Mateloos populair; Simca!

Mateloos populair; Simca!

Je moet wel onder een steen hebben geleefd wil je als 40+-er niet van Simca hebben gehoord. Ooit een mateloos populair Frans automerk in ons land, maar zeker ook in de rest van Europa. Zelfs in Oost-Europa kwam je ze wel tegen. Toch was het een relatief jong merk. Want pas opgericht in 1934. Een dan vooral om in Frankrijk Fiat’s te bouwen voor de eigen markt. Pas na de oorlog, in 1951 werden Simca’s uiterlijk andere wagens dan die Fiat’s waaraan men vaak nog wel een stukje techniek ontleende.

De eerste van de reeks was de Aronde. Een plezierig ogende wagen die in Frankrijk tot de best verkochte auto van de jaren vijftig uitgroeide. Met zijn 1.2 of 1,3 liter motor kreeg je een vlotte familieauto die ook nog eens goed gebouwd bleek en lang meeging. Naast de sedan was er ook een stationcar van te koop, maar ook een besteller en pickupje. Jarenlang bleef de auto in productie al werkte Simca door de jaren heen wel verbeteringen uit en mocht ook het exterieur zich verheugen in wat modernisering.

Naast een reeks beperkt gebouwde sportievelingen als de Coupe de Ville (zie ook Cadillac), Week-End en Plein Ciel kwam het merk in 1955 met de grote Vedette Berline. Dat was eigenlijk helemaal geen Simca maar een Ford, omdat dit bedrijf op enig moment besloot haar Franse fabriek met alles er op en aan bij Simca onder te brengen. En dus kreeg Simca een grote wagen in het gamma inclusief V8 motor van 2.3 liter inhoud. Men bouwde die lijn door de jaren heen uit met diverse speciale uitvoeringen. Maar in 1961 was het over en uit met de grote Simca’s. Bij de kleinere en goedkopere modellen scoorde men flink door de nieuwe 1000. In 1961 uitgebracht.

Een vierdeurs autootje in de stijl van die jaren, motor achterin, hoekige vormgeving, en tegenhanger voor de vergelijkbare Renault Dauphine. Motorisch was de 1000 te koop met bijna armoedige 740 cc blokjes, maar ook met een 1000, 1100 en zelfs 1300 motor. Met name de Rallye 1, 2 en 3 versies waren mateloos populair, al waren die niet meteen geschikt voor de gemiddelde huisvader. Een afgeleide van de 1000 was de Coupe-uitvoering die in samenwerking met Bertone werd ontwikkeld.

Een erg aardig ding dat beperkt leverbaar bleef. Dat gold niet voor de 1300 en 1500. Die wagens verschenen in 1963 op de markt en waren weliswaar elegante maar ook best saaie ontwerpen. Ruim van binnen, comfortabel, en betaalbaar. Ze bleven tot en met 1976 leverbaar. Een ander succesnummer was de 1100. Ineens een auto met de aandrijving op de voorwielen, met een grote achterklep en een wat geknikte kont was dit een auto voor ook de Nederlandse markt.

Heel wat kopers van toen vonden dit een auto om voor te gaan. Schijfremmen op de voorwielen maakten de 1100 ook nog eens extra modern. Naast de hatchback was er ook een stationcar en een bestelwagen. Die laatste zag je ook bij grote bedrijven en instanties rondrijden. En lang. Ondanks de grote roestproblemen bij dit type waren het best taaie wagens. Dat gold niet voor de grote Simca 1307, 1308 en 1309. Die moest de 1300/1500 reeks opvolgen in de jaren zeventig.

Al werd de auto nog zo geroemd in de toenmalige autopers, het waren modern uitziende maar zwaar sturende en extreem onderhoudsgevoelige wagens. Toch bestaan er wel liefhebbers voor die oude exemplaren nog graag restaureren. Intussen was Simca in handen gevallen van Chrysler uit Amerika en kregen de wagens al snel een andere naam. Zo waren er markten waar de Simca’s als Sunbeams werden aangeduid, elders koos men voor Talbot. Een auto die al die namen mocht dragen was de Horizon.

De beoogde ultieme concurrent voor de VW Golf van toen. Hoekig, modern van uiterlijk, bekende en betrouwbare techniek, maar ook weer extreem roestgevoelig. Want dat was wel een euvel bij die Simca’s. Of Talbot’s zoals men ze later moest noemen. De Horizon ging jaren mee tot het einde van het hele avontuur in de jaren tachtig. Toen waren deze wagens ook nog verkocht in de VS onder de naam Dodge Omni.

Het doek viel, Chrysler nam haar verlies en verdween van de markt in Europa, en liet een leeg autolandschap achter. De naam Simca door de een gekoesterd, door anderen verguisd vanwege die roestproblemen. Feit is dat dit een merk was dat aansprak en altijd goed is geweest voor behoorlijke verkopen. Er zijn vast wel lezers die het nog kennen of weten dat ‘die of die’ uit de omgeving een Simca bezat. Ik zelf heb nooit een Simca bezeten, maar er wel veel in gereden. Want we ruilden die wagens nog wel eens in, zeker toen de APK werd ingevoerd en heel wat van die Franse wagens de eindstreep niet haalden…..(Beelden: archief)

SEAT – Spaanse VW dochter…

SEAT – Spaanse VW dochter…

Spanje kent ook een aantal autofabrieken, daarvan is SEAT de bekendste en grootste. Toch was dat merk al vanaf 1953 actief, in eerste instantie als niet veel meer dan een Spaanse productielijn voor Fiat. En bouwde men daar wagens die als twee druppels water leken op het Italiaanse voorbeeld. Maar af en toe werden er ook speciale versies gebouwd voor de Spaanse markt en dat maakte SEAT voor de Spanjaarden zelf aantrekkelijk. Met de komst van de kleine SEAT 600D kreeg het merk pas echt goed voet aan de grond. De productie startte in 1957 en technisch was de auto vrijwel gelijk aan de Fiat van dit type.

Later zou men in Spanje nog een langere versie op de markt brengen met 4 portieren, die als 800 bekend raakte. Toen Fiat de 600 uit productie nam kreeg SEAT de taak om exportwagens aan de Europeanen die zo’n rugzak-karretje wilden rijden te leveren. Later bouwde men bij SEAT ook de 850 en 127. Een eigen creatie was de 1200 en afgeleide 1430 Sport die baseerde op de 127 en de motor kreeg van de 124 die ook bij SEAT werd gebouwd.

Alles leek wel aan boord, alleen de inkomsten en winsten niet. SEAT verloor veel geld en dat was voor Fiat op enig moment reden de stekker er uit te trekken. Op dat moment bouwde SEAT de moderne Ibiza naast de Spaanse versie van de Ritmo die daar als Ronda door het leven ging alsmede de Fura die eigenlijk een opgewaardeerde 127 was. SEAT kreeg het zwaar, want de Spaanse regering van toen zag weinig in het overeind houden van een veel geld kostend concern. Tot gelukkig voor de Spanjaarden VW langs kwam en beloofde dat men van SEAT wel een succes kon maken.

De rest is nu geschiedenis. De meeste nieuwe SEAT’s baseerden daarna op VW-techniek. Zoals de Toledo, Ibiza, en zo meer. Sommige SEAT’s werden gebouwd in andere fabrieken zoals die van Skoda of VW zelf, omgekeerd bouwt men in Spanje nu VW’s en zijn er zelfs plannen om elektrische platforms voor de andere concernzussen te bouwen om zo de productielijnen van SEAT te vullen. SEAT is een volwaardig merk geworden en heeft nu zelf een submerk op de markt gebracht dat onder de naam CUPRA hoogwaardige en sportieve wagens bouwt en verkoopt. Dat past in de concernstrategie van VW. Duidelijk is dat het verleden is weggepoetst en SEAT een hoogwaardige plek in het toekomstige denken van o.a. de VW-strategen inneemt. Met Duitse leiding succesvol nieuwe markten bewerken. Gaat vast lukken…(Beelden: Archief)

Merk met de leeuw; Peugeot!

Merk met de leeuw; Peugeot!

Een merk dat bij veel mensen, ook als ze niet zo thuis zijn in de automotive-wereld, een bekende klank heeft is het Franse Peugeot. Tegenwoordig centraal onderdeel van Stellantis, waarbinnen ook Citroen, Fiat, en Chrysler en Opel opereren, is het een van de oudst bekende autobedrijven van de wereld. Al in 1889 bouwde Peugeot haar eerste voertuigen.

Men bood heel wat verschillende modellen aan in zowel de personenwagensector als bestelautomarkt, maar werd ook zeer bekend als fabrikant van tweewielers. Peugeot heeft een goede klank, bouwde altijd aparte auto’s, al vermeed men wel de experimenten die bij Panhard of Citroen zo gebruikelijk waren. In 1945 startte Peugeot haar auto-productie alweer op toen de geallieerden de Duitsers hadden verslagen en men kwam op de markt met een vooroorlogs model, de 202, die voor de oorlog ook al succesvol was verkocht.

Opvallende aan die auto was de plaatsing van koplampen achter de centrale grille. Wat het voordeel was van die constructie is mij niet duidelijk, wel zal hij er aardig door zijn opgevallen. Een heel bekende verschijning werd de 203. Uitgebracht in 1949 had die auto voor die tijd moderne lijnen met een aflopende rug.

De auto had een vrolijk knorrende 1.3liter grote vierpitten onder de relatief lange neus en reed prima. Apart waren de Familiale stationcar waarin je een halve schoolklas kon vervoeren en de zeer exclusieve Decouvrable met neerklapbare kap. De 203 deed zijn ding tot en met 1955, waarna de bij Pininfarina uitgedachte 403 zijn opwachting maakte. Motorisch gelijk aan zijn voorganger, ruimer, maar verder niet al te modern.

Maar juist dat maakte dat hij 12 jaar in productie bleef. Ook hier waren een stationcar en cabriolet leverbaar. De 403 werd weer opgevolgd door de statige maar zeer elegante en bijster fijn rijdende 404. Echte reiswagens, en wie er het geld voor had kocht hem met lederen bekleding. Zelfs benzine-inspuiting was leverbaar en bij de meeste 404’s waren schuifdaken standaard. Toen daarvan een dieselmotor verscheen werd de auto de ideale taxi.

En zo ging die lijn maar door. De 504 kwam in 1968, mooi vormgegeven en als stationcar ongeveer de ruimste in zijn klasse. Kleinere modellen werden de mateloos populaire 204 en 304. Daarvan werden er miljoenen gebouwd en ze waren ook bij ons in Nederland zeer gevraagd. Een grote auto was de 604 die in 1975 uitkwam en een zescilinder in huis had die maakte dat je lange trips zeer comfortabel aflegde.

Echt succesvol werd deze limousine overigens niet. Als ik dan de sprong maak naar tegenwoordig zie ik Peugeot met een gamma vol SUV’s en elektrische voertuigen. Het wat bijzondere van het leeuwenmerk is eigenlijk verdwenen. Maar men is wel bezig met de toekomst. Hoe onzeker die ook mag zijn. Men bedient andere markten met diverse verschillende modellijnen en kent in veel landen een behoorlijk marktaandeel. Voor klassiekerliefhebbers zijn er ook voldoende aanbiedingen te vinden.

Denk maar eens aan die giftige 205 Turbo waarmee je 210km/u kon halen en heel wat Golf GTi of Astra GSe-rijders kon en kunt frustreren. Peugeot is een merk waar we nog lang van zullen blijven horen. En vaste waarde in het Frankrijk van nu als automobiele grootmacht. Waarbij de samenwerking in de groep waartoe men behoort zal zorgen voor uitwisseling van techniek en methodes van marktaanpak. En wie liever een Opel koopt of zo, bedenk maar dat ook dat merk baseert op alles wat bij Peugeot vandaan komt. Zegt genoeg…Helaas is de ruimte in dit blog niet voldoende groot om alle modellen van Peugeot door de jaren heen hier te laten zien of te bespreken. Maar dat zegt ook veel over de omvang van dit Franse merk met die trotse leeuw in het logo. U wilt me wel vergeven denk ik… (Beelden: archief)

Duits vernuft op veel wielen…NSU!

Duits vernuft op veel wielen…NSU!

Het zou me verbazen als de naam NSU niet bij sommige mensen een belletje doet rinkelen. Het oude Duitse merk startte in 1906 als de Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik en werd in eerste instantie bekend van machines voor de brei/naai-industrie. Maar men deed ook al snel aan vervoermiddelen, veelal op twee wielen. Zo bleven motorfietsen, scooters en brommers van NSU decennia lang vaste waarden onder liefhebbers van dit spul.

De Tweede W.O. maakte dat de productie voor particulieren stil kwam te liggen, maar daarna startte men de boel weer op en ging men o.a. nauw samenwerken met Fiat. Al snel kreeg men zo licentierechten voor de zgn. Neckar-NSU’s die je ook bij ons nog wel eens zag. Fiat had al oude banden met NSU en dus was de samenwerking een logische. Die Neckars waren overigens gewoon Fiat’s met een ander logo. Intussen werkte NSU ook aan een eigen autolijn die onder de naam Prinz het levenslicht zou zien. Met een kleine tweepitter van nog geen 600cc onder de achterklep, maar wel al met een 12v elektrisch systeem verscheen de auto in 1958 op de markt en vond in die periode vooral Duitse kopers.

Die moesten wel even wennen aan de niet gesynchroniseerde versnellingsbak en zo, maar toch, NSU was onder eigen naam weer terug. In de jaren zestig bleven die Prinzjes maar komen en kregen ze ook het zo typerende beetje badkuipachtige uiterlijk. Dat baseerde losjes op dat van de Chevrolet Corvair uit die periode maar dan gewassen in veel te heet water. Anno 1964 had de wagen al luchtvering achter en schijfremmen op de voorwielen. Best bijzonder. De karretjes waren niet aan te slepen. Alleen was er wat kritiek op de topsnelheid die met dat kleine tweepittertje maar net boven de 100km/u reikte. Met de zgn. NSU Prinz 1000 werd dat deels opgelost. Want toen kreeg de Prinz een wat langere carrosserie, een 1000cc vierpittertje en een top van 135km/u.

Afgeleide versies als de TT, 1200TT en TTS gooiden daar nog heel wat schepjes bovenop en al snel stonden deze NSU’s bekend als lekkere scheurijzers. Maar dat maakte de prijzen ook fiks hoger. De Prinz was nu duurder dan een Kever van VW en dat was voor velen toch de norm in deze klasse. Bertone ontwierp ook nog een Sport-Prinz, een coupe volgens de toen geldende ontwerpnormen. En bij een laag gewicht van nog geen 600kg een aardig ding om je mini-coureur in te voelen. Later zou men ook nog een Wankel Spider brengen die met een heel bijzondere schijvenmotor was uitgerust en liet zien hoe ver men bij NSU durfde gaan richting de toekomst. En die toekomst kwam heel snel. Met de schitterende RO-80 die in 1967 verscheen en een Wankelmotor bezat met twee rotoren. 180km/u was simpelweg haalbaar en de auto werd al snel een hit bij kopers die iets anders wilden dan een Ford Taunus of Opel Record. Maar het succes kende ook een keerzijde.

De Wankelmotor was niet voldoende uitgetest en al snel bleken ze waanzinnig veel olie te gebruiken en als dat niet in de gaten werd gehouden kwamen zelfs vastgelopen motoren voor. Men heeft er bij de fabrikant en de Nederlandse importeur van toen aardig wat hoofdpijn van gekregen. Ook vervangingsmotoren bleken hetzelfde euvel te vertonen en dat maakte de RO-80 een probleemauto. Een auto ook die het einde voor NSU zou inluiden. Ondanks het feit dat men nog een groot model in ontwikkeling had voor de middenklasse ging het bedrijf over de kop. Werd overgenomen door Volkswagen en leverde daarmee die in ontwikkeling zijnde grote NSU op een presenteerblaadje aan de concurrent uit Wolfsburg. Dat werd de K70, die we later nog wel eens tegen zullen komen. NSU kent nog steeds een trouwe groep liefhebbers die hun Prinzjes koesteren als een kostbare schat en bij oldtimer-meetings of circuitraces flink van zich doen spreken. Een leuk merk dat nu voortleeft in alles wat VW op de markt brengt of bracht. En dat is best een compliment natuurlijk…. (Beelden: Archief/Internet)

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Voor liefhebbers van Italiaanse wat exclusievere auto’s is het best een gemis dat het merk niet meer wordt geleverd in onze streken.

Lancia, opgericht in 1906 en altijd goed geweest voor sportieve auto’s vol technische innovaties. Niet iets voor de massa, wel voor hen die eens iets anders wilden. Toen het merk onderdeel werd van de Fiat-groep verwaterde dat exclusieve beeld wat en zeker in de nadagen van het merk viel er veel aan te merken op de modellenpolitiek en marketing.. Maar laten we eens kijken naar wat die Italianen allemaal bouwden door de jaren heen. Bedenk maar dat Lancia voor de oorlog al wagens bouwde met zelfdragende carrosserie (de meeste auto’s uit die tijd voorzien van een oud en zwaar los chassis waarop de body werd vastgezet) V4-motoren, bovenliggende nokkenassen en schijfremmen.

Technisch begaafd dus. Net voor de oorlog bracht men de lichtvoetige Aprillia uit, een auto met een kenmerkend uiterlijk, ronde rug als een na-oorlogse VW Kever, gedeelde achterruitjes en een wonderlijke constructie voor de achterste deuren die op de ‘foute’ wijze openden. Met een V4 blokje voorin dat 1,5 liter groot was en 48pk’s leverde haalde deze compacte Lancia 130km/uur. De wagen werd goed verkocht en vond liefhebbers die een Alfa Romeo te duur vonden en een Fiat beneden de waardigheid. De Aprillia bleef tot in 1949 in productie. Latere modellen waren de Ardea, de Aurelia en de daarvan afgeleide GT. Een auto die vanaf 1951 heel wat sportieve chauffeurs aansprak om zijn prestaties. Een V6 blok zorgde voor topsnelheden in de buurt van de 180km/u en dat was best snel in die periode. Een echte slee was de Flaminia uit 1957, waarbij je in staat was zes personen in een grote mate van luxe en comfort te vervoeren met zeer behoorlijke snelheden. De als een sedan gebouwde grote wagen had zelfs een wisser op de achterruit wat indertijd (en nu nog) best bijzonder was voor een auto in deze klasse.

Intussen bouwde Lancia ook nog trucks, zoals de Esadelta. Vanaf 1960 ging Lancia over op modellen met voorwielaandrijving, de Flavia daarvan een exponent. Wat hoekig gebouwd, dubbele uitstekende koplampen, een aluminium boxermotor voorin en een top van 160km/u. Opnieuw een staaltje Italiaans vernuft dat een bescheiden doelgroep zou aanspreken. Ook de Fulvia was er zo een. Sedans en sportcoupe’s met die naam in de jaren 60/70 te vinden in de showrooms van de dealers. Maar voor het circuit geschikt was met name de Stratos die in 1972 op de wielen werd gezet. Een soort bommetje op wielen dat veel concurrenten tijdens rallies het snot uit de ogen deed komen.

Met een V6 van 2.4 liter was 230km/u ineens haalbaar en speciaal getunede versies gingen daar dik over heen. Een auto die ook in ons land kopers wist te vinden was de Beta-serie. Hij oogde sportief en was dit ook en daarnaast best betaalbaar. Maar roest was intussen ook wel een dingetje geworden bij Lancia en daaraan leden de Beta’s extreem heftig. Een geweldige imagobouwer was de Delta Integrale, die in rallies de Stratos verving, maar ook heel wat sportieve rijders op de weg aan zich wist te binden. Getekend door Giugiaro had de auto motoren waarmee je gewoon boven de 200km/u kon toeren.

De Integrale met vierwielaandrijving en dus een wegligging als een HSL-trein. Een auto voor de zakenmarkt was later de Prisma die zijn techniek deelde met de Fiat Regatta. Een sedan zonder opsmuk, maar met die luxe die verwant was aan het merk Lancia. Een merk dat daarna steeds meer grijs begon te worden. Mee moest op de platforms van Fiat’s en ook telkens de onderscheidende waarden van het merk miste. Een jaar of tien geleden was er nog een schitterende en opvallende Delta, die met name in ons land bij leaserijders de handen op elkaar kreeg.

Net als veel dames vielen voor de kleine Ypsilon die in vele kleuren leverbaar was maar eigenlijk niet veel meer dan een Fiat met andere koets. En toen Fiat/Chrysler besloot om o.a. de Chrysler 300 en Voyager als Lancia te gaan verkopen hier was het einde in zicht. Het merkgevoel verdwenen, de dealers in mineur en de aantallen verkochte auto’s nauwelijks meer in honderdtallen uit te drukken. Lancia verdween. In Italie nog te koop, maar elders niet meer. Het einde van een tijdperk. (Foto’s: Internet/archief)

Russische Fiat – Lada!

Russische Fiat – Lada!

De Russen tijdens de Sovjetperiode waren indertijd in staat om raketten de ruimte in te schieten, vliegtuigen te bouwen waarmee ze de halve bevolking konden vervoeren, of dreiging richting het westen uit te oefenen, maar een beetje auto-industrie voor het volk wilde onder het communisme niet echt van de grond komen.

Dus ergens in de jaren zestig kwam in een vijfjarenplan van de toenmalige Sovjetleiding te staan dat men een volksauto wilde gaan bouwen die in grote getalen zou kunnen worden geproduceerd, voldoende kwaliteit had voor het lastige Russische klimaat en ook nog eens betaalbaar zou zijn. Omdat de eigen industrie domweg niet in staat was aan die criteria te voldoen zocht men zijn heil bij de Italiaanse communistische partij die toen nog een factor van jewelste was in eigen land en contacten kon leggen met de leiding van Fiat. Daar had men voor de toekomst een reeks nieuwe modellen op stapel staan en verkocht intussen de oudere aan diverse Oost-Europese landen.

Zo ging de grote en luxe 125 naar Polen, de kleinere 128 naar het Joegoslavische Zastava en had men nog een troef in het pakket, de aardig gelijnde klassieke sedan 124. Een auto waarvan men grote aantallen had verkocht, mede omdat de auto o.a. ook al werd gebouwd in Spanje bij Seat en bij vestigingen van Fiat zelf in Turkije en Zuid-Amerika. Voor de Russen een ideale auto. En zoals dat in die jaren ging, bouwde men meteen even een hele nieuwe gigantische fabriek voor de komende nieuweling in Togliati, een plaats die werd genoemd naar een van de grote Italiaanse communisten uit het verleden. Die fabriek ging die Fiat’s bouwen. Eerst met onderdelen uit het oorsprongsland, maar al snel ontstonden Zhiguli’s zoals men de wagens in de USSR noemde.

Toen die naam in Finland beladen bleek, omdat het de scheldnaam was voor het vrouwelijk geslachtsdeel, kwam Lada als naam voor de export in zwang. Vanaf 1972 in grote aantallen geproduceerd. Met een wat sterker onderstel dan de Fiat’s en zeker een steviger kachelsysteem was de auto meteen een hit. Al snel bouwde men er honderdduizenden van per jaar in diverse uitvoeringen. Sedans, stationcars, grotere motoren, meer luxe, maar nog altijd herkenbaar Fiat 124. Ook in ons land werd Lada een succes. Voor weinig geld een hele auto met een herkenbaar gezicht.

En ach, wat wel eens aan een Fiat mankeerde had de Rus ook, niemand keek daar van op. Een aanvulling op het gamma werd op enig moment de Niva 2121, een soort Jeep met vierwielaandrijving, die overal doorheen kon ploegen en o.a. bij vele politiediensten in het Oostblok van toen geliefd werd. Eind jaren tachtig kwam Lada ook met de Samara. Een moderner auto met voorwielaandrijving en een grote achterklep. Leverbaar als drie- en vijfdeurs, in Rusland ook als klassieke sedan. Maar duidelijk werd dat een nog moderner Lada als opvolger voor de aloude 1200-1600-reeks niet meer op tijd klaar zou zijn voor de politieke omwentelingen in dat grote land.

Toen die eenmaal plaats hadden gevonden was de reeks succesjaren voor Lada voorbij. De export stortte in, de mensen uit dat vroegere Oost-Europa wilden moderner auto’s, liefst uit het Westen. De nieuwe Lada’s waren lastig te verkopen. In ons land ging die import compleet onderuit. Enkele dealerbedrijven hielden de naam aan de gevel, maar exporteerden tegelijkertijd heel wat van die Lada’s die men inruilde op andere merken, terug naar Rusland. Zonder staatssteun moest Lada zelf zien het hoofd boven water te houden. Westerse bedrijven kwamen langs.

Leverden geld of technologie voor nieuwe auto’s maar ontdekten ook dat corruptie in het post-communistische Rusland een best probleem was. En zo ging langzaam aan het licht uit voor de Russische autobouwer die ooit zo succesvol was geweest. Een enkele auto kon men nog slijten op specifieke exportmarkten. Onder Poetin werden Russen soms gedwongen een eigen product als Lada te kopen, maar het stelde allemaal niet te veel meer voor. Lada’s veelal klonen van andere merken, zoals Renault, Nissan of Peugeot. En de export nu helemaal afgelopen. Men kan niet voldoen aan de uitstootnormen in West-Europa en de meeste auto’s voldoen ook niet aan de botsproefcriteria volgens EuroNCAP-normen. Kortom…einde oefening. Behalve in Rusland zelf. Daar is Lada nog wel iets…. Maar geen schaduw meer van vroeger. (Beelden: eigen archief)

Duurde een halve eeuw; FSO!

In mijn vervolgverhaal over leven met de Vliegende Pijl, berichtte ik al eens over de avonturen die ik beleefde als vertegenwoordiger voor het Poolse automerk FSO. Die afkorting staat voor: Fabryka Samochodow Osobowych, vertaald voor zoiets als Fabriek voor socialistische autobouw of zo. Werd pas in het leven geroepen toen Polen door de Sovjet-Unie was bezet na WO2. Voor de oorlog kenden de Polen geen echte eigen auto-industrie. Net zoals veel andere grote Poolse bedrijven concentreerde ook FSO haar activiteiten in hoofdstad Warschau. Vanaf 1951 bouwde men de Russische Pobjeda M20 in licentie. Een stoere auto met een relatief simpele vormgeving en techniek, maar wel sterk en ruim. Aangeduid als Warszawa M20 geliefd bij de kaderleden van de communistische partij en ook bij taxi-chauffeurs in het oosten. FSO wist de auto door de jaren heen te verbeteren en ook uitvoeringen te bouwen die de Russen helemaal niet kenden. Een stationcar, Pickup, en een versie met sedan-achterkant. Ook wist men de aloude Russische motoren, dorstig als altijd, op te waarderen.

Naast die grote auto’s nam FSO op enig moment ook de productie over van de Syrena, een metalen equivalent van de Oost-Duitse Trabant met ook diens techniek. Een auto voor de arbeider en bedacht door  mede-staatsbedrijf FSM, dat tegenwoordig nog steeds Fiat’s en Ford’s bouwt. FSO intussen zocht en vond een opvolger voor de M20. Bij Fiat, waar men leurde met oudere modellen waarvan de productie afliep in het eigen Turijn. De relatief ruime en om zijn goede prestaties bekend staande 125 werd aan de Polen gegund, maar wel met een reeks oudere motoren van 1,3 en 1,5 liter inhoud afkomstig uit nog wat oudere Fiat’s. De Polski-Fiat 125p was geboren. Voor Oost-Europese begrippen leek het een geweldig concept maar al snel was duidelijk dat de Youngtimer slecht liep op de laagoctaan-benzine van de Oost-Europese landen en dat de kwaliteit van de wagens lager was dan het Italiaanse voorbeeld. En dat zegt veel.

Wat de Polen wel slim deden was de auto ook bouwen als stationcar en Pickup (al dan niet met huif). Als zodanig werd de auto ook in buurlanden wel geliefd, al was de vraagprijs best hoog, zeker in vergelijking met de simpeler Lada 1200 (een oude Fiat 124) of  toenmalige Skoda’s dan wel Trabants en Wartburgs. Toen de licentie van Fiat afliep moest FSO de 125p voortaan als FSO 125 op de markt brengen, de naam Fiat mocht niet meer worden gebruikt. Intussen had men een eigen doorontwikkeling laten ontwerpen door Giugiaro in West-Europa, de Polonez. Optisch een erg aardige verschijning, maar nog steeds baserend op de aloude techniek van de 125p. Dus met een starre achteras en bladveren. De auto was voorzien van een grote achterklep, maar kende in eerste instantie geen doorklapbare achterbanken.

De afwerking van de eerste Polonez’ was net zo droevig als die van de oudere Polski’s. Het lagerwerk was matig, net als de elektrische installatie. De draaicirkel was 12 meter, en dat was best groot. Maar hij kostte niet de wereld en ook de Nederlandse importeur Englebert zag er wel brood in. Er zijn elk jaar wel een paar tientallen van verkocht in Nederland. Slim was wel dat de Polen hun intussen ‘eigen’ versie van de 125p lieten bouwen in Egypte waardoor men de kas extra kon vullen. Na de Wende die het Oostblok deed ontmantelen en de Poolse autokopers de mogelijkheid gaf westerse auto’s te kopen, moest FSO zien te overleven. Het werd op enig moment overgenomen door Daewoo uit Korea. Maar ook dat bedrijf viel zelf financieel op enig moment om. Daarna wisselden de eigenaren met het jaar zowat. De Polonez werd Caro genoemd en nog een tijdje gemoderniseerd gebouwd. Maar de belangstelling voor de auto was nog maar matig. En dus viel ergens in de jaren negentig het doek voor FSO. Men bouwt er nu nog onderdelen voor allerlei autofabrieken, maar ook huishoudelijke apparatuur om de boel nog een beetje draaiend te houden. Van auto-fabricage is geen sprake meer. En misschien is dat maar goed ook. (Beelden: Yellowbird archief)

Groot geworden door kleine auto’s….FIAT!

Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.

En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.

Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.

Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.

Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.

Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)

Wereldmerk van Chrysler; Dodge!

Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.

Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.

Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.

In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.

Daarbij werd men gedwongen om sommige van Talbot/Simca overgenomen auto’s ook in de VS te gaan verkopen. Het imago daalde alleen daardoor al naar een nieuw dieptepunt. Compacts als de Shadow en zo meer konden dat tij nauwelijks keren. Met latere wagens lukte dat beter. De al genoemde Pickup-Trucks die onder de naam RAM uitkwamen waren van een ongekende kracht en sportiviteit. Ook de nieuwe Chargers en Challengers hielpen mee om het imago te redden. Dat deden trouwens de in diverse landen geleverde trucks ook. En zo kwamen de verkopen toch nog tot een redelijk niveau. Tot het moment dat Chrysler zich terugtrok uit Europa. Na de fusie met Fiat werden nog wat Dodges verkocht als Lancia maar daarover zweeg men het liefst in Amerika. En terecht. Wie nu een Dodge wil zien moet het zoeken in klassiekers of afgaan op het gebrul van die RAM Pickups als er weer eens een aannemer door de straten rijdt. Je kunt ook afreizen naar de VS waar uiteraard nog steeds Dodges bij de vleet worden verkocht. Maar dat is natuurlijk best een dingetje. Vandaar dat ik er even aandacht voor had….(Beelden: Yellowbird archief)

Detroit’s nummer drie….Chrysler…

Naast General Motors en Ford was The Chrysler Corporation Amerika’s derde autoconcern. En behoorde ook na WO2 tot de grote Drie van autobouwers in de wereld. Onder de merkparaplu van Chrysler hingen ook merken als DeSoto, Dodge, Imperial en Plymouth. Maar net als je bij G.M. wel eens zag ging men vrij willekeurig om met de merkimago’s van de dochtermerken en had men voor de hele wereld een typisch Amerikaanse aanpak die er uiteindelijk toe leidde dat het concern een paar maal flink in de problemen kwam. Hoe dan ook was het een merknaam die klonk als een klok. Ook in ons land, waar Chryslers toch behoorden tot de top van automobielrijdend geluk. Toch bleef men in de VS met name na de oorlog nog een tijdlang verder bouwen aan modellen die vooroorlogse techniek lieten zien.

Pas in 1949 kwam er een nieuw model uit waarbij men voor de zekerheid maar een zescilinder toepaste om de auto betaalbaar te houden voor een breed publiek. Wie echt geld genoeg verdiende kocht dan een zgn. ‘Town & Country Newport’ die was voorzien van houten panelen aan de zijkanten en werd gezien als het summum op luxegebied. Kostte wel het dubbele van een meer normale metalen versie. Zijn overigens nu peperdure klassiekers. Vanaf 1955 groeiden ook de Chryslers. Met de Windsor van 1955 kreeg je nu ook standaard een V8 motor die je naar gelang de versie 188/250pk’s leverde. De carrosserie van de toen befaamde ontwerper Virgil Exner viel op. Mastodont in het straatverkeer, zeker in Europa waar we toch eerder in microkarretjes of Opel Olympia’s vertoefden.

Die Windsor groeide maar door een kreeg eind jaren vijftig flinke staartvinnen op de achterschermen. De tijd van de luchtvaart in autoland was aangebroken. De grille werd een soort muil en twee koplampen werden vervangen door vier stuks. Bij het luxemerk Imperial moest je zijn voor extravagantie, maar gek genoeg leverde Chrysler die wagens in sommige markten als Chrysler en werd het submerk een modelaanduiding. Het begin van de onttakeling van het Chrysler-badge. Dat gold niet voor de groei van de wagens die het merk leverde. Groter werden ze, net als de vleugels. Uitbundigheid kende nauwelijks grenzen. Zo leek het. Met de 300-reeks van 1962 kreeg je echt een enorme wagen die vermogens meekreeg van 385-415pk en een top beloofde van dik 200km/u. Door de jaren heen ging dit zo door. Maar de Europese verkopen namen intussen af. En dus ontwikkelde men een list.

Men kocht een paar noodlijdende Europese fabrikanten op in Frankrijk als Simca en het Britse Rootes en bracht dan die daar gebouwde wagens op de markt als Chryslers. Jammergenoeg had men van Europa weinig verstand en ging het al snel bergafwaarts met Chrysler Europe. Toch deden ze erg bijzondere dingen met die Europese wagens. Zo werden Sunbeams en Hillmans aangeboden als Chryslers en liet men deze wagens ook een duidelijk Amerikaanse smaak uitstralen. Weinig geliefde wagens al reden er nog wat als taxi in bijvoorbeeld Amsterdam. Met de Simca’s deed men iets soortgelijks. Een groter model van dat merk werd in bepaalde markten aangeduid als Chrysler Alpine, later werd dat merk omgevormd tot Talbot. Chrysler was op enig moment blij van al die verliesgevende Europese activiteiten af te kunnen en likte daarop de wonden. Dat kreeg men nooit helemaal meer op orde. Een bekende naam die orde op zaken moest stellen was Lee Iacocca die zorgde dat heel wat overbodige ballast werd gedumpt. Na een paar jaar had hij het merk weer aan de winst. En vond het een nieuwe partner; Mercedes-Benz.

Maar tien jaar later, de financiele crisis bij de banken sloeg keihard toe (en Daimler trok haar handen van Chrysler af) bij de autobouwers in de VS, boog men toch het hoofd. Chrysler werd een marginale speler en kwam zo in handen van Fiat. Die twee concerns samen hebben het uitgehouden tot medio vorig jaar. Daarna bleek dat ook Fiat-Chrysler het zonder steun  niet zouden gaan redden. Een nieuwe overname/fusiekandidaat werd gezocht en gevonden in PSA uit Frankrijk, bekend van Peugeot en Citroen. Chrysler/Jeep komt zo weer in Europese handen. Na de fusie met Fiat werden overigens veel toen bekende en aardig verkopende modellen als Lancia op de markt gezet, eigenlijk een begin van het einde voor die roemruchte merken. Van al die merken is nu slechts Jeep nog puur Amerikaans. Dodge is grotendeels verdwenen, Chrysler, maar ook Lancia. Kortom, een legendarisch en ooit zo trots merk werd toch geknakt door de gebeurtenissen in de wereld. Wat blijft zijn de mooie verhalen en de dito auto’s. Maar zo groot als vroeger zal Chrysler nooit meer worden…..(Beelden: Yellowbird archief/internet)