Ridder Brandewijn en het eindspel..

Ridder Brandewijn en het eindspel..

Stil was het in het bos. De maan was op zijn volste kracht en verlichtte het woud om de hut heen waarin Ridder Rogier verdoofd lag bij te komen van zijn verwondingen. Plotseling klonk een schelle kreet door de stilte. Het resultaat was een kakafonie van geluiden doordat alle wezens in het bos reageerden op die kreet. Rond de hut was het ook onrustig. De mannen van Ridder Rogier Brandewijn schudden met hun hoofd om de verdoving kwijt te raken die de bosfeeks over hen heen had gebracht. Maar dat lukte niet echt. In feite waren ze weerloos tegen de dreiging die op hen af kwam. Een dreiging die bestond uit een duister figuur die het meeste leek op een mens van vrouwelijke gestalte maar met de haren van een wolf en vurige ogen. Half gebogen liep zij naar de hut waar de ridder nog steeds naakt en afgedekt met wat geneeskrachtige planten en takken half buiten westen lag te luisteren naar al die vreemde geluiden. Hij wilde wel alert zijn, maar was elke kracht in zijn lijf kwijt. Wat gebeurde er allemaal met hem? En waarom lag hij hier, het hield hem al dagen bezig. Maar als die lieve verzorgster dan kwam en hem voedde en zijn wonden schoonmaakte en opnieuw afdekte, sliep hij vaak snel weer in. Vergat alles en had vrede met zijn situatie.

De gestalte buiten liep langs de mannen buiten recht op de ingang van het hutje af, stapte naar binnen en boog zich over de naakte ridder heen. Een grijns kwam op haar (want het was echt een vrouw..) gezicht. Zij ontdeed zich van haar grof geweven mantel, lachte nu met een adembenemende grijns waarbij haar lange hoektanden zichtbaar weren en keek met bloeddoorlopen ogen naar die stevige gestalte onder haar. Langzaam liet ze zich zakken en drukte haar onderlijf op de lendenen van de weerloze ridder. Die reageerde ondanks zijn halve bewusteloosheid primitief en fysiek en voelde de warmte van dat wezen bovenop hem. De vereniging van hun lijven voelde aan als een offerande aan de lust en de mystiek. Zij molk hem uit en toen beiden voelden dat er geen houden meer was aan hun passie beet zij hem in zijn nek. Hij kreunde van pijn en genot, beide emoties vielen samen maar tegelijk voelde hij dat elk leven uit hem werd gezogen via zijn nek maar dat hij via zijn onderlijf een nieuw leven naar binnen voelde vloeien. Toen hij weer bijkwam was het wezen weg, voelde hij zich verkwikt en ontdekte dat zijn wonden waren genezen. Hij had wat meer beharing op zijn lijf dan voorheen het geval was, maar bedekte zich met de kleding die hij kennelijk had gedragen voor hij hier terecht kwam. Buiten maakte hij zijn mannen wakker. Die keken hem met verbazing aan. De Ridder was veranderd. Hij had een baard, maar vooral heel andere ogen. Bloed doorlopen, en veranderd van kleur. Zijn paard vond hij een stukje verderop in het bos. En terwijl hij dat paard besteeg kijk hij nog eens om naar dat hutje en glimlachte. Een beetje enge glimlach….Waarbij zijn wat langere hoektanden zichtbaar werden. Zijn mannen huiverden. Onheil hing boven hun hoofd. Maar welk? Langs de aangevreten lijken van hun voormalige gevangenen rukten zij samen met de ridder op richting hun thuisbasis. De ridder sprak niet veel meer. Hij dacht aan thuis. Daar was iets meer te halen dan dit krachtige lichaam waarin hij verkeerde…. En de rest van het verhaal verdween in de krochten van de geschiedenis. (Het verhaal heeft geen verbinding met andere historische en heroieke sages en legendes die in de buurt van Arnhem worden verteld…)

10e mei

10e mei

Juist vandaag is het precies 81 jaar geleden dat het tot dan nog als redelijk bevriende buurland Duitsland, zo zagen velen dat voor WO2, onder haar toenmalige brute Nazi-leiding grote strategische stappen zette richting de Noordzeekust.

Men viel daarbij de lage landen binnen met een overtuigend militair offensief dat de landen die men snel wilde bezetten even vlot overrompelde. Ook ons land kreeg met die Duitse invasie te maken. Geheel onverwacht was het allemaal niet, zelfs de toen ook al slapende Nederlandse regering had in de gaten dat er in Berlijn iemand aan de macht was gekomen die met zijn doctrine niet meteen het beste voor had voor de rest van Europa. Wij waren weliswaar officieel neutraal, maar dat was ook omdat men in feite de oorlog te duur achtte en veel te weinig had geinvesteerd om onze strijdmacht ook echt competitief te maken. Het was in de eerste wereldoorlog gelukt om de strijdende partijen buiten de deur te houden, moest nu ook lukken zou je denken…. Zo was althans de filosofie van de toenmalige regering.

En dus behield men officieel goede contacten met Adolf H en zijn foute vrienden. Bevriend staatshoofd en zo meer… In eigen land was de NSB opgestaan, een beweging die de Nationaal Socialistische Beweging heette te zijn, maar vooral het gedrag van de Duitse moederpartij kopieerde. Men had een bloedhekel aan communisten, maar onderhuids ook aan Joden. Bleef een akelige maar marginale beweging ook al liep men dan in het zwart te paraderen. Het waren spannende tijden voor ons volk. Toch geloofden de meeste Nederlanders in de goede afloop. ‘Hitler had toch niks te zoeken in ons land, Frankrijk en Engeland hadden hem de oorlog verklaard, dus wat moest hij met dat kleine landje achter de duinen’. Nou dat werd al snel duidelijk. Vanaf ‘s-morgens 3 uur op die 10e mei 1940 trokken de Duitse troepen ons land binnen en vlogen de bommenwerpers en jagers van de Luftwaffe samen met parakisten over onze verdedigingslinies heen naar het westen van ons land.

Ze stuitten daarbij soms op fikse weerstand, want Nederland gaf zich zeker niet zo maar gewonnen. Al vochten onze jongens aan de Grebbelinie dan in uniformen uit WO1 met geweren uit dezelfde periode tegen de veel sterkere overmacht, de moed der wanhoop maakt van sommige watjes helden. De luchtmacht-afdeling van ons leger werd grotendeels al op de grond vernietigd. Maar op enkele bij de Duitsers onbekende buitenvliegvelden stonden toch nog wat jagers paraat en die stegen ook op. Fokkers tegen Messerschmitt’s of Junkers. En juist tegen die laatste trage kisten hadden die Fokkers het voordeel van hun wendbaarheid. Mariniers verdedigden manmoedig de Maasbruggen onder Rotterdam, een kanoneerboot van de marine positioneerde zich bij de Afsluitdijk en schoot alles wat Duits was in puin. Maar de Duitsers dropten para’s bij strategische punten en passeerden zo de Nederlandse weerstandsplekken.

De 10e mei 1940 werd een trauma voor ons volk. Onzekerheid over wat er ging gebeuren. Na een terreurbombardement op Rotterdam een paar dagen later, wat die stad voor altijd veranderde, kwam het besef bij de legerleiding dat dit een verloren strijd was. Daarbij was de Koninklijke familie en regering intussen met een marineboot naar Engeland gevlucht en had men geen rugdekking meer voor verdere acties. 15 mei 1940 werd er gecapituleerd. Het land overgeleverd aan een wrede bezetter die vijf jaar lang met misdadig geweld joden afvoerde, dwangarbeid oplegde, het land ontmantelde en het volk knevelde. Wie zich echt verzette kon rekenen op gevangenis of erger. Het ooit bevriende regime bleek duivels van karakter. En uit die periode dienen we nog steeds lessen te leren. Aan de poorten van de vrijheid staan opnieuw dictatoren en extremisten die hun doctrines willen opleggen aan andere staten. Een blik op het dagelijkse nieuws vertelt veel. En weer zie je de naiviteit als het gaat over omgaan met ‘bevriende’ staatshoofden en doctrines…. Je zou denken dat men geen onderwijs heeft gehad op school. Geschiedenis leert je veel zo niet alles over hoe om te gaan met heden en toekomst. Voor je het weet is het weer mis. Omstandigheden misschien anders, maar de wereld is nog steeds een wrede plek om als naief mens in te leven. We zijn dus gewaarschuwd…. (Beelden: Archief)

Elastiek…

Elastiek…

En ja, ik ben op veel plekken geweest. Voor werk en plezier, heb de nodige oorden in binnen- of buitenland bekeken en ben van sommigen daarvan gaan houden. Maar die ene plek waar mijn wiegie stond blijft me als een magneet vasthouden op de plaats waar ik nu vertoef. Amsterdam! Bijna 800 jaar oud, een relatief klein deel daarvan maakte ik deel uit van haar burgerij. Maar wat is het een heerlijke stad vaak. De historie druipt er vanaf en de elk decennium doorgevoerde vernieuwingen houden de stad levendig. Ik romantiseer de boel niet hoor, want er is ook veel af te dingen op wat er de afgelopen 50 jaar zoal veranderde. De bevolking sterk veranderd, de oorspronkelijke Mokummers vaak verhuisd naar omliggende steden of dorpen. Al was het maar omdat de stad niet in staat bleek soelaas te bieden op woninggebied.

Sommige Amsterdammers gemangeld tussen oud en nieuw, tussen arm en rijk, en geen enkele kans om te kunnen of mogen wonen waar men graag zou willen. Wachtlijsten voor een huis nog steeds ellenlang, de invloed van migratie steeds vaker voelbaar als het ging om kansen op een betaalbaar huis. Werk genoeg al verplaatste zich dat steeds meer naar de periferie. De Amsterdammers verlangen naar hun stad. Naar de sfeer, de muziek die zo eigen is, en soms zelfs de buren uit de vroegere woonstraten. Ik zelf heb minder met die oude woonomgeving van toen. Overigens voor een belangrijk deel afgebroken en vernieuwd dus geen wortels meer. Mijn tweede woonhuis midden in het centrum intussen omgetoverd tot een appartementenhotel, dus ook dat is alleen nog maar in herinneringen en foto’s terug te halen.

Het derde huis, de Bijlmermeer toen nieuw en comfortabel, ook niet meer in de vroegere vorm terug te halen. De afstand tot het centrum letterlijk en figuurlijk al erg groot toen. De Metro maakte veel goed. Toch, na 1975, op zoek naar de volgende stap. Weer verder van huis. Almere. Waar veel Amsterdammers hun wortels in de grond stopten en een soort voorstad van Mokum vormden. Maar zonder de bijbehorende sfeer. Maar daar hoorde je meer ‘accent’ uit de stad dan in Amsterdam zelf waar Arabisch en Turks naast Surinaams en nog 32 andere talen langzaam aan dominant werden en intussen zijn.

De echte Amsterdammer vol heimwee zijn tuintje wiedend in de polder. Genietend van rust en ruimte, maar o wee, wat trok dat elastiek. Bij mij hard genoeg om me terug te halen naar de periferie. Centrum weer om de hoek en als ik de klanken van de Wester wil horen is dat een kwestie van wat OV en wandelen. En dan geniet ik weer. Kijk dwars door de veranderingen heen en geniet. Want dat elastiek blijkt best stevig. Wellicht is de Amsterdammer uit Mokum weg te halen door verhuizingen of wat ook, Mokum gaat nooit uit de echte Amsterdammer! En dat onderscheidt ons dan toch van al die dorpelingen die hier zijn komen wonen en weinig snappen van de grootscheepse cultuur en die knoeperharde humor of tot het botte rechtlijnigheid. Kom nooit aan de stad…..Wie dat wel doet krijgt met ons, echte Amsterdammers, te maken…..:) (Beelden: Archief)

Japans en onbekend; Isuzu!

Japans en onbekend; Isuzu!

Voor veel mensen is de naam Isuzu wellicht volstrekt onbekend, maar het was juist dit merk dat als een van de eerste Japanse automerken Nederlandse kopers aan zich wist te binden.

Waarbij moet worden aangemerkt dat het toch vooral een fabrikant van bedrijfswagens was die ergens in de jaren vijftig startte met de productie van personenwagens. Dat waren in principe Britse Hillman’s waarvoor men de licentierechten verkreeg, maar later kwam men ook met eigen wagens. De Bellel was daarvan een voorbeeld. Verscheen in 1961 en was een flinke auto. Onder de motorkap een vierpitter met 2 liter inhoud en een top van 145km/u. Isuzu kwam er een jaar later al mee naar Nederland en trachtte de middenklasser hier te verkopen. Als taxi lukte dat nog wel, maar echt heel veel werden het er niet. De auto had dezelfde prijsstelling als een beetje grote Citroen, Volvo of zelfs Mercedes en daar hielden de meeste Nederlanders niet zo van. Daarbij kwam dat de auto, hoe goed ook, toch net even te veel twijfels opwekte bij kopers die meenden dat die Japanners eigenlijk geen auto’s konden bouwen toch??

Elders in Europa lukte het beter met de Bellel en enkele exemplaren van deze klassiekers zijn daar nog wel te vinden. Een betere toekomst was beschoren voor de kleinere Bellett. In 1963 op de markt gebracht had hij een 1,6 liter motor en was er naast in een klassieke sedanvorm ook als 2&2 Coupe, en kostte hij omgerekend naar Euro’s iets van 3,5 mille. In die tijd best concurrerend. Een echte Coupe-versie werd door Giugiaro ontworpen en oogde overtuigend. Er waren best wat kopers voor Isuzu te vinden en ik herinner me ze ook nog goed uit de jaren 60/70. Toch hield Isuzu niet vol. Het merk werd onderdeel van General Motors en dat besloot dat de Japanners zich moesten concentreren op bestel/vrachtwagens en de personenwagendivisie moesten opgeven.

Het merk Isuzu verdween dus met stille trom en liet een gat achter dat door concurrenten als Mazda, Nissan en Toyota met plezier werd ingevuld. Maar het verhaal van Isuzu is nog niet klaar. Het merk maakte later soms wagens voor andere GM-merken zoals Opel en Vauxhall. Zo was de Opel Frontera gewoon een Isuzu met een aantal wijzigingen. Ook wat Pickups van Isuzu kwamen zo via een omweg terecht bij kopers die geen idee hadden van de herkomst van hun auto. En het werd nog fraaier toen het Chinese merk Landwind ineens die Frontera kopieerde en naar Nederland bracht. Made in China met een indirecte link naar Japan. Al was die Chinees zo slecht in elkaar gestoken dat het bijna schandalig was. Maar dit terzijde. Isuzu is nog steeds actief.

En zal nog wel even doorgaan met haar bedrijfswagens….Maar personenwagens zijn nu schaars. Want af en toe lieten ze nog wel eens zien wat ze zoal in hun mars hadden. Zoals met de bijster fraaie Piazza sportcoupe uit 1982 die hier zeker een hit was geworden ware men als merk nog te koop geweest. Ook de Vehicross uit 2000 liet zien dat men het ontwerpen van spannende wagens nog niet verleerd was. Dat was een Crossover die nu, 20 jaar later, zo mee had gekund in het concurrentieveld van juist dit soort wagens. Een leuk maar onbekend merk dus. En als gezegd, pionier in ons land onder de Japanse automerken. (Beelden: archief/internet)

Koreaanse gigant; Hyundai!

Koreaanse gigant; Hyundai!

In mijn eerder vervolgverhaal over werken met dat merk waar de Vliegende Pijl een hoofdrol speelt, maakte ik ook gewag van mijn dealerperiode en dat Koreaanse merk dat nog van deur tot deur garages af ging om nieuwe vertegenwoordigers te vinden.

Ik heb het dan over 1978. Hyundai, Koreaans, onderdeel van de gelijknamige industriele groep waar we hier in dit periode nooit van hadden gehoord. Maar gigantisch groot in eigen land, bouwden schepen aan de lopende band, treinen, trams, bussen, trucks en een paar jaar relatief compacte personenwagens. Die laatste tak van sport aangestuurd door Britse ingenieurs die samen met het Italiaanse ontwerphuis Ital Design van meneer Giugiaro een aardig autootje hadden ontwikkeld die de Koreanen als Hyundai Pony in de markt zetten.

Nederland proeftuin voor die nieuwe auto’s. Technisch baserend op Mitsubishi-motoren en bepaalde onderdelen herkenbaar afkomstig uit de Britse auto’s van toen. Simpel, niet meteen geschikt voor grote Nederlanders maar wel loei-betrouwbaar. Hyundai zette voet op Europese grond en expandeerde binnen een paar jaar tijd tot een grote. Na de Pony volgden meerdere modellen die met soms groot, in andere gevallen minder succes werden verkocht. Al snel een budgetmerk, maar daar wilde men qua imago graag snel vanaf. De organisatie steeds strakker geleid, het gamma auto’s steeds breder. Al vlot was Hyundai een gevestigde naam in heel de wereld. Je moet je best doen een land te vinden waar deze wagens niet rondrijden.

Konden wij indertijd als dealer slechts van dromen…. Hyundai heeft ook overal fabrieken staan die lokale of regionale automarkten bedienen. Zo heeft men een fabriek in Tsjechie waar de compacte modellen voor Europa worden gemaakt. Maar ook in Rusland, de VS, China, India, Turkije en Indonesie fabriceert men auto’s van het merk met de schuin geplaatste H in het logo. In totaal nu bijna 10 miljoen auto’s per jaar. En dat is nog niet alles. Toen het concurrent KIA een aantal jaren geleden niet goed ging nam Hyundai het bedrijf voor een deel over. Sindsdien werkt men veelal met gedeelde techniek. Moet je goed kijken om het verschil te zien tussen de ene Koreaan of de andere. Daarnaast zijn er ook markten waar men het minder goed aanpakte. Zoals Japan.

Men maakte daar de nodige marketingblunders en dat leidde er toe dat Hyundai in die lastige markt met haar personenwagens niet meer wordt vertegenwoordigd. Opvallend was ook de breuk van de Hyundai Motor Company met de rest van het concern. Hyundai ging samenwerken met Daimler uit Duitsland, wat er toe leidde dat een eigen ontwikkelingsafdeling in Duitsland werd gevestigd, maar die samenwerking is nu weer verbroken.

Hyundai is intussen allang niet meer dat budgetmerk uit het begin van haar bestaan. De Koreaanse auto’s zijn nu meer normaal van prijs, technisch op behoorlijk niveau en men schuwt bijzondere technieken niet. Elektrische modellen en soortgelijken in de planning en de strenge botsproeven onder controle. In ons land een merk in de top 20, al scoort ‘dochter’ KIA door haar lagere prijsstelling net even beter. Maar dat Hyundai een vast waarde is, zal niemand meer verbazen. Momenteel is de autobouwer uit Seoul de vierde autofabrikant ter wereld. En dat is conform de wensen en dromen van de toenmalige managers die met hun Pony leurden langs Nederlandse garagebedrijven. En waar ik zelf zulke ambivalente gevoelens bij heb. Maar ambitie kon en kan je die Koreanen niet ontzeggen. Integendeel! (Beelden: Yellowbird archief)

Een van mijn favorieten; Hudson!

Een van mijn favorieten; Hudson!

Hoewel het haar faam pas ruim na de Tweede Wereldoorlog wist uit te venten, was Hudson al voor dat wereldwijde conflict bekend geweest.

Hudson uit Detroit Michigan afkomstig was vooral bekend om haar betrouwbare en goed gebouwde wagens. Omdat het niet toebehoorde tot de ‘grote drie’ van Detroit, Ford, Chrysler en G.M., had het merk het lastig na W.O. 2 goed her op te starten. En dus zocht het merk naar samenwerking met een ander onafhankelijke automerk dat het lastig had, Nash. Samen vormden zij zo de American Motors Corporation en verhuisde Hudson haar productie naar Kenosha in Wisconsin.

Na een paar jaar kwamen daar geen Hudsons meer vandaan (of Nash) maar AMC’s. Maar voordien leverde Hudson nog een stel bijzondere wagens af aan de naar auto’s snakkende Amerikaanse kopers. Zoals de prachtige Hornet en Commodore. Een fraai gelijnde sedan met zgn. stepdown-carrosserie die voor de periode waarin hij werd gebouwd (1948-1953) zeer modern was. Voorin deden 6- of 8-cilinders hun werk en leverden 102 tot 172 pk’s. Met een hoogte van net geen 1.60mtr was die Commodore een sportief aandoende auto, veel uit de racerij bekende ombouwers wilden ze graag hebben voor rallies of stockcar-races. In totaal bouwde Hudson er uiteindelijk bijna 700.000 exemplaren van.

Wagens die je hier zelden zag en nu als klassieker nog aardig betaalbaar zijn gebleven. Voor de bescheiden beurs had Hudson een erg compacte auto in huis die veel leek op een toenmalige Chevrolet, maar dan kleiner van afmetingen, de Jet. Met een zespitter voorin kwam je met je gezin nog op een top van 140km.u maar erg succesvol was de budget-Hudson nooit.

Latere Hudson’s waren de Hornet die zich baseerde op het model van 1948, maar dan voorzien van een stel wijzigingen aan de carrosserie, de Super Wasp, die wat sportiever presteerde en de Special die een kortere wielbasis kreeg. Onder de fusie met Nash bouwde men o.a. Hornet die bijna Europees oogde en voor het eerst de mogelijkheid bood om een V8 motor te laten inbouwen die voor veel Amerikanen nu eenmaal het summum van comfort moest voorstellen. Later werd deze auto als Rambler verkocht, onderdeel van AMC en verscheen er ook een stationcar van. Gek genoeg zijn alle Hudson’s in ons land relatief onbekend gebleven. Jammer genoeg, want een leuk merk met heel bijzondere auto’s. Ik zelf heb er altijd iets mee gehouden….Maar ik ben ook een bijzondere meninggever natuurlijk….(Beelden: Archief)

Relatief

Relatief

Alles is relatief in het leven. Zeker als je kijkt hoe snel de tijd langs ons heen vliegt.

Voor je het weet zijn maanden, jaren, decennia of eeuwen voorbij. Niet dat we dat dan meemaken, die eeuwen bedoel ik, maar het weten is toch handig als je oprecht denkt dat wat hier en nu actueel is dat morgen ook zal zijn. Hoeveel van de mensen die je om je heen had bij de geboorte zijn er nu nog? Woon je nog steeds in hetzelfde huis? Dezelfde straat of stad? Wellicht ben je wel geemi- of immigreerd? Zo gaat het ook met andere vaste waarden.

Bij de in mijn leven best een belangrijke rol spelende schoon-grootvader, wiens eigen bestaan zeer lang mocht worden in goede gezondheid, kregen we soms verhalen te horen over de eerste Zeppelins, vliegtuigen, de overgang van stoom naar elektriciteit bij het railvervoer. Hij vertelde soms over hoe het leven voor de Tweede W.O. was, over geloof dat ons toen stuurde, een andere moraal, maar ook over hoe zijn leven als toenmalige mkb-er toch anders was in de oude tijd. En als ik zelf een beetje terugkijk naar vroeger tijden zie ik ook wel heel veel veranderingen. Ik noem het evolutie, ook al ben ik lang niet gelukkig met alles wat zoal voorbij is gekomen.

Laten we wel zijn, Nederland was een provinciaal landje in mijn jeugd, ook al vochten we nog voor onze overzeese gebiedsdelen tegen een overmacht. We groeiden op in de tijd van de atoombom, de Sovjet-dreiging, invasies in Hongarije en Tsjecho-Slowakije. We zagen eerst Frankrijk, later de VS verwikkeld zijn of raken in Vietnamoorlogen. We zagen de ontmanteling van godsdiensten en aanhangende zuilen. Respect veranderde in ‘wiebenjijdanweldatikUtegenjemoetzeggen’ gedrag. We zagen de revolutie over ons land heen golven, de krakers, Provo, Kabouters. Wat bleef was de structurele woningnood. Ook de even structurele armoede in sommige gezinnen.

We maakten de ondergang mee van het staatszorgsysteem en de liberalisering (..) van zowel de taximarkt als die zelfde zorgsector. Werd dat alles goedkoper zoals aangegeven? Nee. In tegendeel zelfs. De selfiecultuur kwam op, in de afgelopen jaren de zelf opgelegde vertrutting gevolgd door een cultuur van schaamte en excuses voor een vermeend koloniaal verleden een paar eeuwen terug. We zagen de auto terrein winnen, de vrijheid van gezinnen garanderend. Mensen vlogen over de hele wereld op zoek naar ontspanning en cultuur. We zagen de EEG ontwikkelen tot de bureaucratische EU. We zagen een president vermoord worden in de VS en een politicus in ons eigen land.

We zagen de terreur uit moslimhoek en soortgelijke daden vanuit mensen met een anti-vreemdelingenmentaliteit. We maakten de RAF mee in Duitsland, maar ook de onafhankelijkheidsgolf in de Afrikaanse en Aziatische landen. Kortom….met deze kleine bloemlezing maakte ik nog eens duidelijk dat als ‘Opa’ gaat vertellen er voor mensen van een andere generatie toch veel te leren valt. Net zoals het mij is overkomen met de genoemde Opa in dat verleden. En dan is de cirkel rond. Zonder verleden geen toekomst in het heden. Over vijftig jaar maakt men vast ook weer een balans op en vertellen de twintigers van nu dezelfde soort verhalen. Wijzer geworden, rijker, en ook in staat om te relativeren. En dat is al winst op zich….(Beelden: Yellowbird archief.)

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Naamgever Hans Glas was een Duitse ondernemer die na de Tweede W.O. wel handel zag in het bouwen van auto’s voor de massa. Hij doorzag de behoefte die zou ontstaan als de eerste puinhopen van dat conflict zouden zijn opgeruimd en ging voortvarend aan de slag. Zijn eerste proeve van bekwaamheid werd de ook bij ons zeer populaire Goddomobil. Een karretje met een bescheiden tweetakt-motortje achterin, waar je met een klein gezin net aan inpaste en toch wat meer auto kreeg voor je geld dan bij concurrenten als Heinkel, Messerschmitt of BMW.

Met zijn 250cc blokje mochten mensen er in Duitsland zonder autorijbewijs mee de weg op, een reden voor groot succes. Latere versies kregen wat groter motoren en dat maakte de Goggo tot een ietsjes volwassener vervoermiddel. Al was bij 90km.u de koek wel op. Leuk was de afgeleide Coupe die in 1957 op de markt kwam en tot en met 1969 vrijwel ongewijzigd werd gebouwd. De kinderen konden nu niet meer mee, maar een peipklein hondje nog wel. Met de Isar-serie kwam Glas in een andere klasse terecht. Een grotere auto, moderne motor met vier cilinders en bovenliggende nokkenas en een top van (afhankelijk uitvoering) 150km/u.

Toen het succes wat uitbleef werd de motor nog groter gemaakt en de prestaties ook. De bijnaam Isar verdween, de nieuwe Glas’ 1204 en 1204TS en de nog wat snellere 1304 en 1304TS maakten van de Glas-voertuigen halve sportwagens. 170km/u nu in het vizier en bedenk je maar dat dit voor veel concurrenten indertijd ondenkbaar was. Glas werd mede door het succes van die nieuwe reeksen verleid om een schitterende Coupe te bouwen die als 1300GT en zelfs 1700GT te koop. Een afgeleide was de 1700, in feite een Coupe met vierdeurs-sedan carrosserie. De wagens waren technisch gaaf, maar onverkoopbaar. Glas begaf zich in een markt die toen werd beheerst door andere Duitse merken en het gaf het bedrijf de nekslag. Glas werd overgenomen door BMW dat met name die grote Coupe toevoegde aan haar eigen gamma en als 1600GT op de markt bracht. Ook de splinternieuwe grote Coupe V8 en 3000 kwam nog even voor in de BMW-catalogus. Maar op enig moment verdween ook dat monument en was de naam Glas ten einde. Een geweldig leuk merk verdween van de markt. Slechts de enkele klassiekers van dit merk vertellen nog het verhaal. Net als ik nu deed….(Beelden: Internet)

1975

Ik beschreef eerder al; (blog van 4 augustus jl) het streven van sommige linkse en opgehitste lieden naar een revolutie op basis van wraakzucht en vermeend lijden. Om daar toch nog eens iets tegenover te stellen even een persoonlijk verhaal dat veel duidelijk maakt over wat ik aan ervaringen opsloeg in het geheugen en mijn mening over bepaalde zaken mede vormde. Het was in 1970 dat wij als familie besloten te verhuizen naar de splinternieuw gebouwde wijk Bijlmermeer. Net ten zuidoosten van Amsterdam, fraaie flats, veel ruimte, CV, Kabel-TV en een balkon om U tegen te zeggen. Amsterdam zorgde indertijd ook al niet zo goed voor haar eigen inwoners. Woningen waren schaars en als je geen 20 jaar inschrijving bij het CBH (Centraal Bureau Huisvesting) kon aantonen was je gedoemd op een zoldertje te blijven leven of zoals wij, inwonend bij de (schoon)ouders in een op zich aardig historisch maar slecht te verwarmen pand in het centrum van onze stad. Het was mijn schoonvader die ter verbetering van de situatie na een paar jaar stappen zette en plotseling kregen we binnen de particuliere huurmarkt een schitterende flat toegewezen in die nieuwbouwwijk die lonkte. De maandhuur was 50% van wat wij verdienden, maar goed, je kreeg er een heel mooi en nieuw eigen huis voor terug.

En zo genoten we van het comfort en de omgeving, we zagen de wijk steeds verder opbouwen, en om ons heen woonden veel mensen die ik van Schiphol (zie mijn vervolgverhaal) kende. Niveau, het mocht iets kosten. In 1973, we kregen gezinsuitbreiding en in dat flatgebouw bleken vijfkamerwoningen regelmatig beschikbaar te komen. Doorstroming deed haar werk, dus kozen ook wij voor verruiming van onze woonoppervlakte. En hoe. Prachtige flats, voor de hobby’s geen ruimteproblemen meer, en we waren gewend geraakt aan de hoge huur, waarbij ook de carriere zorgde voor een wat betere betaalbaarheid. Alles was wel bij ons aan boord. Rustig ook. Tot 1975! Suriname werd onafhankelijk. Prachtig zou je denken. Maar daar dacht de helft van de bevolking in die voormalige kolonie toch anders over. Ze werden als Rijksgenoten hier gezien als Nederlanders en konden dus als ze snel waren genieten van de gratis sociale voorzieningen in ons land. Mits ze in Nederland zouden wonen. En dat deed men. Massaal! Vliegtuigen vol kwamen deze kant op, een emigratiestroom die Nederland nog nooit had meegemaakt. En men zocht dus onderdak. Voor Amsterdam was er kennelijk maar een wijk die in aanmerking kwam voor dat opvangdoel, de Bijlmermeer.

De grote flats lonkten en omdat men door de wat hogere huren minder Nederlandse huurders vond voor de steeds maar weer nieuw opgeleverde gebouwen zette men de Surinamers er in die soms rechtstreeks uit de jungle afkomstig leken. Demografisch een rampzalige beslissing, voor de er al gevestigde samenleving ook. Deze nieuwe bewoners kregen bijstand en huursubsidie maar helaas vervielen er velen toch vrij snel in de drugshandel en criminaliteit. De Bijlmer kleurde zwart. Om ons heen zagen we ook ons ooit zo keurige, door een katholieke WBV geexploiteerde flatgebouw veranderen. Was die woningbouwvereniging waar wij huurden indertijd naar ons toe nog heel erg streng geweest met haar toelatingsbeleid, nu werd men onder druk van de omstandigheden gedwongen iedereen toe te laten met een Surinaamse achtergrond. Het werd een ramp. Onveiligheid, vervuiling, alles kwam over de wijk en onze flat heen. En diens bewoners van het eerste uur. Die nergens heen konden. Want volgens de Gemeente Amsterdam liet je bij optionele verhuizing naar andere delen van de stad ‘geen betaalbare huurwoning’ achter voor nieuwe bewoners. Kortom, klem! Voor veel Nederlanders bleef slechts de weg naar elders. Men verhuisde. Naar Hoofddorp, Leimuiden, Roelofarendsveen desnoods, maar men bleef niet zitten in de Bijlmer. Een Bijlmer woonwijk die steeds verder verloederde. Persoonlijk maakte ik enorme overlast mee van buren, vuurtjes op het balkon, live muziek die zo hard was dat je echt zat te trillen op je stoel, de auto werd leeg geroofd, fietsen gestolen, boxen op de begane grond compleet ontruimd zonder verzoek daartoe en schoonmama op straat overvallen. De linkse gemeente keek de andere kant op. Gaf de Bijlmermeer en haar inwoners gewoon op.

Met de komst van de Metrolijn naar het CS werd een nieuw probleem geintroduceerd, heroinehandel! En zo ging het maar door. Wij hielden het vol. Maar op enig moment was de maat vol. Ongedierte in de flat waartegen de WBV machteloos stond omdat Surinaamse bewoners niet wilden meedoen aan bestrijdingsacties. Wij zochten het elders. Almere! Waar we kwamen wonen in een schitterende nieuwbouwwijk met huizen die net zo duur waren als onze oude Bijlmerflat, maar dan wel met een aparte garage er bij en geen overlast van wie ook. Ik slaakte een zucht van verlichting. De Bijlmer gleed intussen steeds verder af. Telkens weer. Tot zich in 1992 een Boeing 747 van ElAl in een paar flatgebouwen boorde en de Gemeente Amsterdam ineens door had hoe erg het daar uit de hand was gelopen. Men pakte eindelijk de boel eens aan. Renoveerde, bouwde nieuw, investeerde in woningen, winkels en mensen. Er kwamen grote bedrijven aan de rand, de Arena-Boulevard, kortom, het bleek ineens wel te kunnen. Maar voor ons was het mosterd na de maaltijd. De bevolking die in 1975 daarheen kwam kreeg alles geleverd. Gewone Nederlanders als wij niets! Het linkse visitekaartje was afgegeven. En  mijn vertrouwen in die stromingen kwam nooit meer terug. Dat kwam te voet en vertrok te paard! En dat juist die genoemde bevolkingsgroep zich nu meldt voor excuses en schadevergoedingen is mij mede om die N=1 ervaringen een doorn in het oog. U wilt me wel vergeven dunkt me… (Beelden: Archief Yellowbird)#linksliegt

Frans topmerk met Amerikaans hart; Facel Vega!

Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.

Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.

De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)