Meer dan een oude naam: Skoda!

Meer dan een oude naam: Skoda!

Ook al beschreef ik de geschiedenis van dit merk al gedurende mijn reeks over ‘Leven met de Vliegende Pijl’ van een tijdje terug, ik kan niet heen om de historie van een mij na aan het hart liggend automerk. Immers, Skoda behoort tot de oudste merken in autoland en heeft een zeer bewogen geschiedenis. Die start al in de 19e eeuw als het dan al bekende staal- en wapenconcern Skoda uit het Tsjechische Plzn trucks en pantserwagens maakt voor de Oostenrijks-Hongaarse dynastie.

Later zou het merk in de jaren twintig van de vorige eeuw ook extra luxe personenwagens maken met de techniek van Hispano-Suiza. Elders in het thuisland zetten Laurin & Klement in 1905 hun eerste vierwieler op straat nadat ze daarvoor tien jaar lang tweewielers hadden gebouwd. Die L & K 01A bleek een goed ding en werd ook succesvol verkocht. Het merk expandeerde en bouwde auto’s voor kopers in het midden- en hoger marktsegment.

In de jaren twintig van de vorige eeuw kwamen de twee Tsjechische bedrijven tot elkaar en werden de daarna gebouwde wagens Skoda’s. En ging men door met het bedienen van heel wat klanten. Van kleine wagens (Popular) tot de grote Superb waarmee o.a. de regering in Praag zich liet verplaatsen. Na WO2 was Skoda snel in staat om in beschadigde fabrieksgebouwen de Popular van voor de oorlog weer snel te produceren.

Die auto werd in 1946 alweer opgevolgd door de fraai uitziende 1100-serie. Wagens met een Amerikaanse look, maar de techniek van de Popular. Door de onderstel-constructie was de 1100 een comfortabele wagen en ook robuust gebouwd. In Nederland zo populair dat Skoda al snel in de top 10 van automerken te vinden was. Naast een sedan was er een stationcar, bestelwagen, Coupe/Cabriolet en een pickup van de 1100 te koop.

In 1952 kwam de 1200 de 1100 aflossen. Een totaal andere wagen met een volledig stalen carrosserie, alles aan dit type was bol en rond. Je kreeg een 1200cc motor, veel ruimte, maar ook een hogere prijs. Ook hier weer die hele reeks aan varianten beschikbaar om veel klanten te bedienen. Intussen was Tsjecho-Slowakije onder invloed gekomen van een communistisch regime en kwam de productie van consumentengoederen redelijk onder druk te staan.

Toch lukte het Skoda om in 1955 een nieuwe reeks uit te brengen (440-serie) die we later als Octavia en Felicia zouden leren kennen. Ook in ons land populaire wagens, want veel auto voor je geld. En door de jaren heen 1955-1963 steeds gemoderniseerd en technisch opgewaardeerd. In 1964 besloot Skoda te komen met een opvolger die helemaal bij de tijd was.

De 1000MB. Zoals bij veel andere merken had de 1000MB zijn motor achterin, een erg aardig vorm gegeven carrosserie en rondom onafhankelijke wielophanging. Het principe van deze wagens bleef vele jaren gehandhaafd. De regering in Praag stelde geen grote bedragen ter beschikking van de verder best creatieve technici in Mlada Boleslav waar de personenwagendivisie van Skoda zich bevond. (Skoda bouwde ook trucks en bestelwagens, naast trams, treinen en zo meer…)

Na de 1000MB volgde in 1970 de S100/110 reeks en vanaf 1976 de S105/120/130-serie. Intussen was dat principe van die motor achterin wel wat gedateerd geraakt. En moest er iets gebeuren. Want bij de fabriek had men diverse pogingen gedaan om moderne wagens te ontwikkelen en te testen, die helaas nooit genade vonden bij de hoge communistische heren in Praag. Halverwege de jaren tachtig veranderde er iets en kreeg Bertone de opdracht een nieuwe hatchback te bouwen met de potentie om daarop een hele serie wagens te bouwen.

Dat mondde uit in de Favorit die in 1989 tijdens de AutoRAI zijn Europese primeur beleefde. Motor en aandrijving zaten nu voor, vijf deuren, deels Duitse techniek en al snel ook een stationcar en lijn bedrijfswagens. De auto reed goed, werd relatief populair maar miste net dass gewissene etwass voor veel westerse kopers.

Toen in 1989 het communistische regime plaats maakte voor de meer normale markteconomie kreeg Skoda het zwaar. Men zocht investeerders. En vond Volkswagen. Begin 1992 nam dat bedrijf de touwtjes bij de personenwagendivisie in handen. De Favorit werd als snel verwesterd. Op meer dan 700 punten verbeterd t.o.v. het origineel. In 1994 loste de Felicia de Favorit af. Nu ook met Duitse motoren en een totaal andere look and feel.

De grote Octavia kwam in 1996 uit. Een revolutie. Prachtige en ruime wagen die o.a. ook als Combi hoge ogen gooide bij leaserijders. Het gamma motoren gelijk aan de VW Golf of Passat. Na die wagen volgde de Fabia die de Felicia in 1999 afloste. Net als de Octavia ‘Vollverzinkt’ tegen roestvorming en helemaal bij de tijd qua techniek en ontwerp. De auto werd een enorm succes. Zeker toen ook nog eens de ruime Combi werd toegevoegd.

Een jaar lager volgde de eerste Superb. Een soort Passat met de ruimte van een dikke Audi en de motoren ook uit die stal. En zo ging het daarna verder. Naast opvolgers voor de goed lopende Octavia, Fabia en Superb voegde Skoda ook de leuke Roomster toe, de stoere Yeti, en is er ook voor de ‘prijskoper’ een Citigo gekomen die later ook al een elektrische variant kende.

In het moderne gamma zien we naast de van oudsher bekende namen ook de SUV’s Kodiaq, Karoq en de zeer succesvolle Enyaq die volledig elektrisch wordt aangedreven en met name de leasemarkt bedient. Van prijstrekker naar volwaardig merk op niveau. Skoda heeft een transformatie ondergaan en wordt gewoon gezien als een van de topmerken in de wereld.

Want bijna 100 landen kennen nu een markt voor Skoda. Licentiebouw vindt plaats in China, India, Slowakije, Spanje en zelfs Rusland al is die laatste lijn door de recente gebeurtenissen wel wat afgebouwd. Zonder Corona-crisis was het merk opgestoten naar 1.8 miljoen auto’s per jaar, men staat nu ergens boven de miljoen wagens en is nog steeds een belangrijke peiler onder het VW-concern. Nieuwe modellen staan op stapel, een deel daarvan met elektrische aandrijving. Wie had dit kunnen denken in de jaren dat zoveel ‘kenners’ zo moesten lachen om de ‘oostblokbakkies’. Want zeker bij Skoda geldt en gold dat men meende ‘alles over het merk te weten zonder het echt te kennen’…..Gelukkig is dat nu wel zeer veranderd….(Beelden: Archief)

Groot geworden door kleine auto’s….FIAT!

Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.

En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.

Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.

Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.

Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.

Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)

Meer dan Mini alleen – Austin!

Deze zondag even aandacht voor een traditioneel Brits automerk dat ook al lang niet meer bestaat maar nog steeds bij velen bekend in de oren zal klinken; Austin! Genoemd naar oprichter Herbert Austin die ooit in 1906 vertrok bij het nog oudere automerk Wolseley en daarna zijn eigen bedrijf startte. Tot 1951 bleef hij onafhankelijk van andere merken opereren en bouwde intussen vele bekende en soms beroemde auto-modellen, maar ook bestelwagens en trucks. In de oorlog ook een grote naam bij de productie van spullen en materieel voor het Britse leger en luchtmacht. In 1951 opgenomen in de zgn. Nuffield-Group waartoe op dat moment ook Morris, MG, Riley en Wolseley (..) behoorden.

Deze groep werd weer wat later in de tijd de British Motor Corporation. Ooit de grootste autogroep van Europa! Maar de individuele merken deden het niet zo best. Ook al bouwde men dan befaamde auto’s als de bekende Mini. Steeds meer wagens van BMC leken op elkaar en waren technisch verwant. Het maakte niet meer uit of je een Austin of Morris koos, de wagens waren feitelijk gelijk. Echt slecht ging het met Austin toen men o.a. de Allegro bracht. Een wagen die bedoeld was om de ook bij ons best populaire 1100 op te volgen. Maar die Allegro was een wanproduct.

Veel te Brits om op het vasteland van Europa potten te breken ook al waren er ook in ons land best kopers voor te vinden. Het waren auto’s uit de slechte jaren van de Britse auto-industrie en ze mankeerden altijd wel wat en roestten als de beste Italiaan of Fransman. Het einde van Austin kwam zo al snel in zicht. Overigens moet ook worden vermeld dat dit merk in Engeland het leeuwendeel van de befaamde taxi’s leverde en die wagens waren uiterst taai, ruim en stuurden binnen acht meter een volledige bocht door.

Met de heerlijke traditionele indeling van een chauffeur in een aparte ruimte en een interieur dat meerdere personen tegenover elkaar ruimte bood bleven deze wagens decennia lang het taxibeeld in de Britse straten bepalen.

Ze werden aangeduid als FC3 en FX4. Bekend werd ook de kleine A30/35 uit de jaren vijftig, maar daarnaast ook de gelijk gevormde maar veel grotere Somerset. Chique wagens waren de Cambridge (1959-69) en diens luxere zusje, de Westminster. De al eerder genoemde 1100 was een autootje dat het ook in Nederland goed deed. Voorwielaandrijving was in de jaren dat deze auto’s werden verkocht niet algemeen en zorgde voor een prima wegligging. Zeer opvallend was ook de Maxi, een duidelijke tegenhanger van de Mini. Groot, breed, ruim en uitgerust met schuifremmen wat ook weer niet voor ieder automerk was weggelegd. Maar over uiterlijk moest je het maar niet hebben dan. Latere Austin’s werden vooral ‘batch-mobielen’. Op enig moment kregen we hier Austin-Rover als merk, een paar jaar later alweer opgevolgd door Rover.

En daarna viel in de recente economische crisis de grote stilte. De Britten gingen failliet. Het merk Austin al lang daarvoor verdwenen. Oude tradities ook. Zelfs de taxi’s worden nu door een ander bedrijf gemaakt. Maar ik vond het wel nodig om er eens aandacht voor te hebben. Want er zijn vast mensen die ooit wel eens van Austin gehoord hebben. En anders wel van Austin-Healy, het sportwagens bouwende zustermerk… (Beelden: Internet/Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – 15 – Heropbouw!

Het feit dat de totale vernietiging was uitgebleven tijdens de oorlogsjaren maakte dat de slimme Tsjechen op basis van hun vooroorlogse succesmodellen relatief vlot in staat waren hun autoproductie weer op gang te krijgen. Men had weliswaar wel wat schade opgelopen, maar inventief als men altijd was geweest (en nog is) lukte het de technici van Skoda om met beperkte middelen de productie van de Popular opnieuw op te starten. Het vooroorlogse model werd meteen goed verkocht, de behoefte aan kleine en betaalbare auto’s was na de oorlog onveranderd groot. Intussen werd het Skoda-concern genationaliseerd en in divisies opgesplitst. Weliswaar met dezelfde naam, maar ook verschillende taken. Skoda Pilzen behoudt haar eigen naam, de autofabrieken in Mlada Boleslav heetten vanaf 1946 AZNP, wat zoveel betekent als Auto Fabriek Nationale Onderneming. Het bekende beeldmerk van de vliegende pijl bleef behouden en de geproduceerde auto’s heetten nog steeds Skoda’s.

In Mlada Boleslav werden vanaf dat moment geen bedrijfswagens meer gebouwd. De productie daarvan werd ondergebracht bij andere divisies elders in het land. Voortaan dus alleen personenwagens uit Mlada Boleslav. Het zou nog lang duren voordat daar iets aan zou veranderen. Met veel enthousiasme was men in de fabrieken aan de slag gegaan om alles te herstellen, maar ook om al snel een modernere variant op de Popular te ontwikkelen. Deze auto zou het merk Skoda over heel Europa heen bekend doen raken en zorgen voor naar de tijd gemeten, enorme verkoopsuccessen. De 1100 Tudor was geboren. Een wagen die technisch nog verwant was aan zijn voorganger, maar uiterlijke lijnen liet zien die wat deden denken aan alles wat de Amerikaanse auto-industrie in die jaren uitbracht.

De auto had veel ronde vormen, in de schermen gemonteerde koplampen en een piramidevormige chromen grille plus kleine stadslichten op de voorschermen. Een gezinsauto die mateloos populair werd. In ons land werden er ook zoveel van verkocht dat Skoda in de laatste jaren 40 en begin 50 al in de top 10 van best verkochte merken kwam te staan. Een geweldige prestatie. Afgeleide versies waren o.a. een bestelauto en een erg fraai ogende cabrio. Maar Skoda wilde meer. En zo kwam er een jaar of vijf later al een opvolger voor die 1100 op de markt, die nog slechts als 1200 bekend zou worden.

Die auto had een heel andere constructie, een wat zwaardere motor maar presteerde ook wat minder goed dan zijn voorganger. Intussen waren in het westen flink wat moderne concurrenten te koop en namen de verkopen van de nieuwe Skoda’s in deze streken af. De 1200 was wel weer leverbaar als sedan, stationcar, bestelauto, pick-up en deed het in rallies ook weer voortreffelijk. Toch wilde het met de verkopen niet zo lukken en was het op enig moment zelfs zo dat de aloude 1100 meer klanten trok dan zijn wat grotere, modernere, maar ook duurdere opvolger. Skoda leerde daarvan snel en werkte aan een auto die beide modellen moest opvolgen. Dat werd de nu nog befaamde 440, die eerst als Spartak door het leven ging, later als Orlik, maar in zijn versie van 1958 en later vooral bekend werd als de oorspronkelijke Octavia. Intussen bouwde men ook nog allerlei fraais voor de circuits van  deze wereld of voor het pure rallywerk. Een erg mooi voorbeeld was de 1100OHC sportwagen die echt niet zou hebben misstaan als prototype voor een nieuwe Ferrari uit die dagen. Wordt vervolgd (Beelden: Internet/Skoda Museum/Yellowbird)