Je moet wel onder een steen hebben geleefd wil je als 40+-er niet van Simca hebben gehoord. Ooit een mateloos populair Frans automerk in ons land, maar zeker ook in de rest van Europa. Zelfs in Oost-Europa kwam je ze wel tegen. Toch was het een relatief jong merk. Want pas opgericht in 1934. Een dan vooral om in Frankrijk Fiat’s te bouwen voor de eigen markt. Pas na de oorlog, in 1951 werden Simca’s uiterlijk andere wagens dan die Fiat’s waaraan men vaak nog wel een stukje techniek ontleende.
De eerste van de reeks was de Aronde. Een plezierig ogende wagen die in Frankrijk tot de best verkochte auto van de jaren vijftig uitgroeide. Met zijn 1.2 of 1,3 liter motor kreeg je een vlotte familieauto die ook nog eens goed gebouwd bleek en lang meeging. Naast de sedan was er ook een stationcar van te koop, maar ook een besteller en pickupje. Jarenlang bleef de auto in productie al werkte Simca door de jaren heen wel verbeteringen uit en mocht ook het exterieur zich verheugen in wat modernisering.
Naast een reeks beperkt gebouwde sportievelingen als de Coupe de Ville (zie ook Cadillac), Week-End en Plein Ciel kwam het merk in 1955 met de grote Vedette Berline. Dat was eigenlijk helemaal geen Simca maar een Ford, omdat dit bedrijf op enig moment besloot haar Franse fabriek met alles er op en aan bij Simca onder te brengen. En dus kreeg Simca een grote wagen in het gamma inclusief V8 motor van 2.3 liter inhoud. Men bouwde die lijn door de jaren heen uit met diverse speciale uitvoeringen. Maar in 1961 was het over en uit met de grote Simca’s. Bij de kleinere en goedkopere modellen scoorde men flink door de nieuwe 1000. In 1961 uitgebracht.
Een vierdeurs autootje in de stijl van die jaren, motor achterin, hoekige vormgeving, en tegenhanger voor de vergelijkbare Renault Dauphine. Motorisch was de 1000 te koop met bijna armoedige 740 cc blokjes, maar ook met een 1000, 1100 en zelfs 1300 motor. Met name de Rallye 1, 2 en 3 versies waren mateloos populair, al waren die niet meteen geschikt voor de gemiddelde huisvader. Een afgeleide van de 1000 was de Coupe-uitvoering die in samenwerking met Bertone werd ontwikkeld.
Een erg aardig ding dat beperkt leverbaar bleef. Dat gold niet voor de 1300 en 1500. Die wagens verschenen in 1963 op de markt en waren weliswaar elegante maar ook best saaie ontwerpen. Ruim van binnen, comfortabel, en betaalbaar. Ze bleven tot en met 1976 leverbaar. Een ander succesnummer was de 1100. Ineens een auto met de aandrijving op de voorwielen, met een grote achterklep en een wat geknikte kont was dit een auto voor ook de Nederlandse markt.
Heel wat kopers van toen vonden dit een auto om voor te gaan. Schijfremmen op de voorwielen maakten de 1100 ook nog eens extra modern. Naast de hatchback was er ook een stationcar en een bestelwagen. Die laatste zag je ook bij grote bedrijven en instanties rondrijden. En lang. Ondanks de grote roestproblemen bij dit type waren het best taaie wagens. Dat gold niet voor de grote Simca 1307, 1308 en 1309. Die moest de 1300/1500 reeks opvolgen in de jaren zeventig.
Al werd de auto nog zo geroemd in de toenmalige autopers, het waren modern uitziende maar zwaar sturende en extreem onderhoudsgevoelige wagens. Toch bestaan er wel liefhebbers voor die oude exemplaren nog graag restaureren. Intussen was Simca in handen gevallen van Chrysler uit Amerika en kregen de wagens al snel een andere naam. Zo waren er markten waar de Simca’s als Sunbeams werden aangeduid, elders koos men voor Talbot. Een auto die al die namen mocht dragen was de Horizon.
De beoogde ultieme concurrent voor de VW Golf van toen. Hoekig, modern van uiterlijk, bekende en betrouwbare techniek, maar ook weer extreem roestgevoelig. Want dat was wel een euvel bij die Simca’s. Of Talbot’s zoals men ze later moest noemen. De Horizon ging jaren mee tot het einde van het hele avontuur in de jaren tachtig. Toen waren deze wagens ook nog verkocht in de VS onder de naam Dodge Omni.
Het doek viel, Chrysler nam haar verlies en verdween van de markt in Europa, en liet een leeg autolandschap achter. De naam Simca door de een gekoesterd, door anderen verguisd vanwege die roestproblemen. Feit is dat dit een merk was dat aansprak en altijd goed is geweest voor behoorlijke verkopen. Er zijn vast wel lezers die het nog kennen of weten dat ‘die of die’ uit de omgeving een Simca bezat. Ik zelf heb nooit een Simca bezeten, maar er wel veel in gereden. Want we ruilden die wagens nog wel eens in, zeker toen de APK werd ingevoerd en heel wat van die Franse wagens de eindstreep niet haalden…..(Beelden: archief)
Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.
En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.
Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.
Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.
Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.
Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)
In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 
Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 
Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 
De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 
Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 
Altijdmijnmening 