Snel uit de DDR…

Snel uit de DDR…

Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.

Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.

IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.

Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Alweer zo’n Duits merk dat allang geleden verdween omdat moeder Borgward de concurrentie met de grote Duitse fabrikanten van toen niet langer kon volhouden en ten onder ging.

Maar tijdens de hoogtijdagen van de Duitse na-oorlogse heropbouw mateloos populair was. Lloyd bouwde na de tweede W.O. vooral kleine auto’s. Als je goed keek zag je een te heet gewassen Isabella in de Lloyd 300/400/600 reeks en trok mede daardoor de compacte auto veel kopers die ook in de markt waren voor een BMW Isetta of Messerschmitt Kabinenroller. De eerste Lloyds nog gemaakt van triplex dat werd overtrokken met leerdoek. Voorin een 2 cilinder tweetaktblokje dat door de jaren wel iets groeide, maar toch niet veel meer snelheid te bieden had dan 75 tot 85km/u.

Qua indeling waren het zeer compacte maar min of meer volwaardige autootjes, al zal een VW UP! van nu er als een reus uitzien als je die er naast ziet staan. Lloyd was wel zo slim om ook een soort tegenhanger voor de Fiat Multipla uit te denken, die als LT500/600 reeks in de showroom te vinden was. De techniek kwam van de kleine sedans maar de vormgeving bood ruimte aan zes personen. Hij was er zelfs met een verlengde carrosserie en ook als besteller werd het ding aangeboden. Een leuk autootje al moest je dan geen enkele haast hebben als je er mee reed. In 1957 verscheen de volledig stalen Alexander. En dat was toch iets meer auto.

De vormgeving nog steeds sterk gelijk aan de grotere Borgwards, technisch nog steeds een tweetakt, nu met 19pk en goed voor 100km/u. Die Alexander was een goed ding en bleek ook sterk. Een opgevoerde (..) versie werd als TS aangeduid en had zomaar 25pk onder de korte motorkap. Daarmee was 110km/u haalbaar. Een ander onderstel hield al die pk’s (..) in bedwang, maar er was ook een automatische bak leverbaar op de 600cc grote Tweetaktmotor. Een combi was bij de kleine Lloyd’s ook nog een leuke optie. Best bijzonder in deze klasse. Een erg exclusief ding was de door Frua uit Italie ontwikkelde sportcoupe. Een wagen die iets weg had van een gekrompen Renault Floride, allemaal rood gespoten, maar in zeer beperkte aantallen gebouwd.

Wie er nu een zoekt moet diep in de buidel tasten. Een Arabella was dan een betere optie wellicht, een echte vierzitter die door Borgward wat overhaast op de markt werd gezet in de nadagen van het concern. De wagen oogde zeer elegant, had een viercilinder motor voorin, haalde 130km/u maar barstte van de kinderziekten. Daardoor alleen al verkocht de grote Lloyd matig. Echt de tijd om de fouten te corrigeren en de markt nog wat extra te bewerken kreeg Lloyd niet meer. Moeder Borgward gaf er de brui aan, zoog dochtermerken als Hansa en Lloyd mee in de ondergang. Einde oefening! Intussen zijn er wel wat liefhebbers voor de wagens van het merk te vinden. Meer in Duitsland dan in Nederland, maar toch. En als je er een ziet, weet je ook weer waarom we in de huidige tijd toch maar een stuk meer gewend zijn geraakt aan veiligheid, ruimte en prestaties. (Beelden: archief)

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Naamgever Hans Glas was een Duitse ondernemer die na de Tweede W.O. wel handel zag in het bouwen van auto’s voor de massa. Hij doorzag de behoefte die zou ontstaan als de eerste puinhopen van dat conflict zouden zijn opgeruimd en ging voortvarend aan de slag. Zijn eerste proeve van bekwaamheid werd de ook bij ons zeer populaire Goddomobil. Een karretje met een bescheiden tweetakt-motortje achterin, waar je met een klein gezin net aan inpaste en toch wat meer auto kreeg voor je geld dan bij concurrenten als Heinkel, Messerschmitt of BMW.

Met zijn 250cc blokje mochten mensen er in Duitsland zonder autorijbewijs mee de weg op, een reden voor groot succes. Latere versies kregen wat groter motoren en dat maakte de Goggo tot een ietsjes volwassener vervoermiddel. Al was bij 90km.u de koek wel op. Leuk was de afgeleide Coupe die in 1957 op de markt kwam en tot en met 1969 vrijwel ongewijzigd werd gebouwd. De kinderen konden nu niet meer mee, maar een peipklein hondje nog wel. Met de Isar-serie kwam Glas in een andere klasse terecht. Een grotere auto, moderne motor met vier cilinders en bovenliggende nokkenas en een top van (afhankelijk uitvoering) 150km/u.

Toen het succes wat uitbleef werd de motor nog groter gemaakt en de prestaties ook. De bijnaam Isar verdween, de nieuwe Glas’ 1204 en 1204TS en de nog wat snellere 1304 en 1304TS maakten van de Glas-voertuigen halve sportwagens. 170km/u nu in het vizier en bedenk je maar dat dit voor veel concurrenten indertijd ondenkbaar was. Glas werd mede door het succes van die nieuwe reeksen verleid om een schitterende Coupe te bouwen die als 1300GT en zelfs 1700GT te koop. Een afgeleide was de 1700, in feite een Coupe met vierdeurs-sedan carrosserie. De wagens waren technisch gaaf, maar onverkoopbaar. Glas begaf zich in een markt die toen werd beheerst door andere Duitse merken en het gaf het bedrijf de nekslag. Glas werd overgenomen door BMW dat met name die grote Coupe toevoegde aan haar eigen gamma en als 1600GT op de markt bracht. Ook de splinternieuwe grote Coupe V8 en 3000 kwam nog even voor in de BMW-catalogus. Maar op enig moment verdween ook dat monument en was de naam Glas ten einde. Een geweldig leuk merk verdween van de markt. Slechts de enkele klassiekers van dit merk vertellen nog het verhaal. Net als ik nu deed….(Beelden: Internet)

Werd pruttelend succesvol; DKW!

Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.

Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.

En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.

De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.

De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)

Oost-Duitse DKW…..IFA!

Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.

Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.

Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.

Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.

Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.

Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)

Pruttelende driewieler…Velorex!

In het Tsjecho-Slowakije van voor de Wende in 1989, hadden autofabrikanten daar ieder een eigen ‘rol’. Het communistische systeem hield niet van verspilling van mankracht en materialen, concurrentie was daarbij ook een vreemd begrip. Een van de bedrijfjes die dit beleid ondervond was Velorex dat al van voor de tweede wereldoorlog stamde en indertijd naar voorbeeld van Morgan driewielige autootjes fabriceerde die gretig aftrek vonden. Ook na de oorlog ging met daarmee verder, maar al snel verdween de oorspronkelijke leiding uit het bedrijf en werd vervangen door lieden die tenminste actief lid waren van de communistische partij. Men ging verder met het ontwerp en de bouw van driewielers, de meest bekende van de serie werd de zgn. 16/350. Dat wagentje baseerde zich op een buizenframe waarover men een weersbestendige lederen buitenhuid monteerde die waar nodig relatief snel te verwijderen was. Men leverde de wagentjes af met naar keuze een 175cc of 350cc Jawa of CZ motorfietsmotor die, zoals dat toen ging, op tweetaktbenzine liep.

Later kwam slechts de 350cc Jawa als standaardmotor beschikbaar en zo kreeg de Velorex model 16 zijn type-aanduiding. De wagens waren eigenlijk nog best populair, hoewel de auto’s in het oosten van Europa indertijd ook als ‘invalidenvoertuig’ werden betiteld. Dat deed niets af aan de verkoop van die wagentjes en meer dan de helft van de totale productie ging naar omringende landen. Voor de aanschaf van zo’n Velorex moest je indertijd nog een uitgebreide keuring ondergaan ook. Hoe die mensen met een handicap zich aan boord moesten hijsen van die relatief lage 16/350 is mij nu een raadsel. Want ik heb er na de omwentelingen in Tsjechië wel eens ingezeten en kan melden dat het net zo lastig was om in deze kleine Tsjech te kruipen als in een of andere supersportwagen met vleugeldeuren. Rijden was een belevenis op zich, hoewel de wegligging van het apparaat nog best goed was. Het lawaai was oorverdovend, je zat min of meer op de luid werkende motor en demping had men indertijd nauwelijks beschikbaar.

Maar goed, als alle drukknoppen in de bekleding werkten zat je tenminste droog en kon je nog redelijk meekomen met het overige verkeer ook. Na het jaar 1989 kwamen er heel wat van deze Velorexen naar het westen en ook in ons land kom je ze af en toe nog wel tegen. Onlangs in de buurt van Zwolle zag ik er nog twee achter elkaar onderweg. Vermoedelijk naar een of ander treffen voor klassieke auto’s. De blauwe walm achter de wagens maakte wel duidelijk dat de mengsmering goed werkte…… Een goede Velorex, met intacte bekleding is niet eens zo heel goedkoop. Maar voor een mille of twee, drie moet je er wel aan kunnen komen. Aardig is om te vermelden dat tot ver in de jaren negentig bijna zeventig procent van alle Velorexen nog steeds rondreden. Best een prestatie voor een toch wat fragiel ogende constructie op drie wielen…..(Beelden: Yellowbird/internet)