Dreiging in de nacht…Lancaster!

Dreiging in de nacht…Lancaster!

Een tijdje terug had medeblogster Liesbeth een verhaal over het Oorlogsmuseum in Overloon waar een expositie werd gehouden waarin een stel crashdelen van een Lancaster bommenwerper centraal stonden.

Die Lancaster-bommenwerper was in zijn tijd een geweldig ontwerp van Avro uit Engeland (v/h A.V.Roe naar de oprichter) dat een strategisch doel moest dienen tijdens W.O.2. De viermotorige machine was indrukwekkend, puik gebouwd en in staat om tot ver in Duitsland doelen aan te vallen en dan ook weer terug thuis te komen. De machine viel in de klasse van de eerder beschreven Boeing B-17 van de Amerikanen. Met vier Rolls Royce Merlin motoren was het een toestel met een andere filosofie wellicht, het resultaat was hetzelfde.

Vernietiging van Duitse doelen. Als basis voor dit geweldige ontwerp nam Avro de totaal mislukte tweemotorige Manchester bommenwerper die twee Vulture-motoren had met een hoge mate van onbetrouwbaarheid. De Lancaster bleek precies het tegenovergestelde. De nieuwe machine was zwaar bewapend, kon een paar ton bommen meetorsen, vloog rond de 400km/u snel en opereerde vooral in de nachtelijke uren. Dat gaf de formaties een veel betere bescherming dan die Amerikaanse vliegende forten die overdag opereerden. De Britten hadden al snel heel nieuwe technieken ontwikkeld die de Lancasters zeer effectief lieten doen wat ze moesten. Men gebruikte zgn. padvinders, De Havilland Mosquito’s, die vooraf doelen met fakkels aanduidden waarop de doelen konden worden geidentificeerd, en ook zelf ontwikkelde bommenrichtapparatuur voor een nog wat betere nauwkeurigheid.

Overigens waren de Duitse flak en de door de Luftwaffe gebruikte nachtjagers in die jaren van de oorlog nog aardig in staat om aan ook die Britse formaties grote schade toe te brengen. Soms verloren de Britten in een enkele nacht ook 20-25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Maar de commandant van de vele squadrons van Bomber Command, Harris, gaf niet toe en bleef elke nacht nieuwe formaties sturen. Totale vernietiging van steden als Hamburg, Bremen, Berlijn, en later ook Dresden was het gevolg. Anders dan de Amerikanen bombardeerden de Britten uit vergelding, want de Duitsers bleven ook van hun kant maar aan de gangen met vernietiging van Britse steden, ook al deed men dat op een wat andere schaal dan de Britse bommenwerpers.

Die Lancaster bleek een geweldig wapensysteem. Doorontwikkelingen waren de Lincoln maritieme verkenner en bommenwerper, de Lancastrian verkeerskist van na de oorlog en de York passagiersmachine die de techniek van de Lancaster combineerde met een nieuwe romp. Een befaamde Lancaster was de machine die met een enkele zware en stuiterende bom aanvallen deed op de Roerdal-stuwdammen om zo een deel van het gelijknamige Duitse gebied onder water te zetten. De aanval lukte, het gevolg bleek relatief weinig schade aan te richten. Na de oorlog verdwenen de meeste Lancasters richting smeltovens en slopers. Een enkel exemplaar bleef bewaard. De nodige verhalen werden opgetekend. Ook van kisten die boven ons land uit de lucht waren geschoten.

Ik heb ooit zelf nog eens het verhaal verteld van de overlevenden uit de ‘Fema Dora’ een Lancaster die op het Lakereiland in de Kaag noodlandden, hun Lancester achter lieten en na verraad door ‘foute Nederlanders’ meteen krijgsgevangen werden gemaakt. Hoe dan ook, er vliegt in Engeland een enkele Lancaster bij de befaamde Battle-of-Britain-Flight. Dat toestel is ook een paar maal in Nederland geweest en ik heb het daarbij diverse malen op de foto gezet. Een indrukwekkend toestel uit een afschuwelijke periode in de geschiedenis, maar nodig gemaakt doordat totalitaire regimes met maling aan democratische waarden, dood en verderf zaaiden in voorheen vrije landen. Juist ook die Lancaster hielp een van die regimes op de knieen te krijgen. Alleen daarom al moeten we die kisten en hun dappere bemanningen koesteren. (beelden: Yellowbird archief)

100 jaar geleden..

100 jaar geleden..

Altijd leuk om weer eens terug te kijken als we een bepaalde datum hebben bereikt, zoals vandaag op de derde dag van september 2021.

Honderd jaar geleden was het weer in ons landje echt Hollands. De gemiddelde temperatuur bedroeg 13.3 graden, in het zuiden kwam het bijna tot 20 graden overdag. De zon scheen over het hele land gezien een uur of zes en het was droog. De wind was zwak en kwam uit de frisse Noordwestelijke richting. Het land herstelde zich van de gevolgen van WO1, die ook i n ons land flinke sporen had nagelaten. En met een economie die 100 jaar geleden vooral werd gedragen door de handel en goudvoorraden van de Nederlandsche Bank, ging dat herstel voor de bevolking maar langzaam. In Amerika onderdrukten federale troepen een opstand van stakende en bewapende mijnwerkers. Een deel van die laatsten vluchtten daarna de heuvels van West-Virginia in en verstopten hun wapens. Amerika en Mexico tekenden een handelsovereenkomst die vooral ging over gunstige importtarieven voor Mexicaanse olie die richting de VS ging. Over betalingen ging het ook in Londen waar een deel van de toen bekende ‘Popular Borough Council’ werd gearresteerd omdat deze lieden weigerden betalingen te doen aan de London County Council.

In de VS werd de eerste Superdreadnought, een soort extra zware slagkruiser, te water gelaten. De USS Washington had elektrische aandrijving (..) en was uitgerust met acht 41cm kanonnen en kon een snelheid van 21 knopen behalen. Of dat schip ooit enig succes heeft geboekt in echte zeeslagen is maar de vraag. Internationaal werd er een hoge raad ingesteld die moest zorgen dat een eeuw geleden de grenzen tussen Duitsland en Polen voor eens en voor altijd duidelijk zouden worden vastgelegd. Dat dit niet goed is gelukt zou jaren later wel blijken. Een schip uit de Duitse vloot, de SS Abessionia verging bij Knivestone op de Farne-eilanden nadat het schip door Duitsland aan het VK was overgedragen als verplichte herstelbetaling voor de oorlog een paar jaar eerder. Dat wrak wordt nu nog steeds vaak bezocht door duikers.

En voor wie dat wellicht leuk vindt, Ernest Hemingway, een bekende Amerikaanse schrijver, trouwde voor het eerst en wel met een acht jaar oudere dame, Elizabeth Richardson. Het huwelijk zou niet te lang, slechts zes jaar, duren, en na haar kwamen nog minstens drie echtgenotes in zijn leven voorbij. Wie Hemingway niet kent moet maar eens opzoeken wie en wat hij was. Een dag later zien we dat het nu zo actuele en opnieuw door barbaren overgenomen Afghanistan met de nieuwe Sovjet-regering van toen een overeenkomst tekende die moest zorgen dat de Russen niet bij de islamitische buren binnenvielen. Maakt veel zaken relatief natuurlijk, ook anno 2021. (Beelden: Internet)

Vliegend Fort…

Vliegend Fort…

Terwijl we afgelopen maand mei nog uitgebreid stil stonden bij de verschrikkingen van de Tweede Wereldoorlog en de bevrijding die daarop volgde, moeten we ook even nadenken over hoe die oorlog deels werd gekanteld door de inzet van enorme aantallen zware bommenwerpers.

Het idee achter die bommenwerpers stamde overigens van de Duitsers die al in WO1 bewezen dat je met enorme zeppelins vol geladen met wel 500kilo aan bommen (..) vanuit Duitsland Londen kon bereiken en daar dan dood en verderf zaaien. Later deed men dit met voor die tijd grote bommenwerpers nog een keer dunnetjes over. De Britten deden pas aan het einde van dat conflict iets terug en hadden ook hun eigen strategische bommenwerpers, die overigens net als die Duitse toestellen mateloos kwetsbaar bleken als ze werden onderschept. In de VS leerde men vanuit dat conflict veel en experimenteerde al snel met grote vliegtuigen die werden voorzien van de nodige defensieve bewapening om zichzelf te kunnen verdedigen tegen aanvallers.

Dat leidde tot een aantal potente ontwerpen waarvan de Boeing B17 er slechts een was. In eerste instantie nog een vrij elegant toestel, gemaakt van metaal, vier motoren en een vermogen om 2.500kilo lading mee te zeulen over middellange afstanden. Maar door de jaren heen, de oorlog in Europa was uitgebroken, veel lessen geleerd, kwamen er nieuwe versies beschikbaar die veel grotere ladingen over langere afstanden konden meenemen en op vrijwel elk denkbare plek geschut hadden zitten waarmee de vijand kon worden afgeweerd. Daarbij had de USAAF een doctrine ontwikkeld waardoor vliegtuigen van dit type in formaties vlogen die elkaar afdekten waardoor alle geschut bij elkaar opgeteld een aardige verdedigingslinie zouden vormen.

Toen Amerika deel ging nemen aan WO2, na de aanval van Japan op Pearl Harbour, kwam al snel de levering op gang van hele series zware bommenwerpers voor deelname aan de luchtaanvallen op Duitsland vanuit Engeland. De Britten deden hun aanvallen slim in de nacht, de Amerikanen vlogen uit principe overdag. En kozen bewust voor strategische doelen als industriecentra. Dat had desastreuze gevolgen voor de bommenwerperformaties zelf. De efficiente Duitse verdediging maakte gehakt van de Amerikaanse doctrine. Soms verloren deze op een dag 25% van hun vliegtuigen en bemanningen. Een reflex was om de B17’s (men gebruikte ook soortgelijke B24’s van Convair)steeds zwaarder te bewapenen, wat de machines ook langzamer maakte. Tot in 1944 bleven de verliezen hoog.

Zeker toen de Duitsers ook over een vorm van radar beschikten en de formaties snel oppikten als zij de Noordzee overstaken. Het besef bij de Amerikanen was op dit punt weinig realistisch. Overdag bombarderen was veelal gevaarlijker dan die nachtvluchten van de Britten. En die bombardeerden ook nog eens vaak lukraak de Duitse steden om zo de burgerbevolking in Duitsland te raken. De Amerikanen bleven intussen zoeken naar militaire of strategische doelen. En juist die werden zwaar verdedigd. Toen de Amerikanen jachtvliegtuigen ontwikkelden als de P47 en P51 die in staat waren met de grote jongens mee te vliegen tot Berlijn en terug, daalden de verliescijfers significant. Daarbij bleek dat die B17 een sterk toestel was. Sommigen vlogen na te zijn getroffen met halve vleugels, staarten, soms met grote gaten in de romp, en deels gesneuvelde bemanningen al dan niet op 2 of 3 motoren terug naar de Britse bases waarvan men ooit was gestart. Wat dat betreft was die machine een geweldenaar. Het concept van het vliegende fort bleek echter niet goed te werken. Ook al schoten die formaties zelf heel wat Duitse aanvallers af. Tanden hadden ze zeker, maar zonder bescherming waren ze net zo kwetsbaar als de Duitse bommenwerper-eskaders bleken te zijn in de eerste maanden van de Battle of Britain. De B17 werd echter in concept doorontwikkeld in andere (na-oorlogse) ontwerpen. Zoals de enorme B29, de nog veel grotere B36 en de n u nog gebruikte B52. Ook die vliegtuigen gingen of gaan uit van dezelfde doctrine. En opvallend genoeg deden de Russen met hun Tupolev’s precies hetzelfde. Een icoon dus die B17. En vandaar even aandacht voor de kist, zijn dappere crew’s, en de falende strategie die deze kisten deed opereren zoals zij deden. (Beelden: Yellowbird archief- all rights reserved)

10e mei

10e mei

Juist vandaag is het precies 81 jaar geleden dat het tot dan nog als redelijk bevriende buurland Duitsland, zo zagen velen dat voor WO2, onder haar toenmalige brute Nazi-leiding grote strategische stappen zette richting de Noordzeekust.

Men viel daarbij de lage landen binnen met een overtuigend militair offensief dat de landen die men snel wilde bezetten even vlot overrompelde. Ook ons land kreeg met die Duitse invasie te maken. Geheel onverwacht was het allemaal niet, zelfs de toen ook al slapende Nederlandse regering had in de gaten dat er in Berlijn iemand aan de macht was gekomen die met zijn doctrine niet meteen het beste voor had voor de rest van Europa. Wij waren weliswaar officieel neutraal, maar dat was ook omdat men in feite de oorlog te duur achtte en veel te weinig had geinvesteerd om onze strijdmacht ook echt competitief te maken. Het was in de eerste wereldoorlog gelukt om de strijdende partijen buiten de deur te houden, moest nu ook lukken zou je denken…. Zo was althans de filosofie van de toenmalige regering.

En dus behield men officieel goede contacten met Adolf H en zijn foute vrienden. Bevriend staatshoofd en zo meer… In eigen land was de NSB opgestaan, een beweging die de Nationaal Socialistische Beweging heette te zijn, maar vooral het gedrag van de Duitse moederpartij kopieerde. Men had een bloedhekel aan communisten, maar onderhuids ook aan Joden. Bleef een akelige maar marginale beweging ook al liep men dan in het zwart te paraderen. Het waren spannende tijden voor ons volk. Toch geloofden de meeste Nederlanders in de goede afloop. ‘Hitler had toch niks te zoeken in ons land, Frankrijk en Engeland hadden hem de oorlog verklaard, dus wat moest hij met dat kleine landje achter de duinen’. Nou dat werd al snel duidelijk. Vanaf ‘s-morgens 3 uur op die 10e mei 1940 trokken de Duitse troepen ons land binnen en vlogen de bommenwerpers en jagers van de Luftwaffe samen met parakisten over onze verdedigingslinies heen naar het westen van ons land.

Ze stuitten daarbij soms op fikse weerstand, want Nederland gaf zich zeker niet zo maar gewonnen. Al vochten onze jongens aan de Grebbelinie dan in uniformen uit WO1 met geweren uit dezelfde periode tegen de veel sterkere overmacht, de moed der wanhoop maakt van sommige watjes helden. De luchtmacht-afdeling van ons leger werd grotendeels al op de grond vernietigd. Maar op enkele bij de Duitsers onbekende buitenvliegvelden stonden toch nog wat jagers paraat en die stegen ook op. Fokkers tegen Messerschmitt’s of Junkers. En juist tegen die laatste trage kisten hadden die Fokkers het voordeel van hun wendbaarheid. Mariniers verdedigden manmoedig de Maasbruggen onder Rotterdam, een kanoneerboot van de marine positioneerde zich bij de Afsluitdijk en schoot alles wat Duits was in puin. Maar de Duitsers dropten para’s bij strategische punten en passeerden zo de Nederlandse weerstandsplekken.

De 10e mei 1940 werd een trauma voor ons volk. Onzekerheid over wat er ging gebeuren. Na een terreurbombardement op Rotterdam een paar dagen later, wat die stad voor altijd veranderde, kwam het besef bij de legerleiding dat dit een verloren strijd was. Daarbij was de Koninklijke familie en regering intussen met een marineboot naar Engeland gevlucht en had men geen rugdekking meer voor verdere acties. 15 mei 1940 werd er gecapituleerd. Het land overgeleverd aan een wrede bezetter die vijf jaar lang met misdadig geweld joden afvoerde, dwangarbeid oplegde, het land ontmantelde en het volk knevelde. Wie zich echt verzette kon rekenen op gevangenis of erger. Het ooit bevriende regime bleek duivels van karakter. En uit die periode dienen we nog steeds lessen te leren. Aan de poorten van de vrijheid staan opnieuw dictatoren en extremisten die hun doctrines willen opleggen aan andere staten. Een blik op het dagelijkse nieuws vertelt veel. En weer zie je de naiviteit als het gaat over omgaan met ‘bevriende’ staatshoofden en doctrines…. Je zou denken dat men geen onderwijs heeft gehad op school. Geschiedenis leert je veel zo niet alles over hoe om te gaan met heden en toekomst. Voor je het weet is het weer mis. Omstandigheden misschien anders, maar de wereld is nog steeds een wrede plek om als naief mens in te leven. We zijn dus gewaarschuwd…. (Beelden: Archief)

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Beschreef ik eerder al eens de Vulcan en Victor bommenwerpers van de Britse luchtmacht, de derde loot aan die V-Bomber-Force uit de jaren vijftig van de vorige eeuw was de Vickers Valiant.

Deze machine werd door Vickers zelf al in de jaren veertig ontwikkeld en moest de oudere Lincoln-bommenwerpers met hun zuigermotoren vervangen. De Valiant was een minder opvallend ontwerp dan die twee eerder beschreven machines, maar daardoor niet minder indrukwekkend. Ook deze machine moest in staat worden geacht om de Sovjet-Unie te bereiken en te bestoken met atoomwapens. De machines die na een relatief lange ontwikkelingsperiode in dienst kwamen van de Britse Luchtmacht werden voor dat doel wit gespoten (anti-radiatielaag).

Met haar vier Rolls Royce Avon straalmotoren haalde de Valiant een snelheid van dik 900km/u, kon 5.600km ver komen en had vijf bemanningsleden aan boord. Naast een bommenwerperversie bouwde Vickers ook een tankeruitvoering waarmee andere bommenwerpers konden worden bijgetankt. Er werden een 150-tal Valiants gebouwd die over de hele wereld heen dienst deden. Op zichzelf dus een goed toestel dat naast die opvallende Vulcan en Victor trouw dienst deed. Latere versies werden speciaal ingericht voor fotoverkenningsvluchten aan de rand van of zelfs boven verboden gebied.

Daartoe werden die Valiants vaak gestationeerd op bases die wat minder ver van de Oost-Europese grenzen waren gevestigd. Toch was er wel iets aan te merken op die Valiant. Hij leed extreem onder metaalmoeheid. Dat zorgde er voor dat men tussentijds de nodige maatregelen moest nemen om de machines veilig in de lucht te houden. Maar ergens in de jaren zestig was het dan toch gedaan. Roest en grote slijtage aan de vleugelliggers maakten de Valiant ineens een niet meer te opereren machine. Nu viel dat samen met de geplande in gebruik name van andere wapensystemen door de Britten. Het blijft jammer dat juist die Vickers-machine zo leed onder het fenomeen metaalvermoeidheid. Daardoor werd hij het lelijke eendje onder de V-Bommenwerpers, terwijl het juist een elegante machine was. En daarom even aandacht voor deze derde loot aan de stam van de Britse strategische luchtmacht van decennia geleden. Wat zijn die tijden veranderd intussen….. (Beelden: Archief/Internet)

1921

1921

Moet je ook eens doen, een eeuw terugkijken in de tijd. Gewoon om te zien hoe anders ons land en jouw huidige woonomgeving er toen uitzagen.

Het jaar 1921, het begin van de Roaring Twenties, drie jaar na de eerste W.O. die Nederland weliswaar niet direct, wel indirect heftig had getroffen. Neutraliteit had ons van de ergste oorlogshandelingen gespaard, maar de indirecte gevolgen bleven nog jaren voelbaar. Was de wereld nu rustig en hadden we overal vrede? Nou nee, niet direct. Bedenk maar eens dat de Sovjet-Unie net was opgericht, en de communistische revolutie overal waar het minder goed ging voet aan de grond kreeg. Met name in Duitsland en Italie.

Maar in Duitsland kwam toen ook al het nationalisme opzetten, niet in de laatste plaats omdat de toenmalige geallieerden het land enorm lieten lijden voor haar rol in WO1. Diezelfde geallieerden ruilden hele stukken land met o.a. het huidige Turkije. Door het opgeven van stukken veroverd gebied mochten de Britten en Fransen nu beschikken over Syrie, Rhodos en Tripoli. Het rode leger deed intussen haar best om het Russische Rijk alsnog uit te breiden.

Men lijfde domweg Georgie in, maar ook de Oekraine en delen van Polen. Mongolie scheurde zich intussen los van China en zou dat verder altijd blijven. En waar het over inlijven ging, Amsterdam voegde o.a. buurgemeenten toe als Sloten, Watergraafsmeer, Nieuwendam, Buiksloot, Ransdorp en stukken van Ouder- en Nieuwer-Amstel. Maar ook Diemen en Zaandam moesten er voor een deel van hun grondgebied aan geloven. Omdat Duitsland niet aan haar financiele verplichtingen kan voldoen dreigden de Britten met de bezetting van het Ruhrgebied. Dit feit alleen al was olie op het vuur voor mensen als Adolf Hitler. Die kwam toen al sterk omhoog in de kringen van extreem-nationalistische Duitsers.

Maar werd buiten het land nog niet eens opgemerkt. In Italie komt anno 1921 Mussolini in het parlement. Ook daar een ruk naar rechts dus. De oorlog als aanjager, de gevolgen voedingsbodem. In mei 1921 waren er rellen tussen Joodse en Arabische inwoners van steden als Jaffa (het huidige Israel) waarbij uiteindelijk werd besloten dat er een administratieve scheiding kwam tussen de twee volken in het toen door andere machten bezette gebied. Ook in 1921 vonden medici het hormoon insuline uit en kan men zo diabetici in leven houden die voorheen aan deze ziekte zouden sterven. In september 1921 trokken Griekse troepen op naar de Turkse hoofdstad Ankara en komen tot 50 km van die stad. Een groot deel van het huidige Turkije was daardoor in Griekse handen. Ook aardig, de Volkskrant werd een dagblad. De krant die nu namaakcommunisten en diehard socialisten van ‘nieuws’ voorziet was ooit het blad voor de katholieke vakbonden.

En de Britten en Ieren sloten anno 1921 een vredesverdrag. Zo maar wat feiten uit een jaar dat eigenlijk een sleutelrol speelde in de latere jaren. Immers door alle verschuivingen op geo-politiek terrein en ook de machtspositie van sommige landen (denk aan Engeland, Frankrijk en Rusland) veranderde mede de wereldkaart. De voedingsbodem voor de Tweede W.O. werd 20 jaar eerder al gelegd. Extremisten van links en rechts roerden zich en zochten de absolute macht. En Nederland sukkelde verder onder een door kerken en gelijknamige stromingen bedacht hierarchisch systeem. Geen echte revoluties, maar voor veel mensen armoede en narigheid. Hier komt alles altijd later op gang. En dat bleek aan de ene kant ook wel de charme van dit Maduroland. Het verlangen naar een periode terug in de tijd snap ik dan ook niet zo. Ik schreef dat al eens eerder. Laten we koesteren wat is en niet wat wellicht ooit ook zou kunnen. En o ja, die luchtvaart van toen….stelde nog maar weinig voor. Wel bestond KLM intussen 2 jaar, vloog het bedrijf met Fokkers en navigeerde men nog aan de hand van wegenkaarten en spoorwegen….. (Beelden: Wiki/archief/internet)

Ontmoetingen…

Ontmoetingen…

De boel ging op zijn gat door Corona (Covid19) en daardoor staakten we als mensen ook zoveel mogelijk het reizen naar andere oorden dan het dorp om de hoek, of de bossen in de eigen achtertuin.

Mensen verlangen naar andere oorden, soms omdat ze het Nederlandse weertype wat minder vinden of omdat ze het nu eenmaal leuk vonden andere culturen te ontmoeten. De vliegerij is dan de aangewezen weg, al gaan jaarlijks ook heel wat vakantievierders met auto en caravan op stap. Sommigen rijden dan tot diep in Frankrijk of nog verder. Zij die naar verre oorden reizen doen dat het liefst met de modernste aller vervoersvormen, het vliegtuig. Logisch. Ik weet nog dat vrouwlief een paar jaar terug naar Hong Kong reisde.

Duurde op de heenweg 12 uur. Lang? Zeker! Maar met de boot had ze er vele weken over gedaan. Nu kon ze vanaf moment uno na aankomst meteen beginnen met verkennen. Een soortgelijke reistijd bracht ons ooit samen (via New York) in Florida. De cultuurschok is dan groot, maar ook ‘lekker’. Je bent eigenlijk binnen een beperkt aantal reisuren in een wereld die zo afwijkt van de onze dat het daardoor alleen al een leerschool is. Een Turkse rondreis leerde ons vele jaren her dat dit volk in eigen land gastvrij en vriendelijk is. Maar ook dat jij je dient aan te passen bij de veelal islamitische levenswijze en ook dat de vrouw in die cultuur toch een wat andere soort mens is dan de man.

Je moet dan wel wel even wennen. Toen we een aantal malen in het Verenigd Koninkrijk waren geweest en daar intussen heel wat van de omgeving en steden hadden bekeken, dachten we dat Schotland wel een aardige aanvulling zou zijn en dat de mensen daar gewoon hetzelfde waren als elders in het VK. Mooi niet. Heel andere mensen, vol humor, aardig in de omgang en het eten….nou ja, even wennen. De Ieren bleken altijd in voor een gesprek over hun eigen geschiedenis of wat dies meer zij. Met de Tsjechen kon ik het prima vinden, maar zag ook dat hun gevoel voor humor totaal anders is dan het onze. Het leed van derden kan hen tot enorme lachaanvallen brengen, waar wij toch enige schroom vertonen bij het zien van hetzelfde.

De trots van de Italianen op hun eigen land zal ik nooit snappen, maar het is wel vermakelijk als je ziet hoe men daar de boel organiseert. En reken maar dat ik het gesprek over bepaalde zaken die ons als Europeanen verbindt of verdeelt graag aan ging of ga. Zijn er ook culturen die je minder positief bij bleven? Jawel! Ik vond de Grieken niet aardig. Hooghartig en zeker niet gastvrij. Ook de Polen konden niet meteen op mijn sympathie rekenen, maar dat kwam vermoedelijk ook door de grauwe laag van het communisme dat die lui toen nog over zich heen hadden liggen. Ook met de Fransen bouwde ik nooit een band op. Met de Duitsers gaat het daarentegen altijd lekker, net als met de Belgen, of indertijd de Portugezen.

Ook met Scandinaviers waren de banden vaak plezierig. En niet te vergeten de Israeliers die ik in mijn actieve jaren ontmoette. Altijd plezierige contacten en gesprekken. Maar ook in eigen land zijn sommige culturen anders dan die waaruit je zelf afkomstig bent. Als geboren en getogen Amsterdammer weet ik dat maar al te goed. En besef ik ook dat die eigen cultuur best uniek is zolang hij blijft bestaan. Een Fries is geen Limburger, een Drent geen Zeeuw en dus een Amsterdammer geen Groninger. Dat (h)erkennen is al heel wat gewonnen. En ook dat je voor al die ontmoetingen niet kunt zonder moderne vervoermiddelen. Met de trekschuit, het zeilschip of de loopfiets doe je niet veel meer tegenwoordig…E n o ja, ik heb nog heel wat landen en culturen niet genoemd. Wil niet zeggen dat ik ze niet leerde kennen uiteraard…U wilt me als lezer wel vergeven. Toch? (Beelden: Archief)

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Zoals te lezen valt in mijn vervolgverhaal over werken voor en leven met de Vliegende Pijl, kwam ik op enig moment als dealer-directeur in conflict met de toenmalige aandeelhouders en was het nodig om op korte termijn door te schakelen naar iets anders.

Ik zocht en vond steun bij de toenmalige importeur van het mij zo aan het hart liggende merk, maar die kon me niet meteen plaatsen op een plek die ik ambieerde. En dus liep ik rond met toch een wat ongeduldig en onrustig gevoel over ‘wat nu’. Mijn oude vriend Victor die ik indertijd aan zijn baan en roeping had geholpen reageerde. Ook hij had diverse bedrijven gediend nadat ik was vertrokken bij dat vroegere transportbedrijf en had nu een aardige job bij een relatief onbekend maar wel erg druk logistiek bedrijf aan de zuidkant van Schiphol.

‘Of ik zin had om daar de sales en organisatie te ondersteunen naast de directeur van dienst’. Dan had hij meteen de vriendendienst uit 1970 met een wederdienst goed gemaakt, zo was zijn redenatie. Het eerste gesprek met die betreffende directeur verliep trouwens zeer plezierig moet ik stellen. Het geboden salaris leek prima, de baan uitdagend en de omgeving (weer vlakbij de start/landingsbanen) vertrouwd. Het tweede gesprek een paar dagen later verliep bepaald anders van sfeer en toon, het had me moeten waarschuwen. Maar ik had de antenne net even verkeerd afgesteld, dus verkocht mijzelf met overtuiging als de juiste man op de goede plek. Een paar weken later zat ik in die functie achter een relatief simpel bureau. De sfeer bij dat bedrijf was bijzonder. Men was net door een lastige fusie heen gegaan en zocht nu weer een eigen weg. Had Duitse en Amerikaanse aandeelhouders, die moesten met elkaar door de deur. De directeur bleek een van de aandeelhouders (wist ik toen nog niet) en schipperde een beetje tussen twee werelden.

Gelukkig was er in het verleden een stel erg grote accounts binnengehaald en werd er keihard gewerkt door het team. Samen met mij traden nog meer mensen in dienst op diezelfde dag van 1990, dat hielp wel mee om de weg in de structuur van die tent te vinden. Qua werk was er niet veel veranderd t.o.v. wat ik tussen 1965/77 bij dat eerder beschreven bedrijf had meegemaakt. Ik kon waar nodig al snel een handje bij steken. Of ik nooit was weggeweest. Maar er was ook veel onrust in die tent. Emotionele gesprekken tussen directeur en MT maakten me (ik zweeg toen nog..) duidelijk dat er veel mis was. De Duitse aanpak van het bedrijf was vreemd genoeg veel ‘wilder’ en ‘avontuurlijker’ dan de Amerikaanse. Daar was men gewend dat ‘New York’ bepaalde wat er in ons land gebeurde, maar daar had onze directeur maling aan. En zo waren er soms heel bijzondere gesprekken met de Amerikaanse partners. De aangeleverde ‘Sales leads’ waren talrijk maar nauwelijks serieus te nemen. Men stuurde van alles en nog wat op en verwachtte dan dat ik daar met de auto actief op af ging. Na een aantal compleet zinloze ritten voor dat doel staakte ik met deze inzet. Het bracht niks. Handiger was om eens te kijken hoe we meer konden verdienen aan de handel die uberhaupt al lekker doorliep bij dit bedrijf. En zo zette ik me in voor een getrapt tariefsysteem dat voor buitenlandse en soms binnenlandse relaties keuzes bood voor welke prijs men wat kon verwachten. Want men wilde indertijd heel graag met de KLM vliegen voor de prijs van Aeroflot, en dat was nogal een verschil. Onder mijn regie werd dit anders. En zo verdienden we aardig wat geld. Op zowel export als import zaten daar overigens teams van kanjers, die erg veel werk verzetten. Maar weinig erkenning kregen. Het waarom ontdekte ik pas later….. (beelden: archief/internet) (Zie ook: Leven met de Vliegen Pijl – 30 27/1/19 en 31 van 3/2/19)

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Naamgever Hans Glas was een Duitse ondernemer die na de Tweede W.O. wel handel zag in het bouwen van auto’s voor de massa. Hij doorzag de behoefte die zou ontstaan als de eerste puinhopen van dat conflict zouden zijn opgeruimd en ging voortvarend aan de slag. Zijn eerste proeve van bekwaamheid werd de ook bij ons zeer populaire Goddomobil. Een karretje met een bescheiden tweetakt-motortje achterin, waar je met een klein gezin net aan inpaste en toch wat meer auto kreeg voor je geld dan bij concurrenten als Heinkel, Messerschmitt of BMW.

Met zijn 250cc blokje mochten mensen er in Duitsland zonder autorijbewijs mee de weg op, een reden voor groot succes. Latere versies kregen wat groter motoren en dat maakte de Goggo tot een ietsjes volwassener vervoermiddel. Al was bij 90km.u de koek wel op. Leuk was de afgeleide Coupe die in 1957 op de markt kwam en tot en met 1969 vrijwel ongewijzigd werd gebouwd. De kinderen konden nu niet meer mee, maar een peipklein hondje nog wel. Met de Isar-serie kwam Glas in een andere klasse terecht. Een grotere auto, moderne motor met vier cilinders en bovenliggende nokkenas en een top van (afhankelijk uitvoering) 150km/u.

Toen het succes wat uitbleef werd de motor nog groter gemaakt en de prestaties ook. De bijnaam Isar verdween, de nieuwe Glas’ 1204 en 1204TS en de nog wat snellere 1304 en 1304TS maakten van de Glas-voertuigen halve sportwagens. 170km/u nu in het vizier en bedenk je maar dat dit voor veel concurrenten indertijd ondenkbaar was. Glas werd mede door het succes van die nieuwe reeksen verleid om een schitterende Coupe te bouwen die als 1300GT en zelfs 1700GT te koop. Een afgeleide was de 1700, in feite een Coupe met vierdeurs-sedan carrosserie. De wagens waren technisch gaaf, maar onverkoopbaar. Glas begaf zich in een markt die toen werd beheerst door andere Duitse merken en het gaf het bedrijf de nekslag. Glas werd overgenomen door BMW dat met name die grote Coupe toevoegde aan haar eigen gamma en als 1600GT op de markt bracht. Ook de splinternieuwe grote Coupe V8 en 3000 kwam nog even voor in de BMW-catalogus. Maar op enig moment verdween ook dat monument en was de naam Glas ten einde. Een geweldig leuk merk verdween van de markt. Slechts de enkele klassiekers van dit merk vertellen nog het verhaal. Net als ik nu deed….(Beelden: Internet)

Mijmeringen van een oude man…

Mijmeringen van een oude man…

Vele jaren lang was hij onderweg van hot naar hot naar her. Soms lag de bestemming dichtbij, dan weer ver. En altijd in zijn werkkledij en met die lange baard.

Een staf in de hand, maar altijd ook in gezelschap van zijn Pieten. Soms voor het werk, van anderen kon hij zeer genieten. Want ondanks dat de kinderen vooral uitkeken naar hun geschenken kon hij soms niet anders dan aan sommige van die Pieten denken. Dat waren geen Pieten, maar gewoon leuke grieten. Met dat zwart op hun gezicht en in die strakke pakjes, een lust voor het oog en voor oude bisschoppen zoals hij. Eens per jaar een paar weken onderweg, niemand keek mee, hij was daardoor meer dan tevree. En huppelde door de straten en over het dak, tot de politiek correcte terreur begon en hij moest afzien van zijn hulpjes met al die schmink. Niks meer aan. Grijs, blauw en groen…. Nee, hij moest en zou het voortaan zelf wel allemaal doen. Gaf meer rust ook, want hoezeer die Pieten nuttig bleken in de omgang met die kinderen en hun ouwelui, sommigen dansten en huppelden zoveel dat ze na drie of vier adressen omvielen van vermoeidheid. Ze hadden geen conditie of waren domweg lui. Nee, deze trip in 2020 tijdens dat coronagedoe deed hij in zijn eentje en op zijn gemak. Dan maar geen cadeautjes voor de klagers en hun aanhang. Plak dat hele spul maar achter het behang. De Sint was moe, wilde terug naar huis. Nog een keertje uitpakken en dan snel in de stoomboot op weg naar de IJmuider Sluis. Volgend jaar de pijp aan Maarten gegund, of aan de kerst met zijn wijzen uit het Oosten. De Sint blijft thuis en gaat met zijn uitgeklede Pieten heerlijk zitten toasten….Ik wens u allen een gezellig feest. De Sint is hier voor het laatst geweest….