Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

Vliegend Fort…

Vliegend Fort…

Terwijl we afgelopen maand mei nog uitgebreid stil stonden bij de verschrikkingen van de Tweede Wereldoorlog en de bevrijding die daarop volgde, moeten we ook even nadenken over hoe die oorlog deels werd gekanteld door de inzet van enorme aantallen zware bommenwerpers.

Het idee achter die bommenwerpers stamde overigens van de Duitsers die al in WO1 bewezen dat je met enorme zeppelins vol geladen met wel 500kilo aan bommen (..) vanuit Duitsland Londen kon bereiken en daar dan dood en verderf zaaien. Later deed men dit met voor die tijd grote bommenwerpers nog een keer dunnetjes over. De Britten deden pas aan het einde van dat conflict iets terug en hadden ook hun eigen strategische bommenwerpers, die overigens net als die Duitse toestellen mateloos kwetsbaar bleken als ze werden onderschept. In de VS leerde men vanuit dat conflict veel en experimenteerde al snel met grote vliegtuigen die werden voorzien van de nodige defensieve bewapening om zichzelf te kunnen verdedigen tegen aanvallers.

Dat leidde tot een aantal potente ontwerpen waarvan de Boeing B17 er slechts een was. In eerste instantie nog een vrij elegant toestel, gemaakt van metaal, vier motoren en een vermogen om 2.500kilo lading mee te zeulen over middellange afstanden. Maar door de jaren heen, de oorlog in Europa was uitgebroken, veel lessen geleerd, kwamen er nieuwe versies beschikbaar die veel grotere ladingen over langere afstanden konden meenemen en op vrijwel elk denkbare plek geschut hadden zitten waarmee de vijand kon worden afgeweerd. Daarbij had de USAAF een doctrine ontwikkeld waardoor vliegtuigen van dit type in formaties vlogen die elkaar afdekten waardoor alle geschut bij elkaar opgeteld een aardige verdedigingslinie zouden vormen.

Toen Amerika deel ging nemen aan WO2, na de aanval van Japan op Pearl Harbour, kwam al snel de levering op gang van hele series zware bommenwerpers voor deelname aan de luchtaanvallen op Duitsland vanuit Engeland. De Britten deden hun aanvallen slim in de nacht, de Amerikanen vlogen uit principe overdag. En kozen bewust voor strategische doelen als industriecentra. Dat had desastreuze gevolgen voor de bommenwerperformaties zelf. De efficiente Duitse verdediging maakte gehakt van de Amerikaanse doctrine. Soms verloren deze op een dag 25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Een reflex was om de B17’s (men gebruikte ook soortgelijke B24’s van Convair)steeds zwaarder te bewapenen, wat de machines ook langzamer maakte. Tot in 1944 bleven de verliezen hoog.

Zeker toen de Duitsers ook over een vorm van radar beschikten en de formaties snel oppikten als zij de Noordzee overstaken. Het besef bij de Amerikanen was op dit punt weinig realistisch. Overdag bombarderen was veelal gevaarlijker dan die nachtvluchten van de Britten. En die bombardeerden ook nog eens vaak lukraak de Duitse steden om zo de burgerbevolking in Duitsland te raken. De Amerikanen bleven intussen zoeken naar militaire of strategische doelen. En juist die werden zwaar verdedigd. Toen de Amerikanen jachtvliegtuigen ontwikkelden als de P47 en P51 die in staat waren met de grote jongens mee te vliegen tot Berlijn en terug, daalden de verliescijfers significant. Daarbij bleek dat die B17 een sterk toestel was. Sommigen vlogen na te zijn getroffen met halve vleugels, staarten, soms met grote gaten in de romp, en deels gesneuvelde bemanningen al dan niet op 2 of 3 motoren terug naar de Britse bases waarvan men ooit was gestart. Wat dat betreft was die machine een geweldenaar. Het concept van het vliegende fort bleek echter niet goed te werken. Ook al schoten die formaties zelf heel wat Duitse aanvallers af. Tanden hadden ze zeker, maar zonder bescherming waren ze net zo kwetsbaar als de Duitse bommenwerper-eskaders bleken te zijn in de eerste maanden van de Battle of Britain. De B17 werd echter in concept doorontwikkeld in andere (na-oorlogse) ontwerpen. Zoals de enorme B29, de nog veel grotere B36 en de n u nog gebruikte B52. Ook die vliegtuigen gingen of gaan uit van dezelfde doctrine. En opvallend genoeg deden de Russen met hun Tupolev’s precies hetzelfde. Een icoon dus die B17. En vandaar even aandacht voor de kist, zijn dappere crew’s, en de falende strategie die deze kisten deed opereren zoals zij deden. (Beelden: Yellowbird archief- all rights reserved)

KIA – Koreaans succes…

KIA – Koreaans succes…

Een merk dat tegenwoordig zeker bij ons hoge ogen gooit, al was het maar om die 7 jaar garantie die men op de meeste auto’s verstrekt, is het Koreaanse KIA.

Na Hyundai het tweede volumemerk uit dat ambitieuze land waar men zo autogek is dat men de Japanners van de troon wil stoten qua bouwvolumes. Bouwt het merk tegenwoordig bijna 3 miljoen auto’s per jaar, ooit startte het (1944) met de fabricage van stalen buizen en fietsonderdelen. Dat werd in 1951 omgezet in de bouw van hele fietsen en later ook nog motorfietsen. En neem van mij maar aan dat wij er hier in Nederland toen nog nooit van hadden gehoord. Pas in de jaren zestig zette KIA vierwielers in elkaar, veelal onder licentie van Japanse merken, zoals Honda en Mazda. Jammer genoeg moest het bedrijf in 1981 van de Koreaanse regering stoppen met de ontwikkeling en bouw van personenwagens en mocht het nog slechts vrachtwagens produceren.

Wellicht onder druk van het toen ook al naar volume zoekende Hyundai? Vijf jaar later herstartte men die productie echter weer en nam o.a. van Mazda overgenomen modellen in productie zoals de Pride, die baseerde op de 121 van het Japanse merk. Daarmee zette men indertijd ook de export op en zagen we de eerste KIA’s ook bij ons verschijnen. Veel ex-Mazda-dealers zagen wel wat in dat Koreaanse merk en omdat de prijs laag was wist men er ook kopers voor te vinden. KIA expandeerde al snel met een hele reeks wagens die allemaal een verschillend merkbeeld uitdroegen, voor een deel doordat men licenties gebruikte van andere merken, maar nog geen eigen imago wist te vestigen. Maar als de prijs laag is zijn er altijd kopers te vinden. Intussen was KIA ook in de V.S. actief en werd het daar flink succesvol.

De Sephia en Sportage werden modelnamen die je zowel in Amerika als Europa kon tegenkomen. Zij het in niet al te grote aantallen. Maar het begin was er en heel langzaam bouwde men de volumes verder op. Tot het bedrijf in 1997 failliet ging. Een jaar later nam Hyundai de boedel voor 51% van de aandelen over en hield zo concurrent Ford buiten de deur dat ook al aandelen KIA had verworven. Door een slimme aandelenruil tussen beide Koreaanse merken werd KIA beschermd tegen verdere buitenlandse invloeden. En door die samenwerking kreeg KIA sterk verbeterde technieken beschikbaar en kon men teren op de financiele reserves van de enorme gigant die Hyundai nu eenmaal in eigen land is.

Europa werd focuspunt voor de Koreanen en men vestigde hier ook een eigen hoofdkantoor, vlakbij dat van Opel in Duitsland, nam mensen aan met een Europese visie en kreeg zo modellen in huis die aanspraken bij een breder publiek. Volume was nu een nieuw toverwoord en al snel verkocht KIA twee keer zoveel auto’s als concernmoeder Hyundai. Hetzelfde voor een lagere prijs, het blijft een bijna magische marketingformule. Zeker in Nederland. Terwijl men in groot tempo de markt veroverde met heel veel modellen tegen aantrekkelijke prijzen, wist men ook de kwaliteit van de wagens snel naar het niveau te brengen van Europese en zelfs Japanse auto’s. En tegenwoordig heeft men diverse hybride- en elektrische voertuigen in het aanbod. Een budgetmerk is KIA intussen niet meer, kwaliteit en innovatie kent haar prijs.

Maar men heeft intussen wel een trouwe schare merkrijders gekregen en het imago van het merk stijgt langzaam maar zeker naar enig niveau. De echte topklassemarkt voor limousines die men ook bouwt heeft men echter qua verkoop nog niet veroverd. Althans niet in Europa. In de VS gaat dat toch eenvoudiger. En ook in eigen land is KIA een merk met grote waarde geworden. Van daar die aantallen die men per jaar nu bouwt. Typische modellen van het merk zijn de Ceed, Niro, Optima, Picanto, Soul en Sportage. Als je onderweg oplet zie je ze vast elke 100 meter wel voorbij komen. En die naam? KIA betekent vertaald zoiets als Opgestaan in Azie. Nou als dat geen indicatie is voor de ambities die het merk nog steeds heeft…dan niets….(Beelden: Archief/internet)

Herdenking…

Herdenking…

Ik weet wel dat veel mensen langzaam aan menen dat we het begrip ‘Herdenking’ maar moeten verbreden en die tweede Wereldoorlog maar eens moesten vergeten. Immers, er zijn ook tegenwoordig zoveel mensen die zich achtergesteld voelen en ‘enorm lijden’ onder vaak zelf gekozen of gekoesterde problemen. Maar ik ben daar niet van. Ook ik maakte de gruwelijkheden van de oorlog niet mee, maar wel de verhalen van generaties voor mij die in enigerlei vorm aan den lijve ondervonden wat oorlog en bezetting met mensen doet. Wat sneuvelen is, of hele families uiteengerukt zien worden. Waarvan sommige mensen tot op de dag van vandaag door de overlevering lijden onder wat toen is gebeurd. Want in dat vredige Nederland van net voor mei 1940 kon niemand bevroeden dat we honderdduizenden medemensen zouden gaan verliezen uit onze samenleving. Het getuigt wellicht van grote naiviteit maar zeker ook van de gedachte dat in ons land zoiets ondenkbaar was. Nederland als baken van burgerlijke gehoorzaamheid en veiligheid.

Ook in die jaren al. Maar toen de Duitsers ons land in de greep kregen was het snel gedaan met onze naiviteit en onschuld. Al snel werden tegenstanders van de Nazi’s afgevoerd, sommigen daarvan kwamen nooit meer terug. Daarna begonnen de jodenvervolgingen. En anders dan sommige geschiedvervalsers anno nu wel eens willen doen geloven was dat toch wel iets anders en wreder dan we nu zien als de avondklok ons thuis houdt of als we mekaar vanwege dat virus niet mogen knuffelen. Straten werden soms afgezet door speciale overvalcommando’s en met de door de ambtenarij van toen verstrekte adresgegevens werden joodse gezinnen van huis gehaald, in vrachtwagens geladen en naar opstelplekken gebracht waar vandaan ze op transport gingen naar concentratiekampen of directe vernietigingsoorden.

‘Mindere mensensoorten’ als homoseksuelen, zigeuners en later zelfs priesters gingen dezelfde weg. Massaal, industrieel. Bij de miljoenen vond volkerenmoord plaats. Niet om wie je was, maar om wat je was. Joodse mensen de vijand van het nazisme. Niet zo maar, want een haat die al heel lang borrelde in Centraal- en Oost-Europa. In totaal ruim 6 miljoen Joden vermoord, vanuit Nederland zeker 250.000! Dood om wie je bent! Onvoorstelbaar. Later zouden we ontdekken dat het communisme in de Sovjet-Unie zelfs nog grotere aantallen mensen deed vermoorden. Bij de minste of geringste verdenking was het einde oefening. Totalitaire regimes genoeg toen en de controle nul. Het zijn die doden die we juist vandaag herdenken. Tegenwoordig tellen we dan ook de mensen mee die in militaire krijgsdienst hier en ‘in den vreemde zijn gesneuveld voor het vaderland’. Want laten we wel zijn, veelal dienstplichtigen die moesten doen wat er werd gezegd en voor wie weigering soms grote gevolgen kon hebben. Vanachter een studeertafel óf lekker thuis werkend is het achteraf makkelijk kritiek op geven natuurlijk, en roepen dat we elders ‘niets te zoeken hadden’ veelal getuigend van weinig inzicht in de historie van dit land. Een land dat democratisch in elkaar steekt en waar de vrijheid van meningsuiting nog niet helemaal is afgeschaft al zijn er stromingen die dat graag zouden willen. Net zoals die bezetter in de oorlog. Die een hekel had aan andersdenkenden. De volgende stap dan snel gezet. En daarom moeten we realistisch gedenken. Elk jaar weer. Want de bedreigingen zijn niet verdwenen. Integendeel….. (Beelden: Internet/archief)

Kaiser – ook in Nederland gebouwd..

Kaiser – ook in Nederland gebouwd..

Alweer een Amerikaans merk met een Nederlandse link voor haar geschiedenis. Kaiser! Een merk dat haar bestaan en naam dankte aan een indertijd befaamde scheepsbouwer die altijd in het groot dacht.

Henry J. Kaiser bouwde o.a. confectie-vrachtschepen voor de geallieerden tijdens de tweede wereldoorlog, maar meende dat hij ook in auto’s groot kon worden. En zo ontstond in 1946 zijn eigen autofabriek die als Kaiser-Frazer bekend zou worden. Frazer naar de tweede vennoot die ooit het merk Graham-Paige van voor de oorlog had bezeten. De Kaiser-modellen waren innovatief, verkochten nog aardig ook en al snel werden ze gezien als een prima alternatief voor de toen meer bekende modellen van de grote drie uit Detroit. Modellen van Kaizer waren de Virginian, Continental, Henry J, Manhattan of Darrin.

Een voor ons land meer bekend model was de ‘Rotterdam’ die zoals de naam al suggereert in ons land werd gefabriceerd. In Rotterdam aan de Sluisjesdijk. Onder de naam NEKAF (Nederlandse Kaiser Fabriek) kwamen daar 5000 Kaisers vandaan en ook nog eens een paar duizend kleinere Henry J’s. De meeste Kaisers hadden 6-cilindermotor voorin die tussen de 65 en 105 pk’s leverde naar gelang de versie. Best een luxe auto in het na-oorlogse Nederland, maar heel veel werden er niet verkocht hier. Elegant waren ze wel.

Opvallend was de Henry J die als compacte Amerikaan bedoeld was in een tijdperk dat ook in Nederland een Amerikaanse auto als ‘slee’ werd gezien. En dus was dit concept geen groot succes. De viercilindermotoren die deze wagens als basis aandreven waren eigenlijk gewoon Jeep-motoren en dus betrouwbaar maar ook simpel. Latere Kaisers waren de Manhattan als eerder aangegeven en die wagens waren fraaier van lijn en nu ook leverbaar met een Hydra-Matic automaat.

Een buitenbeentje in het gamma was de Darrin, een sportwagen met een kunststof carrosserie, in die tijd zeer modern, en met de technische onderbouwing van de Henry J waardoor je in je sportwagen (..) dan wel een zescilinder had staan. Een paar honderd Darrins zijn gebouwd. In Nederland staakte NEKAF de productie van Kaiser-wagens en stapte over op de bouw van zgn. NEKAF-Jeeps voor het Nederlandse leger. Kaisers zijn ondanks hun link met ons land zeer zeldzaam. En dat brengt de prijs voor goed bewaarde exemplaren wel op een aardig hoog niveau. Maar daarvan is de Darrin dan weer door zijn kleine productiereeks de koploper. Ik zou wel eens willen weten hoeveel van die Kaisers er uberhaupt nog in ons land voorkomen. Je hebt dan wel een uniek stukje Nederlandse autogeschiedenis in handen als die wagen dan ook nog in Rotterdam werd gebouwd. (Beelden: Archief/internet)

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Voor veel mensen is Jaguar een oer-Brits automerk waar men allerlei fraais in elkaar stak dat vooral bedoeld was voor de Upper-class van onze samenleving.

De gemiddelde Opel of Ford-koper kon slechts bewonderend opkijken tegen de veelal klassiek aandoende limousines die het bedrijf voor en na WO2 leverde. Het bedrijf startte voor die grote wereldbrand als Swallow Sidecars onder leiding van oprichter William Lions met de fabricage van zijspannen voor tweewielers, later volgde als vanzelf de productie van vierwielers die men de aanduiding S.S. meegaf. Toen men ook in Engeland door kreeg dat die aanduiding enigermate beladen was besloot men om de naam Jaguar in te voeren en het logo van het merk ook als een springend roofdier uit te voeren.

Jaguar leverde altijd veel moois voor een net even aardige prijs dan de concurrentie die op dat moment best heftig was in het Verenigde Koninkrijk. Klassiek aandoende sedans, drophead coupe’s en zo meer passeerden de revue. En wie het zich kon veroorloven reed er graag in rond. Een Rolls Royce of Bentley was nog net even een klasse hoger wellicht, maar dit kwam aardig in de buurt.

Goed presterende 6-cilinder motoren, houten dashboards, lederen bekleding, soms ook wat technische innovaties als onafhankelijke wielophanging voor. Het waren mooie tijden voor het merk. Met de D-Type deed men mee op sportief gebied. De zeer aansprekende en brullende racewagens deden het geweldig in races als de 24 uren van Le Mans, maar kregen daar ook een negatieve naam na een crash met een van die wagens in het publiek. Het heeft de verkoop aan de klantenkring nooit in de weg gezeten. Naast de schitterende MK VII, VIII en MK IX of XJ6 reeks bracht men ook sportwagens als de prachtige XK of nog aansprekender de E-Type met zijn lange neus en vele aansprekende uitvoeringen.

Jaguar bracht voor de ware liefhebber o.a. een versie van die sportwagen met een V12 motor die moeiteloos doorstoomde naar 240km/u. Technische problemen maakten dat deze wagens soms best een slecht imago kregen bij de gebruikers, maar liefhebbers van al dat fraais smulden er van als er weer een E-Type voorbij brulde. In de VS zeer geliefd. Latere modellen van Jaguar kregen hetzelfde imago. Prachtig, maar ook kwetsbaar. Een periode van verliezen en achterblijvende ontwikkelingen maakten het merk zelf ook wat kwetsbaar.

En ergens in de jaren negentig werd Ford eigenaar. Men moest andere wagens bouwen. Modellen voor de leasemarkt, en gebruik makend van Ford technieken. Ineens kwamen er stationcars en diesels uit de fabrieken van het aloude merk. Veel ware liefhebbers moesten daar niks van hebben. Toch bleef de naam Jaguar wel staan voor dat typische Britse, ook al kreeg je dat dan slechts in naam en houtnerf dashboards in een compacte auto geboden. Midden in de financiele crisis van 2008/10 besloot Ford afscheid te nemen van haar Britse dochter.

Uiteindelijk werd Tata uit India de nieuwe eigenaar. En kreeg Jaguar daarmee lucht om verder te gaan. Men maakt nu weer erg aansprekende wagens, de naam van het merk waardig en opnieuw geschikt voor de zakenrijder die iets anders wil dan een plastic fantastic Tesla of standaard BMW. Leder, hout, het zit er allemaal weer in, maar nu op een technisch andere basis. En hybrides ook beschikbaar voor hen die dat wil. Jaguar niet voor iedereen, en dat zie je terug aan de verkoopcijfers in ons land. Maar wel iets heel bijzonders. Mijn verhaal is natuurlijk niet compleet over dit merk, maar ik hoop wel een beeld te hebben gegeven van hoe zo’n merk door de jaren heen ook in Nederland een eigen plek wist te behouden. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Modelbouwer…

Modelbouwer…

Toen ik onlangs, rond 20 december vorig jaar, meldde dat ik alweer 60 jaar bezig ben met mijn verzamelingen, gaf ik niet meteen aan waar die hobby’s ooit mee startten.

Met name plastic modelbouw speelde daarbij toch een cruciale rol. Mede doordat mijn oudere broer nog wel eens in de weekenden werkte aan een oorlogsschip of een of ander vliegtuigtype werd ik geinspireerd om daar ook eens iets mee te doen. Nu kostten die eerste plastic modellen niet zo veel. De Engelse firma Airfix leverde indertijd plastic zakjes met een bouwtekening opgevouwen als afsluiter. Vouwde je die uit kon je als jong iemand al snel een Spitfire of Stuka bouwen. Maar ze hadden ook auto’s en boten in de aanbieding en dat spul kostte niet de wereld.

Met wat zakgeld kon je er mee aan de slag. Naast kant-en-klaar gekochte modellen op een wat kleinere schaal, kocht ik de meeste van die kits als puber in schaal 1:72. En schilderde dan met zgn. Humbrolverf de hele reeks in mijn eigen camouflagekleuren. Later kwamen er grotere modellen bij. Zoals dat ging in die tijd waren de meeste kits weergaven van toestellen die nog maar kort daarvoor actie hadden gezien tijden W.O. 2. En zo leerde ik ook het nodige over al die toestellen die toen elkaar bevochten. De wonderlijke Duitse toestellen, of die lichte Japanse jagers. Maar ik had natuurlijk het meeste op met de Amerikanen en Engelsen.

Aan Russen dacht ik toen nog niet. Modelbouwen werd een passie en soms kon ik er wel drie per week in elkaar zetten toen de inkomsten dat toelieten. De collectie groeide en al snel maakte ik van oudere modellen weer nieuwe door ze samen te voegen of qua beschildering te verbeteren. Was ik op school een van de slechtste leerlingen op handenarbeid-gebied, dit ging me goed af. Door de jaren heen kwamen er van overal en nergens nieuwe modellen op me af. Een echte modelbouwer heeft altijd voorraad staan en komt nooit tekort. Wat wel akelig is, op de schalen waar ik bouwde, waren die kant en klare modellen soms wel sta in de weg’s. Want een Spitfire in 1:72 is wel iets anders dan een B29, of een (latere) Tupolev 114 verkeerskist die ooit het grootste verkeersvliegtuig ter wereld was.

Op schaal steekt zo’n ding al snel een centimeter of 80 uit. Dus dat werd scharrelen om al die kisten op te slaan. En anders dan veel bouwgenoten gooide ik ze niet weg na een bepaalde periode. Nee, ik koesterde. Want er zat soms erg veel werk in en vertegenwoordigden toch een bepaalde waarde. Ik werd lid van een wereldwijde club van modelbouwers, zelfs voorzitter van de Amsterdamse afdeling van die club, maar dat was uiteindelijk toch niks voor mij. Andere mensen, vreemde mentaliteit en veel afgunst. Het duurde een paar jaar, toen was ik weer gewoon zelfstandig modelbouwer. Later heb ik ook nog wel eens auto’s gebouwd.

Dat ging prima, maar beviel me toch minder. Wat ik wel erg leuk ben gaan vinden is om oude en afgeragde automodellen weer te restaureren en ze dan als bijna nieuw weer uit te stallen. Ik combineer niet bij elkaar horende modellen die anderen weg gooiden weer tot iets aardigs. Restaureerde mijn oude Dinky Toys en geniet weer van hun glans en uitstraling. Zeker in tijden van lockdowns en erger zijn dit liefhebberijen die me bezig kunnen houden. Velen zal die lol wel voorbijgaan. Mij niet. En dan die jacht op speciale zaken. In de hele wereld gedaan. Zelfs de buitenlandse relaties moesten er soms aan geloven. Voor geplande tentoonstellingen een speciale kit mee laten nemen naar Nederland, in ontvangst nemen (na betaling), snel bouwen en schilderen en dan uitstallen. Het is me vaak gelukt. En de Tsjechen wisten het ook al. Als die malloot uit Nederland kwam moest hij ook langs bepaalde winkels….. Zij soms lachen, ik ook, van geluk. Als ik weer iets nieuws kon toevoegen wat hier niet te vinden viel. Kortom….Leuke hobby….en tijdloos, dan wel niet leeftijdgebonden. Zelf ook een hobby die al in de jeugd begon?? Ben benieuwd! (Beelden: Yellowbird collectie)

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Naast de al eerder beschreven Vulcan-bommenwerper van Avro waren er nog twee fabrieken die ontwerpen voor zware bommenwerpers inleverden bij de Britse regering en defensiestaf. Dat waren Vickers met de Valiant, en Handley Page met haar opzienbarende Victor. Want als je deze machine goed bekijkt was hij zodanig modern in zijn tijd dat hij leek op een buitenaards soort ruimtevoertuig.

Met zijn ‘dikke’ rompneus, opstaande V-vormige staart en in de vleugelwortel verpakte vier Rolls Royce Conway motoren was dit ook een bijzondere machine. Toen de machine in 1957 in gebruik genomen werd was hij eigenlijk al verouderd voor het doel waartoe hij was ontwikkeld en aangekocht, strategische bombardementen.

Latere versies kregen dus andere taken. Ook andere bewapening. Op afstand bediende raketten met kernlading werden nu meegenomen, maar ook dat systeem bleek al kort na introductie niet meer bij de tijd. En zo werden deze trotse machines, net als de Vulcans ingezet voor weer nieuwe taken. In plaats van hoog vliegende aanvallen moesten ze nu gronddoelen aanvallen op lage hoogte en kregen daartoe een aantal verfijningen en verbeteringen. De Victor bleek een goed vliegtuig, dat later dienst ging doen als vliegende tanker, waarbij hij oa. de Vulcanvloot van brandstof in de lucht kon voorzien.

Daartoe kreeg de machine een drietal tankpunten die men vanuit de staart kon aansturen en waaraan andere RAF-vliegtuigen zich konden laven. Toen de dagen van de Koude Oorlog geteld waren stelde men de Victor buiten gebruik. Een enkel exemplaar werd nog neergezet in een museum, Britten zijn anders dan wij trotser op hun industrieel verleden, maar de rest van de vloot ging naar de sloper. Bedenk maar dat men indertijd best veel exemplaren van dit type had aangekocht, maar dat de tijd deze wapensystemen eigenlijk heel snel verouderden. Neemt niet weg dat het prachtige toestellen waren. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Ook Frankrijk toonde spierballen; Mirage IV!

Net als Amerika, de Sovjet-Unie en Engeland wilde ook Frankrijk na WO 2 tonen mogelijkheden te bezitten eventuele vijanden in het hart te kunnen treffen met een strategisch gevechtsvliegtuig dat bij snelheden van Mach 2,2 in staat was atoomwapens af te werpen op vijandelijke doelen. Omdat men niet afhankelijk wilde zijn van buitenlandse leveranciers werkte men aan een eigen ontwerp, dat door de Franse bouwer Dassault werd ontwikkeld vanuit de toenmalige Mirage straaljagers. Die straaljagers hadden indertijd driehoekige (Delta)vleugels. De Mirage IV zoals het nieuwe ontwerp werd genoemd kreeg twee motoren, grotere afmetingen en tweekoppige bemanning. De eerste vloog in 1959. Het ontwerp groeide in haar ontwikkeling, kreeg krachtiger motoren en een zwaardere radar. Begin jaren zestig startte men de productie van dit prestigeobject en al snel werden er 62 besteld voor de Franse luchtmacht. De Mirage IV was weliswaar een atoombommenwerper, hij was niet echt te vergelijken met wat de andere grote mogendheden in de lucht brachten op dit gebied. Zo was de actieradius van de snelle Fransoos 2.500km en dat  was niet lang genoeg om een retourtje Rusland te maken met volle last.

De machine werd dus ingericht om onderweg nog eens extra bij te tanken. Later ontwikkelde men een soort kruisraket voor het gestelde doel en dat ding moest de Mirage dan halverwege afschieten waarop hij radargeleid zijn vernietigende werk kunnen doen. De Mirage IV was een bijzonder toestel. Zoveel is zeker. En het liet de trotse Fransen zien dat het samen met een zeegaande nucleaire onderzeebootvloot vol raketten ook in de lucht in staat was de Russen schade toe te brengen in geval van oorlog. Intussen is de rol van de Mirage IV uitgespeeld en zijn de toestellen afgelost door de kleinere maar zeer moderne Rafale. Een echt strategisch toestel is dat niet, maar het is wel in staat om zodanig veel wapens mee te nemen dat het een lastige tegenstander is. De oudere Mirages zijn intussen gesloopt of in musea opgesteld. Als herinnering aan een tijdperk waarin Frankrijk nog even vasthield aan het idee dat het land overal in de wereld als grootmacht werd gezien en gevreesd. (Beelden: Internet/archief)

Essen…

Voor veel mensen een naam, niet meer. Soms zoekt men het in een vertaling van het woord ‘eten’ op zijn Duits. Maar voor mij was het heel lang toch meer een bestemming. Essen in het Ruhrgebied waar ik heel lang geleden voor het eerst te gast was. Nog in een tijd dat dit zelfde Ruhrgebied bezig was zich los te worstelen van een beladen verleden. Deze stad werd tijdens de Tweede W.O. heftig gebombardeerd door de Britten en Amerikanen en dat liet haar sporen na. Sporen die je indertijd nog goed kon zien aan of in de toenmalige bebouwing. Wij logeerden voor die trips in eerste instantie bij (schoon)familie in Bottrop, later reden we gewoon op een dag even heen en weer. Essen was toen al een minder provinciale plaats dan onze logeerplek, maar dat werd door de jaren heen flink anders. Men knapte de gebouwen op, bouwde nieuw, breidde uit en moderniseerde het wegennet en OV.

Heel handig was wel dat je tot diep in het centrum kon doorrijden, daar je auto parkeren en dan binnen 3 minuten de winkelstraten in kon lopen. Die straten kennen een heuvelachtig karakter, net zoals de hele omgeving een glooiend karakter heeft. Machtig mooi winkelaanbod ook, zeker voor mij. Talloos waren de modellen die ik er vond bij specialistische winkels, maar ook de boekhandels waren een puur genoegen om rond te struinen. Baedekker was er zo een. Altijd wel iets te vinden van de gading. Duitsers zijn lezers naar traditie, en dat merk je. Maar ook de nodige warenhuizen toen. Karstadt, Kaufhoff, Woolworth. Het moest wel gek gaan wilden we niet met tassen leuke zaken vol terugrijden naar huis. Maar dat even op, en neer rijden werd wel steeds meer een dingetje.

Ik ben er vele tientallen keren heen gewest, vaak met auto’s van de zaak die ik dan meteen op de wat langere afstanden kon testen op gebied van comfort of prestaties. En dan ook kijken hoe snel we op neer konden komen. Toch werd juist dat steeds lastiger. De drukte in Nederland nam enorm toe, maar ook in Duitsland en met name rond dat Ruhrgebied liepen de snelwegen flink vol. Het op een dag op en neer rijden werd zo steeds meer een wat vermoeiende opgave. We haalden het niet meer of moesten dan zo snel rondlopen in die stad dat het de moeite niet meer loonde.

Daarbij verdwenen de meeste van mijn (..) winkels een jaar of 10/12 geleden. Een schitterend nieuw winkelcentrum werd gebouwd, naar het model zoals je dat in veel Duitse steden ziet. Etages vol exclusieve winkels en aardige horeca. Maar de sfeer toch anders dan in die vroegere straten met die toen bekende shops. En ook Hema vestigde zich er. Voor mij een voorbeeld van Hollandse verwatering…

Essen bezochten we nog een jaar of drie geleden voor het laatst. We logeerden, samen met onze Soester vriendjes, in een stad er niet ver vandaan en konden per tram op en neer naar de beschreven stad. Was leuk. Maar dan hoefden we ook niet meer dezelfde dag terug naar Nederland. De schnitzel en het biertje waren zalig en de tram geduldig. Maar voor ons heen/weertripje werd Essen voortaan geschrapt. We zoeken het nu toch wat dichter achter de grens. Eens per jaar nog wel wat dieper het Duitse land in maar dan wel om er ook te logeren. Zoals eind vorig jaar in Dortmund. Toch koester ik die herinneringen aan Essen nog elke dag. Leerde me veel, ik ken er de weg (in het centrum) en ik waardeerde ook het schitterende Essen-Werden waar je naast mooie natuur en een lieflijke omgeving ook de villa van de heer Krupp vindt, die met zijn staal- en machinefabrieken toch de welvaart bracht die Essen zo op de kaart zette indertijd. Voor hen die dichter tegen Duitsland aan wonen is het een aanrader. Voor ons is het tegenwoordig toch net een dik uur te ver weg geworden. (Beelden: Yellowbird archief)