Totaal vergeten; Standard.

Totaal vergeten; Standard.

De Britse auto-industrie is een inmiddels vrijwel volledig vervaagde pagina in de encyclopedie van de autobranche. Ik liet al wat merken uit die hoek van Europa de revue passeren hier. Een merk dat zeker die aandacht verdient is het best chique Standard dat al vanaf 1903 auto’s bouwde in Coventry. Toen en ook later het middelpunt van de Britse auto-industrie. Standard bouwde voor en na de oorlog gewoon goede auto’s en sommige daarvan vormden zelfs de basis voor de sportwagens die later als Jaguar’s zouden worden gebouwd. Na de oorlog bouwde Standard voort op haar modellen uit de vooroorlogse periode. Net als veel andere fabrikanten dat deden om hun productielijnen weer op niveau te krijgen.

Nadat men een paar jaar echte klassiekers had geproduceerd kwam Standard in 1948 met de opvallende en ruime Vanguard 1. Een auto met een bij de tijd passende ronde rug, een kopklepmotor maar ook verwarming aan boord. En dat was elders zeker niet standaard bij auto’s uit die periode. Door de jaren heen werden de Vanguard’s doorontwikkeld. Er verscheen een echte sedan van, maar ook een stationcar. 2.1 liter benzinemotoren kregen gezelschap van iets grotere diesels en dat was in die tijd ook heel bijzonder. Daarmee liep Standard voor op veel andere Britse merken. De ronde rug verdween vanaf 1953 en deze zgn. Standard II zou men blijven bouwen tot en met 1956. Toen verscheen de derde versie met deze modelnaam. Een totaal andere auto, die weliswaar dezelfde 2.1 liter motor benutte maar veel langer werd, en ook zwaarder. Een vierversnellingsbak was nu ook standaard.

Deze auto werd ooit door Corgi Toys in modelvorm uitgebracht en dat model was ook de eerste Standard (en Corgi) die ik als kind onder ogen kreeg. Elegante wagen met ronde achterlichten. Ik vond hem prachtig. Een afgeleide versie werd door Vignale onder handen genomen en uitgerust met een zescilinder-motor. Met twee carburateurs bleek dit best een sportieve variant. Er tegenover stond de Standard 8 die weliswaar modern was van techniek maar ook relatief onopvallend tussen vergelijkbare wagens van andere Britse merken. Wie koffers wilde meenemen moest dat via de deuren doen want een kofferdeksel werd niet meegeleverd. Ook de van de Vanguard bekende verwarming zat niet in de 8. Pas bij latere bouwjaren werd dat leverbaar gemaakt. Na nog wat doormodderen met varianten op het al jaren gebouwde gamma kwam Standard in handen van British Leyland dat het merk nog even liet voortbestaan maar in 1964 haar dochter een stille dood liet sterven. Er kwamen geen Standards meer uit Coventry. Opvallend is dat de Standards nooit echt geliefde klassiekers zijn geworden. En dat is jammer, want het was best een bijzonder merk. Zoals zoveel uit die periode en het Verenigd Koninkrijk…(Beelden: Yellowbird archief)

Die eerste jets…

Die eerste jets…

Wie meent dat we met ballonnen of zeppelins de moderne wereld wel kunnen verbinden heeft het mis. Het vliegtuig heeft ervoor gezorgd dat we leven zoals we dat nu doen. Met alle voor- en nadelen daaraan verbonden. Denk de luchtvaart weg uit onze moderne tijd en we vallen terug als soort tot het niveau van de oorwurmen en azijnpissers die daar naar verlangen. Een van de belangrijkste stappen in de ontwikkeling van de luchtvaart zoals we die nu kennen was de straalmotor. Een totaal ander principe aandrijving dan we tot die uitvinding benutten.

Immers voorheen vlogen we in relatief eenvoudige vliegmachines aangedreven door benzine- of dieselmotoren die een propeller rond deden draaien en naar gelang de tijd vorderde vermogens leverden die zaten tussen de 50-3500pk. Daardoor groeiden de vliegtuigontwerpen ook. Soms in korte tijd. Maar er was nog iets wat de technici verwonderde. Wanneer een snelle jager in WO2 recht naar beneden dook leek het wel of de roeren van die kist bevroren als hij voorbij een bepaalde snelheid schoot. Er kwamen trillingen voort uit die snelheid en de piloot die zijn toestel niet begreep viel vanzelf te pletter. In Engeland bedacht een briljant ingenieur, Frank Whittle, een motor die geen last zou hebben van enige beperking zoals een propeller.

Het ding zoog lucht aan die onderweg via geinjecteerde kerosine in brand werd gestoken, daardoor schoepen deed draaien die weer nieuwe lucht aanzogen en zoveel druk gaven rond de uitlaat van die machinerie dat het ding snel vooruit wilde. Met overheidssteun bouwde hij samen met het bedrijf Gloster in het VK een testvliegtuig waarmee hij het principe bewees als heel goed werkend. Later zou hij aan de basis staan van een door Gloster gebouwd jachtvliegtuig, de Meteor, dat al tijdens WO2 bij de RAF dienst kwam doen.

Maar ook de Duitsers zaten niet stil en bouwden op basis van een wat ander maar soortgelijk principe ook hun straalvliegtuigen als de Messerschmitt 262 en de Arado 234 bommenwerper. Ook in Italie werkte men aan een soortgelijk toestel, al kwam dat nooit echt operationeel in gebruik. Wat een bijkomend nadeel was van die straalkisten..het geluid. Zodra het gashendel naar voren werd geschoven ontstond een gierend soort gebulder waaraan je wel even moest wennen. Maar ook de voordelen waren ongekend. Zo was die barriere die propellervliegtuigen tegenkwamen snel bedwongen. Het geluid werd achtergelaten op de plek waar die muur werd doorbroken. Dankzij de straalmotor gingen uiteindelijk verkeersvliegtuigen opereren die zo groot waren dat 600-1000 passagiers aan boord plek konden vinden.

Of we al vanaf de jaren 70 met 100+ passagiers 2.2 keer zo snel als het geluid over de Oceanen vlogen. De krachtigste motoren van nu zijn stiller dan die van pakweg 50 jaar geleden die nog 120dB produceerden. Als je nu 80dB haalt is het al veel. Met de komst van die straalkisten was de propellermachine eigenlijk naar het tweede of derde plan verbannen. Zuigermotoren alleen nog in gebruik bij kleine sportkistjes of klassieke toestellen. Kerosine verving hoog-octaanbenzine en diesel alleen daar waar het schoon kan worden ingezet. Het straalvliegtuig zal nog decennialang de dienst uitmaken. Het waarom zit in de efficiency. De piepkleine toestellen die nu op batterijen vliegen zullen vooralsnog geen enkele rol van betekenis gaan vervullen die ook maar in de buurt komt van die van de straalmotor. Het eigen gewicht en de actieradius plus betalende lading het grootste probleem bij die batterijtoestellen. En opvallend, om echt te kunnen vliegen willen groene profeten er weer propellers op zetten. En gaan we terug in de tijd. Zo heeft Frank Whittle het vast niet bedoeld. En wij als passagiers ook niet… (Beelden: Archief)

Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Veel oppervlakkig op automerken gerichte mensen denken wellicht bij de naam Reliant aan Mister Bean. Hoezo zult u als lezers wellicht denken, en dan wijs ik op de serie van Rowan Atkinson waarin hij het vaak aan de stok had met iemand die in zo’n kleine driewieler rondreed en altijd de pineut was van de slinkse daden van de humorvol neergezette hoofdpersoon. Die driewielers waren een groot deel van de handel voor het oer-Britse Reliant, maar in feite was het een veel sportiever merk.

Al startte men anno 1935 wel met de bouw van driewielige bestelwagentjes. En die drie wielen zorgden er voor dat de eigenaren flink minder belasting hoefden af te rekenen. In de jaren zestig begon men met de fabricage van de Sabre, een erg aardige sportwagen die was voorzien van een Ford-motor en o.a. in Israel als Sabra werd gebouwd. Later kwam er nog een versie bij met een zescilinder-motor. Helaas zorgde het imago van de fabriek voor een gematigd succes. Dat gold niet voor de Reliant Regal die met zijn drie wielen en redelijk presterende motoren in ons land kon worden bereden met een motorrijbewijs. De body van de auto was van kunststof, roest speelde dus geen rol, en de motor was van lichtmetaal en kwam bij Austin vandaan.

Een afgeleide was de Robin, en die werd door Reliant ook aangeboden op vier wielen voor iemand die een echte auto wilde berijden. Dan heette hij Kitten. De enorm kleine draaicirkel was opvallend en handig, maar de wagentjes bleken toch matig in elkaar te zitten en veel eigenaren kregen er grijze haren van, voor zover de doelgroep die al niet bezat. Dat gold minder voor de door Ogle ontwikkelde maar bij Reliant gebouwde Scimitar. Verder van een Robin of Regel afstaande auto kon je niet bedenken. De auto was een soort Sportwagon met flink presterende V6 voorin, waar verlangd een automatische versnellingsbak en o.a. verkocht aan de Britse Royalty. Met wat moeite konden er vier mensen in met hun bagage, maar de auto was vooral bedoeld voor sportievelingen.

Die kregen alles wat in die jaren bij of in een Britse sportwagen hoorde te zitten. De motoren kwamen wederom van Ford en bleken aardig betrouwbaar. Toch zou het hele avontuur eindigen in de jaren tachtig. Reliant probeerde het nog even in de jaren negentig, maar uiteindelijk verkocht men de fabricagerechten voor de driewielers aan andere eigenaren en staakte de eigen productie. Wie goed oplet ziet af en toe ook in Nederland nog welk eens auto’s van dit merk rijden, maar ik denk dat je in het Britse thuisland meer kans maakt op een confrontatie met die door Mister Bean zo belachelijk gemaakte driewielers. De sportwagens zijn meer voor liefhebbers of musea weggelegd. (Beelden: Archief/Internet)

De wonderlijke vormgeving van Nash..

De wonderlijke vormgeving van Nash..

Een merk dat in ons land best heel bijzonder was, al was het maar door de excentrieke vormgeving van haar modellen was het Amerikaanse Nash. Al opgericht in 1916 deed men voor de Tweede W.O. nog wel redelijke goede zaken, maar toen die wereldbrand voorbij was bleek het lastig om te blijven concurreren met de grote drie uit Detroit van dat moment, General Motors, Ford en Chrysler. Nash was een zogeheten onafhankelijke autobouwer uit de provincie (Wisconsin) en dat bleek geen groot voordeel. Maar innovatief was men genoeg. Al in 1941 had het merk een auto in productie met een zelfdragende carrosserie, dus zonder los chassis, en dat was in die jaren heel bijzonder. Men versterkte zich zakelijk door samenwerkingsverbanden te zoeken met het Britse Austin (zie AMM 271019) en het Italiaanse ontwerphuis Pinifarina.

De opvallende (en van de gemiddelde Amerikaanse auto’s afwijkende)lijnen van de Nash modellen komen wellicht juist door die Italiaanse vormgever. Want de wagens waren glad, hadden geen treeplanken en dat al in 1949. Opvallend, redelijk presterend, betaalbaar maar ook zodanig anders dat de conventionele autokopers in de V.S. er toch terughoudend naar keken. De Ambassador van dat jaar en latere Statesman doen velen geen bellen rinkelen, toch gingen er dik een half miljoen van de deur uit tussen 1949 en 1956.

Later volgde nog de Rambler die allemaal waren voorzien van redelijk presterende maar wat ouderwets opgebouwde zes-inlijn motoren die tussen de 82 en 134 pk’s leverden. Dat maakte de Nash-modellen zeker niet tot de snelsten op de Amerikaanse Freeways maar ja, opvallen deed je wel. In 1954 fuseerde Nash met het even bijzondere merk Hudson (AMM 310121) en vormde zo de American Motors Corporation. Een paar jaar eerder had men samen met de toenmalige partners de compacte Metropolitan uitgedacht. Een auto die vanaf 1954 in productie kwam en zowel in Engeland als de VS werd opgebouwd.

Een 1200cc 4 cilinder motor van Engelse herkomst dreef de kleine opvallende wagen in eerste instantie aan. En zoals viel te verwachten sloeg hij niet aan in de VS waar men de auto veel te klein vond en ook niet in Engeland waar hij teveel als Amerikaans werd gezien. Een paar jaar jaar later viel het doek. Net 120.000 exemplaren werden er van gebouwd. Een auto die daar veel op leek maar dan een hele slag groter was de Ambassador van 1954. Zeker de luxe versies met twee kleuren lak en het reservewiel achter op de kofferbak gemonteerd viel wel op.

En Nash hield jarenlang die bijzondere vormen aan. Ook toen het al tot AMC behoorde bleef men geloven in dat aparte uiterlijk. En die zescilinder. Pas in 1956 kwam er een 8-pitter, maar dan nog wel in lijn en niet in V-vorm zoals bij de concurrentie. Die motoren kwamen pas een jaar later beschikbaar. Waarmee de laatste Nash’s die onder eigen naam werden gebracht behoorlijk wat meer vermogen kregen en dat comnineerden met een veel strakkere vormgeving die voor Amerikaanse kopers ook interessanter zou zijn. Opvallend was dat de aloude Nash-modellen op enig moment in de jaren vijftig op de markt kwamen als Hudson’s en ook meteen een andere typenaam kregen. Al met al bleven die merken onder eigen naam door produceren tot eind jaren vijftig. Daarna kwam de naam AMC in zwang en wat dat inhield is onderdeel van de geschiedenis…. (beelden: Archief & INternet)

De kracht van stoom…

De kracht van stoom…

Het scheelt maar een enkele letter maar vergis je niet, deze vorm van aandrijving bij machines zorgde ook voor een revolutie in de wereld van het vervoer, de landbouw en nog veel meer. Stoommachines, met dank aan mensen als James Watt een eeuw of wat terug, maakten dat wat voorheen ambachtelijke en zeer zware handarbeid was, door die machines kon worden gedaan in een fractie van de tijd en met een grote welvaart tot gevolg.

Al was die welvaart wat beperkt qua toegang en ging die veelal naar hen die investeringen hadden gedaan waardoor de introductie van dat nieuwe wondermiddel mogelijk werd. Stoom werd opgewekt door het verhitten van water middels grote boilers waarin je dan vooral kolen mikte en verbrandde. Met dank aan die stoom kregen we echte fabrieken met honderden arbeiders die van alles en nog wat maakten.

We konden als mensen ineens reizen maken in een fractie van de tijd die bijvoorbeeld een zeilschip of postkoets nodig hadden om ergens te komen. De trein baseerde zich ook op het principe. Een stoomloc trok dan wagons met passagiers of goederen in een uurtje van Amsterdam naar Haarlem waar je met een trekschuit een halve dag over deed. En al die schuiten kregen opvolgers in de vorm van stoomboten die nu nog af en toe door Sinterklaas wordt benut en wiens knechten door al dat gestook hun kenmerkende kleur opliepen. Roet overal als gevolg van het principe.

De uitstoot van al die machines was niet alleen zuivere stoomdamp natuurlijk, in Engeland gingen hele steden bijna ten onder aan de roet en smog die door die nieuwe industrie werd veroorzaakt. Maar ja, efficient, en duidelijk handiger dan alles wat daarvoor was benut. Die Britten ging nog veel verder. Want wat met treinen kon moest ook op de weg mogelijk zijn. En zo ontstonden met name vrachtwagenmerken als Leyland en Sentinel waar men trucks in elkaar stak die door stoom werden voortgedreven.

Er was een chauffeur voor nodig, maar ook een stoker die de vaak handzamer stoomketels voorzag van genoeg kolen om een rit te volbrengen. Beide mannen zagen zwart van het roet, kolengruis of wat ook, maar aan het principe werd vastgehouden tot na WO2. De eerste vliegtuigbouwers wilden ook wel eens kijken of die stoommachines hun vliegmachines in de lucht konden brengen maar dat bleek wat tegen te vallen. Deze waren bepaald niet lichter dan lucht en dat is toch wel een soort van voorwaarde om te kunnen vliegen in een toestel van houten frames met linnen omhulsels. Nee, vliegen kon je er niet mee, maar verder? Stoom als wondermiddel, meer dan 150 jaar actueel gebleven. Schoorvoetend kwamen andere bronnen van brandstofmotoren een beetje in zwang. Benzine als eerste, diesel later pas en ook nog eens gas.

Gelijktijdig deden de eerste elektrische apparaten en voertuigen van zich spreken. Al een eeuw terug. Maar dat laatste zette niet meteen door. Geen actieradius, die batterijen veel te zwaar en het systeem van opladen al te ingewikkeld. Stoom handiger, kolen overal te vinden, en dan wist je wat je had. Voor benzine was je nog afhankelijk van oude paardenhandelaren die er een handeltje bij gingen doen. En bij veel schepen hield men het op het bunkeren van kolen en water, net als in de treinenhandel. Of in de wegenbouw….stoomwalsen waren nog tot ver in de jaren zeventig gewoon in zwang en gebruik. Kortom, nog maar zo kort geleden.

Met het uitfaseren van al die stoommachines daalde het percentage smogdagen in de wereld met grote sprongen. De sterfte onder mensen die er altijd in of mee hadden gewerkt zakte ook weg en het comfort was daarnaast met sprongen vooruit gegaan. Nu bekijken we al die stoomboten en machines met de nodige nieuwsgierigheid en nostalgie. Net zoals we bezoeken brengen aan kolenmijnen. O nee, niet in China, waar men die kolen nog gewoon in massale hoeveelheden uit de grond haalt. Ten behoeve van enorme energiecentrales die met hun stoom stroom opwekken om zo de gemiddelde behoefte van de Chinees te bevredigen. Die rijdt nu af en toe in een EV en meent het milieu te redden. Maar eigenlijk houdt hij nog steeds vast aan 19e eeuwse technieken. Zal Kameraad Tsji een worst zijn….als hij maar rijdt….Toch? (beelden: Archief/internet)

Exclusief Brits – Morgan…

Exclusief Brits – Morgan…

Tussen alle tegenwoordig in het Verenigd Koninkrijk gebouwde wagens die veelal komen uit de koker of qua budget gevulde portemonnee van buitenlandse merken, steekt Morgan nog steeds een beetje af. Britser zal of kan het bijna niet worden. Een merk dat in al haar tradities overeind weet te blijven en een bepaalde liefhebbersgroep met (te)veel geld weet te bedienen. En dat doet men met wagens die er bijna nog net zo uit zien als die types van 50 jaar geleden of zo. Gebouwd door vaklieden, in een paar loodsen in het Britse Malvern Link, die trots zijn op hun handwerk en zich niet laten opjutten door te behalen doelstellingen.

De fabriek genaamd naar de oprichter die al in 1909 besloot zelfstandig auto’s te bouwen. Eerst uitsluitend driewielers met de motor voorin. Spartaanser dan dat kon bijna niet, maar met de latere vierwielers als de 4/4 bewees Morgan dat dit wel kon. Motorisch baseerde men toen op Ford en Standard, de auto’s verder voorzien van een apart en vaak houten constructie en de luxe van een boerenkar. Maar ja, indertijd was je in een Morgan veelal rijk, jong en op zoek naar sensatie. Na de Tweede Wereldoorlog herstartte men de productie weer en deed veel zoals men het altijd had gedaan, zij het met wat ‘moderner’ en krachtiger motoren.

De koplampen werden nu in de nog steeds losstaande spatschermen gebouwd, wat later een van de kenmerken bij Morgan zou zijn en blijven. Naast tweezitters leverde het bedrijf op bestelling ook vierzitters, leuk voor als de jonge god en zijn prinses die ooit kozen voor toeren in een vlotte sportwagen ook hun kroost wilden vervoeren. Met de kap open zullen die vanzelf met het virus van Morgan zijn besmet dan wel voor altijd genezen. Hoewel men altijd vast bleef houden aan die aloude constructies die met de jaren duurder werden, zocht men wel meer vermogen in die vlotte lage wagens en zo gingen de Plus4 al de weg op met dikke 2 liters van Rover of zelfs een V8 blok uit dezelfde bron.

Dan had die klassieke sportwagen ineens 184pk ter beschikking en was de 200km/u in zicht. En zo ging het maar door. Morgan kwam een aantal jaren geleden ineens weer uit met die bijzondere driewielers, open en voor de ware liefhebbers, maar wel ook met motoren die voldeden aan de hedendaagse normen voor uitstoot en zo meer. Gelukkig zijn de Britten nog niet zover dat ze al denken aan elektrische versies van die heerlijke sportwagens. Het zou veel afdoen aan het imago van het merk. Dus blijven die Morgans nog wel even knorrend door het Britse landschap scheren, langs die heerlijke wegen met hun aan elkaar geknopte heggen. Het eigenlijke thuiscircuit voor hen die daarvan echt kunnen genieten, zonder schuldgevoel aangepraat door een stel criticasters die zelf het liefst op de fiets rondjes rijden om de kerk. Nee, Morgan is voor diegene die daaraan compleet maling heeft. En het kapitaal om desnoods een circuit af te huren voor dat ultieme genot…scheuren in een open wagen van een meer dan eeuw oud merk…Voor wie dat in ons land wil….jawel, ook hier te koop. Via Louman Exclusive… (Beelden: Archief/Internet)

M.G.

M.G.

Tegenwoordig onderdeel van een Chinees bedrijf is de naam M.G. nu vooral verbonden aan elektrische wagens met de uitstraling van een rijdende badkuip. Maar ooit was het een van de visitekaartjes van de Britse auto-industrie. En was het ook een echt aansprekend sportwagenmerk dat werd opgericht onder de naam Morris Garages. Waarbij die naam dan weer verwees naar de eigenaar van die garages onder wiens dak de eerste MG’s het levenslicht zagen. Dat was al voor de oorlog het geval en die wagens waren goed gebouwd, bleken aardig betrouwbaar en reden weliswaar niet comfortabel, wel sportief. Na de oorlog werden ook bij ons MG’s verkocht aan liefhebbers en zag je de TC nog wel eens voorbij komen.

Een auto die zich baseerde op de vooroorlogse TB (ook befaamd door RAF-piloten die er graag in reden), maar dan met een verbeterde versnellingsbak. Vrij smalle spaakwielen deden gek genoeg niet veel af aan de wegligging. Die was gewoon goed. MG experimenteerde ook wel met normale ‘saloons’ zoals de toenmalige burgermansauto’s in het VK heetten, en werkte die dan om tot een MG-versie. Zo ontstond de YA en YB, op basis van een best saai aandoende Morris 8. Met de TD en TF zette MG hele stappen. Wagens met normale wielen, onafhankelijk geveerde voorkant, tandheugelbesturing en een wat hogere topsnelheid dan je met een oude TC kon bereiken. Met 130km/u was de koek overigens wel op.

Een beetje Opel of Renault reed dat indertijd ook, maar het open rijden langs de typische Britse landwegen vroeg om een andere stijl. Kon in een MG net even beter. Bij de TF ging de opwaardering steeds verder. Je kreeg zelfs het comfort van een paar op volwassen mensen ingestelde zijdeurtjes. Met de MGA zette MG een heel andere klasse sportwagens neer. Mooi welvend, rond, een Britse sportwagen die model zou staan voor alles wat ook de concurrentie wilde bieden. Door de jaren heen doorontwikkeld tot je er zelfs 180km/u mee haalde. Moest je wel wat centjes neerleggen, maar voor een MG had men dat best over. Gold ook voor de opvolger, de MGB.

Voorzien van een zelfdragende carrosserie, draairaampjes, naar keuze een harde of zachte kap. MG-adepten in Engeland vonden het maar niks, maar de auto bleek een enorme hit in de Verenigde Staten. En voor die markt werd de ‘B’ ook steeds verder ontwikkeld. Een GT kwam in het gamma, waarmee je ook een auto had voor in het dagelijks verkeer, je kon er zelfs je boodschappen in kwijt. Voor de VS kwam er zelfs een MGC die naar keuze een 6- of 8-pitter voorin had liggen. Het werd een beetje een mislukking omdat de auto eigenlijk geen vlees noch vis meer was. Met een top van bijna 200km.u was hij wel snel. MG werd door de jaren heen ook steeds meer een badge bij andere Britse merken die dan een van hun eigen sedans of hatchbacks lieten opkloppen bij MG tot sportieve variant en een meerprijs vroegen voor dat concept.

Het hielp niet echt voor wat de echte MG-fans van hun merk verwachtten. In de jaren daarna bleef het wat stil bij MG tot men de TF bracht, een soort retro-sportwagen met moderne techniek. Het was het laatste kunstje, of we moeten de door Rover op basis van de 90 nog uitgebrachte wagens met een MG-logo nog zien als echt de allerlaatste Britse auto van het merk. MG stierf net als Rover een relatief stille dood. Dat was tijdens de bankencrisis van na 2008 het geval. Een paar jaar later kochten de Chinezen de rechten en nog wat mallen. De hoop was er dat het merk MG herboren terug zou komen. Dat deed het ook, maar met relatief bescheiden wagens waarmee men eerst in het VK zaken deed, later ook het Europese vasteland opzocht. Elektrisch is nu de boodschap, saaiheid kennelijk ook. En dat maakt dat MG nog wel een naam is om rekening mee te houden, maar dat de ware adepten zich met walging afkeren van die nieuwe accu-gedreven wagens die er uit zien als dertien in een dozijn. Nee, dan was het vroeger allemaal veel mooier, leuker en sportiever…. (Beelden: Archief)

Dubbeldeks…

Dubbeldeks…

Als ik iets als typisch Brits ervoer in mijn jongere jaren, dan toch wel die dubbeldeksbussen daar en de zwarte speciaal gebouwde taxi’s. Met name die dubbeldeksbussen, veelal in de kleur rood, vond ik bij bezoeken aan dat land geweldig. Later bleek me dat het fenomeen dubbeldekker ook elders in de wereld bekend was. Wat te denken van de stad Berlijn waar ze ook al van voor de oorlog bekend waren of steden als Hong Kong waar de Britten ze uiteraard meebrachten en daar tot ultieme vorm werden uitgebouwd.

Het fenomeen op zich komt voort uit de oude voorschriften voor paardenkoetsen en latere paardentrams in het Verenigd Koninkrijk. Met smallere voertuigen die hoog werden uitgevoerd kon je meer passagiers vervoeren, waarbij de mensen die wat meer betaalden in het overdekte deel onder in die koetsen plaatsnamen en de mensen die weinig betaalden boven op een open dek werden neergezet. De autobussen met motor die later de paarden opvolgden bleven dit patroon volgen.

Veel straten in het VK zo smal dat je met deze voertuigen wel en met bredere bussen niet kon passeren. De Britten waren er zo gek op dat ze indertijd ook dubbeldeks-trolleybussen gebruikten en zelfs dubbeldekstrams. Kijk meer eens in steden als Brighton waar ze die oude trams nog wel gebruiken voor toeristisch verkeer. Ook in Hong Kong kent men die dubbeldekstrammetjes nog. De bussenbouwers van het VK waren AEC, Daimler, Leyland en Bristol om er maar een stel te noemen.

Eerst hadden die wagens de motor voorin, naast de chauffeur, later bouwde men die motoren achterin en kreeg de chauffeur een platte neus voor zich. De bussen groeiden vooral in lengte en zijn veelal van zo’n 10-11 meter lang verlengd naar dik 13 meter. Op die manier kon je op die twee dekken al snel een dikke 100 passagiers vervoeren. Bij de oudste bussen had je achterop een open platform waar passagiers onderweg konden op- of afstappen.

De conducteur van dienst (bijnaam Clippie omdat hij daar je kaartje knipte) zorgde dat zwartrijden niet mogelijk was. De moderne bussen zijn van de eenmansdienst waarbij de chauffeur dubbele taken heeft en moderne stempel/scan-automaten zorgen dat mensen zelf hun kaartjes kunnen in/uitchecken. Het comfort ging er uiteraard ook op vooruit. Buiten het Verenigd Koninkrijk is Ierland een van de grootste gebruikers van dubbeldekkers. Daar zet men ze ook in buiten de grote steden, wat in Engeland of Schotland anders is.

Daar benut men vaak speciale enkeldeks bussen voor dat regionale vervoer. In steden waar je geen last hebt van over de weg hangende tramlijnen of elektriciteitsdraden zie je die dubbeldekkers overal rijden. In Berlijn heb ik er ook vaak in gereisd en dat was plezierig. Ook die Britse bussen benutte ik graag en in Edinburgh was de verbinding tussen vliegveld en stad met deze bussen ingericht. Ik maakte er graag gebruik van. Vooral bovenin en vooraan is het een schitterende uitkijkpost waar je veel van de omgeving in je op kunt nemen.

En je ook meteen een dwarsdoorsnede van de per land of stad verschillende passagiersgroepen kunt ervaren. Ook in ons land kom je nu dubbeldekkers tegen. Eerst alleen bij die typische toeristenbussen voor langere afstanden. Vaak met een eigen catering aan boord en zelfs toiletten. Later ook op lijndiensten. Zo rijd R-Net met dit soort bussen tussen Haarlem Centraal en Amsterdam VU op en neer om zo het individuele forenzenverkeer te verminderen. Jammer dat men bij inzet van die bussen niet had gedacht aan de bovenleidingen van de trams in de hoofdstad, die hingen lager dan de bovenkant van die bussen wat leidde tot een hoop noodzakelijke aanpassingen. Maar nu functioneert het.

Ook elders in NL zie je nu wat dubbeldekkers verschijnen op lijndiensten. Je kunt er domweg meer passagiers mee vervoeren dan in die bij ons meer bekende gelede bussen van het OV. De dubbeldekker stond een aantal jaren terug onder druk in het Londense OV. Er werden ook daar steeds meer gelede bussen aangeschaft. Dat vond toenmalig burgemeester Boris Johnson maar niks en hij gaf opdracht tot de ontwikkeling van een nieuw bustype dat speciaal voor Londen moest zorgen dat deze wagens niet zouden verdwijnen. Men noemde de nieuwe fraai afgeronde bus, de Routemaster 2, naar zijn illustere voorganger uit 1958. En zo was de cirkel rond. En blijft Engeland toch een beetje bijzonder. Wat ze zelf natuurlijk prachtig vinden. Zelf reed ik mee in dubbeldekkers in Londen, Edinburgh, Dublin, Berlijn, Praag, Essen, Florida om maar wat steden en streken te noemen en ik vond het iedere keer weer leuk…. Zelf ooit wel eens een soortgelijke ervaring gehad?? Ben benieuwd…(beelden: Yellowbird archief/internet)

Vera…

Vera…

Ik ben o.a. van de Engelse detectives en vind die vooral leuk als ze een zekere Brits-provinciaalse traagheid kennen zonder dat die meteen leidt tot in slaap vallen bij gebrek aan actie.

Een van de favorieten is de reeks Vera. Hoofdrolspeelster is Brenda Blethyn (geboren als Brenda Anne Bottle) die een centrale functie bekleedt als chef van een erg aardig in elkaar stekend team medewerkers en die als leider van het team dan weer humorvol en charmant kan zijn, het volgende moment bot en soms zelfs echt onaardig. Maar ze komt wel altijd tot haar doel. Maakt die reeks meer dan het bekijken waard. Opvallend is dat de actrice die Vera neerzet is aangekleed als een wat boersig type met een hoedje op, een waxcoat aan, stevige kousen en platte schoenen. Ze loopt bijna kittig maar echt veel vrouwelijkheid is er niet aan te ontdekken. Dit terwijl ze in haar rol best wel af en toe een beetje aandacht vraag of verdient. Als dat niet de kwaliteiten zijn van de hoofdrolspeelster, dan niks. Die actrice is intussen 75 jaar oud, is in Engeland zelf een bekendheid, speelde in tientallen films en series en won daarmee ook de nodige prijzen voor haar acteerprestaties.

Ze debuteerde overigens best laat op het witte doek, pas op haar 44e, had ze wel al de nodige ervaring opgedaan in tv-series. Haar grote successen echter toch vooral in de jaren negentig en later. Haar prestaties vielen ook het Britse hof op, want in 2003 kreeg ze een eretitel, Officier in de Orde van het Britse Rijk. Toch niet voor iedere Marietje Johnson met een bijrol weggelegd. Nee, die Brenda Blethyn is een echte. Qua liefde was ze een vroegbloeier, want ze trouwde al in 1964, ze was toen 18 jaar oud, maar dat huwelijk duurde maar 9 jaar. Pas in 2010 trouwde ze opnieuw, en dat huwelijk houdt tot nu toe keurig stand. Wat me ook opviel bij de voorbereiding van dit verhaaltje, dit was op jeugdige leeftijd best een mooie dame.

Die glimlach behield ze, de ogen, maar het haar werd voor Vera totaal bijgesteld en het zou me niks verbazen als ze onder haar dikke jassen en vesten dikmaakmaterialen draagt om de popperige gestalte van Vera extra te benadrukken. Afgelopen maanden keken we weer naar haar. Het tiende seizoen was te zien, maar ook op een andere zender het 4e tot 7e. Genieten dus. En daarom verdient Vera even extra aandacht mijnerzijds. Wie haar niet kent moet echt even gaan kijken. Het speelt zich allemaal af in het Midden van Engeland, tegen de Schotse grens, en het terrein er omheen is wijds, leeg en bij een beetje wind extra guur. Dan snap je als kijker wel waarom ze gekleed is zoals ze is en zich gedraagt zoals ze doet….(Beelden: Internet)