Leven met de vliegende Pijl – Hoofdstuk 51 – Fabia – breekpunt op vele vlakken…

Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).

Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.

Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.

Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 34 – Nogmaals die dealers en druk van de fabriek…

Hoe dan ook, tussen al die plannen en veranderingen door bezocht ik de mannen en vrouwen dus ook in het land en dat leidde soms tot heftige confrontaties. De lezer kan zich wellicht voorstellen dat ik bij het zien van een gesloopte nieuwe voorraadauto in de showroom, niet blij werd. Dealers deden dit vaak als ze onderdelen nodig hadden voor een pechgeval, maar ‘vergaten’ dan vaak om die van de importeur geleende en meestal door ons importbedrijf in consignatie gegeven voorraadauto’s weer aan te vullen met nieuw bestelde onderdelen. Hun eigen voorraad lieten ze vaak wel ongemoeid. Selectief en asociaal gedrag dat je bij een heel stel van die dealers tegenkwam. We kwamen ook bedrijven tegen waarvan bijvoorbeeld de toiletruimte zo smerig was dat je kon zien dat men er jarenlang nog nooit naar had omgekeken. De merkaanduidingen op de panden zagen er niet uit, maar meer speciaal was toch de bijzondere mentaliteit van die lui. Ik heb indertijd bij een aantal het dealercontract ter plekke opgezegd! Nu was dat niet altijd naar de zin van mijn chef Jaap van Rij, immers, die vond dat iedere verkochte auto er een was, maar soms kon ik echt niet anders.  Sommige van die lui maakten het echt te bont. Zo was er een die het presteerde om in zijn werkplaats voor iedereen zichtbaar een bord te plaatsen met het opschrift ‘Van service en garantie kunnen wij hier niet op vakantie’. Je snapte soms echt niet wat die mensen bezielde.

Nieuwe dealers vinden bleek trouwens nog een heel ander verhaal in die beginjaren bij Pon. Maar soms lukte het wel en kregen we er dealerondernemers bij die je meestal ook in twee categorieën kon verdelen, goedwillende ondernemers en echte dealermensen die er voor gingen en hun zaak meteen uitmonsterden zoals we dat het liefste zagen. Maar er was nog een reden om de boel flink om te gooien in die eerste jaren negentig. Skoda kwam onder de druk van de Duitsers met een hele reeks nieuwe modellen. Men friste de Favorit op met een snelheid die zijn weerga niet kende. Leuke kleuren, getint glas, centrale deurvergrendeling. Technisch gelijk, in afwerking opmerkelijk verbeterd. En men wilde die nieuwe wagens ook in ons land op de weg zien. Logisch! Maar wij konden niet zoveel door de situatie rond die oude voorraden en onwillige of onkundige dealers. Tijd voor een grote schoonmaak dus. Vanuit Tsjecho-Slowakije kwam indertijd ook de oekaze dat de panden van dealers er anders uit moesten gaan zien wilden ze het voor ons ongelooflijk belangrijke nieuwe logo op de gevel mogen schroeven. Want in dat logo stond nu ‘Volkswagen-Groep’ en dat was volgens veel van die tot dan onwillige dealers de sleutel tot succes. En dus bedachten wij weer een nieuwe maar niet te vermijden list. De ‘Quality Standards for the Nineties’! De invoering daarvan gaf ons na enige tijd een handvat om echt eens dringend noodzakelijke verbeteringen door te voeren bij het dealerkorps. Ook al waren er heel wat dealers aardig zuur over, we kregen wel frissere winkels, leukere showrooms en uiteindelijk betere verkopen. Het duurde even, maar dan had je ook wat. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/Internet)

Leven met de Vliegende Pijl – 32 – Verkoopleider bij Pon Mobiel!

Terwijl hij zelf druk doende was met de overgang van het importbedrijf naar Pon, werkte Jaap van Rij, intussen algemeen directeur van de nieuwe onderneming na vertrek van Ab Iserief die van zijn pensioen ging genieten, ook aan de toekomst van de nieuwe Skoda-divisie binnen de koopmansmentaliteit van de Nijkerkse holding. En hij zocht daarvoor nieuw elan binnen zijn team. Wilde mij in dat kader graag naast zich om te zien of een noest maar enthousiast trekpaard mee kon helpen de vastgelopen importkar uit de modder te halen. Ik was daar zeker voor in en doorliep met enige glans alle tests die Pon vond horen bij zo’n job. Een gesprek met de hoogste baas van toen binnen Pon Holdings, de heer Wim de Grefte, verliep ook uiterst positief. Die waarschuwde me daarbij nog wel voor het bijzondere karakter van de nieuwe mensen die in Tsjecho-Slowakije voor VW nu Skoda aanstuurden en wenste me veel succes met deze toch wel uitdagende job. Eind maart 1992 stapte ik op de plek naar binnen waar ik indertijd in 1977 als startend bij dat Amsterdamse dealerbedrijf nog achter de balie was verwezen. Als opvolger voor de man die dat toen had gedaan. Het nieuwe importbedrijf werd Pon Mobiel genoemd. Persfoto’s rond mijn aanstelling werden gemaakt, een nieuwe Favorit stationcar (op LPG) als persoonlijk vervoer in gebruik genomen en een actieschema voor de komende weken en maanden doorgeakkerd.

Dat hield ook in dat ik meteen zou beginnen om naast de normale werkdagen ook nog eens acht zondagen lang aan de slag te gaan tijdens zgn. ‘Skoda Road Shows’ die door het hele land verdeeld bij clusters van dealers om de hoek werden gehouden en mensen moesten trekken die zo kennis konden maken met de nieuwe Skoda’s van dat moment. Veel was er op dit punt niet veranderd, er moest gewoon heel hard voor het merk worden gewerkt en intussen moest ik ook nog even het land door om alle dealers in hun eigen habitat te leren kennen. Het bleken soms confronterende situaties. Ook bleek al snel dat de interne organisatie bij Pon Mobiel zelf, een erfenis van het vroegere De Binckhorst, rammelde als een oude diesel bij vriesweer.

Er waren daar nog steeds wat oudere mensen in dienst die ‘het allemaal al hadden meegemaakt’ en daarnaast soms persoonlijk weinig zagen in mijn aanstelling of aanpak. Ik was immers een lastige en eigenwijze oud-dealerman, ‘kon nooit iets zijn’. Daarmee moest dus in overleg met Jaap van Rij worden afgerekend. Dat lukte aardig, al zou het nog een paar maanden duren voor we de situatie zodanig hadden gewijzigd dat een werkbare toestand ontstond. Nieuwe en vooral jonge mensen werden gezocht en gevonden, een vlottere aanpak gerealiseerd en ook kennis gemaakt met de nieuwe VW-mensen in Praag en Mlada Boleslav.

Vier weken na mijn aanstelling zat ik daar al voor het eerst na een lange rit in mijn company-car, samen met Jaap van Rij. In een keer door naar Praag, dan overleggen, een paar dagen cursus, in de avonduren weer overleg, en op de terugweg via een adresje in Karlo Vivary waar men wel de onderdelen te koop had die we in de toenmalige fabriek niet konden vinden. Daarnaast maakte ik kennis met de marketingmanager van Skoda, ene Frank Farsky, die met een zwaar aangezet Amerikaans accent Engels sprak. Hij had jaren in Canada geleefd en was nu verantwoordelijk gemaakt voor de Skoda-marketingaanpak. Aardige man, maar hij had buiten de waard gerekend toen ik met hem kennis maakte. Ik wees hem fijntjes op het feit dat imago van het merk in ons land en technische afwerking van de Favorit nog verre waren van ideaal. Dat lag natuurlijk ook voor een deel aan de naar omzet gezien enorme voorraad oudere wagens die wij in Nederland hadden staan, maar zelfs de leukste nieuwe actiemodellen die de Duitsers al snel lieten bouwen door de fabrieken in Mlada Boleslav, hadden nog steeds (al dan niet getinte) ramen die niet helemaal naar beneden konden.

Volgens Farsky was er geen technische oplossing voor dat probleem. Jaap van Rij en ik reden daarop als een speer naar een accessoirehandel in Praag en kochten ons een set raamgeleiders die gewoon in een Favorit pasten en dat probleem meteen oplosten. Die gaven we als relatiegeschenk aan Farsky. Later zou die nog eens vermelden dat het feit dat de latere Favorits ramen kenden die wel helemaal naar beneden gingen aan ons, Nederlanders, te danken was. Maar dat was wellicht iets bezijden de waarheid. In Tsjechië vindt je namelijk net als in Engeland heel wat bedrijfjes die zich bezighouden met ontwikkelingen op automobielgebied die zich wat naast de gebruikelijke merken bewegen. Zo ook het kleine ombouwbedrijf van MTX (het vroegere Metalex) waar men op basis van de Favorit een alleraardigste Roadster bouwde die deels met wat kunststoffen carrosseriedelen was gemaakt, maar technisch een paar aardige innovaties in zich droeg.

Zo was de auto lager op zijn vering gezet, kreeg bredere banden, een verbindingsstang tussen de voorste veerbenen, een aangepast interieur en een stoffen neerklapbare kap. Achterop stond een stevige spoiler op de daardoor redelijk zware kofferbakklep. Een prachtig autootje dat ook nog eens goed reed. Jaap van Rij was er bij een eerder bezoek aan Praag op gestuit en had er meteen twee besteld. Die werden door hem als Skoda Favorit in ons land gehomologeerd, maar waren officieel door Skoda zelf niet goedgekeurd. Maar deze wagens hadden dus wel die slimme langere raamgeleiders en nog wat aardige dingetjes die men bij de ‘fabriek’ niet toepaste. Hoe dan ook, dat eerste bezoek aan de fabriek als verkoopleider leidde ook tot de nodige nieuwe informatie. We wisten al snel hoe de Duitsers bezig waren om het hele proces bij Skoda te keren naar Duits model. Die fabriek zelf was een stuk opgeruimder en schoner dan voorheen, draaide op flink hogere toeren en we zagen op het fabrieksterrein verschillende alleraardigste nieuwe uitvoeringen staan en rijden die wij bij ons helemaal niet kenden. Dat gaf hoop. Opvallend waren in dat kader ook de ambulances en verlengde Pick-up’s die men zeer professioneel benutte. Een warm bad voor iemand zoals ik. Maar eerst moesten we zien dat we de naar omzet relatief grote voorraden in Nederland staande Favorits, een groot deel Forman Stationcars, zouden slijten via de toenmalige dealers in ons land. En dat zou nog een fikse kluif worden. En intussen behaalde men bij Skoda zelf al heel snel het ISO9000 certificaat. Indicatie over hoe snel het allemaal ging daar. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 31 – Actie voeren en Volkswagen!

Terwijl ik in 1990 dus qua werkomgeving even langs de zijlijn van de Skoda-organisatie geparkeerd stond en mijn professionele pijlen voor even richtte op een Duits/Amerikaans logistiek bedrijf met een groot intern organisatorisch probleem na twee achtereenvolgende fusies, hield ik wel via een achterdeur contact met mijn favoriete automerk. Via de importeur maar ook via een niet zover van Schiphol gevestigde kleine dealer die ik al jaren kende en met wie de samenwerking als collega’s altijd plezierig was geweest. Daar had men ook een stevig probleem met de verkopen van de nieuwe Favorit. Ook daar was de klantenkring niet gewend aan de prijs die de Tsjechen vroegen voor die nieuwe voorwielaandrijver maar men had er ook zelf niet echt de fincaniele kracht en de macht om er iets ten positieve aan te veranderen. Een wat oubollig en iets verscholen pand, langs een weg die ‘binnenkort’ zijn doorgaande karakter zou verliezen en een importeur die toch wel graag zag dat er struktureel iets ging veranderen in de aanpak. Omdat ik intussen na een gevolgde studie op gebied van communicatie had besloten om ook een eigen reclameadviesbureautje op te zetten, greep ik de geboden kans aan om voor deze dealer een aardige show op te zetten die in een bepaald gepland weekend zou plaats vinden en via reclame en publiciteit moest zorgen voor extra aandacht.

Het pand werd voor die reden extra schoongemaakt en opgeruimd, uitnodigingen verstuurd, vlaggen opgehangen en voldoende show auto’s bij de importeur geregeld. Voor klanten die iets extra’s wilden haalden we wat Daihatsu’s bij een collegadealer in Hoofddorp. Het bleek voor de betreffende dealer enorm succesvol. Ongekend veel belangstellenden kwamen in dat showweekend een kijkje nemen en er werden zelfs weer de nodige nieuwe en tweedehands auto’s verkocht. Dealer natuurlijk zeer tevreden, maar ook directeur Jaap van Rij die even langs kwam en met wie ik een praatje kon maken. ‘Kijk, dat is wat ik zo mis in de organisatie, daadkracht…!’. Het gaf me een goed gevoel. Intussen bleek al snel dat AZNP/Skoda in Tsjecho-Slowakije financieel vrijwel aan de grond zat. Gevolg van de in 1989/90 gemaakte omslag van het communistische naar het kapitalistische systeem waardoor veel interne markten weg waren gevallen. Omdat de ontwikkeling van de Favorit in de jaren daarvoor ook flink wat van de beschikbare reserves had opgeslokt kon Skoda’ s personenwagenfabriek in feite niet meer verder. Daarom gingen de productielijnen langzamer draaien en de kwaliteit werd er daardoor ook niet beter op. Al was er intussen wel een stationcar en een pick-up, de geplande sportieve coupe en de sedan op basis van de Favorit Hatchback kwamen er helemaal niet meer. De Tsjechische regering, sinds 1948 ‘eigenaar’ van alle aandelen in Skoda, zette de autodivisie van de staal- en wapenfabriek intussen te koop.

Een paar belangstellenden meldden zich al snel. Zoals Renault dat wel iets zag in de productielijnen van de Tsjechen om daar dan in licentie eigen budgetmodellen te laten bouwen. Ook Fiat kwam nog even langs, maar het meest interessant bleek toch Volkswagen. Dat concern onderhandelde stevig en goed, maar dat deden de Tsjechen van hun kant ook. Lieten zelfs werknemers meedenken bij de definitieve keuze voor een fusiepartner. En toen VW beloofde dat Skoda Automobilova als zelf scheppende industrie in stand zou worden gehouden en er een enorm bedrag (10 milard DM!)zou worden geïnvesteerd in het Tsjechische merk, ging men in Praag akkoord en kregen de Duitsers in eerste instantie 28% van de aandelen in handen. Maar ook 100% zeggenschap op gebied van techniek en vermarkten van de nieuwe auto’s. Dat was eind 1991 beklonken. Onderdeel van deze oefening was ook dat men bij Volkswagen wilde dat alle importeurs overal dezelfde zouden moeten zijn die ook al VW en Audi verkochten in hun desbetreffende landen. En dat maakte weer dat in ons land met enige spoed de meest wonderlijke onderhandelingen moesten worden gevoerd tussen de houdstermaatschappij van De Binckhorst en Pon Holdings. De eerste wilde om allerlei redenen Skoda niet kwijt, de laatste zag er weinig in een merk naar zich toe te halen dat op dat moment via ruim 80 dealers minder dan 1000 auto’s op jaarbasis importeerde en verkocht. Want zo diep was de verkoop in een korte periode wel gezonken. De meeste dealers hadden in de jaren voor de Favorit slechts ‘op prijs verkocht’ en konden de concurrentie met merken in het segment waar de Favorit nu zat, domweg niet aan. Zowel het merk, haar importeur als de dealers zaten in zwaar weer. En het was maar de vraag of men daar snel weer bovenop zou kunnen komen. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird collectie)

Leven met de Vliegende Pijl – 30 – RAIvolutie en afscheid dealerschap!

Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.

Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.

Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.

Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.

Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de vliegende pijl – deel 12 – 3-stappen-plan en APK!

In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.

De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.

Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Leven met de vliegende pijl – deel 11 – De Binckhorst!

Nadat eerst de naam van het bedrijf Praneda uit Zuid-Holland was gevallen als mogelijke importeur voor Skoda, een firma die al Tsjechische Tatra vrachtwagens naar ons land haalde, kwam plotsklaps ook de vroegere firma in het vizier die Skoda al had geïmporteerd voordat Englebert überhaupt in beeld was geweest. De Binckhorst uit Den Haag. In die jaren actief als Nederlandse vertegenwoordiger voor Mazda en op dat punt ook zeer succesvol, had deze firma in de periode daarvoor best lastige tijden gekend.

Het importeerde ooit naast Skoda, ook de uit de DDR afkomstige merken Wartburgs en IFA, maar daar verdiende men de kost niet echt mee. Toen de Oost-Europese merken uit het gamma verdwenen waren moest men verder op een andere koers. Mazda bracht redding, nadat men naar verluid eerst andere Japanners de deur had gewezen. Toen directeur Lauret hoorde van de problemen bij de Skoda-importeur in Voorschoten haastte hij zich bij de Tsjechische staatsexportmaatschappij Motokov te melden als kandidaat-importeur. Men wilde daar overigens wel even weten hoe hij dit keer dacht de boel voor Skoda weer vlot te krijgen in ons land en na heel wat gesprekken daaromtrent kwam het contract alsnog zijn kant op.

Skoda had dus medio 1982 weer een importeur, dealers zoals wij weer nieuwe hoop. En die hoop was ook nodig, want het contract met de Koreanen liep na een paar jaar dealerschap alweer op zijn einde. Hyundai zocht onder een nieuwe en meer voortvarend denkende directie in ons land naar meer volume. Men bracht dus naast de aloude Pony een nieuw model met een hogere prijs, maar ook een soort middenklasser in de vorm van de toen al ouderwetse Stellar. Dat was niet veel meer dan een Koreaanse kloon van de aloude Ford Taunus/Cortina, zoals de Pony in feite niet veel meer was dan een soort Escort ‘Made in Korea’. Al zaten er in die Hyundai’s ook de nodige onderdelen van Mitsubishi. Elke dealer werd geacht tien van die Stellars in voorraad af te nemen, om zo het marktaandeel van de Koreanen in Nederland te doen stijgen. Wij deden niet mee. Dat kon Bruin budgettair domweg niet trekken, de kas was leeg, het vet van het lijf. De reactie van de nieuwe importeur was duidelijk. ‘Dan zoeken we een andere dealer in uw gebied’. Met een opzegtermijn van precies een week was het eind 1982 over en afgelopen.

Ik kan er nog boos over worden. Wat een geteisem! Maar zelfs de BOVAG zag er in die jaren geen heil in actie voor ons te ondernemen, omdat het door de Koreanen opgestelde contract kennelijk voorzag in de clausule van dealers te kunnen wisselen als een regiovertegenwoordiger niet mee deed met invullen van de door de importeur eenzijdig vast te stellen omzetverplichtingen. Men had intussen al snel een nieuwe dealer in onze omgeving gevonden via een concullega met taxibedrijf en aflopend Volvodealerschap. Die nam de Stellars wel af en nog een hele reeks van die nieuwe Pony’s. De Hyundai-importeur gelukkig. Wij uiteindelijk ook, hoe boos ook. We likten de emotionele wonden en richtten ons op de toekomst met de nieuwe Skoda-importeur. En dat die toekomst groots zou zijn konden we toen nog niet vermoeden, wel slechts hopen. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tatra – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 8 – Engeland en Korea!

Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.

De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.

De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.

Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Net klaar met deze verhuizing stopte er een half jaar later voor onze deur een kleine, wonderlijk gevormde auto. Twee heren in keurig pak stapten de nieuwe (..) showroomdeuren binnen en stelden zich enthousiast voor als vertegenwoordigers van een nieuw Koreaans automerk, Hyundai. Of wij er iets in zouden zien om dat voor hen te gaan verkopen in Amsterdam. Na een proefrit en bestuderen van de afgegeven informatie besloten we op dat verzoek in te gaan. Een jaar later waren we dus dealer voor Hyundai. Samen met nog wat Amsterdamse bedrijven die dit ook hadden gedaan, waaronder een van onze intussen naar Zuid-Oost verhuisde Skoda-collega’s. Het werd druk…vooral omdat we al die merken ook ergens op het nieuwe briefpapier kwijt moesten. Wordt vervolgd! (Afbeeldingen: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur)

Boek of vervolgverhaal….

Al een jaar of anderhalf is mijn boek over het leven dat ik leidde met of voor mijn geliefde Tsjechische merk klaar. Het is een aardig verhaal geworden al zeg (schrijf) ik het zelf met alle aspecten die een boek leesbaar maken voor hen die ook maar iets op hebben met handel en wandel in het autovak of meer. Inclusief erg aardige hoogte- of soms bijna dramatische persoonlijke dieptepunten. Een boek schrijven is een ding (ik maakte er immers al eens twee die ook nog werden uitgegeven en werkte mee aan een derde waarvan de uitgever mij nooit meer een exemplaar deed toekomen omdat hij voordien failliet ging helaas..) maar het uitgegeven krijgen is een tweede. Intussen heb ik drie uitgevers benaderd, en het komt er dan telkens op neer dat ik zelf de opmaak en verkoop moet gaan doen en de exemplaren die ik wil verkopen ook eerst zelf moet inkopen.

Ik ben nu eenmaal geen Saskia Noort en men wil rendement op het kapitaal. Zo’n oefening kost al snel honderden euro’s en net zoveel uren om tot enig resultaat te komen. Het weerhield me tot nu om die stappen te zetten. De wereld is veranderd en ik ben nu wel overtuigd dat er een alternatief is. In leesbare onderdelen publiceren via dit medium dat toch gekoppeld is aan de diverse sociale media waardoor ik een belangrijk deel van de doelgroep ook kan bereiken. Gewoon hoofdstuk voor hoofdstuk met de nodige bijpassende illustraties. Dan kan ik ook daarmee meer doen dan in een boek mogelijk is. Moet kunnen. De keuze is een beetje aan de lezers. Doen of niet?! Boek of vervolgverhaal?? Geef me eens een terugkoppeling als je wilt. Ik beloof dat als het een vervolgverhaal wordt de leesbaarheid zodanig is dat je het met veel plezier en belangstelling zult willen lezen. Omdat het toch teruggaat naar de afgelopen 60 jaar. Waarin de wereld om ons heen sterk veranderde. Maar mijn liefde en passie voor dat merk bleef. Ook al ben ik dan niet meer actief betrokken bij de vermarkting van dat spul. Ben benieuwd naar de adviezen die mijn vaste lezersgroep of daarbuiten me zullen geven. Dank bij voorbaat daarvoor…

Hundie

ALD - Hyujdai Pony GLS RAI - RAI 1981 Scan10257In die jaren waaraan ik nu even refereer verging het ons bedrijf wat minder goed. We waren dealer van het Tsjechische automerk met die lange traditie, maar de pers fakkelde zowat elke dag alles af wat die Tsjechen zoal produceerden. Dat was wellicht voor een deel nog te verklaren, maar ik kwam er later achter dat er achter de schermen ook wat rekeningen werden vereffend met vertegenwoordigers bij de importeur door de mannen die zichzelf zagen als ‘goden’ in dat vakgebied. Als dealer moest je wat dus we zochten naar expansie via andere kanalen. En op dat moment kwamen we in contact met een automerk dat we nu wellicht kennen, ik had er zelf nog nooit van gehoord toen de eerste vertegenwoordigers van wat later de importeur zou worden, voor ons bedrijf stopten. Men vertelde enthousiast over Hyundai. Een nieuw Koreaans merk waar wij zeker dealer van zouden kunnen worden als we de moed hadden te geloven in een toekomst die ons zeker zou voeren naar winst en succes.

ALD22 - Hyundai Pony TLS RAI 0281 - Scan10256We reden even proef in het eerste exemplaar van het technisch kunnen dat de Koreanen in Nederland importeerden, de Pony sedan. Een auto waar de gemiddelde Europese (lees Nederlandse) man maar moeizaam in paste. Maar hij was opgebouwd uit onderdelen van Mitsubishi en Ford en de vormgeving was van Italiaanse snit. Het bordeel paarse interieur nam je dan maar op de koop toe. We zagen er wel iets in en gingen in zee met de nieuwe importeur. Die waren zelf gezeteld in een piepklein kantoor achter een caravanhandel in Leidschendam, maar de sfeer was er goed en de service vriendelijk. Al snel stonden de Koreaantjes in onze showroom en reden we rond in een demonstratiewagen. Wat lastiger was, voor de meeste Nederlanders was die naam onbekend, maar ook onuitsprekelijk.

ALI10 - Hyundai Pony TLS GN83BP Spl 0781 Scan10262Wij zelf maakten er Hie Joen Dai van, maar onze collega-dealer in Amsterdam-Centrum noemde zijn  merk Joen Dai en de Koreanen spraken het uit als Oendee of zo. Gelukkig heette dat eerste model dat ze jaren zouden voeren gewoon Pony en dat was voor veel mensen wel uit te spreken. Tot die ene keer dat er een plat Amsterdams sprekende potentiele koper binnen stapte en mij op luide toon vertelde dat hij wel eens wilde proefrijden in een ‘Hundie Ponnie’. Kijk, toen wisten we dat er nog veel werk te verrichten viel. Het succes en zeker de winst werd ons uiteindelijk niet gegund met en door Hyundai. De match was er niet meer toen het merk naar een nieuwe importeur overging en die daarop zulke eisen stelde dat wij daaraan gewoon niet konden maar vooral ook niet wilden voldoen. Intussen waren we wel veel wijzer geworden. En ik leerde zelf in die jaren dat als je klanten iets wilt verkopen de naam van het merk tenminste herkenbaar en uitspreekbaar moet zijn en de communicatie op dit punt overduidelijk. Maar als pioniers waren we daar toen nog lang niet zo mee bezig.