Het watervliegtuig…

Het watervliegtuig…

Het is wellicht goed om terug te gaan naar de jaren dat de luchtvaart trachtte een combi te zijn tussen het moderne van het toenmalige vliegen en het klassieke van het vroegere varen. Veel van die eerste toch vrij eenvoudige vliegtuigen uit de geschiedenis hadden drijvers onder de romp of vleugels zitten en waren in staat om vanaf het water te opereren.

Voordeel daarvan, je had geen vliegvelden nodig en kon vooral op militair terrein zonder vast onderkomen aardig opereren. Ook passagiersvervoer werd op die basis opgezet. Al waren die eerste toestellen die over water naar hun bestemming vlogen toch vooral bedoeld voor transport van post en vracht. Maar in de meeste landen ontstonden na verloop van tijd toch toestellen die meer leken op vliegende klompen dan op de slanke toestellen die vanaf land opereerden. Met name de Britten kwamen daarbij heel ver met hun grote Short vliegboten. Men onderhield een flink netwerk met die stoere toestellen dat eigenlijk rond de hele wereld verbindingen legde, al moest je wel onderweg van het ene in het andere vliegtuig overstappen. Voordeel van die vliegboten was ook dat zij die er mee konden vliegen (tickets peperduur) in alle luxe konden genieten van de tochten die soms enkele uren per traject duurden.

De ingebakken tegenwind bij die vaak plompe ontwerpen hield de snelheid laag. De Amerikaanse maatschappij Pan American deed hetzelfde in het gebied van de Stille Oceaan. Met grote Sikorsky’s of Boeings vloog men later ook over de Atlantische Oceaan. De allergrootste machine van dit type was de door Howard Hughes in de jaren 40 gebouwde achtmotorige Spruce Goose, een vliegboot die in principe bedoeld was voor het vervoer van troepen en materieel voor de strijdkrachten. Het ontwikkelen van dit ontwerp duurde zo lang dat de machine uiteindelijk met Hughes aan het roer een kort vluchtje maakte van 25 seconden voor het peperdure en eigenlijk overbodige project werd gestaakt. De Fransen gingen net als de Britten na de oorlog gewoon door met de ontwikkeling van hun eigen vliegboten. Latecoere was zo’n bouwer aan Franse kant.

Haar toestellen bedoeld om tussen Frankrijk en Zuid-Amerika te opereren. Maar met de motoren van toen hadden deze enorme machines een aanloop nodig die (overdreven) vele kilometers lang was en de vlieghoogte ook aardig beperkten. De Britten bedachten een Saunders-Roe vliegboot met een hele reeks turboprop-motoren die weliswaar prima vloog maar tegelijk werd uitgebracht als de nieuwe De Havilland Comet 1 straalmachine. De nieuwe zakelijke reizigers keken nog niet met hun nek naar die vliegboot maar stonden in de rij voor het nieuwe straalvliegtuig. Al die ontwerpen voor naoorlogse vliegboten stierven dus vaak een stille dood. Vliegboten waren ineens ouderwets, inefficient en uiteindelijk veel te duur om ze te opereren.

Intussen heeft Rusland een stel van deze machines voorzien van straalmotoren en ook in de aanbieding. Gebouwd door specialist Beriev en goed geschikt voor bestrijding van bosbranden. De verkoopkansen van die machines natuurlijk tot het nulpunt gedaald door de oorlog in Oekraine. Nog even een aparte vermelding voor de Martin Mars vliegboten die bedoeld waren voor de US Navy maar door de vrede in 1945 nooit meer echt afgenomen. Een paar daarvan kwam terecht in de brandbestrijding en dobberden jarenlang op een meer in het noorden van de VS of Canada in afwachting van opdrachten. Kwamen ze dan in actie was het een majestueus gezicht om deze enorme machines hun lading bluswater te zien blussen. Onlangs is besloten om ook deze laatsten der Mohikanen naar een museum af te voeren. Het is gedaan met het concept. De moderne vliegtuigen met hun zuinige en stille straalmotoren zijn niet meer in te halen met een vliegboot. Al weet je maar nooit hoe het wordt als we in staat zijn om ook die dingen op stroom te laten vliegen. Met pakweg een lading van 10 ton accu’s aan boord is veel mogelijk. Alleen wordt geld verdienen nog best een dingetje dan… (beelden: archief Yellowbird)

Dat fabuleuze Porsche…

Dat fabuleuze Porsche…

Spreek de naam Porsche uit en veel mensen worden onrustig. Of krijgen een glimlach om de mond. Want Porsche staat nog ergens voor. Pure sportiviteit tenminste en ook voor bezit van geld. Want wie een Porsche kon of kan rijden behoort toch tot een groep mensen met een meer dan gemiddeld inkomen. Terwijl het merk haar naam dankt aan de man die voor Duitsland ooit de Volkswagen bedacht nadat hij jaren lang stage liep bij andere Tsjechische en Oostenrijkse automerken.

En een redelijke band opbouwde met het toenmalige Nazi-regime in zijn nieuwe thuisland. Want naast Volkswagens maakte de van oorsprong Oostenrijkse Porsche ook naam als ontwerper van beruchte Duitse tanks en zo meer. Tijdens de oorlog werkte hij echter ook aan een ontwerp voor een sportieve Kever-variant. Een platte wagen zonder kap met die befaamde boxermotor luchtgekoeld achterin. Het ding werd gecamoufleerd getest en leidde na de oorlog, Ferdinand moest zelf een tijdlang geinterneerd in Frankrijk tandenknarsend toekijken, tot een ontwerp dat zijn zoon Ferry als eerste Porsche (1) in Oostenrijk liet bouwen en ontwikkelen tot de latere sportwagens die wij zo goed leerden kennen.

Uit stroomlijnwagens die voor VW waren uitgedacht ontstond de 356. Een fraaie ronde auto met een reeks van motoren achterin. Aluminium de materiaalkeuze, de topsnelheid tussen de 140-170km/u. Die 356 werd jaren lang doorontwikkeld maar bleef trouw aan die boxermotor met luchtkoeling, maar ook aan de onafhankelijke pendelassen achter. En dat kon wel eens tot bijzondere verrassingen leiden als iemand het stuur niet bekwam vast hield.

De B-versie werd wat groter, ruimer, sneller, maar reed niet veel beter. Dat deed wel de 911 uit 1964 die overigens als 901 al een jaar of drie eerder onder het laken vandaan was gehaald. 6 cilinders nu, 2 liter inhoud en een top van 200km/u. Prachtige lijn, schitterend geluid en goede wegligging, maar ook een prijskaartje die voor de oude Porsche-rijders volkomen uit zicht verdween. Die 911 is intussen de ruggengraat geworden van dat merk uit de buurt van Stuttgart.

Door de jaren heen is men die aanduiding trouw gebleven ook al werd de auto met het bouwjaar groter, dikker en sneller. 200km/u werd gezien als langzaam, 250km/u nu de norm. Met de 924 kwam Porsche ineens met een budgetmodel. Motor bij wijze van experiment voorin, een Nederlandse ontwerper, Audi motor. Hoewel de echte Porsche-rijder wat neerkeek op het model, het verkocht als een dolle. Want betaalbaar en dan willen mensen zeker een sleutelhanger met dat befaamde logo op de bar kunnen neerleggen.

Een overtreffende trap bereikte Porsche met de 944 die een zelf bedachte motor van Porsche koppelde aan een uitgebouwde carrosserie. Wederom een succes! Bij de 928 kwam zelfs een V8 onder de voorplecht, 4.5 liter groot en een geweldig prestatievermogen. De prijs remde de verkopen af, maar prachtige wagens. Zeer succesvol maar door velen verguisd was de 914 die samen met VW werd uitgebracht en hier de ‘VoPo’ heette.

Want deze auto was er ook als Volkswagen. Middenmotor van VW, targakap, goede wegligging. In de VS zeer populair, hier wat minder. Porsche ging door met haar sportieve lijn tot het merk eind jaren negentig en begin deze eeuw ineens de Cayenne/Turbo uitbracht. Een SUV met een plus. Hoog, snel, duur, chique maar ook voor een doelgroep die normaal niet in Porsche gezien werd. Ook de Panamera was er zo een. Groot, reissedan maar dan met een meer dan sportief gedrag en luxe die bij deze klasse behoorde.

En intussen zien we elektrische aandrijving voorbij komen bij het merk en doet men daardoor ook aan ‘het milieu’. Intussen is het merk Porsche volledig ingelijfd door VW en speelt uitwisseling van techniek nu een grote rol, het blijft een iconische naam en voor velen een ultieme jongens/meisjesdroom om er eens in te zitten, rijden of te bezitten. De bijbehorende garage moet je dan wel hebben want het dievengilde is er gek op en het onderhoud peperduur. Maar wie dat allemaal kan betalen, moet zeker niet voorbij gaan aan dit schitterende automerk. Dat zoveel dankt aan de familie die haar naam er aan meegaf en in feite ook zorgde dat er zoiets als een Volkswagen-concern bestaat. (beelden: Archief)

Invasie..

Invasie..

Vandaag precies 82 jaar geleden vielen de Duitsers ons land binnen. Dat deden ze niet zo maar, ze hadden strategische doelen voor ogen. Zoals de havens van Rotterdam en Amsterdam. Maar ook die van Antwerpen stond op de agenda. Onze strijdmacht stond min of meer klaar om een Duitse inval op te vangen. Maar met zeer beperkte middelen en manschappen die voor een deel maar matig getraind waren. Waar dat wel het geval was deden de Nederlanders wat ze konden om het de Duitsers moeilijk te maken.

Prachtig weer, een behoorlijk overzicht en nieuwe wapens aan de kant van de Duitse invasiemacht zorgden er voor dat de vijand al snel ver kon doorstoten in Nederland en al op de eerste dag de nodige paratroepen voor de poorten van Den Haag kon neerlaten. De luchtmacht weerde zich kranig met de niet door de vijand vernietigde kisten die men links en rechts in het land verdekt had opgesteld. Maar de sterkste wapens op dat gebied, zoals de geweldige vliegende slagkruiser als de Fokker G1, werd voor een groot deel op de grond vernield door Duitse bombardementen.

De Nederlandse bevolking was verbijsterd. Duitsland werd tot kort voor de invasie gezien als vriendschappelijk broedervolk. Maar de Nazi’s die Europa wilden onderwerpen hadden niets met dat broederlijke gevoel. Opvallend genoeg bleek dat men zich toch had vergist in de Nederlandse weerstand. Er werd fel teruggevochten door delen van onze krijgsmacht. De Mariniers, piloten, soldaten op de Grebbelinie, maar ook in de Friese kazematten bij de Afsluitdijk. De Duitse Luftwaffe alleen al verloor de nodige vliegtuigen door dat verzet van die dappere Nederlanders. En dat ging zo een dag of wat door.

Tot men in Berlijn besloot het verzet definitief te verbreken. Rotterdam werd gebombardeerd. Gewoon burgerdoelen, burgers, niks militaire doelen. Duizenden verloren het leven, huis en haard. En het Duitse opperbevel maakte duidelijk dat men niet zou schromen ook andere Nederlandse steden de zelfde behandeling te geven als er niet werd gecapituleerd. Op 15 mei was dat zover. De Nederlandse regering allang overgestoken naar Engeland, samen met het Koninklijke Huis. Vijf zware jaren zouden volgen. Wie goed op let ziet parallellen met wat nu in Oekraine gebeurt. Invasie, verzet, terreur, onderdrukking. Mensen leren maar weinig van het verleden. En dat is een heel trieste constatering. (Beelden: Archief)

Namenmonument…

Namenmonument…

Nog niet zo lang geleden werd het zgn. Holocaust Namenmonument neergezet in de oude ‘Joodse buurt’ van Amsterdam. Het opvallende monument is een soort van ultiem eerbetoon aan de vroegere Joodse bewoners van deze stad die door de Duitse bezetter in die akelige oorlogsjaren werden weggesleept uit hun huizen en afgevoerd naar de vernietigingskampen in het oosten. Op industriele wijze en met fataal gevolg. Het monument zelf bestaat uit muren in nagemaakte straatjes (beeldspraak) opgebouwd uit stenen met daarop de namen van de slachtoffers. Alfabetisch.

En met vermelding van hun geboortejaar en datum van sterven. Ook de leeftijd wordt vermeld. En dat is heel confronterend soms, met name de vele kinderen van toen komen dan wel even binnen. Soms slechts enkele weken of maanden oud, het maakte de Duitsers (en hun Nederlandse handlangers) niet uit, Jood was Jood en ze moesten dood. Het blijft toch onvoorstelbaar dat je zo denkt, dat op het oog normale mensen komen tot daden als deze. En natuurlijk in oorlogen uit het verleden of die in het heden zie je ook dat totalitaire regimes weinig op hebben met burgerrechten of anders denkenden. Maar vernietiging van hele volksstammen kom je toch vooral tegen bij het Stalinisme of Nazisme, al kwam IS ook nog wel een eind op streek bij haar dodelijke aanpak van in haar ogen minder godsdienstige types. Hoe dan ook, aan de Weesperstraat in onze stad is een indrukwekkend monument verschenen dat recht doet aan het leed van alle betrokkenen.

Ook een plek waar je echt naartoe moet om te zien waartoe de ideologische waanzin soms kan leiden. En iedereen die dit durft te vergelijken met de ‘dwang’ om te te laten vaccineren tegen COVID moet zich diep schamen. Net als zij die menen dat minderheden in ons land worden behandeld als de Joden in WO2. Schande of gebrek aan inzicht dan wel overdaad aan indoctrinatie. En als het over getallen gaat, in die ellendige oorlogsjaren werden 102.000 joodse mensen afgevoerd richting vernietiging. 70% daarvan kwam uit Amsterdam. Elke porie van die oude Joodse buurten ademt hun sfeer nog en het bloed kleeft aan de fundamenten van de nieuwbouw die vaak in deze hoek van de stad is verschenen. Op 4 mei a.s. toch maar eens aan denken dan….Helpt relativeren als het weer eens gaat over al dat ‘leed’ van hen die feitelijk nooit leden….(beelden: Eigen opnamen)

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.

De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.

Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.

Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.

Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.

Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.

Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.

Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.

Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)

Minderheden….en de claimcultuur..

Minderheden….en de claimcultuur..

Wie mij al die jaren al volgt en leest weet dat ik het met bepaalde minderheden niet zo op heb. Dat zit toch vooral in de sfeer van constant claimgedrag, gezeur om gelijk, geld willen ontvangen, wegpoetsen van negatief gedrag in die groepen en zo meer. Omgekeerd zie ik juist weer dat mensen uit andere minderheden erg halsstarrig zijn in hun afkeer van weer andere groepen die niet meteen behoren tot de mainstream in dit land.

Zo zie je dat veel nieuwkomers een bloedhekel hebben aan homo’s en joden en dat ook niet onder stoelen of banken steken. En daar waar het uit de hand loopt zijn het met name linkse wethouders te vinden die dan rapporten daarover in de onderste lade van hun Stalinistische bureau’s verstoppen. De claimcultuur is er ook zo een. ‘Mij is onrecht aangedaan, en ik wens daar nu excuses voor en daarna compensatie’. Deze groepen vindt je veel bij hen die uit de tropen deze kant op kwamen en hier een mooi bestaan op bouwden om daarna te ontdekken dat het bestaan vooral door werken moest worden bereikt. En dat bevalt kennelijk minder. Zo tipte ik al eens de vermeende slachtoffers van de slavernij aan die vele generaties na de echte slachtoffers van dat gedrag door een bepaalde elite, een linkse gektesekte kennelijk gebruiken om hun ‘pijn’ om te zetten in klinkende munt.

Gaat nooit over realiteit, altijd over vermeend lijden. Zo was ook de situatie in Nederlands-Indie van na 1945 er een die wederom bepaalde mensen deed besluiten tot een claim richting de Nederlandse overheid. Maling aan de tijdgeest van toen….de slachtoffers, de wreedheden die van beide kanten kwamen….Nee, als het om geld gaat…. Ik snap die excuusmentaliteit dan ook niet zo. Want die is wel erg selectief. Excuses en compensatie zie je maar weinig richting de eigen bevolking. Groningen, Zeeland (de watersnoodramp van 1953 was een direct gevolg van bewust achterstallig onderhoud aan de toenmalige dijken…) Limburg, de toeslagenouders, de gepensioneerden en zo meer. Allemaal minderheden, maar mooi geen excuses en geen compensatie. Op het moment dat ik dit stukje schrijf is nog niet duidelijk hoe feilbaar die overheid opereerde tijdens de COVID-periode.

En dan ook nog even over die slavernij en armoede uit het verleden. Slavernij kwam hier al dik 2000 jaar geleden voor. Met name de Romeinen sleepten heel wat goedkope arbeidskrachten mee uit de lage landen. Dat deden ook de oude Egyptenaren in hun invloedssfeer, de volken in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Men was ook niet vies van het vol zetten van harems met meiden die men elders roofde. Slavinnen voor het leven, geen ander doel dienend dan de lusten bevredigen van de toenmalige vaak islamitische machthebbers. Hoeveel claims zijn daarvoor eigenlijk ingediend? Armoede was daarnaast voor de grote meerderheid van ons volk door de eeuwen heen de norm.

De welvaart die uit handel in goederen, specerijen of mensen in die eeuwen werd verdiend bereikte vrijwel nooit de 90% van de bevolking die woonde in krotten, plaggenhutten en met een levensstandaard die vergelijkbaar was met de gemiddelde inwoner van een dorp in donker Afrika. En toch zouden wij ons collectief schuldig moeten voelen voor wat er ooit heeft plaatsgevonden onder regie van de VOC of aanverwante organisaties. Stel ik dan toch even die Romeinen tegenover. En de Franken, de Fransen, Spanjolen, Duitsers en wat dies meer zij en hier te lande huis hielden. Nooit hoor ik daar iets over….nooit! Wellicht omdat de minderheden hier de meerderheid overschreeuwen? Hoe dan ook, wie zijn geschiedenis niet kent heeft in de toekomst niets te zoeken. Ik raad ons volk aan eens wat minder in de excuusmodus te duiken en wat meer in de claimcultuur het gelijk te zoeken. Wellicht dat ook die mensen die ooit in armoede opgroeiden dan nu in welvaart verder kunnen…..Maken we van die meerderheid een heel grote minderheid. Dat wordt wennen in Den Haag….Links schiet nu al in een kramp bij het idee…….want mijn plan is vast niet ‘Politiek correct’ zoals die lui dat altijd claimen na te streven….(Beelden: Eigen archief/internet)

Duits vernuft op veel wielen…NSU!

Duits vernuft op veel wielen…NSU!

Het zou me verbazen als de naam NSU niet bij sommige mensen een belletje doet rinkelen. Het oude Duitse merk startte in 1906 als de Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik en werd in eerste instantie bekend van machines voor de brei/naai-industrie. Maar men deed ook al snel aan vervoermiddelen, veelal op twee wielen. Zo bleven motorfietsen, scooters en brommers van NSU decennia lang vaste waarden onder liefhebbers van dit spul.

De Tweede W.O. maakte dat de productie voor particulieren stil kwam te liggen, maar daarna startte men de boel weer op en ging men o.a. nauw samenwerken met Fiat. Al snel kreeg men zo licentierechten voor de zgn. Neckar-NSU’s die je ook bij ons nog wel eens zag. Fiat had al oude banden met NSU en dus was de samenwerking een logische. Die Neckars waren overigens gewoon Fiat’s met een ander logo. Intussen werkte NSU ook aan een eigen autolijn die onder de naam Prinz het levenslicht zou zien. Met een kleine tweepitter van nog geen 600cc onder de achterklep, maar wel al met een 12v elektrisch systeem verscheen de auto in 1958 op de markt en vond in die periode vooral Duitse kopers.

Die moesten wel even wennen aan de niet gesynchroniseerde versnellingsbak en zo, maar toch, NSU was onder eigen naam weer terug. In de jaren zestig bleven die Prinzjes maar komen en kregen ze ook het zo typerende beetje badkuipachtige uiterlijk. Dat baseerde losjes op dat van de Chevrolet Corvair uit die periode maar dan gewassen in veel te heet water. Anno 1964 had de wagen al luchtvering achter en schijfremmen op de voorwielen. Best bijzonder. De karretjes waren niet aan te slepen. Alleen was er wat kritiek op de topsnelheid die met dat kleine tweepittertje maar net boven de 100km/u reikte. Met de zgn. NSU Prinz 1000 werd dat deels opgelost. Want toen kreeg de Prinz een wat langere carrosserie, een 1000cc vierpittertje en een top van 135km/u.

Afgeleide versies als de TT, 1200TT en TTS gooiden daar nog heel wat schepjes bovenop en al snel stonden deze NSU’s bekend als lekkere scheurijzers. Maar dat maakte de prijzen ook fiks hoger. De Prinz was nu duurder dan een Kever van VW en dat was voor velen toch de norm in deze klasse. Bertone ontwierp ook nog een Sport-Prinz, een coupe volgens de toen geldende ontwerpnormen. En bij een laag gewicht van nog geen 600kg een aardig ding om je mini-coureur in te voelen. Later zou men ook nog een Wankel Spider brengen die met een heel bijzondere schijvenmotor was uitgerust en liet zien hoe ver men bij NSU durfde gaan richting de toekomst. En die toekomst kwam heel snel. Met de schitterende RO-80 die in 1967 verscheen en een Wankelmotor bezat met twee rotoren. 180km/u was simpelweg haalbaar en de auto werd al snel een hit bij kopers die iets anders wilden dan een Ford Taunus of Opel Record. Maar het succes kende ook een keerzijde.

De Wankelmotor was niet voldoende uitgetest en al snel bleken ze waanzinnig veel olie te gebruiken en als dat niet in de gaten werd gehouden kwamen zelfs vastgelopen motoren voor. Men heeft er bij de fabrikant en de Nederlandse importeur van toen aardig wat hoofdpijn van gekregen. Ook vervangingsmotoren bleken hetzelfde euvel te vertonen en dat maakte de RO-80 een probleemauto. Een auto ook die het einde voor NSU zou inluiden. Ondanks het feit dat men nog een groot model in ontwikkeling had voor de middenklasse ging het bedrijf over de kop. Werd overgenomen door Volkswagen en leverde daarmee die in ontwikkeling zijnde grote NSU op een presenteerblaadje aan de concurrent uit Wolfsburg. Dat werd de K70, die we later nog wel eens tegen zullen komen. NSU kent nog steeds een trouwe groep liefhebbers die hun Prinzjes koesteren als een kostbare schat en bij oldtimer-meetings of circuitraces flink van zich doen spreken. Een leuk merk dat nu voortleeft in alles wat VW op de markt brengt of bracht. En dat is best een compliment natuurlijk…. (Beelden: Archief/Internet)

Russische Belg…

Russische Belg…

Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.

En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.

Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.

Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.

De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)

Weimar…

Weimar…

In de jaren na WO1 ontstond in Duitsland een machtsvacuum omdat de toenmalige Keizer Wilhelm vluchtte naar Nederland en hier in Doorn onderdak vond, maar zijn land achter liet in chaos en armoede. Duitsland had volgens de geallieerden de oorlog verloren, de Duitsers zagen dat overigens heel anders, en de overwinnaars legden het oude keizerrijk zodanige sancties op dat het bedrijfsleven er vrijwel werd lam gelegd en de burgers nauwelijks aan de kost konden komen.

Een nieuwe democratische regering werd gevormd in Weimar (overigens in de vroegere DDR gelegen en zeer de moeite van een bezoek waard al was het maar omdat ook Goethe daar wordt vereerd) en baseerde zich op een Republiek die met een Rijkskanselier uitgerust een prima alternatief bleek voor die afgezette monarchie. Maar de vernedering van de Grote oorlog had diepe wonden geslagen en het land was eigenlijk geen echte eenheid meer. Dat vertaalde zich in een inflatie die zo groot werd dat een brood op enig moment een paar miljard D.Mark kostte. Om een en ander te camoufleren drukte men zoveel biljetten bij dat wat je vorige maand nog in je handen kreeg deze maand 100% minder waard was.

De geldpers als alternatief voor een evenwichtige economie. Weimar ging kopje onder toen communisten en rechts-radicalen aan de boom van de democratische regering rammelden en dreigden die boom om te kappen. De financiele crisis van 1928 deed de rest. Duitsland rijp voor ofwel een communistische dominantie naar Sovjet-model of een ‘staat van fatsoen’ onder mensen die hielden van ‘opruimen’. Die laatsten wonnen en vanaf 1933 werd ene Adolf Hitler verkozen tot regeringsleider. De rest is geschiedenis. Wat wel beter werd, de inflatie beteugeld, de industrie weer op gang gebracht en de armoede verleden tijd. Dat van die inflatie en die geldpersen is iets van alle tijden.

Want wie wel eens heeft gekeken naar de Amerikaanse economie weet dat die voor triljoenen dollars bestaat uit schulden die men voor een groot deel weer compenseert met bijdraaien van enorme bedragen nieuwe dollars. En hetzelfde zie ik nu weer in Europa. Miljarden worden maandelijks gestoken in overeind houden van de economie rond corona. Het hele bestrijden van die pandemie gaat nu alleen al in Nederland op weg naar de 100 miljard extra staatsschuld. Het nieuwe kabinet Kaag gooit daar nog eens tientallen miljarden overheen bedoeld om onze economie om zeep te helpen ten behoeve van het ‘klimaat’. En dat lenen we dan weer bij de ECB die de rente voor dat lenen op nul houdt en naar behoefte Euro’s bijdrukt. Onlangs hoorden we dat de inflatie ineens dik boven de 5% is gestegen.

Dat maakt dat ons burgerbezit er op achteruit gaat en onze spaarreserves nu maandelijks aan waarde inleveren. Goed nieuws voor veel mensen die menen dat nivellering een doel op zich is en stopzetten van die economie een voorwaarde voor een groenere wereld. Slecht nieuws voor hen die met hard werken en spaarzaam zijn een reservepotje opbouwden ‘ voor later’. Inflatie is een glijdende schaal. En wie wel eens op een glijbaan zat weet dat als je eenmaal de weg naar beneden hebt genomen er vrijwel geen weg terug meer is. Inflatie als in de tijden van Weimar ondenkbaar?? Je weet maar nooit. En de splijting in de samenleving tussen links en rechts (het middel is vrijwel verdwenen) zegt ook wel iets. Want inflatie is niet alleen een economisch dingetje, het heeft ook gevolgen voor ons aller denken en doen. En dat is best verontrustend. (Beelden: eigen archief/internet)

Dubbeldeks…

Dubbeldeks…

Als ik iets als typisch Brits ervoer in mijn jongere jaren, dan toch wel die dubbeldeksbussen daar en de zwarte speciaal gebouwde taxi’s. Met name die dubbeldeksbussen, veelal in de kleur rood, vond ik bij bezoeken aan dat land geweldig. Later bleek me dat het fenomeen dubbeldekker ook elders in de wereld bekend was. Wat te denken van de stad Berlijn waar ze ook al van voor de oorlog bekend waren of steden als Hong Kong waar de Britten ze uiteraard meebrachten en daar tot ultieme vorm werden uitgebouwd.

Het fenomeen op zich komt voort uit de oude voorschriften voor paardenkoetsen en latere paardentrams in het Verenigd Koninkrijk. Met smallere voertuigen die hoog werden uitgevoerd kon je meer passagiers vervoeren, waarbij de mensen die wat meer betaalden in het overdekte deel onder in die koetsen plaatsnamen en de mensen die weinig betaalden boven op een open dek werden neergezet. De autobussen met motor die later de paarden opvolgden bleven dit patroon volgen.

Veel straten in het VK zo smal dat je met deze voertuigen wel en met bredere bussen niet kon passeren. De Britten waren er zo gek op dat ze indertijd ook dubbeldeks-trolleybussen gebruikten en zelfs dubbeldekstrams. Kijk meer eens in steden als Brighton waar ze die oude trams nog wel gebruiken voor toeristisch verkeer. Ook in Hong Kong kent men die dubbeldekstrammetjes nog. De bussenbouwers van het VK waren AEC, Daimler, Leyland en Bristol om er maar een stel te noemen.

Eerst hadden die wagens de motor voorin, naast de chauffeur, later bouwde men die motoren achterin en kreeg de chauffeur een platte neus voor zich. De bussen groeiden vooral in lengte en zijn veelal van zo’n 10-11 meter lang verlengd naar dik 13 meter. Op die manier kon je op die twee dekken al snel een dikke 100 passagiers vervoeren. Bij de oudste bussen had je achterop een open platform waar passagiers onderweg konden op- of afstappen.

De conducteur van dienst (bijnaam Clippie omdat hij daar je kaartje knipte) zorgde dat zwartrijden niet mogelijk was. De moderne bussen zijn van de eenmansdienst waarbij de chauffeur dubbele taken heeft en moderne stempel/scan-automaten zorgen dat mensen zelf hun kaartjes kunnen in/uitchecken. Het comfort ging er uiteraard ook op vooruit. Buiten het Verenigd Koninkrijk is Ierland een van de grootste gebruikers van dubbeldekkers. Daar zet men ze ook in buiten de grote steden, wat in Engeland of Schotland anders is.

Daar benut men vaak speciale enkeldeks bussen voor dat regionale vervoer. In steden waar je geen last hebt van over de weg hangende tramlijnen of elektriciteitsdraden zie je die dubbeldekkers overal rijden. In Berlijn heb ik er ook vaak in gereisd en dat was plezierig. Ook die Britse bussen benutte ik graag en in Edinburgh was de verbinding tussen vliegveld en stad met deze bussen ingericht. Ik maakte er graag gebruik van. Vooral bovenin en vooraan is het een schitterende uitkijkpost waar je veel van de omgeving in je op kunt nemen.

En je ook meteen een dwarsdoorsnede van de per land of stad verschillende passagiersgroepen kunt ervaren. Ook in ons land kom je nu dubbeldekkers tegen. Eerst alleen bij die typische toeristenbussen voor langere afstanden. Vaak met een eigen catering aan boord en zelfs toiletten. Later ook op lijndiensten. Zo rijd R-Net met dit soort bussen tussen Haarlem Centraal en Amsterdam VU op en neer om zo het individuele forenzenverkeer te verminderen. Jammer dat men bij inzet van die bussen niet had gedacht aan de bovenleidingen van de trams in de hoofdstad, die hingen lager dan de bovenkant van die bussen wat leidde tot een hoop noodzakelijke aanpassingen. Maar nu functioneert het.

Ook elders in NL zie je nu wat dubbeldekkers verschijnen op lijndiensten. Je kunt er domweg meer passagiers mee vervoeren dan in die bij ons meer bekende gelede bussen van het OV. De dubbeldekker stond een aantal jaren terug onder druk in het Londense OV. Er werden ook daar steeds meer gelede bussen aangeschaft. Dat vond toenmalig burgemeester Boris Johnson maar niks en hij gaf opdracht tot de ontwikkeling van een nieuw bustype dat speciaal voor Londen moest zorgen dat deze wagens niet zouden verdwijnen. Men noemde de nieuwe fraai afgeronde bus, de Routemaster 2, naar zijn illustere voorganger uit 1958. En zo was de cirkel rond. En blijft Engeland toch een beetje bijzonder. Wat ze zelf natuurlijk prachtig vinden. Zelf reed ik mee in dubbeldekkers in Londen, Edinburgh, Dublin, Berlijn, Praag, Essen, Florida om maar wat steden en streken te noemen en ik vond het iedere keer weer leuk…. Zelf ooit wel eens een soortgelijke ervaring gehad?? Ben benieuwd…(beelden: Yellowbird archief/internet)