Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.
En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.
Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.
Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.
De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)
De compacte Tsjech die ik in juli 2015 nieuw kocht bij mijn vrienden van Korterink in Rouveen (wat je ver haalt is lekker..) deed zijn werk door de jaren heen met verve. Maar ook meteen met zeer beperkte dorst. Over 90.000 kilometers gereden in binnen- en buitenland behaalde ik een score van gemiddeld 1:20. En echt, ik rijd er niet bepaald op. Net als zijn zilvergrijze voorganger voelde de ‘Dinky Toy’zoals ik hem wel eens betitelde zich eigenlijk meer thuis op de snelweg of regionale routes dan in de stad. Al was het maar omdat het sportieve maar redelijk harde onderstel verkeersdrempels lastig te nemen vond. Nee, die lange ritten, dat was zijn ding. En ik genoot van de luxe, want de editie die ik indertijd kocht stond daar bol van. Leder en chroom, maar ook de nodige elektronica, het hoorde er allemaal bij of in. Hij werd ook nogal eens het slachtoffer van derden met een hekel aan blauwe auto’s zo leek het wel eens.
Krassen, deurinslagen van grotere auto’s, een aanrijding (ik deed er ook hier verslag van) door iemand die niet kon uitparkeren. Waar zijn voorgangers schadevrij bleven, de blauwe leed. En ik met hem. Toch je spaarcenten op wielen. En ik heb de tik dat ik vind dat je altijd in een nette auto moet rijden. Dus werden al die schadeplekken weer professioneel opgelost. Maar de leeftijd werd wel een dingetje. Vooral als je ook denkt in termen van restwaarde en een aankomende grote servicebeurt. Omdat daarbij de airco ook gevuld moest, best wel een prijzig iets. Dus…. goede raad was in dat geval niet eens zo duur. Maar eens kijken naar iets anders. Liefst iets soortgelijks, al was het maar om de kosten per kilometer. Maar dan wel van het laatste type, met allerlei vernieuwingen zoals Led-licht, regensensor, een fijne airco, cruise-control en de nodige luxe die ik al gewend was in de blauwe.
Zoeken op internet leverde heel wat wagens op die me zouden kunnen overtuigen van hun kunnen, maar dan bevielen me de adressen niet. Bij mijn ‘hofleverancier’, een Skoda-dealer (die ook Suzuki en Toyota voert) in Rouveen stonden een paar erg interessant aanbiedingen. ‘Weet je wat, we gaan er eens kijken en zien welke deal hij kan opbouwen voor me’ was de gedachte toen we onvoorbereid met een vuile blauwe vol boodschappentassen (want je weet nooit wat je nog tegenkomt)richting Rouveen vertrokken. De man die me al drie keer had geholpen aan iets leuks, luisterde naar het wensenpakket en nam me mee naar de auto’s die ook op internet stonden.
Een witte uitvoering en een rode. Beide even oud, heel weinig kilometers op de teller (5.500)en in de fabrieksgarantie. Maar die tornadorode….jeminee, wat een mooie uitvoering. Speciaal dashboard, automatische verlichting, speciale velgen met Conti banden, bedenk het, alles er op en aan. Machtig mooie stoelbekleding. Een proefrit maakte duidelijk dat dit een kanshebber was. En de deal kwam ook naar grote tevredenheid rond. Omdat de auto zo nieuw is, kon hij ook meteen mee als ik dat wilde. Dat was even een schok, want ik had de blauwe normaal helemaal gewassen en gepoetst als nieuw ingeleverd. Nu moest ik hem in deze gebruikte conditie achterlaten. Hielp wel met de emoties, want zelfs ik was erg verknocht geraakt aan die kleine blauwe rakker die me zo trouw en zo vaak naar Duitsland en Belgie had gebracht en zoveel comfort koppelde aan een pittig karakter. Alles overgelegd van de ene in de andere, uiteraard nog iets vergeten, maar detail, de nieuwe op naam en rijden maar. We moesten er zelfs even van bijkomen. Niet alleen vanwege de snelheid van handelen, ook vanwege die kleur. Zilvergrijs toch mijn voorkeur. Rood nooit. Maar ja, ervaringen uit het verleden zijn geen garantie voor negatieve zaken in de toekomst. En waar we de rode lieten zien in de afgelopen periode, hij maakte veel positiefs los. Veel meer dan die keurig nette blauwe. En verdraaid, door die grotere velgen en wat soepeler banden kom ik nu zonder gedoe over 95% van de verkeersdrempels….Ik ben dus aardig in de nopjes….We zullen zien hoe dat over vijf jaar is…(Beelden: Yellowbird archief)
Bij het bedrijf waar ik toen werkte lette men soms enorm op de kleintjes. Personeelskosten waren daarvan toch wel een postje om rekening mee te houden. Kwam bij dat de mensen die we in de loods of de bestelauto’s hadden zitten volgens de Haven-CAO werden betaald en dat had soms bijzonder consequenties. Onze chauffeur Jaap was iemand die precies wist hoe dat werkte. Kwam hij na 5 uur in de middag terug van een of ander adres met lading voor mijn exportafdeling, dan moest je hem een blok van vier uur overwerk betalen. Stuurde je hem na vijf uur op pad voor een ritje kwam daar nog eens 50% opslag op het basistarief overheen. Een Schiphol-CAO voor dit personeel bestond nog niet, dus dat was altijd passen en meten. Zo ook op een dag dat we een afsluiter voor olie- en chemieconcern Bayer in Antwerpen Haven binnenkregen die omwille van de urgentie diezelfde avond nog moest worden afgeleverd. Hadden we dit op de normale wijze gedaan kostte dat zoveel aan salariskosten dat we er verlies op zouden lijden. ‘Dus weet je wat’, Ruud Breems zou het ritje zelf wel even maken in zijn Ford Taunus 15M RS. Ik sprak af mee te gaan, leek me wel een aardig avontuur. En vrouwlief die van het plan hoorde haakte aan. En zo werden we thuis opgepikt door baas Ruud, die het loodzware ding (woog iets van dik 80kg) in de kofferbak van zijn persoonlijke vervoer had laten plaatsen. We reden naar het zuiden. Met de koplampen van de zwaar beladen Taunus aardig richting hemel gericht.
Anders dan we tegenwoordig zouden doen hadden we daarbij ook wat minder gelet op de nevel die al rond Amsterdam en Utrecht redelijk zicht belemmerend was. Bij Gorinchem was het zicht teruggelopen naar niet meer dan 30 meter en je werkte indertijd met een wegenkaart een een beurtvaartadres (afleverbewijs) met daarop het juiste adres van de ontvanger en volgde de borden langs de weg. Stapvoets ging het dus van Gorinchem naar Breda en daar via een provinciale weg naar Wernhout/Wuustwezel. Gek genoeg was daar in die pre-EU-jaren een echte grenspost te vinden inclusief douane waar we het bijbehorende document voor de lading moesten laten afstempelen bij een Belgische beambte. Maar ja, er stonden ook de nodige trucks voor de grensovergang en ook die wilden dat verrekte stempeltje. Baas Ruud kende zijn pappenheimers en stopte bij het douanedocument een briefje van 25 gulden. De Belgische beambte zag dat, werkte het weg en gaf een stempel zodat we door konden. Gelukkig was het in Belgie wat minder mistig zodat we relatief snel ons afleveradres vonden.
Dat werd afgeschermd door een beveiligingsbedrijf waarvan de vertegenwoordiger zich wel even over de afsluiter wilde ontfermen, mits wij die ‘even op zijn bureel zouden plaatsen’. Ik heb indertijd nog veel werk gemaakt van het feit dat deze afsluiter wellicht dwars door zijn bureau zou zakken. De man keek me daarbij glazig aan. Tot ik begreep dat zijn ‘bureel’ het kantoor betrof en niet zijn schrijfbureau. Tja. Leeg reden we met gezwinde spoed weer terug richting Nederlandse hoofdstad. Maar dat was buiten de waard gerekend. In Brabant was de mist intussen zo heftig dat ik zonder overdrijving durf te stellen dat we reden met 5-10 meter zicht. Op de tast ook. Ik heb soms onderweg voor de auto gestaan om te zien waar we waren. Een rit die uren duurde zo. Afwisselend sturend, Baas Ruud was af en toe even aan een momentje rust toe, waren we rond drie uur in de nacht weer in Amsterdam. Wat een verhaal, welk een rit. Maar goed om het te hebben meegemaakt. Om 9 uur de volgende ochtend waren we weer (nou ja) fris en fruitig op kantoor. Typerend voor deze branche. Maar we hadden wel veel geld uitgespaard….En ik zal die rit nooit vergeten…(Beelden: Internet/Wiki)
Wie mij kent weet dat ik nog altijd iets heb met kerken. Soort culturele musea die voor velen een directe lijn met de hoger geplaatste in de hemel voorstellen of een bron van rust. Voor mij toch vooral plekken om me te verwonderen over de mate van aanbidding die hele volksstammen schonken aan die God-in-den-Hoge. Bij de oer-gelovigen, zij die Rome aanhingen als enig ware stroming, was soberheid vaak niet de meest voorkomende eigenschap. Het moest allemaal opgesmukt en aangekleed en op goud noch zilver werd er gespaard. Men brandschilderde de ramen, maakte spreek/biechtstoelen die de gelovigen duidelijk in een vooropgesteld nadelige positie brachten en zette bankjes neer die zo oncomfortabel waren dat je god letterlijk dankte als je gewoon op mocht staan en naar huis kon. Al die dingen komen samen in de kerkgebouwen die nu nog overeind staan.
In katholiek gebied zijn dat er heel wat meer dan in het toch wat ontkerkelijke noorden van de oude Nederlanden. Laten we wel zijn, dat Belgie was ooit niet meer dan een onderdeel van het door de Oranjes geleide Nederland. Maar geloof en afkeer van de ketters uit het noorden zorgden voor scheuring. De Belgen zijn dus overwegend katholiek gebleven en dat is hen te prijzen. Hun kerken laten ook zien dat men extra aankleding niet schuwde en zelfs kitsch durfde toe te voegen aan dat wat bij de Roomsen al vaak overdadig werkte. De St.Pieterskerk in Turnhout (Antwerpen) staat op het grote plein in het centrum waar ook de meeste horeca van de stad te vinden is.
Het is een fraaie kerk, aangekleed zoals ik beschreef en in de diverse zijbeuken kom je al dan niet open gestelde altaren tegen die voor een deel god de vader, zijn zoon of de heilige moeder Maria vereren. Het spreekgestoelte van de priesters die hier de heilige katholieke mis leiden en daar prediken, is echt een wangedrocht. Het ding is een 19e eeuwse kopie van een soortgelijk object in een van de Antwerpse kerken, maar dat maakt het nog niet mooi. Leuningen als takken van een eik, in chocoladebruin uitgevoerd. Het is mij te erg. Neemt niet weg dat ik de strekking wel snapte. Ook de biechtstoelen zijn zo! Wat was dat toch een mooi fenomeen bij de katholieken, dat biechten.
Gewoon even de zonden laten wegwissen door de priesters die afgezonderd tegenover je zaten en ‘hup’ met wat berouw en gebeden kon je weer verder, die biechtstoelen zijn hier dus ook pompeus van vorm en doen bijna een glimlach op de lippen verschijnen. Maar alles bij elkaar is dit een fraaie kerk, gemaakt en gebruikt in de beste Roomse tradities. En gratis toegankelijk. Een fenomeen dat we bij de grotere kerken bij ons in Nederland nog wel eens zien verdwijnen. Verdienmodellen en zo meer… Mocht je in de buurt zijn, Turnhout ligt een kilometer of 45 van Eindhoven en is goed bereikbaar. Ga er eens heen en dan ook deze kerk binnen. En verbaas je. Net als ik deed. (Beelden: Yellowbird Photo)
Wie als vrouw in vroeger jaren zonder man zat of kwam te zitten had daarna maar weinig echte keuzes. Zoals je nu bij nieuwe bevolkingsgroepen nog wel eens ziet was in christelijk/katholieke kring uithuwelijken nog heel normaal tijdens de late Middeleeuwen. En wilde een vrouw dat niet ging (moest) ze in het klooster. Met name dat laatste hield in dat men geen kans meer had op menselijke geneugten, immers geloften van armoede en kuisheid waren dan opgelegd pandoer en de Here Jezus de enige man in je leven. Dat was voor veel vrouwen vanuit hun fysieke or karakterwezen geen optie. Maar meestal economisch afhankelijk van de mannen of familie hadden ze geen keuze. Tot er een ‘derde weg’ ontstond die door heel Europa een behoorlijke reeks volgsters kreeg. Je kon ook begijn worden. Een soort tussenvorm waarbij je het geloof trouw bleef, maar toch minder streng in de leer een soort van onafhankelijke status kon opbouwen.
Die status hield dan wel in dat die kuisheid (reinheid) nog steeds min of meer in acht werd genomen, maar dat je verder in een eigen onderkomen samen met andere dames kon genieten van een redelijk beschermde jonge of oude dag. Begijnhoven werden al snel overal ingevoerd of opgericht. De resultaten daarvan vinden we nog steeds in vooral van oorsprong katholieke steden. Al dan niet nog steeds in gebruik. Zo kennen we het bekende Begijnhof van Amsterdam, maar zijn die ook elders in Nederland te vinden. Onlangs bezochten wij een van de grootste. In Belgie. Turnhout heeft de eer om daar een schitterend voorbeeld van die toenmalige cultuur in ere te houden en je staat met je mond open van verbazing als je ziet welke oase dit eigenlijk altijd moet zijn geweest. Prachtige huizen, schitterende kerken, een Mariakapel en fraaie natuur. Maar vooral die stilte…
De laatste begijn die hier nog leefde was een Rotterdamse die in 2002 op zeer hoge leeftijd overleed en had bedongen dat zij achter de kerk in het hof begraven wilde worden. Men had bij het stadsbestuur van Turnhout niet zoveel op met die laatste wens, maar uiteindelijk kreeg de onverzettelijke begijn het toch voor elkaar. En dat geeft wel weer dat deze dames die toch vooral druk waren met goede doelen en nuttig werk, niet voor een kleintje vervaard waren. Geen nonnen dus. Wie de man van hun dromen tegenkwam kon altijd kiezen voor een bestaan buiten het hof. Dan was de kuisheid niet meer gewaardborgd, maar lonkte een leven met gezin en kinderen.
Begijnen waren voor de diverse kerkelijke en wereldse machthebbers lastig te vatten. Men wilde ze eigenlijk niet zien als vroom genoeg, maar dat besef kwam toch met de jaren. Al was het maar omdat de begijnen in hun tijd veelal echt gelovig en vlijtig leefden. Op het hof van Turnhout kom je heel wat kerken en kapellen tegen. En alles is in prima staat bijgehouden. Er staat ook een leuk museum waar vanuit men met enthousiaste gidsen rondleidingen kan maken en een goed inzicht wordt gegeven van wat hier in verleden en heden allemaal speelde of speelt. Wij hadden er ondanks de buiten heersende hittegolf-temperaturen veel plezier aan. Een aanrader van jewelste als je een beetje interesse hebt in de kerkelijke geschiedenis en cultuur. En ook wilt zien hoever we in onze huidige tijd en cultuur zijn opgeschoven naar vrijheid en blijheid. Want hoe fraai het leven van die begijnen ook was in hun tijd, een godsdienstig bepaald keurslijf was nog best hun deel. En dat hebben echt moderne vrouwen toch maar mooi van zich afgeschud. Nu blijft het gevecht om dat vooral vast te houden. (Beelden: Yellowbird)
Wie meent dat het concept van de hybride-auto, oftewel een auto die niet alleen een benzinemotor aan boord heeft om zich voort te bewegen, maar ook elektrische aandrijving, afkomstig is uit Japan en meer speciaal Toyota, moet ik teleurstellen. De Japanse fabrikanten zijn weliswaar in staat geweest de afgelopen pakweg 15 jaar dit concept in serie aan te bieden aan de markten over de hele wereld, het was een heel ander bedrijf dat dit hybride-systeem ruim 100 jaar geleden al introduceerde en patenteerde; Imperia. En dat merk kwam uit…België. Want terwijl wij hier druk zijn met DAF of Donkervoort, kunnen de Belgen terugkijken naar een geschiedenis met een behoorlijk druk palet aan autofabrikanten. Imperia was daar bepaald niet de grootste van, wel een opvallende. Omdat men meer zaken deed of ondernam die we nu toch wel als heel bijzonder zien. Men maakte motoren voor die gebouwde wagens zonder kleppen. En had, dik voor de Traction Avant Citroen op het wereldtoneel als uitvinder van dit systeem zou doen betitelen, allang auto’s in de aanbieding met de aandrijving op de voorwielen.
Waar het Imperia door de jaren heen aan mankeerde was vooral genoeg kapitaal en een oervorm van marketing bedrijven. Het bedrijf stamde uit 1904 toen oprichter Adrien Piedboeuf de oude boedel van een nog markanter bedrijf uit die streken overnam, Pieper. En die firma had die hybride bedacht en op de weg gezet. Imperia hoefde het alleen maar te perfectioneren. Deed dat een tijdlang in Luik, verhuisde later een kilometer of 40 verderop, naar een niet ver van Verviers gelegen dorpje, Nessonvaux. En daar expandeerde de boel behoorlijk. Zo zelfs dat men voor het testen van de eigen auto’s net als Fiat een grote testbaan aanlegde op het dak van die fabriek. Helaas had Imperia last van de twee wereldoorlogen. Men kreeg tussentijds nog een Nederlandse directeur die het merk in de vaart der volkeren op liet stomen.
Maar die oorlogen en die Duitsers die telkens weer de fabriekshallen leeghaalden waren een beetje veel van het verkeerde. Na de laatste oorlog moest men naast de spaarzaam verkopende eigen auto’s ook wagens in licentie gaan maken. De schoorsteen moest roken en dus koos men net voor de oorlog nog voor het Duitse merk Adler, kocht Minerva, ook al een Belgisch merk en ging na de bevrijding over op de licentiebouw van een Brits merk, Standard. De Vanguard van de Britten werd na in elkaar zetten op dezelfde wijze getest als de nu nog als zeer degelijk omschreven Imperia’s. Gewoon op het dak van de fabriek. Wisten kopers tenminste wat ze kregen. Helaas redde Imperia het niet. In 1958 viel het doek en werden de laatste werknemers ontslagen. Sindsdien raakte het complex in verval. Al zijn loodsen en stukken testbaan nog wel te vinden als je er even gaat kijken. Imperia, volkomen onbekend behalve in kringen van echte liefhebbers of historici en nu ook bij de lezers van dit blogje. En meteen ook een mythe doorgeprikt rond die hybride-auto’s. Niet modern, niet nu actueel, maar al een eeuw geleden. En bedacht door Belgen! Kom daar maar eens op toch?!(Beelden: Wiki/Internet)
Altijdmijnmening 