Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Zoals te lezen valt in mijn vervolgverhaal over werken voor en leven met de Vliegende Pijl, kwam ik op enig moment als dealer-directeur in conflict met de toenmalige aandeelhouders en was het nodig om op korte termijn door te schakelen naar iets anders.

Ik zocht en vond steun bij de toenmalige importeur van het mij zo aan het hart liggende merk, maar die kon me niet meteen plaatsen op een plek die ik ambieerde. En dus liep ik rond met toch een wat ongeduldig en onrustig gevoel over ‘wat nu’. Mijn oude vriend Victor die ik indertijd aan zijn baan en roeping had geholpen reageerde. Ook hij had diverse bedrijven gediend nadat ik was vertrokken bij dat vroegere transportbedrijf en had nu een aardige job bij een relatief onbekend maar wel erg druk logistiek bedrijf aan de zuidkant van Schiphol.

‘Of ik zin had om daar de sales en organisatie te ondersteunen naast de directeur van dienst’. Dan had hij meteen de vriendendienst uit 1970 met een wederdienst goed gemaakt, zo was zijn redenatie. Het eerste gesprek met die betreffende directeur verliep trouwens zeer plezierig moet ik stellen. Het geboden salaris leek prima, de baan uitdagend en de omgeving (weer vlakbij de start/landingsbanen) vertrouwd. Het tweede gesprek een paar dagen later verliep bepaald anders van sfeer en toon, het had me moeten waarschuwen. Maar ik had de antenne net even verkeerd afgesteld, dus verkocht mijzelf met overtuiging als de juiste man op de goede plek. Een paar weken later zat ik in die functie achter een relatief simpel bureau. De sfeer bij dat bedrijf was bijzonder. Men was net door een lastige fusie heen gegaan en zocht nu weer een eigen weg. Had Duitse en Amerikaanse aandeelhouders, die moesten met elkaar door de deur. De directeur bleek een van de aandeelhouders (wist ik toen nog niet) en schipperde een beetje tussen twee werelden.

Gelukkig was er in het verleden een stel erg grote accounts binnengehaald en werd er keihard gewerkt door het team. Samen met mij traden nog meer mensen in dienst op diezelfde dag van 1990, dat hielp wel mee om de weg in de structuur van die tent te vinden. Qua werk was er niet veel veranderd t.o.v. wat ik tussen 1965/77 bij dat eerder beschreven bedrijf had meegemaakt. Ik kon waar nodig al snel een handje bij steken. Of ik nooit was weggeweest. Maar er was ook veel onrust in die tent. Emotionele gesprekken tussen directeur en MT maakten me (ik zweeg toen nog..) duidelijk dat er veel mis was. De Duitse aanpak van het bedrijf was vreemd genoeg veel ‘wilder’ en ‘avontuurlijker’ dan de Amerikaanse. Daar was men gewend dat ‘New York’ bepaalde wat er in ons land gebeurde, maar daar had onze directeur maling aan. En zo waren er soms heel bijzondere gesprekken met de Amerikaanse partners. De aangeleverde ‘Sales leads’ waren talrijk maar nauwelijks serieus te nemen. Men stuurde van alles en nog wat op en verwachtte dan dat ik daar met de auto actief op af ging. Na een aantal compleet zinloze ritten voor dat doel staakte ik met deze inzet. Het bracht niks. Handiger was om eens te kijken hoe we meer konden verdienen aan de handel die uberhaupt al lekker doorliep bij dit bedrijf. En zo zette ik me in voor een getrapt tariefsysteem dat voor buitenlandse en soms binnenlandse relaties keuzes bood voor welke prijs men wat kon verwachten. Want men wilde indertijd heel graag met de KLM vliegen voor de prijs van Aeroflot, en dat was nogal een verschil. Onder mijn regie werd dit anders. En zo verdienden we aardig wat geld. Op zowel export als import zaten daar overigens teams van kanjers, die erg veel werk verzetten. Maar weinig erkenning kregen. Het waarom ontdekte ik pas later….. (beelden: archief/internet) (Zie ook: Leven met de Vliegen Pijl – 30 27/1/19 en 31 van 3/2/19)

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Naamgever Hans Glas was een Duitse ondernemer die na de Tweede W.O. wel handel zag in het bouwen van auto’s voor de massa. Hij doorzag de behoefte die zou ontstaan als de eerste puinhopen van dat conflict zouden zijn opgeruimd en ging voortvarend aan de slag. Zijn eerste proeve van bekwaamheid werd de ook bij ons zeer populaire Goddomobil. Een karretje met een bescheiden tweetakt-motortje achterin, waar je met een klein gezin net aan inpaste en toch wat meer auto kreeg voor je geld dan bij concurrenten als Heinkel, Messerschmitt of BMW.

Met zijn 250cc blokje mochten mensen er in Duitsland zonder autorijbewijs mee de weg op, een reden voor groot succes. Latere versies kregen wat groter motoren en dat maakte de Goggo tot een ietsjes volwassener vervoermiddel. Al was bij 90km.u de koek wel op. Leuk was de afgeleide Coupe die in 1957 op de markt kwam en tot en met 1969 vrijwel ongewijzigd werd gebouwd. De kinderen konden nu niet meer mee, maar een peipklein hondje nog wel. Met de Isar-serie kwam Glas in een andere klasse terecht. Een grotere auto, moderne motor met vier cilinders en bovenliggende nokkenas en een top van (afhankelijk uitvoering) 150km/u.

Toen het succes wat uitbleef werd de motor nog groter gemaakt en de prestaties ook. De bijnaam Isar verdween, de nieuwe Glas’ 1204 en 1204TS en de nog wat snellere 1304 en 1304TS maakten van de Glas-voertuigen halve sportwagens. 170km/u nu in het vizier en bedenk je maar dat dit voor veel concurrenten indertijd ondenkbaar was. Glas werd mede door het succes van die nieuwe reeksen verleid om een schitterende Coupe te bouwen die als 1300GT en zelfs 1700GT te koop. Een afgeleide was de 1700, in feite een Coupe met vierdeurs-sedan carrosserie. De wagens waren technisch gaaf, maar onverkoopbaar. Glas begaf zich in een markt die toen werd beheerst door andere Duitse merken en het gaf het bedrijf de nekslag. Glas werd overgenomen door BMW dat met name die grote Coupe toevoegde aan haar eigen gamma en als 1600GT op de markt bracht. Ook de splinternieuwe grote Coupe V8 en 3000 kwam nog even voor in de BMW-catalogus. Maar op enig moment verdween ook dat monument en was de naam Glas ten einde. Een geweldig leuk merk verdween van de markt. Slechts de enkele klassiekers van dit merk vertellen nog het verhaal. Net als ik nu deed….(Beelden: Internet)

Mijmeringen van een oude man…

Mijmeringen van een oude man…

Vele jaren lang was hij onderweg van hot naar hot naar her. Soms lag de bestemming dichtbij, dan weer ver. En altijd in zijn werkkledij en met die lange baard.

Een staf in de hand, maar altijd ook in gezelschap van zijn Pieten. Soms voor het werk, van anderen kon hij zeer genieten. Want ondanks dat de kinderen vooral uitkeken naar hun geschenken kon hij soms niet anders dan aan sommige van die Pieten denken. Dat waren geen Pieten, maar gewoon leuke grieten. Met dat zwart op hun gezicht en in die strakke pakjes, een lust voor het oog en voor oude bisschoppen zoals hij. Eens per jaar een paar weken onderweg, niemand keek mee, hij was daardoor meer dan tevree. En huppelde door de straten en over het dak, tot de politiek correcte terreur begon en hij moest afzien van zijn hulpjes met al die schmink. Niks meer aan. Grijs, blauw en groen…. Nee, hij moest en zou het voortaan zelf wel allemaal doen. Gaf meer rust ook, want hoezeer die Pieten nuttig bleken in de omgang met die kinderen en hun ouwelui, sommigen dansten en huppelden zoveel dat ze na drie of vier adressen omvielen van vermoeidheid. Ze hadden geen conditie of waren domweg lui. Nee, deze trip in 2020 tijdens dat coronagedoe deed hij in zijn eentje en op zijn gemak. Dan maar geen cadeautjes voor de klagers en hun aanhang. Plak dat hele spul maar achter het behang. De Sint was moe, wilde terug naar huis. Nog een keertje uitpakken en dan snel in de stoomboot op weg naar de IJmuider Sluis. Volgend jaar de pijp aan Maarten gegund, of aan de kerst met zijn wijzen uit het Oosten. De Sint blijft thuis en gaat met zijn uitgeklede Pieten heerlijk zitten toasten….Ik wens u allen een gezellig feest. De Sint is hier voor het laatst geweest….

Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!  Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Essen…

Voor veel mensen een naam, niet meer. Soms zoekt men het in een vertaling van het woord ‘eten’ op zijn Duits. Maar voor mij was het heel lang toch meer een bestemming. Essen in het Ruhrgebied waar ik heel lang geleden voor het eerst te gast was. Nog in een tijd dat dit zelfde Ruhrgebied bezig was zich los te worstelen van een beladen verleden. Deze stad werd tijdens de Tweede W.O. heftig gebombardeerd door de Britten en Amerikanen en dat liet haar sporen na. Sporen die je indertijd nog goed kon zien aan of in de toenmalige bebouwing. Wij logeerden voor die trips in eerste instantie bij (schoon)familie in Bottrop, later reden we gewoon op een dag even heen en weer. Essen was toen al een minder provinciale plaats dan onze logeerplek, maar dat werd door de jaren heen flink anders. Men knapte de gebouwen op, bouwde nieuw, breidde uit en moderniseerde het wegennet en OV.

Heel handig was wel dat je tot diep in het centrum kon doorrijden, daar je auto parkeren en dan binnen 3 minuten de winkelstraten in kon lopen. Die straten kennen een heuvelachtig karakter, net zoals de hele omgeving een glooiend karakter heeft. Machtig mooi winkelaanbod ook, zeker voor mij. Talloos waren de modellen die ik er vond bij specialistische winkels, maar ook de boekhandels waren een puur genoegen om rond te struinen. Baedekker was er zo een. Altijd wel iets te vinden van de gading. Duitsers zijn lezers naar traditie, en dat merk je. Maar ook de nodige warenhuizen toen. Karstadt, Kaufhoff, Woolworth. Het moest wel gek gaan wilden we niet met tassen leuke zaken vol terugrijden naar huis. Maar dat even op, en neer rijden werd wel steeds meer een dingetje.

Ik ben er vele tientallen keren heen gewest, vaak met auto’s van de zaak die ik dan meteen op de wat langere afstanden kon testen op gebied van comfort of prestaties. En dan ook kijken hoe snel we op neer konden komen. Toch werd juist dat steeds lastiger. De drukte in Nederland nam enorm toe, maar ook in Duitsland en met name rond dat Ruhrgebied liepen de snelwegen flink vol. Het op een dag op en neer rijden werd zo steeds meer een wat vermoeiende opgave. We haalden het niet meer of moesten dan zo snel rondlopen in die stad dat het de moeite niet meer loonde.

Daarbij verdwenen de meeste van mijn (..) winkels een jaar of 10/12 geleden. Een schitterend nieuw winkelcentrum werd gebouwd, naar het model zoals je dat in veel Duitse steden ziet. Etages vol exclusieve winkels en aardige horeca. Maar de sfeer toch anders dan in die vroegere straten met die toen bekende shops. En ook Hema vestigde zich er. Voor mij een voorbeeld van Hollandse verwatering…

Essen bezochten we nog een jaar of drie geleden voor het laatst. We logeerden, samen met onze Soester vriendjes, in een stad er niet ver vandaan en konden per tram op en neer naar de beschreven stad. Was leuk. Maar dan hoefden we ook niet meer dezelfde dag terug naar Nederland. De schnitzel en het biertje waren zalig en de tram geduldig. Maar voor ons heen/weertripje werd Essen voortaan geschrapt. We zoeken het nu toch wat dichter achter de grens. Eens per jaar nog wel wat dieper het Duitse land in maar dan wel om er ook te logeren. Zoals eind vorig jaar in Dortmund. Toch koester ik die herinneringen aan Essen nog elke dag. Leerde me veel, ik ken er de weg (in het centrum) en ik waardeerde ook het schitterende Essen-Werden waar je naast mooie natuur en een lieflijke omgeving ook de villa van de heer Krupp vindt, die met zijn staal- en machinefabrieken toch de welvaart bracht die Essen zo op de kaart zette indertijd. Voor hen die dichter tegen Duitsland aan wonen is het een aanrader. Voor ons is het tegenwoordig toch net een dik uur te ver weg geworden. (Beelden: Yellowbird archief)

Leeshonger…

Tuurlijk, ik kan als ik me nooit meer druk zou maken over de zaken die ik hier nog wel eens te berde breng, tot het einde der dagen met mijn in de eigen bieb verkerende boekwerken lezend de tijd doorbrengen. Geen behoefte meer aan een nieuwe uitgave. Gewoon de voorraad eens benutten waartoe hij is bestemd. Naslagwerken komen me overigens dagelijks vaak van pas. Je wilt soms wel even een paar feiten op hun waarheidsgehalte toetsen. Ik doe op dat punt meestal veel uit de bol, maar soms…. Kortom, boeken te over in ons huis dat toch veel weg heeft van een bibliotheekfiliaal. Wij zijn nog echte lezers van papieren gedrukte boeken. En sommige daarvan ruiken ook heel specifiek. Heerlijk. Soms even drie boeken door mekaar heen. Stripboek er tussendoor voor de smaak, maar ook wat zwaarder werk. Vrouwlief meer in de fictie, ik vooral in de non-fictie geïnteresseerd. Maar dat voldoende hebben staan is nooit reden om waar mogelijk niet even te neuzen naar iets wat ik nog niet in huis heb.

En vrouwlief doet dat op haar manier net zo. Het was en is dan ook bijna frustrerend dat we niet zonder ‘gedoe’ even kunnen binnenstappen bij een boekhandel of een goed gesorteerde kringloopwinkel. Al zijn die laatsten tegenwoordig niet meteen goedkoop, toch vind je er wel eens zaken die best bijzonder zijn. Maar al dat gedoe bij de ingang, je bent als je een beetje gaat winkelen bijna schoonmaker van mandjes en handjes met diploma. Jeminee, het ongedwongen kijken is bijna niet te doen. Toch weet ik dat ergens weer nieuwe dingen te vinden zijn die mijn leeshonger zouden kunnen stillen. Maar dat geldt voor meer dingen die me interesseren of aan de smaak appelleren. Net als de zgn. ‘huidhonger’ is ook de leeshonger stevig gegroeid in de afgelopen maanden. Is dat een goed of slecht teken? Heb ik dan nooit genoeg van het een of het ander? Kennelijk is dat leesvoer in de jeugd zo aantrekkelijk gemaakt dat ik vanaf boek 1 dat ik in mijn eigen kamer had staan ben uitgegroeid tot beheerder van een aardig archief.

Ook weer uitgelezen…..

Zal veel mensen van mijn generatie niet verrassen, want ik hoor/lees veel van hen die hetzelfde meemaken. Leeshonger, en niks fijner dan met een boek op de bank of in bed. Op het moment dat ik dit schrijf lees ik ondertussen een boek over alle zaken die met Amsterdam van doen hebben, daarnaast een boek over de luchtoorlog in Europa tussen 1914-45, een boek van Geert Mak over de politiek en samenleving vanuit zijn standpunt en een van mijn maandelijkse uitgaven (in miniboekvorm) over de actuele situatie in de luchtvaart. Daarnaast nog bladen, om het over de sociale media met al hun leeswerk maar niet eens te hebben…….. Ben jij ook zo’n lezer? Ik lees er graag over….(Beelden: Eigen bieb)

 

Werd pruttelend succesvol; DKW!

Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.

Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.

En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.

De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.

De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)

Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Van blauw naar…..rood….

De compacte Tsjech die ik in juli 2015 nieuw kocht bij mijn vrienden van Korterink in Rouveen (wat je ver haalt is lekker..) deed zijn werk door de jaren heen met verve. Maar ook meteen met zeer beperkte dorst. Over 90.000 kilometers gereden in binnen- en buitenland behaalde ik een score van gemiddeld 1:20. En echt, ik rijd er niet bepaald op. Net als zijn zilvergrijze voorganger voelde de ‘Dinky Toy’zoals ik hem wel eens betitelde zich eigenlijk meer thuis op de snelweg of regionale routes dan in de stad. Al was het maar omdat het sportieve maar redelijk harde onderstel verkeersdrempels lastig te nemen vond. Nee, die lange ritten, dat was zijn ding. En ik genoot van de luxe, want de editie die ik indertijd kocht stond daar bol van. Leder en chroom, maar ook de nodige elektronica, het hoorde er allemaal bij of in. Hij werd ook nogal eens het slachtoffer van derden met een hekel aan blauwe auto’s zo leek het wel eens.

Krassen, deurinslagen van grotere auto’s, een aanrijding (ik deed er ook hier verslag van) door iemand die niet kon uitparkeren. Waar zijn voorgangers schadevrij bleven, de blauwe leed. En ik met hem. Toch je spaarcenten op wielen. En ik heb de tik dat ik vind dat je altijd in een nette auto moet rijden. Dus werden al die schadeplekken weer professioneel opgelost. Maar de leeftijd werd wel een dingetje. Vooral als je ook denkt in termen van restwaarde en een aankomende grote servicebeurt. Omdat daarbij de airco ook gevuld moest, best wel een prijzig iets. Dus…. goede raad was in dat geval niet eens zo duur. Maar eens kijken naar iets anders. Liefst iets soortgelijks, al was het maar om de kosten per kilometer. Maar dan wel van het laatste type, met allerlei vernieuwingen zoals Led-licht, regensensor, een fijne airco, cruise-control en de nodige luxe die ik al gewend was in de blauwe.

Zoeken op internet leverde heel wat wagens op die me zouden kunnen overtuigen van hun kunnen, maar dan bevielen me de adressen niet.  Bij mijn ‘hofleverancier’, een Skoda-dealer (die ook Suzuki en Toyota voert) in Rouveen stonden een paar erg interessant aanbiedingen. ‘Weet je wat, we gaan er eens kijken en zien welke deal hij kan opbouwen voor me’ was de gedachte toen we onvoorbereid met een vuile blauwe vol boodschappentassen (want je weet nooit wat je nog tegenkomt)richting Rouveen vertrokken. De man die me al drie keer had geholpen aan iets leuks, luisterde naar het wensenpakket en nam me mee naar de auto’s die ook op internet stonden.

Een witte uitvoering en een rode. Beide even oud, heel weinig kilometers op de teller (5.500)en in de fabrieksgarantie. Maar die tornadorode….jeminee, wat een mooie uitvoering. Speciaal dashboard, automatische verlichting, speciale velgen met Conti banden, bedenk het, alles er op en aan. Machtig mooie stoelbekleding. Een proefrit maakte duidelijk dat dit een kanshebber was. En de deal kwam ook naar grote tevredenheid rond. Omdat de auto zo nieuw is, kon hij ook meteen mee als ik dat wilde. Dat was even een schok, want ik had de blauwe normaal helemaal gewassen en gepoetst als nieuw ingeleverd. Nu moest ik hem in deze gebruikte conditie achterlaten. Hielp wel met de emoties, want zelfs ik was erg verknocht geraakt aan die kleine blauwe rakker die me zo trouw en zo vaak naar Duitsland en Belgie had gebracht en zoveel comfort koppelde aan een pittig karakter. Alles overgelegd van de ene in de andere, uiteraard nog iets vergeten, maar detail, de nieuwe op naam en rijden maar. We moesten er zelfs even van bijkomen. Niet alleen vanwege de snelheid van handelen, ook vanwege die kleur. Zilvergrijs toch mijn voorkeur. Rood nooit. Maar ja, ervaringen uit het verleden zijn geen garantie voor negatieve zaken in de toekomst. En waar we de rode lieten zien in de afgelopen periode, hij maakte veel positiefs los. Veel meer dan die keurig nette blauwe. En verdraaid, door die grotere velgen en wat soepeler banden kom ik nu zonder gedoe over 95% van de verkeersdrempels….Ik ben dus aardig in de nopjes….We zullen zien hoe dat over vijf jaar is…(Beelden: Yellowbird archief)

Daimler – Topmerk uit twee landen…

Vraag het een Brit en hij zal direct antwoorden dat het merk Daimler ‘Real British’ is. Vraag het een Duitser en dan wijst hij naar een Mercedes-Benz en noemt die een Daimler. Verwarring alom dus. Maar…Daimler had haar wortels in Duitsland. En werd opgezet in 1890 door de naamgever, Gottlieb Daimler. Die in eerste instantie niets van auto’s  moest hebben maar daar door zijn goede vriend en compagnon Maybach uiteindelijk werd overtuigd van de nieuwe techniek. En dat leidde tot de bouw van een piepkleine auto met een tweecilinder motor. Die eerste auto reed in 1895, een jaar of twee later had men een nieuw type in de aanbieding en na wat druk vanuit buitenlandse agenten (in feite importeurs/handelaren van die eerste wagens) bouwde men de eerste wat luxere auto voor de rijken der aarde die als Mercedes-Benz werd aangeboden.

Het waarom zat in licentierechten die men aan het Franse Panhard had verstrekt en dit bedrijf juridisch dwars zou liggen als een andere naam aan de wagen zou worden gegeven. Die naam werd dus wereldwijd ingevoerd en die van Daimler verdween van de voertuigen. (Zie later: Mercedes-Benz) Intussen was men in Engeland ook met patenten van Daimler aan de slag gegaan en werden daar ook auto’s van Gottlieb aan de markt gebracht. In 1896 via een nieuw bedrijf dat de naam van de Duitse patenthouder droeg. Vestigingsplek werd Coventry waar men onder leiding van goede zakenlieden in staat was auto’s te bouwen voor hen die het zich konden veroorloven, waarbij techniek werd geleend van het Franse Panhard, omdat dit merk ook werkte met licenties van Daimler. Al snel (1900) reed de Britse koning in een Daimler en werd de auto gezien als het merk voor de Rich and Famous uit die dagen. Al snel leverde men wagens met grote motoren, enorme koetsen, veel luxe voor die tijd en een prijskaartje waar veel mensen slechts van konden dromen. Om ook klanten te trekken die wat minder grote zakken hadden, nam men het toen nog wel bekende merk Lanchester over.

Na de Tweede wereldoorlog ging Daimler in Engeland verder met de bouw van luxe limousines. Wagens die aan het hof zeer in trek waren en uiteraard barstten van de luxe en comfort. Statige wagens ook die veel overeenkomsten vertoonden met Rolls Royces uit die dagen. Ook werkte men nauw samen met Jaguar, waardoor bepaalde modellen van dat merk als Daimler werden verkocht, terwijl VandenPlas de koninklijke auto’s van Daimler voorzag van nog meer elegantie en uitstraling. Een eigen sportwagenontwerp (SP-250) had nog enig succes en werd gebouwd tussen 1959-1964. Die auto was 200km/u snel en kreeg haar eigen klantenkring als altijd. Ergens in de jaren zeventig staakte men de productie van alle eigen auto’s en werd Daimler niet veel meer dan een luxe uitvoering van een Jaguar. En daarmee eindigde een traditie. Maar wel een met prachtige en statige auto’s in haar geschiedenis. (Beelden: Internet)