Ver voor Suzuki enige naam kreeg met haar automobielen kenden we het merk hier al als fabrikant van motorfietsen, brommers, buitenboordmotoren en zo meer. In Japan bracht het merk in de jaren vijftig haar eerste piepkleine vierwielers uit die mondjesmaat ook hun weg vonden naar onze streken in die periode. Waren die eerste karretjes voor Japanse mensen nog wel op enig formaat gemaakt, voor de gemiddelde westerling waren ze domweg te klein. Maar toch werden er wel wat van verkocht. Wagentjes met in eerste instantie de motor achterin van de tweetakt-soort. De Fronte was er zo een. Latere exemplaren van dit type waren al heel snel gemoderniseerd en geschikt voor normale benzine.
Kleine mini-karretjes als de N600 deden het hier al beter. De motor zat voorin en de toerentallen daarvan waren adembenemend. De N800 was een mini-coupeetje waarmee je echt onder vrachtwagens door kon rijden maar dat beter niet deed omdat de veiligheid nog niet al te geweldig was geregeld in die periode. Maar toch, Suzuki was op de markt. En dat legde de basis voor wagens als de mateloos populaire Swift die heel wat jonge gezinnen aan zich wist te binden. Een erg aardig ding uit begon jaren zeventig was de SC100GX. Weer zo’n piepklein karretje met de vierpitter achter de zitbank waarmee je 140km/u kon halen.
Voor vier personen niet echt geschikt maar wel om je als skeltercoureur mee te vermaken, want het wagentje haalde zonder problemen de 140km/u. Je zat met je voeten wel achter de voorbumper ongeveer, maar dat had ook wel iets aantrekkelijks. Na die basisjaren kwam de meer volwassen periode. Suzuki kwam met haar 4WD Vitara. Zette een nieuwe Swift neer met een GTi-motor die reed als gif en buitengewoon populair werd bij jonge chauffeurs. Voor ouderen was er de Baleno, een keurige sedan maar wel met een goed presterende motor.
De Alto werd ook geintroduceerd en dat karretje werd bijna de norm in de goedkoopste citycar-klasse. Goedkoop in aanschaf en dito in onderhoud. Latere exemplaren kwamen uit India waar ze in licentie werden gebouwd. Het gamma verbreedde zich ook door de jaren heen, de Swift kwam intussen uit Hongarije, wat de aanschafprijzen nog wat lager hield. De kwaliteit bleef, het sportieve imago ook. Anno nu heeft men de nodige hybride-voertuigen in de aanbieding, wagens met een behoorlijke mate van comfort, dito uitrusting en prijzen die wellicht niet meer meteen baanbrekend moge zijn, maar je krijgt wel veel auto voor je geld. En dat is voor heel wat kopers belangrijker dan een keihard imago.
Niks mis met dat Suzuki. Zo dacht ook VW op enig moment. Men wilde wel samenwerken met de Japanners, maar die dachten daar toch anders over. Men werkte ook al samen met Opel dat in haar toenmalige gamma diverse Suzuki’s onder het eigen merklogo aanbood. Intussen is dat allemaal afgelopen. Suzuki staat op zichzelf. Een bijzonder merk. Maar over de hele wereld bekend….En nog steeds in ons land te koop met een best plezierige prijskaart… (Beelden: Archief)
Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.
Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe 
vent in dienst, Jaap Kunst.
Dat werken op Schiphol was ook een lange en soms harde leerschool. Want er moest natuurlijk ook gewoon een nieuw vak geleerd worden en dat was indertijd een kwestie van in de praktijk leren en doen. Bedenk je maar eens dat in dat pre-computer-tijdperk alles aan benodigde informatie terug te vinden was in dikke boeken. Los van het al aangehaalde Wetboek voor de belastingwetgeving en statistiek had je een wereldwijd tariefboek, opgesteld door de IATA-organisatie waarin alle kiloprijzen en aanvullende informatie stonden waarmee je een ‘zending’ kon beprijzen. Als dat van Amsterdam naar Londen was, ging dat prima. Maar wat nu als je ergens in het achterland van Midden-Amerika moest zijn. Hoop gepuzzel. En op elke regel was een uitzondering te bedenken. Soms waren die tarieven op basis van een enkele carrier opgesteld, dan weer gold het alleen voor standaard goederen, maar vroeg men voor specialistisch spul een toeslag. Bij levende dieren was dat bijvoorbeeld altijd het geval. En dan waren er de zgn. timetables van de diverse luchtvaartbedrijven. Niet iedereen vloog naar elke plek ter wereld.
Soms moest je wel twee keer een transfer bedenken om zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen, het zogeheten ABC-Boek bracht dan uitkomst. Allemaal zo dik als telefoonboeken (ja kinderen die hadden we toen nog). Daarbij kwam dan ook nog een berg aan handelskennis. Gelukkig had ik dat door die bankopleiding in huis, anders had ik niet veel weg geweten met termen als FOB, af fabriek of CIF. Bij die eerste term nam de afzender alle kosten tot het vliegtuig voor zijn rekening, de ontvanger betaalde de luchtvracht en alle kosten aan diens kant. Bij Af fabriek betaalde de ontvanger alles. Dan moesten wij als luchtvrachtbedrijf onze kosten zien te verhalen op de ontvangers. Ging dat vervoer via een van onze eigen agenten ter plaatse was dat een minder probleem dan wanneer je op een bestemming niemand had zitten. Dan moest het via de luchtvaartmaatschappij. Bij KLM of Lufthansa geen probleem, maar was dat toevallig Air Ouagadougou had je best een risico. Bij CIF (Cost Insurance Freight) betaalde de afzender alle kosten en was dat simpel factureren. Maar veel van dat type afzenders mekkerden vaak over de bijkomende kosten en die kregen dan na wat onderhandelen een korting tarief berekend.
En dan waren er nog de speciale ladingen. Bijvoorbeeld gevaarlijk spul. Best een dingetje want niet alles wat je probleemloos in een truck, trein of boot kon vervoeren mocht zo maar mee in een vliegtuig. Die dingen gaan naar pakweg 5-10km hoogte en als er dan door jouw lading brand uitbreekt heb je best een probleem. Dus als het mee mocht moest de lading speciaal worden ingepakt, voorzien van de nodige waarschuwingslabels en ook met certificaten bij alle documenten worden aangeboden. Ik heb er nog eens een speciale cursus bij de KLM voor moeten volgen en daar dan weer een certificering voor behaald. Tel dat allemaal op en je krijgt een idee van wat dit werk inhield. Anno 1967 was ik toch ineens een jongvolwassene met een hoop verantwoording en aardige soort hoog stressbestendigheid geworden. Want een ding wisten we uiteraard als beste…het vliegtuig wacht niet. Nooit! En zeker niet voor luchtvracht. 1967 was ook op dat punt een schakeljaar….(Beelden: Yellowbird archief. Met o.a. uitrollen eerste Fokker F28 in april 1967)
Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.
Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.
Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)
Toen ik een paar weken terug het Oostduitse merk IFA even onder de aandacht bracht van de lezers hier, vermeldde ik al dat daar nog een aardig persoonlijk verhaal over te schrijven viel. Dat werd al een keer aangetipt in mijn vervolgverhaal over dat leven met de Vliegende Pijl. Maar hier dus nu wat uitgebreider. In die jaren waarover ik spreek deed mijn leasepa in auto’s. Altijd wel een paar verschillende merken voor de deur die moesten worden verkocht, en voor eigen gebruik dan even een paar weken een auto die op naam werd gezet voor uitstapjes en korte vakanties. Mijn wat oudere broer was toen in de leeftijd dat hij al brommer mocht rijden en die had een exemplaar gekocht bij de ooit hier ook al eens gepasseerde ‘Ome Leo’, een goede vriend van de ouders met een eigen fietsen- en brommerzaak naast een investeringsbedrijf voor panden in hartje centrum Amsterdam.
De brommer van mijn broer was overtuigend van lijn en kleur, leek het meest op een TT-racer met 50cc blokje en was voor normaal gebruik uitgevoerd met een bagagedrager achter de buddy-seat. Broerlief, helemaal 16 jaar oud, besloot om op dit ding samen met een aantal vrienden met soortgelijke vehikels naar Limburg af te reizen voor een feestelijke vakantie. Best avontuurlijk natuurlijk. De diverse ouders waren niet al te enthousiast maar broerlief had een karakter dat nog eens extra eigenwijs was door de situatie thuis, dus uiteindelijk mocht en vertrok hij. Leasepa richtte intussen zijn pijlen op de handel. En kocht zich een IFA Stationwagen in een muisgrijze kleur die in meer dan goede staat van dienst verkeerde, maar qua banden wel een opknapbeurt verdiende. Maar ja, handel….dus dan was dat niet het eerste wat je verving.
Uit de jaarcijfers over 2017 blijkt dat het aantal autodiefstallen in ons land met ruim 10 procent is gedaald. Kennelijk is de behoefte aan gestolen auto’s in de buitenlanden waar de opdrachtgevers meestal te vinden zijn, minder groot! Of zijn de anti-diefstal-maatregelen door autofabrikanten of de leasebranche sterk verbeterd. Bij de personenwagens is de daling 10%, bij de bestellers ruim 15% en van de vrachtwagens wordt nog ‘maar’ 3% gestolen. In totaal gaat hem om 23.595 voertuigen. Een deel daarvan verdwijnt in het criminele circuit en komt soms bij overvallen of plofkraken weer boven water. Het gross van de gestolen auto’s of motoren verdwijnt echter over de grenzen en zien we niet meer terug. Of er moet een elektronische tracker in zitten die duidelijk maakt waar dat voertuig is gebleven. Sommige daarvan werden in het Midden-Oosten getraceerd. De kansberekening dat een auto wordt gestolen is 1:1100. Valt best mee. Maar het is wel mede merkafhankelijk.
De dieven hebben zo hun voorkeuren. Audi’s zijn zeer in trek bij genoemde beroepsgroep die bezig is met geld van een andermans rekening plunderen of proletarisch winkelen bij juweliers of dure kledingshop. Maar ook BMW en VW Golf’s zijn nog steeds zeer in trek. Motorfietsen profiteren niet van de genoemde daling van het aantal gestolen exemplaren. Integendeel. Motoren worden juist meer gestolen. Yamaha, Suzuki en KTM zijn daar de merken die het meest in trek zijn. Later zal vast nog eens blijken waarom die motoren zo in trek zijn geraakt. Van alle voertuigen die worden gestolen komt zo’n 40% al dan niet na bemiddeling van de politie terug bij de eigenaar of verzekeraar. En voor de goede orde, van alle voertuigen is de grootste categorie gestolen exemplaren die van de brom/snorfietsen. Over e-bikes is nog geen cijfer bekend gemaakt, maar het zou mij niet verbazen als die ook best groot is. (RAI)
Uit een gezin afkomstg waar rijden op twee- of in vierwielers met de paplepel werd ingegeven was het niet zo gek dat ik zelf al vroeg aan de slag ging om me de schone kunst van het fietsen, brommeren en autorijden snel en goed eigen te maken. Het bracht me een jeugd zonder reisbeperkingen. Want ook op een fiets of brommer kon je best ver komen. Nunspeet, Scheveningen, Driebergen. Het was allemaal redelijk te doen vanuit de hoofdstad. Met mijn laatste brommer, een geweldig mooie witte Puch die ik na lang sparen nieuw kon kopen, deden we zelfs een tripje Texel. Maar het werd pas echt iets toen ik mijn rijbewijs had gehaald. Na precies 9 lessen, de praktijkervaring deed ik daarvoor al op bij de werkgever op Schiphol. Rijlessen in een VW Kevertje tegen een uurtarief dat omgerekend iets van 4 euro was indertijd. Toen ik dat rijbewijs had behaald ging het hek van de dam. De chef van toen zag wel iets in dat jong dat ambitieus genoeg was om lange ritten te maken in de bedrijfsvoertuigen die beschikbaar stonden. En als het moest kroop ik ook achter het stuur van wagens waartoe dat rijbewijs helemaal niet was afgegeven. Als de plicht riep en de baas het me dringend vroeg stapte ik van achter mijn bureau over naar het stuur van een 4,5 tons truck en reed ermee naar onze grootste klant in Den Bosch die echt aandrong op levering van het via ons bedrijf ingevlogen spul.
Een keer een collega oppikken die met een Saab strandde in Normandie en wiens tas enpassant ook was gestolen. Die haalde ik in een lange rit heen en weer op. Legendarisch was ook de rit voor het Schipholse bedrijf naar Antwerpen om een loodzware afsluiter te brengen naar BASF daar. Het zicht was onderweg door hevige mist echt nul. De chef en ik hadden op enig moment geen benul waar we reden en de koplampen van de Taunus schenen door het gewicht achterin steeds te ver omhoog. Maar vergeten doe je dat nooit. Ook leuk, de drie Oldsmobiles die ik reed toen ik werkte voor een autodealer in Amsterdam. Vergeet je niet zo makkelijk. Net zo min als ik mijn tripje naar Praag zal vergeten voor een cursus daar toen ik net een week bij Pon in dienst was. In een Favorit Forman op gas. Met een door een ‘uitvinderscollega’ gemonteerde set elektrische ruiten aan boord. Die veelal wel naar beneden, maar niet meer omhoog wilden. Ik heb de man er onderweg om vervloekt. Of die rit naar Mainz in een Audi S8. Loeisnel (250km/u+) met een van plezier jubelende collega Wim aan het stuur. Het zijn en blijven iconen uit mijn persoonlijke geschiedenis. En dat alles omdat mijn jeugd zo was verbonden met dat autoverkeer. Toch een tik. Zoals ik er als bekend wel een paar bezit. Relativering ten top dus…
En dat maakt mijn plezier in de achterliggende jaren toch een stuk minder groot. Ooit, in een grijs en ver weg gelegen verleden, begon ik met deze liefhebberij door op de fiets vanuit mijn woonhuis of school naar het toenmalige Schiphol te fietsen en daar dan over de heg te kijken naar die startende en landende vliegtuigen. Dat werd later weer wat anders. Zomer en winter, warm of koud, altijd een paar uurtjes per week zitten op een van de toenmalige terrassen met een bakkie warme chocolademelk en dan maar kijken naar al die vertrekkende en aankomende vliegtuigen. De meeste daarvan nog voorzien van zuigermotoren en propellers. De eerste jets maakten het de oren in die tijd best wel eens lastig. Want die kisten van toen waren nog niet van de milieuvriendelijke soort. Met de brommer later ook wel eens naar de andere vliegvelden die vanuit Amsterdam binnen redelijke tijd bereikbaar waren. Hilversum, Soesterberg, Rotterdam-Zestienhoven. Zag je weer eens iets anders dan het standaardwerk. Wist ik veel in die tijd.
Altijdmijnmening 