Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!  Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Essen…

Voor veel mensen een naam, niet meer. Soms zoekt men het in een vertaling van het woord ‘eten’ op zijn Duits. Maar voor mij was het heel lang toch meer een bestemming. Essen in het Ruhrgebied waar ik heel lang geleden voor het eerst te gast was. Nog in een tijd dat dit zelfde Ruhrgebied bezig was zich los te worstelen van een beladen verleden. Deze stad werd tijdens de Tweede W.O. heftig gebombardeerd door de Britten en Amerikanen en dat liet haar sporen na. Sporen die je indertijd nog goed kon zien aan of in de toenmalige bebouwing. Wij logeerden voor die trips in eerste instantie bij (schoon)familie in Bottrop, later reden we gewoon op een dag even heen en weer. Essen was toen al een minder provinciale plaats dan onze logeerplek, maar dat werd door de jaren heen flink anders. Men knapte de gebouwen op, bouwde nieuw, breidde uit en moderniseerde het wegennet en OV.

Heel handig was wel dat je tot diep in het centrum kon doorrijden, daar je auto parkeren en dan binnen 3 minuten de winkelstraten in kon lopen. Die straten kennen een heuvelachtig karakter, net zoals de hele omgeving een glooiend karakter heeft. Machtig mooi winkelaanbod ook, zeker voor mij. Talloos waren de modellen die ik er vond bij specialistische winkels, maar ook de boekhandels waren een puur genoegen om rond te struinen. Baedekker was er zo een. Altijd wel iets te vinden van de gading. Duitsers zijn lezers naar traditie, en dat merk je. Maar ook de nodige warenhuizen toen. Karstadt, Kaufhoff, Woolworth. Het moest wel gek gaan wilden we niet met tassen leuke zaken vol terugrijden naar huis. Maar dat even op, en neer rijden werd wel steeds meer een dingetje.

Ik ben er vele tientallen keren heen gewest, vaak met auto’s van de zaak die ik dan meteen op de wat langere afstanden kon testen op gebied van comfort of prestaties. En dan ook kijken hoe snel we op neer konden komen. Toch werd juist dat steeds lastiger. De drukte in Nederland nam enorm toe, maar ook in Duitsland en met name rond dat Ruhrgebied liepen de snelwegen flink vol. Het op een dag op en neer rijden werd zo steeds meer een wat vermoeiende opgave. We haalden het niet meer of moesten dan zo snel rondlopen in die stad dat het de moeite niet meer loonde.

Daarbij verdwenen de meeste van mijn (..) winkels een jaar of 10/12 geleden. Een schitterend nieuw winkelcentrum werd gebouwd, naar het model zoals je dat in veel Duitse steden ziet. Etages vol exclusieve winkels en aardige horeca. Maar de sfeer toch anders dan in die vroegere straten met die toen bekende shops. En ook Hema vestigde zich er. Voor mij een voorbeeld van Hollandse verwatering…

Essen bezochten we nog een jaar of drie geleden voor het laatst. We logeerden, samen met onze Soester vriendjes, in een stad er niet ver vandaan en konden per tram op en neer naar de beschreven stad. Was leuk. Maar dan hoefden we ook niet meer dezelfde dag terug naar Nederland. De schnitzel en het biertje waren zalig en de tram geduldig. Maar voor ons heen/weertripje werd Essen voortaan geschrapt. We zoeken het nu toch wat dichter achter de grens. Eens per jaar nog wel wat dieper het Duitse land in maar dan wel om er ook te logeren. Zoals eind vorig jaar in Dortmund. Toch koester ik die herinneringen aan Essen nog elke dag. Leerde me veel, ik ken er de weg (in het centrum) en ik waardeerde ook het schitterende Essen-Werden waar je naast mooie natuur en een lieflijke omgeving ook de villa van de heer Krupp vindt, die met zijn staal- en machinefabrieken toch de welvaart bracht die Essen zo op de kaart zette indertijd. Voor hen die dichter tegen Duitsland aan wonen is het een aanrader. Voor ons is het tegenwoordig toch net een dik uur te ver weg geworden. (Beelden: Yellowbird archief)

Leeshonger…

Tuurlijk, ik kan als ik me nooit meer druk zou maken over de zaken die ik hier nog wel eens te berde breng, tot het einde der dagen met mijn in de eigen bieb verkerende boekwerken lezend de tijd doorbrengen. Geen behoefte meer aan een nieuwe uitgave. Gewoon de voorraad eens benutten waartoe hij is bestemd. Naslagwerken komen me overigens dagelijks vaak van pas. Je wilt soms wel even een paar feiten op hun waarheidsgehalte toetsen. Ik doe op dat punt meestal veel uit de bol, maar soms…. Kortom, boeken te over in ons huis dat toch veel weg heeft van een bibliotheekfiliaal. Wij zijn nog echte lezers van papieren gedrukte boeken. En sommige daarvan ruiken ook heel specifiek. Heerlijk. Soms even drie boeken door mekaar heen. Stripboek er tussendoor voor de smaak, maar ook wat zwaarder werk. Vrouwlief meer in de fictie, ik vooral in de non-fictie geïnteresseerd. Maar dat voldoende hebben staan is nooit reden om waar mogelijk niet even te neuzen naar iets wat ik nog niet in huis heb.

En vrouwlief doet dat op haar manier net zo. Het was en is dan ook bijna frustrerend dat we niet zonder ‘gedoe’ even kunnen binnenstappen bij een boekhandel of een goed gesorteerde kringloopwinkel. Al zijn die laatsten tegenwoordig niet meteen goedkoop, toch vind je er wel eens zaken die best bijzonder zijn. Maar al dat gedoe bij de ingang, je bent als je een beetje gaat winkelen bijna schoonmaker van mandjes en handjes met diploma. Jeminee, het ongedwongen kijken is bijna niet te doen. Toch weet ik dat ergens weer nieuwe dingen te vinden zijn die mijn leeshonger zouden kunnen stillen. Maar dat geldt voor meer dingen die me interesseren of aan de smaak appelleren. Net als de zgn. ‘huidhonger’ is ook de leeshonger stevig gegroeid in de afgelopen maanden. Is dat een goed of slecht teken? Heb ik dan nooit genoeg van het een of het ander? Kennelijk is dat leesvoer in de jeugd zo aantrekkelijk gemaakt dat ik vanaf boek 1 dat ik in mijn eigen kamer had staan ben uitgegroeid tot beheerder van een aardig archief.

Ook weer uitgelezen…..

Zal veel mensen van mijn generatie niet verrassen, want ik hoor/lees veel van hen die hetzelfde meemaken. Leeshonger, en niks fijner dan met een boek op de bank of in bed. Op het moment dat ik dit schrijf lees ik ondertussen een boek over alle zaken die met Amsterdam van doen hebben, daarnaast een boek over de luchtoorlog in Europa tussen 1914-45, een boek van Geert Mak over de politiek en samenleving vanuit zijn standpunt en een van mijn maandelijkse uitgaven (in miniboekvorm) over de actuele situatie in de luchtvaart. Daarnaast nog bladen, om het over de sociale media met al hun leeswerk maar niet eens te hebben…….. Ben jij ook zo’n lezer? Ik lees er graag over….(Beelden: Eigen bieb)

 

Werd pruttelend succesvol; DKW!

Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.

Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.

En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.

De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.

De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)

Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Van blauw naar…..rood….

De compacte Tsjech die ik in juli 2015 nieuw kocht bij mijn vrienden van Korterink in Rouveen (wat je ver haalt is lekker..) deed zijn werk door de jaren heen met verve. Maar ook meteen met zeer beperkte dorst. Over 90.000 kilometers gereden in binnen- en buitenland behaalde ik een score van gemiddeld 1:20. En echt, ik rijd er niet bepaald op. Net als zijn zilvergrijze voorganger voelde de ‘Dinky Toy’zoals ik hem wel eens betitelde zich eigenlijk meer thuis op de snelweg of regionale routes dan in de stad. Al was het maar omdat het sportieve maar redelijk harde onderstel verkeersdrempels lastig te nemen vond. Nee, die lange ritten, dat was zijn ding. En ik genoot van de luxe, want de editie die ik indertijd kocht stond daar bol van. Leder en chroom, maar ook de nodige elektronica, het hoorde er allemaal bij of in. Hij werd ook nogal eens het slachtoffer van derden met een hekel aan blauwe auto’s zo leek het wel eens.

Krassen, deurinslagen van grotere auto’s, een aanrijding (ik deed er ook hier verslag van) door iemand die niet kon uitparkeren. Waar zijn voorgangers schadevrij bleven, de blauwe leed. En ik met hem. Toch je spaarcenten op wielen. En ik heb de tik dat ik vind dat je altijd in een nette auto moet rijden. Dus werden al die schadeplekken weer professioneel opgelost. Maar de leeftijd werd wel een dingetje. Vooral als je ook denkt in termen van restwaarde en een aankomende grote servicebeurt. Omdat daarbij de airco ook gevuld moest, best wel een prijzig iets. Dus…. goede raad was in dat geval niet eens zo duur. Maar eens kijken naar iets anders. Liefst iets soortgelijks, al was het maar om de kosten per kilometer. Maar dan wel van het laatste type, met allerlei vernieuwingen zoals Led-licht, regensensor, een fijne airco, cruise-control en de nodige luxe die ik al gewend was in de blauwe.

Zoeken op internet leverde heel wat wagens op die me zouden kunnen overtuigen van hun kunnen, maar dan bevielen me de adressen niet.  Bij mijn ‘hofleverancier’, een Skoda-dealer (die ook Suzuki en Toyota voert) in Rouveen stonden een paar erg interessant aanbiedingen. ‘Weet je wat, we gaan er eens kijken en zien welke deal hij kan opbouwen voor me’ was de gedachte toen we onvoorbereid met een vuile blauwe vol boodschappentassen (want je weet nooit wat je nog tegenkomt)richting Rouveen vertrokken. De man die me al drie keer had geholpen aan iets leuks, luisterde naar het wensenpakket en nam me mee naar de auto’s die ook op internet stonden.

Een witte uitvoering en een rode. Beide even oud, heel weinig kilometers op de teller (5.500)en in de fabrieksgarantie. Maar die tornadorode….jeminee, wat een mooie uitvoering. Speciaal dashboard, automatische verlichting, speciale velgen met Conti banden, bedenk het, alles er op en aan. Machtig mooie stoelbekleding. Een proefrit maakte duidelijk dat dit een kanshebber was. En de deal kwam ook naar grote tevredenheid rond. Omdat de auto zo nieuw is, kon hij ook meteen mee als ik dat wilde. Dat was even een schok, want ik had de blauwe normaal helemaal gewassen en gepoetst als nieuw ingeleverd. Nu moest ik hem in deze gebruikte conditie achterlaten. Hielp wel met de emoties, want zelfs ik was erg verknocht geraakt aan die kleine blauwe rakker die me zo trouw en zo vaak naar Duitsland en Belgie had gebracht en zoveel comfort koppelde aan een pittig karakter. Alles overgelegd van de ene in de andere, uiteraard nog iets vergeten, maar detail, de nieuwe op naam en rijden maar. We moesten er zelfs even van bijkomen. Niet alleen vanwege de snelheid van handelen, ook vanwege die kleur. Zilvergrijs toch mijn voorkeur. Rood nooit. Maar ja, ervaringen uit het verleden zijn geen garantie voor negatieve zaken in de toekomst. En waar we de rode lieten zien in de afgelopen periode, hij maakte veel positiefs los. Veel meer dan die keurig nette blauwe. En verdraaid, door die grotere velgen en wat soepeler banden kom ik nu zonder gedoe over 95% van de verkeersdrempels….Ik ben dus aardig in de nopjes….We zullen zien hoe dat over vijf jaar is…(Beelden: Yellowbird archief)

Daimler – Topmerk uit twee landen…

Vraag het een Brit en hij zal direct antwoorden dat het merk Daimler ‘Real British’ is. Vraag het een Duitser en dan wijst hij naar een Mercedes-Benz en noemt die een Daimler. Verwarring alom dus. Maar…Daimler had haar wortels in Duitsland. En werd opgezet in 1890 door de naamgever, Gottlieb Daimler. Die in eerste instantie niets van auto’s  moest hebben maar daar door zijn goede vriend en compagnon Maybach uiteindelijk werd overtuigd van de nieuwe techniek. En dat leidde tot de bouw van een piepkleine auto met een tweecilinder motor. Die eerste auto reed in 1895, een jaar of twee later had men een nieuw type in de aanbieding en na wat druk vanuit buitenlandse agenten (in feite importeurs/handelaren van die eerste wagens) bouwde men de eerste wat luxere auto voor de rijken der aarde die als Mercedes-Benz werd aangeboden.

Het waarom zat in licentierechten die men aan het Franse Panhard had verstrekt en dit bedrijf juridisch dwars zou liggen als een andere naam aan de wagen zou worden gegeven. Die naam werd dus wereldwijd ingevoerd en die van Daimler verdween van de voertuigen. (Zie later: Mercedes-Benz) Intussen was men in Engeland ook met patenten van Daimler aan de slag gegaan en werden daar ook auto’s van Gottlieb aan de markt gebracht. In 1896 via een nieuw bedrijf dat de naam van de Duitse patenthouder droeg. Vestigingsplek werd Coventry waar men onder leiding van goede zakenlieden in staat was auto’s te bouwen voor hen die het zich konden veroorloven, waarbij techniek werd geleend van het Franse Panhard, omdat dit merk ook werkte met licenties van Daimler. Al snel (1900) reed de Britse koning in een Daimler en werd de auto gezien als het merk voor de Rich and Famous uit die dagen. Al snel leverde men wagens met grote motoren, enorme koetsen, veel luxe voor die tijd en een prijskaartje waar veel mensen slechts van konden dromen. Om ook klanten te trekken die wat minder grote zakken hadden, nam men het toen nog wel bekende merk Lanchester over.

Na de Tweede wereldoorlog ging Daimler in Engeland verder met de bouw van luxe limousines. Wagens die aan het hof zeer in trek waren en uiteraard barstten van de luxe en comfort. Statige wagens ook die veel overeenkomsten vertoonden met Rolls Royces uit die dagen. Ook werkte men nauw samen met Jaguar, waardoor bepaalde modellen van dat merk als Daimler werden verkocht, terwijl VandenPlas de koninklijke auto’s van Daimler voorzag van nog meer elegantie en uitstraling. Een eigen sportwagenontwerp (SP-250) had nog enig succes en werd gebouwd tussen 1959-1964. Die auto was 200km/u snel en kreeg haar eigen klantenkring als altijd. Ergens in de jaren zeventig staakte men de productie van alle eigen auto’s en werd Daimler niet veel meer dan een luxe uitvoering van een Jaguar. En daarmee eindigde een traditie. Maar wel een met prachtige en statige auto’s in haar geschiedenis. (Beelden: Internet)

Tachtig jaar geleden…

Op de kop af tachtig jaar geleden sliepen we op aanraden van de toenmalige minister-president nog relatief rustig in ons landje aan de Noordzee. Er was weliswaar een enorme dreiging vanuit het oosten, ons dappere leger zou ons wel verdedigen als ‘de Mof’ onze grenzen zou overschrijden. Twee dagen later, op 10 mei 1940, gebeurde dit alsnog en werd Nederland wakker in een nachtmerrie. Een nachtmerrie die niet alleen werd veroorzaakt door de Duitse legermacht die onze verdediging overrompelde, maar zeker ook omdat de linkse pacifisten in de regering van die jaren ons leger tot op het bot hadden uitgekleed. Bedenk maar eens dat de para’s die landden bij Den Haag om zo door te stoten naar het regeringscentrum, gekleed waren in Hugo Boss uniformen terwijl ons leger was gestoken in uniformen uit WO1 met windsels en allerlei zaken die onpraktisch waren in het gevecht. Het materieel was vrijwel even oud. Oude geweren, een enkele pantserwagen en kanonnen die nauwelijks effectief bleken tegen de snel oprukkende Wehrmacht.

Tanks kenden wij niet  en onze luchtmacht was jarenlang uitgekleed maar pas die laatste jaren een beetje opgewaardeerd. Daarbij was de training van onze soldaten net zo beroerd als het inzicht van de generaals. Men verdedigde het land met linies die niet waren opgewassen tegen de moderne Duitse Blitzkrieg. Er werden wel grote slagen uitgevoerd hoor. Met dank aan de dappere instelling van sommigen kwamen de Duitsers niet over de Afsluitdijk heen omdat ze onder vuur kwamen te liggen van Nederlanders in kazematten die hulp kregen van een in positie gelegde kanonneerboot van de Marine. De mariniers verdedigden de Maasbruggen onder Rotterdam zo fanatiek dat het de Duitsers veel soldaten kostte. De uitgedunde luchtmacht was zelfs nog in staat om heel wat Junkers transportvliegtuigen met manschappen en materieel aan boord uit de lucht te schieten of op de grond te vernielen. De Grebbelinie bleek slecht maar wel met de moed en wanhoop verdedigd te worden. Maar de overmacht was domweg te groot. Binnen de kortste keren waren de vliegvelden uitgeschakeld en trokken de Duitse troepen om sommige verdedigingslinies heen.

De regering, inclusief koninklijke familie vertrok al snel naar Engeland en liet de verdediging van het land over aan het opperbevel van het leger. En daar had men al snel door dat de Duitsers er alles voor over hadden om ons land op de knietjes te krijgen. Zelfs terreurbombardementen zoals op Rotterdam werden niet geschuwd. Vijf dagen later was het over. Nederland werd ingelijfd bij het Duitse Rijk ren de soldaten geinterneerd. Geen schijn van kans gehad. Slachtoffer van een regering die liever bezuinigde en vasthield aan de lijn van socialistisch denken over dreiging en terreur. Wie aardig zou doen, had vermoedelijk geen last van de Duitse dictator. Dat viel zeer tegen. Met een schok werd men wakker. Maar veel te laat. En de lasten van de oorlog kwamen op de schouders van de bevolking. Met name joodse burgers, communisten en dwangarbeiders werden de slachtoffers. 10 mei 1940! Lang geleden alweer. Maar hebben we er van geleerd? Ik vrees van niet. Nog steeds zijn we niet uitgerust voor een aanval door wie of wat ook. Bezuinigingen hebben hun tol gevraagd. Komt de vijand houden we het weer een dag of vijf vol. Zouden Rutte en c.s. de koffers ook al klaar hebben staan? Zou zo maar kunnen. En ingewikkelder….de dreiging zit overal. Niet alleen meer in het oosten. (Beelden: Internet)

Wat gisteren normaal was….

Vorig jaar, op Koningsdag, liepen we ons de blaren op de voeten. Zoals ieder jaar. Vrijmarkten af, en genieten van de sfeer in onze stad. Van de vroege ochtend tot de late namiddag. Heerlijk. Speuren naar die bijzondere zaken die je normaal met een lampje moet zoeken maar nu voor een habbekrats op een kleedje liggen uitgestald. Nou…dit jaar, gisteren dus, was dat er niet bij. Corona houdt ons binnen, een ‘ophokplicht’ wordt een ‘intelligente lockdown’ genoemd. Niet met meer dan twee mensen samen en dan ook nog als je die echt kent. Dus niks drukke straten vol scharrelende en feest vierende mensen. Maar deze situatie heeft meer vervelende zaken in zich. Wij hebben toch een bepaald patroon ingebakken zitten rond onze sociale contacten. Wij bezoeken onze vrienden regelmatig, doen de familie uiteraard in een zelfde schema en houden er ook van om ergens heen te rijden en te genieten van winkels, trekpleisters of horeca. Al weken is dat nu weggevallen.

En dat vraagt gewenning. Want dat binnen zitten is niet alles, al lees ik nu veel en klus af en toe. Vind ik dat leuker dan al die normale zaken? Nee! Maar ja. We hebben geen keuze. Omgekeerd weet ik dat veel mensen die ons na aan het hart gaan onze kant op willen komen. Gaat niet. De geplande tripjes zijn afgeblazen. Leuke evenementen waar we met vrienden heen zouden kunnen zijn uit de agenda gestreept. Sommigen van onze vriendjes maken hetzelfde mee. Smeekbedes komen tot ons….’we willen zo graag’. Maar we doen vol dedain dat wat Rutte ons vroeg. We houden afstand. Niet leuk, maar ook een ‘per ongeluk’ besmetting is er een te veel. Het werpt ons terug op ons zelf. Gelukkig zijn wij dat hier gewend. Gaan ons gang en kunnen samen aardig door de dag heen komen. Voordeel is wel dat we minder geld uitgeven aan terrasjes, benzine, broodjes, etc.

Nadeel, je stompt toch wat af. Ik zoek altijd naar leuke dingen voor de hobby’s, komt nu vrijwel niks meer van. En omdat het zich niet beperkt tot Nederland, zijn onze ritjes Duitsland nu ook even ongewenst. Gelukkig daalden de benzineprijzen wel wat in ons land, die ene keer in de 14 dagen dat ik nu de tank bijvul merkte ik dat wel. Maar wat je toch vooral mist zijn intermenselijke contacten. Geen knuffels, niet even bijpraten over wat anderen meemaken, leuke zaken delen, soms ook de minder fijne dingen. Gelukkig kunnen we er af en toe nog wel even uit. Boodschappen doen. We moeten ook voor een ouder zorgen, en dat maakt dat we de dingen combineren. Het wordt een soort uitje. Alleen al om het steeds veranderende protocol. Je kunt je ergeren aan hen die maling hebben aan het afstand houden. Zou ik normaal niet over nadenken. Kortom, het vraagt gewenning dit gedoe. Of het echt ooit gaat wennen? Ik vrees toch van niet. Maar ja, weinig keuze dus. Voor jullie, lezers en lezeressen, zal het niet veel anders zijn. Ben wel benieuwd hoe jullie door deze dagen heen komen. En wie je zoal mist…..(Beelden: Yellowbird)

Noord-Duits edelmerk…Borgward….

Het is in haar oorspronkelijke vorm intussen al weer jaren geleden verdwenen, het merk Borgward, maar ooit was dit een hele grote met o.a. Hansa, Goliath en Lloyd als dochtermerken in de portefeuille. Gemaakt in Bremen was dit een merk dat zich kon meten met de beste concurrenten uit eigen land maar ook met de Fransen of Britten indertijd. De wagens hadden een geweldige kwaliteit en toen men in 1949 al kwam met de grote voorlopers van de latere Isabella liet men de concurrentie moeiteloos achter zich. Die Isabella was een luxe auto leverbaar met verschillende benzinemotoren, een diesel zelfs maar ook met een pontoncarrosserie waardoor de veelal zwarte en stijve losse chassis niet meer nodig waren.

De motoren waren betrouwbaar en de achtervering was onafhankelijk. Daarbij was de versnellingsbak volledig gesynchroniseerd en had vier verzetten vooruit. Anno 1949 was dat allemaal hypermodern. Opvallend genoeg had Borgward met haar submerk Hansa een probleem in handen want met name de grote wagens van dat merk konden niet zo goed op tegen de concurrentie van Opel of Mercedes. Terwijl je bij Hansa in de 2400 toch al een zescilinder kocht, een automatische versnellingsbak en zelfs elektrische ramen. Heinz Ruhmann, filmster uit die jaren, reed er in, maar ook Johnny Jordaan. Ook bij deze Hansa bood Borgward je een zelfdragende carrosserie wat indertijd echt als bijzonder werd gezien.

Een van de fraaiste Borgwards was de Isabella Coupe en Cabriolet. Daarmee viel je echt op. Zeker als je koos voor het modieuze two-tone-coloring, twee kleuren lak en ook nog eens witte randen aan je banden. Deze versies hadden al snel een 75pk motor en daarmee was 150km/u probleemloos te behalen. Mensen met wat meer geld kochten veelal een Borgward. Vaak directeuren van bedrijven die chique wilden rijden maar toch ook weer niet zo pompeus als je bij soortgelijke wagens van Mercedes tegenkwam. Voor een wat hoger geplaatst publiek had Borgward nog iets bijzonders in huis vanaf 1959, de P100. Daarmee ging Borgward direct de concurrentie aan met Mercedes en BMW. De falende Hansa 2400 was men in Bremen kennelijk vergeten. Maar met die nieuwe grote Borgward kreeg je wel een enorme auto van Amerikaanse proporties en uitrusting geboden.

Met 2,3 liter grote zescilinder voorin, bekend uit juist weer die toch mislukte Hansa. Helaas bleek ook die grote auto weer geen succes en kreeg Borgward het extra lastig toen ook de splinternieuwe Lloyd Arabella (een ander merk uit eigen stal) een zeer lastige ontwikkelingsperiode kende en zelfs werd omgedoopt tot Borgward Arabella. Maar alles opgeteld was het teveel voor het geplaagde concern en moest Borgward in 1961 de poorten sluiten. Het merk leeft zeker nog voort in de herinneringen en tegenwoordig wordt het door Duitse slimmerikken met Chinese hulp weer nieuw leven ingeblazen. Waarbij men o.a. elektrische wagens wil gaan leveren. Of dat echt iets wordt is een kwestie van afwachten. Maar legendarisch is het merk wel. Gekoesterd door liefhebbers die een Borgward liefdevol opknapten en er nog dagelijks mee rijden. Wat goed kan, want je kunt met het huidige verkeer waar nodig steeds goed meekomen. En dat in een auto van dik 70 jaar oud. Is niet iedere klassieker gegeven.