Morris…

Morris…

Nog niet zo heel lang geleden was het merk Morris ook in ons land een zeer bekende naam in autoland. Veel Nederlanders vielen voor de charme van dit oer-Britse merk dat haar naam dankte aan William Morris die zijn bedrijf in 1912 opzette. Los van alle wagens die Morris tussen oprichting en WO2 produceerde nam het merk op enig moment ook MG, Riley en Wolseley op in de gelederen en dat gaf het merk een zekere status.

Na WO2 zou Morris samen gaan werken met Austin wat weer leidde tot British Motor Company, kortweg BMC, en uiteindelijk zou leiden richting grootschaligheid maar ook de ondergang van een belangrijk deel van de Britse auto-industrie. Morris dus, een merk dat naast personenwagens ook bestellers en vrachtwagens produceerde en tijdens WO2 een grote bijdrage leverde aan de Britse oorlogsindustrie.

Mede daardoor werd de naam ook zo bekend bij ons. Na wat ouderwets aandoende en redelijk bescheiden auto’s als de Morris Eight en Ten kwam Morris in 1948 met de mateloos populair geworden Minor. Een auto met simpele techniek maar zeer aansprekende vormgeving die het zelfs zou volhouden tot 1971! De wagen had al onafhankelijke voorwielophanging en een redelijk presterende en zuinig kopklepmotor die qua inhoud zou worden vergroot van 803cc naar 1100cc.

De Minors hadden een goede naam en gingen relatief lang mee. Ze waren er als sedan, stationcar, besteller en pickups. Ook een Cabrio was verkrijgbaar maar die kostte 100 gulden meer dan een gesloten versie. Nu gezochte klassiekers! Een uitvergrote versie was de Oxford die in diverse gedaanten door de jaren heen in de Morris-showrooms zou staan. De Oxford kreeg in 1959 dezelfde gedaante als de Austin Cambridge, terwijl ook MG en Wolseley deze wagens aanboden met een onderscheidende inrichting of motor. Met de piepkleine Mini won men echt klanten. Het karretje bood ruimte voor vier personen, reed als een scheermes, had voorwielaandrijving en vering die o.a. baseerde op veerbollen.

Hoewel die Mini door allerlei andere Britse merken ook werd verkocht gaat de eer van het ontwerp toch naar ontwerper Issigonis bij Morris. En baseerde het merk de latere grote 1100-reeks op hetzelfde principe. En vergis je niet, waren hier zeer populair. Dat gold minder voor de nog grotere 1800/2200. In de middelklasse vond men dat principe van die rechthoekige bouw, voorwielaandrijving en hydro-elastische vering maar niks. Toch was er niet zoveel mis met het concept. Simpelheid troef typeerde de Marina.

Uitgebracht in de nadagen van het onafhankelijke merk Morris. Aandrijving weer op de achterwielen, een redelijk presterende motor voorin, ruimte voor het gezin, maar door een starre achteras was dit geen wonder van wegligging en hij kreeg dan ook geen geweldige ontvangst in de autopers. Terwijl concurrenten als Ford en Vauxhall of Opel op dat moment weinig anders aanboden. Met de Marina was voor Morris het einde in zicht. De Britse auto-industrie vrijwel op sterven na dood en diverse fusies verder was dat ook echt zo. Morris verdween als onafhankelijke autobouwer en dat is best zonde te noemen. Want men bouwde echt de nodige iconen. Wie goed oplet onderweg ziet er nog wel eens eentje rondrijden. Gekoesterd zoals dat hoort bij oudere Britse voertuigen. (Beelden: archief Yellowbird)

Exclusief Brits – Morgan…

Exclusief Brits – Morgan…

Tussen alle tegenwoordig in het Verenigd Koninkrijk gebouwde wagens die veelal komen uit de koker of qua budget gevulde portemonnee van buitenlandse merken, steekt Morgan nog steeds een beetje af. Britser zal of kan het bijna niet worden. Een merk dat in al haar tradities overeind weet te blijven en een bepaalde liefhebbersgroep met (te)veel geld weet te bedienen. En dat doet men met wagens die er bijna nog net zo uit zien als die types van 50 jaar geleden of zo. Gebouwd door vaklieden, in een paar loodsen in het Britse Malvern Link, die trots zijn op hun handwerk en zich niet laten opjutten door te behalen doelstellingen.

De fabriek genaamd naar de oprichter die al in 1909 besloot zelfstandig auto’s te bouwen. Eerst uitsluitend driewielers met de motor voorin. Spartaanser dan dat kon bijna niet, maar met de latere vierwielers als de 4/4 bewees Morgan dat dit wel kon. Motorisch baseerde men toen op Ford en Standard, de auto’s verder voorzien van een apart en vaak houten constructie en de luxe van een boerenkar. Maar ja, indertijd was je in een Morgan veelal rijk, jong en op zoek naar sensatie. Na de Tweede Wereldoorlog herstartte men de productie weer en deed veel zoals men het altijd had gedaan, zij het met wat ‘moderner’ en krachtiger motoren.

De koplampen werden nu in de nog steeds losstaande spatschermen gebouwd, wat later een van de kenmerken bij Morgan zou zijn en blijven. Naast tweezitters leverde het bedrijf op bestelling ook vierzitters, leuk voor als de jonge god en zijn prinses die ooit kozen voor toeren in een vlotte sportwagen ook hun kroost wilden vervoeren. Met de kap open zullen die vanzelf met het virus van Morgan zijn besmet dan wel voor altijd genezen. Hoewel men altijd vast bleef houden aan die aloude constructies die met de jaren duurder werden, zocht men wel meer vermogen in die vlotte lage wagens en zo gingen de Plus4 al de weg op met dikke 2 liters van Rover of zelfs een V8 blok uit dezelfde bron.

Dan had die klassieke sportwagen ineens 184pk ter beschikking en was de 200km/u in zicht. En zo ging het maar door. Morgan kwam een aantal jaren geleden ineens weer uit met die bijzondere driewielers, open en voor de ware liefhebbers, maar wel ook met motoren die voldeden aan de hedendaagse normen voor uitstoot en zo meer. Gelukkig zijn de Britten nog niet zover dat ze al denken aan elektrische versies van die heerlijke sportwagens. Het zou veel afdoen aan het imago van het merk. Dus blijven die Morgans nog wel even knorrend door het Britse landschap scheren, langs die heerlijke wegen met hun aan elkaar geknopte heggen. Het eigenlijke thuiscircuit voor hen die daarvan echt kunnen genieten, zonder schuldgevoel aangepraat door een stel criticasters die zelf het liefst op de fiets rondjes rijden om de kerk. Nee, Morgan is voor diegene die daaraan compleet maling heeft. En het kapitaal om desnoods een circuit af te huren voor dat ultieme genot…scheuren in een open wagen van een meer dan eeuw oud merk…Voor wie dat in ons land wil….jawel, ook hier te koop. Via Louman Exclusive… (Beelden: Archief/Internet)

Dreiging in de nacht…Lancaster!

Dreiging in de nacht…Lancaster!

Een tijdje terug had medeblogster Liesbeth een verhaal over het Oorlogsmuseum in Overloon waar een expositie werd gehouden waarin een stel crashdelen van een Lancaster bommenwerper centraal stonden.

Die Lancaster-bommenwerper was in zijn tijd een geweldig ontwerp van Avro uit Engeland (v/h A.V.Roe naar de oprichter) dat een strategisch doel moest dienen tijdens W.O.2. De viermotorige machine was indrukwekkend, puik gebouwd en in staat om tot ver in Duitsland doelen aan te vallen en dan ook weer terug thuis te komen. De machine viel in de klasse van de eerder beschreven Boeing B-17 van de Amerikanen. Met vier Rolls Royce Merlin motoren was het een toestel met een andere filosofie wellicht, het resultaat was hetzelfde.

Vernietiging van Duitse doelen. Als basis voor dit geweldige ontwerp nam Avro de totaal mislukte tweemotorige Manchester bommenwerper die twee Vulture-motoren had met een hoge mate van onbetrouwbaarheid. De Lancaster bleek precies het tegenovergestelde. De nieuwe machine was zwaar bewapend, kon een paar ton bommen meetorsen, vloog rond de 400km/u snel en opereerde vooral in de nachtelijke uren. Dat gaf de formaties een veel betere bescherming dan die Amerikaanse vliegende forten die overdag opereerden. De Britten hadden al snel heel nieuwe technieken ontwikkeld die de Lancasters zeer effectief lieten doen wat ze moesten. Men gebruikte zgn. padvinders, De Havilland Mosquito’s, die vooraf doelen met fakkels aanduidden waarop de doelen konden worden geidentificeerd, en ook zelf ontwikkelde bommenrichtapparatuur voor een nog wat betere nauwkeurigheid.

Overigens waren de Duitse flak en de door de Luftwaffe gebruikte nachtjagers in die jaren van de oorlog nog aardig in staat om aan ook die Britse formaties grote schade toe te brengen. Soms verloren de Britten in een enkele nacht ook 20-25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Maar de commandant van de vele squadrons van Bomber Command, Harris, gaf niet toe en bleef elke nacht nieuwe formaties sturen. Totale vernietiging van steden als Hamburg, Bremen, Berlijn, en later ook Dresden was het gevolg. Anders dan de Amerikanen bombardeerden de Britten uit vergelding, want de Duitsers bleven ook van hun kant maar aan de gangen met vernietiging van Britse steden, ook al deed men dat op een wat andere schaal dan de Britse bommenwerpers.

Die Lancaster bleek een geweldig wapensysteem. Doorontwikkelingen waren de Lincoln maritieme verkenner en bommenwerper, de Lancastrian verkeerskist van na de oorlog en de York passagiersmachine die de techniek van de Lancaster combineerde met een nieuwe romp. Een befaamde Lancaster was de machine die met een enkele zware en stuiterende bom aanvallen deed op de Roerdal-stuwdammen om zo een deel van het gelijknamige Duitse gebied onder water te zetten. De aanval lukte, het gevolg bleek relatief weinig schade aan te richten. Na de oorlog verdwenen de meeste Lancasters richting smeltovens en slopers. Een enkel exemplaar bleef bewaard. De nodige verhalen werden opgetekend. Ook van kisten die boven ons land uit de lucht waren geschoten.

Ik heb ooit zelf nog eens het verhaal verteld van de overlevenden uit de ‘Fema Dora’ een Lancaster die op het Lakereiland in de Kaag noodlandden, hun Lancester achter lieten en na verraad door ‘foute Nederlanders’ meteen krijgsgevangen werden gemaakt. Hoe dan ook, er vliegt in Engeland een enkele Lancaster bij de befaamde Battle-of-Britain-Flight. Dat toestel is ook een paar maal in Nederland geweest en ik heb het daarbij diverse malen op de foto gezet. Een indrukwekkend toestel uit een afschuwelijke periode in de geschiedenis, maar nodig gemaakt doordat totalitaire regimes met maling aan democratische waarden, dood en verderf zaaiden in voorheen vrije landen. Juist ook die Lancaster hielp een van die regimes op de knieen te krijgen. Alleen daarom al moeten we die kisten en hun dappere bemanningen koesteren. (beelden: Yellowbird archief)

Even terug naar … Bedford!

Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.

Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.

Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.

Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)

Bentley – Chique sportiviteit

Had of heeft chique een naam? Zeker…In autoland o.a. Bentley. Dat stond indettijd al voor bijzonder, luxe, en in sommige gevallen ook snel. Want hoe groot die wagens van deze fabrikant ook waren, sommigen waren en zijn ook heel snel. Anno 1955 met een Continental S1 180km/u halen was best bijzonder. Draaien de moderne Bentley’s hun sportieve hand niet voor om hoor. Het merk is al enige tijd onderdeel van de Volkswagen-Groep en profiteert daardoor ook van de geweldige technische kennis van dat Duitse merk en dus is een beetje auto van dat merk nu uitgerust met een W12 of V8 motor die richting de 6 liter inhoud zorgen voor tussen de 500 en 700 vliegende paarden.

Daarmee gas geven leidt tot de acceleratie alsof je in een sneltrein zit, of een straaljager met naverbrander in de staart. Topsnelheden van ver boven de 300km/u zijn geen theorie en dat in een auto die toch heel veel chique uitstraalt. Bentley werd gek genoeg daardoor alleen al het domein voor kopers uit het Midden-Oosten met te veel geld of mensen in onze streken die houden van kunst en kitsch. Zo was het merk ooit niet bedoeld. Het waren van huis uit toch wat meer auto’s voor de rijke adel en elite van het Verenigd Koninkrijk, mensen die weliswaar Rolls Royce zouden kunnen, maar niet wilden rijden.

Het mocht wel een tandje sportiever in hun ogen en de ware liefhebber trok een tweet kostuum aan zette zijn geruite pet achterstevoren op de bol en ging van start als een coureur over de toenmalige smalle wegen. Luid gebrul uit de adelijke uitlaten vermengden zich met de kreten van plezier van hen die aan het enorme stuurwiel plaatsnamen. Uiteraard waren er ook keurig nette auto’s voor mensen uit de Upper-Class, soms met de chauffeur nog in de open lucht terwijl de opdrachtgever in het pluche en met een kachel beschermd tegen het slechte weer genoot van een ritje over het eigen landgoed.

Een tijdlang waren Rolls en Bentley ook min of meer zusjes. De modellen uit die periode leken zelfs op elkaar. Al was het voor kenners wel te zien wat een Rolls was en wat een Bentley. Tegenwoordig behoort Rolls Royce tot BMW en Bentley dus bij Volkswagen. Het kan verkeren. Maar bedenk ook maar dat iemand die tegenwoordig in zo’n merk rijdt meer BPM betaalt dan de gemiddelde Mercedes-bezitter betaalt voor zijn hele auto. En dat mensen die daarmee rijden niet zo zeer bezig zijn met de brandstofprijzen. Zal ze een worst zijn. Maar je rijdt wel Bentley en laat meteen zien dat jij het je kunt veroorloven. Of dat meteen een aanbeveling is weet ik niet, maar een bijzonder merk is het wel. Niet meer typisch Brits, wel door de Duitse techniek zeker een slag beter dan voorheen. Klassieke Bentley’s zijn meestal duurder dan ze ooit nieuw kostten. Dat is ook iets waard natuurlijk. Kortom, een liefhebbersmerk….(Beelden: Bentley/Pon/Yellowbird)

Meer dan Mini alleen – Austin!

Deze zondag even aandacht voor een traditioneel Brits automerk dat ook al lang niet meer bestaat maar nog steeds bij velen bekend in de oren zal klinken; Austin! Genoemd naar oprichter Herbert Austin die ooit in 1906 vertrok bij het nog oudere automerk Wolseley en daarna zijn eigen bedrijf startte. Tot 1951 bleef hij onafhankelijk van andere merken opereren en bouwde intussen vele bekende en soms beroemde auto-modellen, maar ook bestelwagens en trucks. In de oorlog ook een grote naam bij de productie van spullen en materieel voor het Britse leger en luchtmacht. In 1951 opgenomen in de zgn. Nuffield-Group waartoe op dat moment ook Morris, MG, Riley en Wolseley (..) behoorden.

Deze groep werd weer wat later in de tijd de British Motor Corporation. Ooit de grootste autogroep van Europa! Maar de individuele merken deden het niet zo best. Ook al bouwde men dan befaamde auto’s als de bekende Mini. Steeds meer wagens van BMC leken op elkaar en waren technisch verwant. Het maakte niet meer uit of je een Austin of Morris koos, de wagens waren feitelijk gelijk. Echt slecht ging het met Austin toen men o.a. de Allegro bracht. Een wagen die bedoeld was om de ook bij ons best populaire 1100 op te volgen. Maar die Allegro was een wanproduct.

Veel te Brits om op het vasteland van Europa potten te breken ook al waren er ook in ons land best kopers voor te vinden. Het waren auto’s uit de slechte jaren van de Britse auto-industrie en ze mankeerden altijd wel wat en roestten als de beste Italiaan of Fransman. Het einde van Austin kwam zo al snel in zicht. Overigens moet ook worden vermeld dat dit merk in Engeland het leeuwendeel van de befaamde taxi’s leverde en die wagens waren uiterst taai, ruim en stuurden binnen acht meter een volledige bocht door.

Met de heerlijke traditionele indeling van een chauffeur in een aparte ruimte en een interieur dat meerdere personen tegenover elkaar ruimte bood bleven deze wagens decennia lang het taxibeeld in de Britse straten bepalen.

Ze werden aangeduid als FC3 en FX4. Bekend werd ook de kleine A30/35 uit de jaren vijftig, maar daarnaast ook de gelijk gevormde maar veel grotere Somerset. Chique wagens waren de Cambridge (1959-69) en diens luxere zusje, de Westminster. De al eerder genoemde 1100 was een autootje dat het ook in Nederland goed deed. Voorwielaandrijving was in de jaren dat deze auto’s werden verkocht niet algemeen en zorgde voor een prima wegligging. Zeer opvallend was ook de Maxi, een duidelijke tegenhanger van de Mini. Groot, breed, ruim en uitgerust met schuifremmen wat ook weer niet voor ieder automerk was weggelegd. Maar over uiterlijk moest je het maar niet hebben dan. Latere Austin’s werden vooral ‘batch-mobielen’. Op enig moment kregen we hier Austin-Rover als merk, een paar jaar later alweer opgevolgd door Rover.

En daarna viel in de recente economische crisis de grote stilte. De Britten gingen failliet. Het merk Austin al lang daarvoor verdwenen. Oude tradities ook. Zelfs de taxi’s worden nu door een ander bedrijf gemaakt. Maar ik vond het wel nodig om er eens aandacht voor te hebben. Want er zijn vast mensen die ooit wel eens van Austin gehoord hebben. En anders wel van Austin-Healy, het sportwagens bouwende zustermerk… (Beelden: Internet/Yellowbird archief)

Bakken…

Wie mij de afgelopen jaren regelmatig heeft gevolgd weet dat ik niet zo van de stranden ben. Hoe fraai het weer is, hoe warm ook, laat mij maar in de schaduw zitten of lopen. Lekker in de relatieve koelte, niks zand en verbrande lijven. Ook al zijn sommige van die lijven het aanzien meer dan waard, daar hoort het mijne niet bij. Ik ben bijna van het Brits-transparante huidtype, dus wit van kleur en kan slecht tegen de invloed van de zon. Die volgens alle milieugekkies en andere onheilsprofeiten toch al een slechte invloed heeft op onze lijven als we er te veel gebruik van maken. Die zon is onze bron van bestaan, maar je hoeft de affectie niet te overdrijven. Toch heb ik in het verleden best vaak stranden bezocht, er zelfs op gelegen. In de tijd dat dit nog een echt uitstapje was. Zandvoort was de standaard badplaats van de gemiddelde Amsterdammer, Bloemendaal voor het iets chiquere deel van de bevolking en veel Noord-Hollandse badstekken voor hen die al dan niet in een vakantiehuisje of caravan van de zomer(vakantie) genoten. Meestal bleef het voor mij persoonlijk bij een haat/liefde-verhouding.

Ook in het buitenland wilde ik wel eens een enkele keer het strand uitkiezen als bestemming. Meer voor de andere leden van ons gezin dan voor mij zelf. Ik was en ben niet zo van het Spaanse of Turkse. Portugal kon me meer bekoren. De Algarve met haar toen nog vaak wat ongerepte witte stranden waar langs rode rotsen en groene bomen of struiken prachtig combineerden met de blauwe zee en dito luchten. Ik kwam er dan nog wel eens chocoladebruin vandaan. All-over, dat spreekt, want bloot was toen nog niet taboe. Heel anders verliep mijn strandervaring op het op zich erg fraaie eiland Grand Canaria. Playa des Ingles als onze verblijfstek (helemaal fout in veel opzichten) en een soort woestijn om de hoek. Ook daar kon je in de blote billen over het enorme strand paraderen, was vrij normaal nog toen, maar de invloed van de zon was zo rond of op de evenaar van een ongekende en andere orde. Blaren op de voeten en een vuurrode huidskleur. Britser kon niet. En daarover gesproken….dat eiland werd overstroomd door Britten die met name ‘s-nachts tot leven kwamen en zich zes slagen in de rondte dronken.

Overdag vielen ze dan massaal op het strand in slaap en waren echt doorgebakken als ze wakker werden. Zoveel ‘gekookte menselijke kreeften’ als toen zag ik nooit eerder. Wat die lui soms bezielde was me een raadsel. Was ik nog een kind bij. Gelukkig maakten we veel gebruik van de regionale bussen, excursies en wandelden ons mal in de zon, maar dan zag je meer dan dat wat Adam en Eva elkaar in het Paradijs toonden. Het bleek leuker te zijn dan gedacht, maar dan moest je wel weg van die stranden. Nog steeds ben ik een beetje ‘anti-strand’ als het er op aankomt. Al is een wandeling in het najaar over een strand dat leeg is en min of meer bevolkt door de bij die omgeving behorende dieren nog wel aantrekkelijk. Met onze lieve hond Purdy wandelden we nog wel eens door duin- en strandgebied bij IJmuiden. Dat was altijd leuk. En je kon dan ergens koffie drinken in een strandtent die ook honden welkom heette. Dat waren nog eens tijden…. Maar voor de rest? Dakje, airco, koelte, boek, ontspanning. Of een stedentrip(je). Meer heb ik niet (meer) nodig. Later vertel ik daar meer over! Dus…braden jullie maar lekker. Ik zal het niet nadoen en ben ook niet jaloers. (Beelden: Yellowbird archief)

Warrig en sexy, Suranne Jones!

Je zou haar kunnen kennen uit de bekende politiereeks Scott & Bailey die al een paar jaar ook op de Nederlandse zenders wordt gedraaid. Maar haar oeuvre is een flink stuk groter, ook al moet je dan wel even zoeken op Netflix of BBC One. Een echt geweldige rol speelt ze in Doctor Foster, een reeks over een vrouw die niet alleen huisarts is maar ook moeder en echtgenote van een man die niet wil deugen. Dat verhaal zorgt voor een geweldige serie die in 2017 een vervolg kreeg en waarvoor men een derde overweegt. Ik heb het over de Britse actrice Suranne Jones (40) die haar eerste bekendheid kreeg in de bekende reeks Coronation Street. Een vrouw die er uit ziet of ze naast haar rol in de series en films waarin ze acteert ook nog even de was en slaapkamers van de studio doet. Maar ook expliciete seks uitstraalt. Beetje onverzorgd, maar wel sexy.

En een gezicht dat duizend uitdrukkingen kent. Gepokt en gemazeld in het acteurs vak. Winnares van grote prijzen in haar vakgebied. Intussen speelt ze weer in tv-series als Save Me en Gentleman Jack. Haar manier van acteren weer heel anders dan die van de eerdergenoemde dames in dit vakgebied. Altijd wat warrig aandoend, maar vastberaden als het er op aankomt. Zij heeft ook in haar normale leven een heerlijk ironische manier van tegen de dingen aankijken. Zoals wanneer ze het heeft over haar eerste herinneringen uit haar jeugd. Dat waren koeien die bij hen thuis door de ramen naar binnen keken. Verwijzing naar haar opvoeding op het Britse platteland. Op school voelde ze zich altijd anders dan de rest en ze werd dan ook uitvoerig gepest. Zit daar dan haar verbeten blik en aanpak van sommige rollen in?! Ze ging pas echt leven toen ze kon gaan acteren.

Het is haar passie. Haar liefdesleven is pas onlangs tot rust gekomen toen ze trouwde met een scriptschrijver en redacteur waarmee ze in 2016 een zoon kreeg. Als ze even niet hoeft te acteren is ze zeer actief in de wereld van liefdadigheid t.b.v. goede doelen. Niet in de laatste plaats omdat haar moeder ooit werd getroffen door borstkanker en dat een enorme stempel op haar leven zette. Suranne Jones is er ook weer zo een om in de gaten te houden. Heerlijke actrice, geen plastic fantastic zoals je zaak in de VS ziet, maar gewoon down-to-earth acteren. Wat de karakters die ze speelt zo levensecht maken. Herkenbaar ook. En als ik dan in het verlengde die reeks Doctor Foster mag aanbevelen?! Kijk dan meteen naar haar gezicht en snap wat ik bedoel met mijn verhaal…(Beelden: Internet)

Nicola Walker – Ingetogen acteren…

Pas onlangs ontdekten wij de geneugten van de Britse Tv-zender BBC First. Niet alleen omdat men daar zoals gewoonlijk goede series en films brengt, maar ook omdat men zich met deze zender richt op het Europese publiek, meer met name ook, het Nederlandse. Aardige en soms ook best wat flauwe series komen er ondertiteld voorbij, maar een van de toppers was de serie Split waarin o.a. de Nederlandse acteur Barry Atsma een leuke rol vervult. De hoofdrol van deze serie die zich afspeelt in de Londense advocatenwereld, is voor een actrice die ik echt graag een keer zou willen ontmoeten bij een Cuppa Tea. Nicola Walker heet de dame en haar grote kracht is, zo hebben we door de jaren heen ontdekt, vooral gezichtsuitdrukking en het vrijwel altijd aanwezige gebrek aan overdreven volume bij het spreken. Haar acteerprestaties zijn op het hoogste niveau en haar blikken die altijd iets melancholieks of droevigs in zich dragen uniek en ongekend.

Welke rol ze speelt, en ze speelde er tientallen in films van naam of Tv-series, het is spot-on en bingo qua emoties. Het liefst speelt ze karakters met een levensprobleem. Een katholieke pastor met een actieve lesbische verhouding die niet mag van de kerk maar wel wordt gedoogd. Of in die genoemde reeks een advocate die valt voor hunk Barry, intussen grote zaken moet winnen en ook de familie bij elkaar moet houden. Nergens geschreeuw of geblèr, nergens over-acted, alles binnen grenzen. Soms denk je wel eens dat Mrs. Walker zichzelf speelt. Vandaar die behoefte haar eens te ontmoeten. Ze is overigens keurig netjes getrouwd en heeft een zoon hoor, dus geen rare gedachten. Daarbij is ze van 1970 dus ook nog wat piep i.v.m. uw toch inmiddels wat oudere Meninggever.

Grappig is om terug te lezen dat haar ouders een totaal verschillende opinie bezaten rond haar wens om te gaan acteren. Haar moeder vond dat een goed plan, haar vader juist het tegenovergestelde. Als je ziet in welke films en series ze speelde en ook nog eens wat ze op het toneel allemaal deed, is het bijna ongelooflijk dat wij haar in ons land maar nauwelijks kennen. Nou ja, uit een enkele detective-reeks of uit die eerdergenoemde reeksen bij BBC First of Netflix. Dat gezicht is meteen bekend als je haar ziet.  Althans voor mij wel. Omdat het ook net lijkt of zij totaal nooit is opgemaakt. Of haar lokken de kapper maar nauwelijks zagen en haar kledingkast min of meer te vinden is bij de lokale kringloopwinkel. Maar dat is meteen haar kracht ook. Geen glamour, geen flauwekul, maar acteerwerk op het hoogste niveau. Ík ben fan…..nu jullie nog. Onthoudt die naam….Nicola Walker! Grote ster, maar slechts te zien met een duidelijke kijker….

 

Mooi Brits merk…Riley!

Je kunt het je nu, in 2018, nauwelijks meer voorstellen, maar er was een periode, ongeveer zestig jaar geleden, dat Engelse auto’s een dominante rol speelden in het autolandschap om ons heen. Er was een grote variëteit aan merken en die boden modellen aan met al dan niet verouderde maar toch ook vaak interessante techniek. Een merk als Riley bijvoorbeeld. Opgericht in de 19e eeuw en al in staat om in het jaar 1898 een auto uit haar simpele fabriekshal te rollen, al was dat nog een toen zeer populaire driewieler. Zeventig jaar lang bouwde het merk allerlei auto’s waarvan sommige ook bij ons een zekere bekendheid opbouwden. Anderen bleven toch teveel gericht op het meer conservatieve Britse koperspubliek om hier echt aan te slaan. Een heel fraaie Riley was de in 1946 uitgebrachte 1,5 Litre. Een compleet nieuw ontwerp dat voor zijn tijd als modern mocht worden aangeduid.

Zo waren de remmen hydraulisch-mechanisch uitgevoerd en had de nieuwe Riley onafhankelijke wielophanging voor. Toen een noviteit. Maar onder de carrosserie zat nog een echt chassis en motorisch baseerde nieuwe wagen toch nog op een vooroorlogs ontwerp. Wat overigens niets zei over de constructie. Want die was best bij de tijd. Zo was de motor voorzien van twee bovenliggende nokkenassen en had de Rileymotor ook halfbolvormige verbrandingsruimten. De motor leverde 55pk en dat bezorgde de auto een respectabele maximum snelheid van 120km/u. Uiterlijk was de auto indrukwekkend genoeg om nieuwe kopers te trekken. Hij was ontegenzeggelijk Brits van allure.

Maar het publiek van toen vroeg toch om een ‘beetje meer’ en dat werd door Riley handig opgelost door de wielbasis te verlengen met 16 centimeter en in de langere neus een 2,5 liter motor te lepelen die 101 pk leverde. De topsnelheid ging daarmee naar 135km/u. Latere versies haalden zelfs de 150km/u en daarmee was Riley een merk met sportieve aspiraties. Dat werd nog versterkt toen in 1954 de Riley Pathfinder werd geïntroduceerd. Een auto met een pontoncarrosserie die het onderstel deelde met een Wolseley. Dit was een gevolg van de nauwe samenwerking die veel Britse merken ook toen al nastreefden.

Riley verloor daarmee veel van haar onafhankelijkheid en haar eigen gezicht. Die Pathfinder was een auto die bij ons toen al een kleine zesduizend Euro moest kosten en dat was veel geld. Een Renault 4CV uit die tijd kostte net geen twee mille. De Pathfinder behield in eerste instantie haar uit de 2,5 overgenomen motor, maar later kwam er een nieuwe zescilinder onder de fraai gevormde klep die zorgde dat de Riley een uiterst potente auto bleek die erg populair werd bij de Britse politie. Toch werd de auto niet zo lang gebouwd. Riley werd steeds meer een ‘batch’ voor andere merken en in 1959 startte me zo met de productie van de Austin Cambridge, die uitgerust met de technische toevoeging van een Rileymotor en de nodige aankleding voor het interieur, als Riley 4/68 door het leven zou gaan. Slechts aan de grille kon je nog zien dat het hier een Riley betrof. De tijden van de erg fraaie eigen ontwerpen waren voorbij. Binnen het latere BLMC werden nog tot en met 1969 Riley’s gebouwd. Daarna viel het doek definitief voor dit interessante automerk.  (Beelden: Internet)