Russische Fiat – Lada!

Russische Fiat – Lada!

De Russen tijdens de Sovjetperiode waren indertijd in staat om raketten de ruimte in te schieten, vliegtuigen te bouwen waarmee ze de halve bevolking konden vervoeren, of dreiging richting het westen uit te oefenen, maar een beetje auto-industrie voor het volk wilde onder het communisme niet echt van de grond komen.

Dus ergens in de jaren zestig kwam in een vijfjarenplan van de toenmalige Sovjetleiding te staan dat men een volksauto wilde gaan bouwen die in grote getalen zou kunnen worden geproduceerd, voldoende kwaliteit had voor het lastige Russische klimaat en ook nog eens betaalbaar zou zijn. Omdat de eigen industrie domweg niet in staat was aan die criteria te voldoen zocht men zijn heil bij de Italiaanse communistische partij die toen nog een factor van jewelste was in eigen land en contacten kon leggen met de leiding van Fiat. Daar had men voor de toekomst een reeks nieuwe modellen op stapel staan en verkocht intussen de oudere aan diverse Oost-Europese landen.

Zo ging de grote en luxe 125 naar Polen, de kleinere 128 naar het Joegoslavische Zastava en had men nog een troef in het pakket, de aardig gelijnde klassieke sedan 124. Een auto waarvan men grote aantallen had verkocht, mede omdat de auto o.a. ook al werd gebouwd in Spanje bij Seat en bij vestigingen van Fiat zelf in Turkije en Zuid-Amerika. Voor de Russen een ideale auto. En zoals dat in die jaren ging, bouwde men meteen even een hele nieuwe gigantische fabriek voor de komende nieuweling in Togliati, een plaats die werd genoemd naar een van de grote Italiaanse communisten uit het verleden. Die fabriek ging die Fiat’s bouwen. Eerst met onderdelen uit het oorsprongsland, maar al snel ontstonden Zhiguli’s zoals men de wagens in de USSR noemde.

Toen die naam in Finland beladen bleek, omdat het de scheldnaam was voor het vrouwelijk geslachtsdeel, kwam Lada als naam voor de export in zwang. Vanaf 1972 in grote aantallen geproduceerd. Met een wat sterker onderstel dan de Fiat’s en zeker een steviger kachelsysteem was de auto meteen een hit. Al snel bouwde men er honderdduizenden van per jaar in diverse uitvoeringen. Sedans, stationcars, grotere motoren, meer luxe, maar nog altijd herkenbaar Fiat 124. Ook in ons land werd Lada een succes. Voor weinig geld een hele auto met een herkenbaar gezicht.

En ach, wat wel eens aan een Fiat mankeerde had de Rus ook, niemand keek daar van op. Een aanvulling op het gamma werd op enig moment de Niva 2121, een soort Jeep met vierwielaandrijving, die overal doorheen kon ploegen en o.a. bij vele politiediensten in het Oostblok van toen geliefd werd. Eind jaren tachtig kwam Lada ook met de Samara. Een moderner auto met voorwielaandrijving en een grote achterklep. Leverbaar als drie- en vijfdeurs, in Rusland ook als klassieke sedan. Maar duidelijk werd dat een nog moderner Lada als opvolger voor de aloude 1200-1600-reeks niet meer op tijd klaar zou zijn voor de politieke omwentelingen in dat grote land.

Toen die eenmaal plaats hadden gevonden was de reeks succesjaren voor Lada voorbij. De export stortte in, de mensen uit dat vroegere Oost-Europa wilden moderner auto’s, liefst uit het Westen. De nieuwe Lada’s waren lastig te verkopen. In ons land ging die import compleet onderuit. Enkele dealerbedrijven hielden de naam aan de gevel, maar exporteerden tegelijkertijd heel wat van die Lada’s die men inruilde op andere merken, terug naar Rusland. Zonder staatssteun moest Lada zelf zien het hoofd boven water te houden. Westerse bedrijven kwamen langs.

Leverden geld of technologie voor nieuwe auto’s maar ontdekten ook dat corruptie in het post-communistische Rusland een best probleem was. En zo ging langzaam aan het licht uit voor de Russische autobouwer die ooit zo succesvol was geweest. Een enkele auto kon men nog slijten op specifieke exportmarkten. Onder Poetin werden Russen soms gedwongen een eigen product als Lada te kopen, maar het stelde allemaal niet te veel meer voor. Lada’s veelal klonen van andere merken, zoals Renault, Nissan of Peugeot. En de export nu helemaal afgelopen. Men kan niet voldoen aan de uitstootnormen in West-Europa en de meeste auto’s voldoen ook niet aan de botsproefcriteria volgens EuroNCAP-normen. Kortom…einde oefening. Behalve in Rusland zelf. Daar is Lada nog wel iets…. Maar geen schaduw meer van vroeger. (Beelden: eigen archief)

Supersoon…

Supersoon…

Pakweg vijftig jaar geleden nog maar wisten we het zeker. De toekomst van de luchtvaart zou vooral worden bepaald door supersoon vliegen.

Dat is zoveel als sneller vliegen dan het geluid! Voordeel daarvan was en is dat je voor een tripje naar New York vanuit Amsterdam geen 7,5 uur nodig hebt zoals in de meest gangbare straalverkeersvliegtuigen, maar slechts de helft van die tijd of minder. Betekende in de praktijk dat je dan vroeg in de ochtend kon aan komen in New York, daar de hele dag je dingen doen die je van belang vond/vindt en dan in de avond terugvliegen naar huis. Lukte je niet met een normale jet, hoe snel die dan ook weer vloog t.o.v. vroegere toestellen. En dus werd er al in de jaren vijftig en zestig driftig ge-experimenteerd met ultrasnelle kisten om te zien of een en ander soelaas bracht.

Het leidde tot een reeks van ontwerpen, zowel in de VS (Boeing en Lockheed), Engeland, Frankrijk en de Sovjet-Unie. Waar de Amerikanen nog dachten in toestellen die wel 250 passagiers in een keer mee konden nemen en verstelbare vleugels hadden zodat starts en landingen niet afweken van meer conventionele vliegtuigen, zochten de Europeanen het meer in machines voor rond de 100 passagiers. En een ideale vleugelvorm die zowel op hoge als lage snelheid zou kunnen functioneren. Een soort grote deltavleugel was toen het uitgangspunt. Gewelfd, motoren in gondels van twee naast elkaar aan iedere kant van n de romp daaronder en een lange slanke cabine i.v.m. de snelheden. Die romp moest overigens tegen de hoge weerstandstemperaturen en krachten kunnen die te maken hebben met die enorme snelheden. Daarnaast zouden de motoren voldoende kracht moten leveren om te kunnen versnellen naar Mach 2,2-2,5. Nadeel van die constructie, motoren hadden naverbranders nodig en veroorzaakten dus flink veel lawaai en hadden dito dorst. De Fransen en Britten vonden elkaar echter tijdens de ontwikkelingsfase en hielden zo de enorme ontwikkelingskosten relatief lager. De Concorde als concept was geboren.

De Russen kozen intussen voor een ontwerp van Tupolev. En de Amerikanen? Die staakten alle ontwikkelingen op dit gebied en gingen voor grotere subsone vliegtuigen waardoor de ticketkosten zouden kunnen dalen. De Jumbojet was geboren. En dat bleek een hit. Die SST’s (Super Sonic Transport) waren exclusiever, duurder, en vooral dorstiger. De technische opgave was enorm. De toestellen die uiteindelijk werden gebouwd werden uitgebreid getest, voldeden aan 70% van de commerciele eisen. De lijst met oorspronkelijke klanten voor de Concorde verdween als sneeuw voor de zon toen bleek dat de machine maar net aan van Londen of Parijs naar New York kon vliegen. Vaak met een beperkt aantal passagiers.

De ticketprijs werd 2,5 keer die van een eerste-klasticket in een meer normaal vliegtuig. Zeer rijke of beroemde mensen konden zich dat veroorloven. Een groot probleem was echter de zgn. supersone knal. Elk vliegtuig veroorzaakt die knal wanneer men door de zgn. geluidsmuur breekt, wat op de grond een soort dondergeluid veroorzaakt. Die knal was reden om nooit boven land, maar altijd boven zee te accelereren naar die gewenste kruissnelheid. Een geweldige ervaring natuurlijk! Uiteindelijk vlogen er samen 13 Concordes in Franse en Britse dienst. Er werden vooral promotionele zaken mee gedaan. Men vloog over de hele wereld, maar zonder subsidies van de overheden was het een zwaar verliesgevende machine. En dat gold ook voor de Russische Tu-144. Vloog wat eerder dan de Concorde, was in eerste instantie even groot, later toch doorontwikkeld tot een wat groter toestel met aangepaste specificaties. Aeroflot, de Russische staats-airline, experimenteerde er mee, maar werd nooit tevreden. Voor het imago van de Russen was het een prachtig ding natuurlijk. Maar veel geluk hadden ze er niet mee. Zo ging er een verloren boven Parijs na een vliegdemonstratie die boven de ontwerplimieten van de machine ging. De meeste Tupolev’s verdwenen daarna stilletjes in musea. En dat lot gold ook de Concorde. Na opnieuw een ernstig ongeluk waarbij dit keer een Franse Concorde vol passagiers op een hotel stortte kort na de start in Parijs was het gedaan met de exploitatie van de ooit zo trotse machines. SST’s waren uit. Jumbo’s in. Maar er is een kentering op komst. Opnieuw wordt gezocht naar manieren om sneller te vliegen op commerciele basis. Eens zien waar dat op uit gaat draaien in deze corona-tijden. Maar…je weet maar nooit…. (Beelden: Yellowbird Archief)

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Vickers Valiant – de derde Britse V-Bomber!

Beschreef ik eerder al eens de Vulcan en Victor bommenwerpers van de Britse luchtmacht, de derde loot aan die V-Bomber-Force uit de jaren vijftig van de vorige eeuw was de Vickers Valiant.

Deze machine werd door Vickers zelf al in de jaren veertig ontwikkeld en moest de oudere Lincoln-bommenwerpers met hun zuigermotoren vervangen. De Valiant was een minder opvallend ontwerp dan die twee eerder beschreven machines, maar daardoor niet minder indrukwekkend. Ook deze machine moest in staat worden geacht om de Sovjet-Unie te bereiken en te bestoken met atoomwapens. De machines die na een relatief lange ontwikkelingsperiode in dienst kwamen van de Britse Luchtmacht werden voor dat doel wit gespoten (anti-radiatielaag).

Met haar vier Rolls Royce Avon straalmotoren haalde de Valiant een snelheid van dik 900km/u, kon 5.600km ver komen en had vijf bemanningsleden aan boord. Naast een bommenwerperversie bouwde Vickers ook een tankeruitvoering waarmee andere bommenwerpers konden worden bijgetankt. Er werden een 150-tal Valiants gebouwd die over de hele wereld heen dienst deden. Op zichzelf dus een goed toestel dat naast die opvallende Vulcan en Victor trouw dienst deed. Latere versies werden speciaal ingericht voor fotoverkenningsvluchten aan de rand van of zelfs boven verboden gebied.

Daartoe werden die Valiants vaak gestationeerd op bases die wat minder ver van de Oost-Europese grenzen waren gevestigd. Toch was er wel iets aan te merken op die Valiant. Hij leed extreem onder metaalmoeheid. Dat zorgde er voor dat men tussentijds de nodige maatregelen moest nemen om de machines veilig in de lucht te houden. Maar ergens in de jaren zestig was het dan toch gedaan. Roest en grote slijtage aan de vleugelliggers maakten de Valiant ineens een niet meer te opereren machine. Nu viel dat samen met de geplande in gebruik name van andere wapensystemen door de Britten. Het blijft jammer dat juist die Vickers-machine zo leed onder het fenomeen metaalvermoeidheid. Daardoor werd hij het lelijke eendje onder de V-Bommenwerpers, terwijl het juist een elegante machine was. En daarom even aandacht voor deze derde loot aan de stam van de Britse strategische luchtmacht van decennia geleden. Wat zijn die tijden veranderd intussen….. (Beelden: Archief/Internet)

1921

1921

Moet je ook eens doen, een eeuw terugkijken in de tijd. Gewoon om te zien hoe anders ons land en jouw huidige woonomgeving er toen uitzagen.

Het jaar 1921, het begin van de Roaring Twenties, drie jaar na de eerste W.O. die Nederland weliswaar niet direct, wel indirect heftig had getroffen. Neutraliteit had ons van de ergste oorlogshandelingen gespaard, maar de indirecte gevolgen bleven nog jaren voelbaar. Was de wereld nu rustig en hadden we overal vrede? Nou nee, niet direct. Bedenk maar eens dat de Sovjet-Unie net was opgericht, en de communistische revolutie overal waar het minder goed ging voet aan de grond kreeg. Met name in Duitsland en Italie.

Maar in Duitsland kwam toen ook al het nationalisme opzetten, niet in de laatste plaats omdat de toenmalige geallieerden het land enorm lieten lijden voor haar rol in WO1. Diezelfde geallieerden ruilden hele stukken land met o.a. het huidige Turkije. Door het opgeven van stukken veroverd gebied mochten de Britten en Fransen nu beschikken over Syrie, Rhodos en Tripoli. Het rode leger deed intussen haar best om het Russische Rijk alsnog uit te breiden.

Men lijfde domweg Georgie in, maar ook de Oekraine en delen van Polen. Mongolie scheurde zich intussen los van China en zou dat verder altijd blijven. En waar het over inlijven ging, Amsterdam voegde o.a. buurgemeenten toe als Sloten, Watergraafsmeer, Nieuwendam, Buiksloot, Ransdorp en stukken van Ouder- en Nieuwer-Amstel. Maar ook Diemen en Zaandam moesten er voor een deel van hun grondgebied aan geloven. Omdat Duitsland niet aan haar financiele verplichtingen kan voldoen dreigden de Britten met de bezetting van het Ruhrgebied. Dit feit alleen al was olie op het vuur voor mensen als Adolf Hitler. Die kwam toen al sterk omhoog in de kringen van extreem-nationalistische Duitsers.

Maar werd buiten het land nog niet eens opgemerkt. In Italie komt anno 1921 Mussolini in het parlement. Ook daar een ruk naar rechts dus. De oorlog als aanjager, de gevolgen voedingsbodem. In mei 1921 waren er rellen tussen Joodse en Arabische inwoners van steden als Jaffa (het huidige Israel) waarbij uiteindelijk werd besloten dat er een administratieve scheiding kwam tussen de twee volken in het toen door andere machten bezette gebied. Ook in 1921 vonden medici het hormoon insuline uit en kan men zo diabetici in leven houden die voorheen aan deze ziekte zouden sterven. In september 1921 trokken Griekse troepen op naar de Turkse hoofdstad Ankara en komen tot 50 km van die stad. Een groot deel van het huidige Turkije was daardoor in Griekse handen. Ook aardig, de Volkskrant werd een dagblad. De krant die nu namaakcommunisten en diehard socialisten van ‘nieuws’ voorziet was ooit het blad voor de katholieke vakbonden.

En de Britten en Ieren sloten anno 1921 een vredesverdrag. Zo maar wat feiten uit een jaar dat eigenlijk een sleutelrol speelde in de latere jaren. Immers door alle verschuivingen op geo-politiek terrein en ook de machtspositie van sommige landen (denk aan Engeland, Frankrijk en Rusland) veranderde mede de wereldkaart. De voedingsbodem voor de Tweede W.O. werd 20 jaar eerder al gelegd. Extremisten van links en rechts roerden zich en zochten de absolute macht. En Nederland sukkelde verder onder een door kerken en gelijknamige stromingen bedacht hierarchisch systeem. Geen echte revoluties, maar voor veel mensen armoede en narigheid. Hier komt alles altijd later op gang. En dat bleek aan de ene kant ook wel de charme van dit Maduroland. Het verlangen naar een periode terug in de tijd snap ik dan ook niet zo. Ik schreef dat al eens eerder. Laten we koesteren wat is en niet wat wellicht ooit ook zou kunnen. En o ja, die luchtvaart van toen….stelde nog maar weinig voor. Wel bestond KLM intussen 2 jaar, vloog het bedrijf met Fokkers en navigeerde men nog aan de hand van wegenkaarten en spoorwegen….. (Beelden: Wiki/archief/internet)

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Tweede Britse V-Bomber – Handley Page Victor…

Naast de al eerder beschreven Vulcan-bommenwerper van Avro waren er nog twee fabrieken die ontwerpen voor zware bommenwerpers inleverden bij de Britse regering en defensiestaf. Dat waren Vickers met de Valiant, en Handley Page met haar opzienbarende Victor. Want als je deze machine goed bekijkt was hij zodanig modern in zijn tijd dat hij leek op een buitenaards soort ruimtevoertuig.

Met zijn ‘dikke’ rompneus, opstaande V-vormige staart en in de vleugelwortel verpakte vier Rolls Royce Conway motoren was dit ook een bijzondere machine. Toen de machine in 1957 in gebruik genomen werd was hij eigenlijk al verouderd voor het doel waartoe hij was ontwikkeld en aangekocht, strategische bombardementen.

Latere versies kregen dus andere taken. Ook andere bewapening. Op afstand bediende raketten met kernlading werden nu meegenomen, maar ook dat systeem bleek al kort na introductie niet meer bij de tijd. En zo werden deze trotse machines, net als de Vulcans ingezet voor weer nieuwe taken. In plaats van hoog vliegende aanvallen moesten ze nu gronddoelen aanvallen op lage hoogte en kregen daartoe een aantal verfijningen en verbeteringen. De Victor bleek een goed vliegtuig, dat later dienst ging doen als vliegende tanker, waarbij hij oa. de Vulcanvloot van brandstof in de lucht kon voorzien.

Daartoe kreeg de machine een drietal tankpunten die men vanuit de staart kon aansturen en waaraan andere RAF-vliegtuigen zich konden laven. Toen de dagen van de Koude Oorlog geteld waren stelde men de Victor buiten gebruik. Een enkel exemplaar werd nog neergezet in een museum, Britten zijn anders dan wij trotser op hun industrieel verleden, maar de rest van de vloot ging naar de sloper. Bedenk maar dat men indertijd best veel exemplaren van dit type had aangekocht, maar dat de tijd deze wapensystemen eigenlijk heel snel verouderden. Neemt niet weg dat het prachtige toestellen waren. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Berlijn – optelsom der dingen..

Berlijn – optelsom der dingen..

Branderburger Tor in 2012…Geen muur meer, geen scheiding…

Na de al eerder beschreven steden waarmee ik persoonlijk iets had of heb moet ik absoluut ook Berlijn even vermelden. Hoofdstad van het land der oosterburen, ooit zo hopeloos verdeeld tussen een Oostelijke en westelijk gebied, maar gelukkig weer in oude luister hersteld. De eerste keer dat we daarheen reisden deden we dat nog in die oude sferen. De Muur nog bewaakt en in tact, het vliegtuig Brits want KLM mocht er niet naartoe en de verschillen tussen oost en west in meerdere opzichten enorm groot.

De TV Toren aan de Alexanderplatz in voormalig Oost-Berlijn is nog steeds een herkenbaar baken…

Maar we voelden er ons ook meteen thuis. Alles groot, maar ook gezellig op zijn Duits en dus leuke winkels en restaurants gekoppeld aan die bijzondere geschiedenis. In het oosten die sfeer van onderdrukking, sterker nog dan in andere landen van het toenmalige Oostblok. Maar ook dat schitterende Pergamon-museum. En sommige wijken daar in oude stijl hersteld. Een paar jaar later waren we er meer. Berlijn weer een grote verenigde stad, alles in de herbouw. We keken ons de ogen uit. De S-Bahn toen weer een functionerend geheel. Ontspannen was de sfeer, comfortabel het hotel. Pergamon nu onderdeel van een groter geheel waaraan hard werd gewerkt. In 2012 waren we er weer. Wat een verschil. Overal winkels, musea schitterend opgewaardeerd, de belangrijke punten van de stad glanzend in het zonlicht. We maakten een rondrit, maar ook een rondvaart, we liepen ons de voeten plat, maar wat een stad!

Scheiding tussen Oost en West…anno 1988

Wie denkt dat winkelen in Amsterdam leuk is moet ook echt eens naar Berlijn. In elk stadsdeel daar is een giga winkelaanbod en waan je je als bezoeker in een totaal andere stad. Wat mooi was bleef, wat mooier kon werd dat ook gemaakt. Op de oude grens tussen oost en west nu pure moderniteit in architectuur en aan bod van kantoren of shopping-centra. Daarbij een horeca-aanbod dat je feitelijk nergens vindt. En samen met de Berlijners maakten we daar ook graag gebruik van. Het was en is een waar genoegen. Berlijn is een must. Je moet dat eens meemaken. En je dan wentelen in die sfeer daar. Berlijners toch net even anders dan andere Duitsers wellicht, net zoals een Amsterdam net even afwijkt van de rest van Nederland. Dat zal het wel zijn….(Beelden: Yellowbird)

Een van de drie Britse V-Bommenwerpers; Avro Vulcan.

Naast de grootmachten die ik in de afgelopen maanden al eens de revue liet passeren via hun grote strategische bommenwerpers, was er natuurlijk ook nog Groot-Britannie. Dat land had het bombarderen van vijandelijke steden tot kunst verheven in WO2 en men vond de dreiging vanuit de Sovjet-Unie zodanig groot dat men meteen na de oorlog aan de slag ging met de ontwikkeling van maar liefst drie grote bommenwerpers, waarvan de Avro Vulcan er een was. Die machine viel direct op door zijn vormgeving, want anders dan bij de door Handley Page en Vickers ontwikkelde vliegtuigen had de Vulcan een driehoekige deltavleugel. Het was hiermee een tijdlang een uniek toestel dat al in 1952 voor het eerst vloog en vanaf 1956 bij de RAF in dienst werd gesteld. Met haar vier zeer krachtige Bristol Siddeley Olympus straalmotoren haalde de Vulcan dik 1000km/u op een  hoogte van 20km. De Vulcan kon bommen en radio-bestuurde raketten meenemen over een afstand van bijna 8000km.

Toch was het na 48 gebouwde vliegtuigen eigenlijk al afgelopen voor deze zware jongens, want de Britten hadden intussen ook de beschikking over onderzeeboten met Polaris-raketten en die waren goed in staat om vrijwel ongezien de vijand te bestoken. De Vulcans kregen een andere rol. Ze werden ook voorzien van een camouflage-verflaag, de oorspronkelijke witte kleur was vooral bedoeld om de hitte van atoomontploffingen te reflecteren. De Vulcan werd voortaan een klassiek wapensysteem. En langzaam aan ook uitgefaseerd omdat de Britten ook de Tornado jachtbommenwerper aangeschaft en die kon die rol tegen lagere kosten ook uitvoeren.

Toch kwam de Vulcan nog een keer in actie tijdens een conflict om de Falkland Eilanden. Die waren tegen de internationale wetten ingenomen door de Argentijnen en een fikse oorlog met de Britten was het gevolg. Een enkele Vulcan werd die kant opgestuurd en diverse malen onderweg getankt. Vanaf een geimproviseerde basis op het eiland Ascension viel men de vijandelijke bezettingsmacht aan en dat had effect. De Argentijnen leden flinke verliezen en de Britten behielden hun piepkleine eilandjes in de zuidelijke Atlantische Oceaan. Na deze vertoning van macht was het ook meteen vrijwel over en gedaan voor de Vulcan. Men hield er (het zijn e n blijven Britten op dat punt) een paar technisch in staat om nog te vliegen. Dat deed men vooral als onderdeel van vliegshows, maar de operationele rol van dit bijzondere toestel was wel uitgespeeld. Opvallend is nog wel het feit dat de motoren van de Vulcan in opgewaardeerde vorm een belangrijke rol speelden in de toenmalige supersone Concorde verkeersmachine. De Britten koesteren die Vulcan net als diens oudere voorgangers en dat mag natuurlijk. Maar het blijven wapens waarmee grote schade had kunnen worden aangericht ware men in oorlog geraakt met de Sovjets… (Beelden: Archief Yellowbird)

Communistisch juk…

Even voor de goede orde, communisme stamt niet uit de Sovjet-Unie in de 20e eeuw, nee, het is een fenomeen dat al aan het einde van de 18e eeuw opborrelde in Frankrijk. De mensen die in een commune wilden wonen waar alles pais en vree was en alle aardse zaken werden gedeeld door de leden van…., en waar geen plek was voor rijkdom, adel of koningschap. We weten (als we tenminste hebben opgelet bij geschiedenisles) waartoe dat allemaal heeft geleid. De guillotine maakte gehakt van de bovendanen toen de onderdanen het heft op enig moment in eigen hand namen. De wraak van het volk op alles wat blauw bloed had of zelf meende te hebben. En daarna de inname van de paleizen en landhuizen door het gepeupel.

In de 20e eeuw startte hetzelfde proces in andere landen waar de extreem-rijken de behoeftigen negeerden en ook niet zagen dat deze zich op enig moment verenigden in communes en knokploegen om zo het bestaande bewind omver te werpen. Onder leiding van mensen als Marx en Lenin kwam de wereldrevolutie op gang. De nieuwe orde maakte korte metten met de oude. Geweld speelde daarbij een dominante rol. De revolutie altijd besmeurd met bloed. Zelfs toen de ‘schuldigen’ allang waren opgeruimd ging dat door. De Sovjet-Unie en China als beste voorbeeld hoe het niet moet. Maar toch door velen aanbeden.

Het communisme is op afstand als ideologie aan te duiden als meest onderdrukkend en bloedig van karakter. De Goelags en erger zijn berucht. Alles waar je voor werkte als burger of buitenlui werd je ontnomen. Geen bezit meer, maar alles in handen van de staat en een economie die bouwde op industrialisering en genationaliseerde landbouw. Het resultaat was in de meeste gevallen rampzalig. Daarbij pasten de communistische leiders goed op dat niemand aan de basis kon morrelen. Wie anders dacht werd ofwel opgesloten dan wel naar de eeuwige jachtvelden verwezen. In ons land vatte het communisme zeker tijdens en na de Tweede W.O. stevige ondergrond beet en organiseerde men de arbeidersklasse met keiharde eisen voor een beter leven of salaris en kreeg dit door stakingen ook vaak voor elkaar.

Als het niet goedschiks ging, dan maar kwaadschiks. De manier van werken die past bij extremisme. Na de keiharde onderdrukking van opstanden in Oost-Duitsland, Hongarije en Tsjecho-Slowakije, veranderde het linkse droombeeld ook in ons land van kleur en stortte de achterban van de toenmalige CPN in. Via een omweg kwam het met fraaie kreten over een beter milieu en steun aan de zorgsector als GroenLinks of SP terug. De verhalen anders, de achterliggende ideologie nauwelijks. De moderne knokploegen heten nu milieu-activisten, de meelopende media doen niet aan waarheidsvinding, de aanhangers even fanatiek als die van de CPN aan het begin van de jaren vijftig. Gelukkig blijft het aantal volgers binnen beide stromingen beperkt. Ik heb in Oost-Europa gezien waartoe al die jaren van communisme indertijd  hadden geleid. Verloedering, verpaupering, onderdrukking en angst. Dat mag niet nog eens gebeuren. Welke fraaie retoriek ook wordt gebruikt door voorlieden van die soms enge clubs. Een vos verliest wel zijn haren wellicht, nooit zijn streken. En wie dat niet gelooft moet even kijken naar de geschiedenis van Jozef Stalin, of Pol Pot, Mao of de Castro’s. Of naar hoe de bevolking van de toenmalige DDR snakte naar burgerlijke vrijheden. Abjecte stroming, al lijkt het nog zo mooi, dat jouw huis ook het mijne is, net als jouw vrouw of hond, en zeker jouw andere bezit. Het is een corrupt, gewelddadig systeem. Niet meer en niet minder! (Beelden: Internet/Yellowbird archief)

Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!  Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Groot geworden door kleine auto’s….FIAT!

Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.

En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.

Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.

Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.

Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.

Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)