfs op rails functioneren en als een soort noodlocomotieven wagons met munitie vervoeren. Aan personenwagens dacht men in Pilsen nog helemaal niet, wel aan vrachtwagens en die werden dan ook voor de toenmalige markten gebouwd. Vooral ook voor het leger. De eerste wereldoorlog zorgde qua civiele autobouw voor een pas op de plaats, maar na dat conflict waren De Tsjechen en Slowaken onverwacht door politieke keuzes elders samengevoegd in een eigen onafhankelijk land en was men los gemaakt van het vroegere Habsburgse regime in Wenen. Voortvarend werd de draad weer opgepakt bij zowel Skoda als Laurin en Klement.

 

Skoda zag nu toch ook wel iets in personenwagens en nam na wat pogingen om zelf een succesvol model uit te brengen, de licentierechten op zich voor chique en dure Hispano Suiza’s die in Tsjecho-Slowakije werden voorzien van fraai ontworpen carrosserieën. Auto’s voor de bovenklasse in de maatschappij. Een doelgroep die overigens deels ook door L en K werd bediend. Daar kwamen in die jaren steeds meer modellen uit die kopers aanspraken en goed verkochten. Stel je  daarbij voor dat in diezelfde periode het land waar men opereerde nog veel meer merken kende. Denk maar eens aan het fameuze Tatra. Maar ook Walter en Praga waren merken die er mochten zijn. De Tsjechen hadden als technisch volk een paar jaar later een geweldige naam opgebouwd en deden ook een paar uitvindingen die ze tot in lengte van jaren zouden benutten. Zo was het ruggengraatchassis met losse assen een enorme verbetering t.o.v. het ladderchassis en aan bladveren gehangen assen bij meer behoudende modellen van andere fabrikanten. Die zgn. pendelassen zorgden voor veel comfort en ook voor flinke wieluitslagen op slechte wegen, indertijd gezien als enorme voordelen.

Terwijl Skoda relatief weinig van die wel erg luxe in licentie gebouwde auto’s bouwde en die vooral sleet aan de hoog geplaatsten in dat nieuwe land, ging het Laurin en Klement intussen qua verkoop meer dan prima. Maar men had daar echter wel steeds minder geld in kas om nieuwe modellen te ontwikkelen of de productielijnen in Mlada Boleslav verder uit te breiden. Toen dan ook nog eens de financiële crisis van 1928 de wereld raakte, bleek een fusie met Skoda een wijs besluit. Het grote Skoda nam het kleinere L en K over. Het geld dat nu beschikbaar kwam werd gestoken in ontwikkeling van flink wat nieuwe modellen, waarvan de Skoda’s 412, 422, 645 en de 633 de bekendste werden. Kleine en soms wat grotere betaalbare modellen die al snel goed verkochten. Maar ook wagens voor de happy few uit die dagen. De export van het nieuwe merk Skoda was ook al snel goed verzorgd, de oude contacten van Laurin en Klement zorgden voor showrooms op de boulevards van Parijs en de high streets in Londen.

Skoda werd ook bekend doordat het slim doorging met racen. Dat was altijd de kracht van L en K geweest, het nieuwe automerk nam deze expertise met veel verve over. Dat deed men ook met de pendelassen. Nieuwe wagens met deze constructie waren kleiner, sportiever, comfortabeler en bleven ook betaalbaar. In de jaren dertig probeerde men nog wel om ook de rijken der aarde als klant vast te houden door onder meer de grote Superb aan te bieden, een auto met een staande achtcilinder in lijn, maar de aantallen die daarvan nog zouden worden verkocht tot de inval van de nazi’s in 1939 waren te verwaarlozen. Een van de belangrijkste nieuwe auto’s uit dat tijdperk was de Skoda Popular die liet zien waartoe men in Tsjecho-Slowakije in staat was. Naast al die brood-met-beleg auto’s experimenteerde men intussen bij Skoda ook toen al met wagens waar de motor achterin werd geplaatst. Al in 1932 reed de 932 rond met een 1,5 liter grote viercilinder in het achteronder. De vormgeving was geen succes.

Dat was bij de 935 uit 1935 al flink verbeterd, die auto leek sprekend op de latere Tatraplan. Wie daarbij naar wie had gekeken is niet zo duidelijk. Intussen werd de Popular steeds verder ontwikkeld. Er verschenen erg fraaie twoseaters van, open versies, en de bijzonder fraai gestroomlijnde ‘Monte Carlo’ die was afgeleid van een succesvol rallymodel. Bij die wagen had men zelfs metalen lamellen voor de koplampen aangebracht, volledig in stijl met de grote grille die de motor koellucht bracht. En voor de goede orde; die Populars hadden al bovenliggende nokkenassen in hun motoren zitten, toen best heel modern. Maar Skoda deed meer. Want men bouwde ook nog vrachtwagens, autobussen, tractoren, militaire voertuigen, vliegtuigmotoren en spoorwegmaterieel. Een zeer opvallende verschijning was de door Sodomka ontworpen en door Skoda gebouwde 606D luxe reisbus. Die kwam in 1938 op de weg. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda Museum/Skoda Auto AS – Alle teksten zijn eigendom van de auteur.)

‘s-Lands historie in Arnhem…

Ook al zo’n museum waar je echt moet zijn geweest. Of beter, een paar maal, omdat men ook hier in staat blijkt de expositie steeds weer optimaal en bij de tijd te houden. Het Open Lucht Museum ligt in de buurt van Arnhem en kent een ruime entree met voldoende parkeerplaatsen. Toen wij er op bezoek waren in juni j.l. bleken er al heel wat toerbussen te vinden, die hun lading van allerlei soorten en pluimages mensen net hadden gelost. Een bestemming met enorme aantrekkingskracht dus. Maar zodra je de kassa’s bent gepasseerd valt die drukte enorm mee. Men is gek op de (schitterende) Rotterdamse trams die het park via een zestal haltes bedienen. En de hoofdhalte ligt tegenover de in/uitgang van het museum. Maar ga zelf in eerste instantie gewoon lopen.

De omgeving is er schitterend en gelegen in een groot bosperceel. Met af en toe een of meerdere attracties bij elkaar gegroepeerd. En die moet je dan echt even tot je nemen. Ik ben wat meer van de stedelijke historie dan die van het platteland, maar een oude boerderij bekijken en zien hoe de mensen daar vroeger in leefden of woonden is soms best contronterend. Armoede kwam in vele gedaanten. Goed dat men dus ook keurige nette arbeiderswoningen neerzette uit Tilburg, maar ook krotten uit de Amsterdamse Jordaan. Met bijbehorende geluiden en geuren. Voor hen die dat belangrijk vinden is er ook het een en ander te vinden over de huidige massa-immigratie en wat hieraan ten grondslag lag.

Met verschillende ogen bekeken komt je vaak tot dezelfde conclusies. De geschiedenis valt niet te veranderen, wel onderscheidend te interpreteren. Het O.L.M. heeft op diverse plaatsen ‘exponaten’ die er toe doen. Ik vond de tramremise met daar tegenover het Van Gend & Loosgebouw echt prachtig. Maar ook het Zaanse stukje met een oud bruggetje uit Ouderkerk a.d. Amstel mag er zijn. Diverse molens zorgen voor ambiance. Je komt er een oud dorpskerkje tegen en een schooltje uit Friesland waar kinderen in vroeger tijden nog met een open vuurtje in de klas warm gehouden moesten worden.

Je komt er levende dieren tegen, en een bijenopvang. Er is een kruidentuin plus een scheepswerf. Voor hen die daar behoefte aan hebben is er door het hele park heen iets te eten of te drinken, het grote restaurant bij de ingang (waar de trams ook starten en stoppen) biedt de grootste keuze aan gerechten en dranken. Toiletten zijn ook voldoende beschikbaar, dus ook op dat punt geen nood. En daarbij is de rolstoelvriendelijkheid op behoorlijk nieveau.

Het terrein is wel glooiend, er moet flink geduwd en getrokken worden door begeleiders, maar toch. Je kunt hier een hele dag doorbrengen zonder je te vervelen. Wie er heen wil moet rekenen dat men op 28 oktober a.s. sluit. Dan gaat men beginnen aan het nodige onderhoud. Veelal door vrijwilligers uitgevoerd. En op dat punt valt ook weinig af te dienen op de klantvriendelijkheid van die lui. Een zeer aan te raden bestemming en je leert er veel van over hoe wij Nederlanders leefden en wellicht nog leven anno 2018. (Beelden: Yellowbird Photo)