Spreek de naam Porsche uit en veel mensen worden onrustig. Of krijgen een glimlach om de mond. Want Porsche staat nog ergens voor. Pure sportiviteit tenminste en ook voor bezit van geld. Want wie een Porsche kon of kan rijden behoort toch tot een groep mensen met een meer dan gemiddeld inkomen. Terwijl het merk haar naam dankt aan de man die voor Duitsland ooit de Volkswagen bedacht nadat hij jaren lang stage liep bij andere Tsjechische en Oostenrijkse automerken.
En een redelijke band opbouwde met het toenmalige Nazi-regime in zijn nieuwe thuisland. Want naast Volkswagens maakte de van oorsprong Oostenrijkse Porsche ook naam als ontwerper van beruchte Duitse tanks en zo meer. Tijdens de oorlog werkte hij echter ook aan een ontwerp voor een sportieve Kever-variant. Een platte wagen zonder kap met die befaamde boxermotor luchtgekoeld achterin. Het ding werd gecamoufleerd getest en leidde na de oorlog, Ferdinand moest zelf een tijdlang geinterneerd in Frankrijk tandenknarsend toekijken, tot een ontwerp dat zijn zoon Ferry als eerste Porsche (1) in Oostenrijk liet bouwen en ontwikkelen tot de latere sportwagens die wij zo goed leerden kennen.
Uit stroomlijnwagens die voor VW waren uitgedacht ontstond de 356. Een fraaie ronde auto met een reeks van motoren achterin. Aluminium de materiaalkeuze, de topsnelheid tussen de 140-170km/u. Die 356 werd jaren lang doorontwikkeld maar bleef trouw aan die boxermotor met luchtkoeling, maar ook aan de onafhankelijke pendelassen achter. En dat kon wel eens tot bijzondere verrassingen leiden als iemand het stuur niet bekwam vast hield.
De B-versie werd wat groter, ruimer, sneller, maar reed niet veel beter. Dat deed wel de 911 uit 1964 die overigens als 901 al een jaar of drie eerder onder het laken vandaan was gehaald. 6 cilinders nu, 2 liter inhoud en een top van 200km/u. Prachtige lijn, schitterend geluid en goede wegligging, maar ook een prijskaartje die voor de oude Porsche-rijders volkomen uit zicht verdween. Die 911 is intussen de ruggengraat geworden van dat merk uit de buurt van Stuttgart.
Door de jaren heen is men die aanduiding trouw gebleven ook al werd de auto met het bouwjaar groter, dikker en sneller. 200km/u werd gezien als langzaam, 250km/u nu de norm. Met de 924 kwam Porsche ineens met een budgetmodel. Motor bij wijze van experiment voorin, een Nederlandse ontwerper, Audi motor. Hoewel de echte Porsche-rijder wat neerkeek op het model, het verkocht als een dolle. Want betaalbaar en dan willen mensen zeker een sleutelhanger met dat befaamde logo op de bar kunnen neerleggen.
Een overtreffende trap bereikte Porsche met de 944 die een zelf bedachte motor van Porsche koppelde aan een uitgebouwde carrosserie. Wederom een succes! Bij de 928 kwam zelfs een V8 onder de voorplecht, 4.5 liter groot en een geweldig prestatievermogen. De prijs remde de verkopen af, maar prachtige wagens. Zeer succesvol maar door velen verguisd was de 914 die samen met VW werd uitgebracht en hier de ‘VoPo’ heette.
Want deze auto was er ook als Volkswagen. Middenmotor van VW, targakap, goede wegligging. In de VS zeer populair, hier wat minder. Porsche ging door met haar sportieve lijn tot het merk eind jaren negentig en begin deze eeuw ineens de Cayenne/Turbo uitbracht. Een SUV met een plus. Hoog, snel, duur, chique maar ook voor een doelgroep die normaal niet in Porsche gezien werd. Ook de Panamera was er zo een. Groot, reissedan maar dan met een meer dan sportief gedrag en luxe die bij deze klasse behoorde.
En intussen zien we elektrische aandrijving voorbij komen bij het merk en doet men daardoor ook aan ‘het milieu’. Intussen is het merk Porsche volledig ingelijfd door VW en speelt uitwisseling van techniek nu een grote rol, het blijft een iconische naam en voor velen een ultieme jongens/meisjesdroom om er eens in te zitten, rijden of te bezitten. De bijbehorende garage moet je dan wel hebben want het dievengilde is er gek op en het onderhoud peperduur. Maar wie dat allemaal kan betalen, moet zeker niet voorbij gaan aan dit schitterende automerk. Dat zoveel dankt aan de familie die haar naam er aan meegaf en in feite ook zorgde dat er zoiets als een Volkswagen-concern bestaat. (beelden: Archief)
Tegenwoordig een merk voor mensen die houden van geavanceerde techniek, bijzondere vormgeving en hoge prestaties. En dat mag dan wat kosten; Audi! Ooit in een ver verleden opgericht door August Horch. Man van de gelijknamige autofabriek in het oosten van Duitsland die na ruzie met nieuwe aandeelhouders uit zijn eigen bedrijf moest stappen en besloot dan maar een concurrerend merk op te zetten. Dat Audi was de vertaling van zijn naam, omdat hij die eigen naam niet meer kon of mocht gebruiken. Audi maakte erg aardige auto’s voor de Tweede W.O., allemaal uitgerust met een zescilindermotor die rustig liep en aardige prestaties bood.
Maar na 1940 was het over en uit met de pret en verdween Audi achter de facades van het fusiemerk Auto-Union waartoe ook Wanderer en DKW behoorden. Dat Auto-Union kenden we eigenlijk nauwelijks, al stond het dan wel op de DKW’s van na WO2 als toegevoegde waarde. Toen dat fusiemerk via een korte periode onder de vleugels van Mercedes uiteindelijk tot Volkswagen ging behoren haalde men in Wolfsburg de naam Audi van stal en liet die van DKW een stille dood sterven. En grappig genoeg was de eerste Audi, gewoon een DKW-type uitgerust met een viertaktmotor ipv een rokende en pruttelende tweetakt. VW zag Audi als een soort luxe pedant van haar eigen programma en heeft dit ook altijd zo gepositioneerd.
In eerste instantie met niet zo heel veel succes. Met de Audi 100 deed men een gooi naar het segment waar Mercedes sterk was, het vroeg even tijd om daar nieuwe klanten te vinden. De Audi’s waren weliswaar altijd wat goedkoper dan een auto van het sterrenmerk, maar veel potten brak men niet. Voor de gewone man was een Audi net te duur, voor de chiquere zakenman iets te goedkoop. Bijzonder fraai was de 100 Coupe S uit 1969, die je al een topsnelheid bood van 185km/u.
VW deed slimme dingen toen men de eerste Audi 80 uitbracht. Een auto met veel ruimte, conventioneel van opzet, maar wel goed rijdend. Het zustermodel van VW, de Passat verkocht duidelijk beter, maar dat zat ook in de prijs. Een soortgelijke situatie ontstond met de compacte Audi 50.
Een leuk driedeurs wagentje dat we later ook via VW leerden kennen als de Polo. Die laatste verkocht duidelijk beter, ook al omdat veel particulieren toch op de centjes letten. En ach, met die Polo was op zich ook weinig mis. Audi zette daarop in op bijzondere technieken. Vijfcilindermotoren bijvoorbeeld en Quattro-aandrijving. De eerste auto met die naam deed het buitengewoon goed in rallies en was op de weg 220km/u snel. Daar kwam je met je VW niet aan. En zo ontwikkelde Audi zich in de vaart der volkeren. Met de nieuwe 80-reeks van eind jaren 80 kreeg Audi het zakelijk zegment in de greep. Auto’s met een fraai rond uiterlijk, behoorlijke prestaties en zeker als Break (Avant) een wagen met de nodige ruimte. Een bepaalde groep kopers voelde zich aangesproken door het type. En dat gold ook voor de nieuwe 100. De kleine 50 was intussen verdwenen. Latere succesmodellen waren de A4 (opvolger van de 80), A6 (opvolger voor de 100) en de nieuwe A8. Die laatste volledig verzinkt en waar het kon gebouwd op lichtmetalen delen.
Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.
En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.
Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.
Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn. (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)
Je leest de status van een groot leider niet af aan zijn daden, zo lijkt het wel eens, maar aan de grootte van zijn persoonlijke limousine. Denk maar eens aan de enorme Cadillac van de Amerikaanse presidenten, die in het jargon bekend staat als ‘The Beast’. Die wagen is tonnen zwaar en zodanig gepantserd dat hij vrijwel elke aanslag of aanval kan overleven. Eigenlijk een glimmend gepoetste tank op min of meer normale wielen. De Russische president Poetin was dit al jaren een doorn in het oog. Zijn Zil’s stamden nog uit de tijden van Sovjet-Unie en oogden niet meteen als showcase voor het moderne Rusland en waartoe dat land in staat was. Dus vond Poetin dat er een nieuwe limousine moest komen. Een die zich kon laten zien aan de wereld. En dus kwam er een nieuw bedrijf, een nieuwe topmanager (ex Daimler Benz) en een specificatie die de Russische president zou bevallen. De Aurus Senat was het resultaat. Een auto die er zijn mag.
Geleverd op een wielbasis van 4.30mtr (er komt ook een ‘korte’ versie met 3.30mtr) en een uitmonstering die Russische klanten moet weg halen bij merken als Rolls Royce of Bentley. De motorisering komt van Porsche en men denkt aan het milieu want hij wordt geleverd met hybride-aandrijving, deels elektrisch dus. Dat zorgt voor bijna 600pk vermogen en een koppel als een dieseltrein. Sprinten van nul naar honderd kilometer per uur kan ook, en wel binnen zes seconden. En dat met zo’n enorme bak. De meeste burgermansauto’s in dat grote land komen niet eens in de buurt. Dat de ontwerpers hebben gekeken naar Bentley en Rolls is niet zo gek. Wil je opvallen moet een auto iets hebben wat tegelijk herkenbaar maar ook vreemd werkt. In eerste instantie worden de enorme auto’s gebouwd in een fabriek bij Moskou, waar er pakweg 150 per jaar worden gebouwd. Maar als er vraag is naar de meer normale (..) versies, gaat dat aantal oplopen naar 5000 stuks per jaar.
En men zal de verkopen niet beperken tot het Russische thuisland. Men wil ze ook aan andere wereldleiders kunnen bieden, en daarbij zal de prijs toch een rol spelen. Intussen stonden de eerste meer normale uitvoeringen op autoshows. Klaar om met hun looks ook die leiders van met Rusland bevriende naties te overtuigen dat Rusland meer biedt dan Lada’s en dat soort wagens. En de President zelf? Die is tevreden. Want zijn Aurus was best een topic tijdens een zomerse ontmoeting met Trump. Wie de grootste heeft is best een dingetje onder dit soort mannen. Ik vrees dat Trump binnenkort in een oplegger-limousine op staatsbezoek gaat…(Beelden: AMUS)
O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!
Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.
Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.
Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….
Had ik het vorige week nog over Tatra uit het vroegere Tsjecho-Slowakije en de man die deze vlotte wagens ontwierp, deze keer gaat het over die man zelf. Want Ledwinka krijgt vaak niet de eer die hij verdient. Een man met een missie en die maakte hem tot een grootheid in autoland zonder dat we hem vaak durven vergelijken met Porsche of andere befaamde creatieve lieden die met hun ontwerpen merken wel groot wisten te maken. En dat is dus zeer onterecht. Ledwinka werd in 1878 geboren in Klosterneuburg vlak bij Wenen. Was in eerste instantie een goede maar simpele technische vent die werkte voor de Nesseldorfer-Wagenbau in het gelijknamige Oostenrijkse plaatsje. Maar dit bedrijf werd later Tatra omdat het gebied waarin men gevestigd was onderdeel werd van de provincie Moravië in het nieuwe land Tsjecho-Slowakije. In eerste instantie werkte hij aan rail gebonden voertuigen, later ook bij de productielijnen voor de eerste auto’s die Tatra ontwierp.
Al snel ontwikkelde hij een nieuwe zescilindermotor voor Tatra met een inhoud van 5,3 liter. Tijdens WO1 was hij nog even in dienst bij het Oostenrijkse merk Steyr, ook al zo’n oude naam uit Midden-Europa. Maar in 1921 was hij weer aan de slag bij Tatra. Nu als chef-ontwerper. En dat deed hij met verve. Zo ontwikkelde hij het zgn. ruggengraat-chassis met pendelassen. Een constructie die zorgde dat de Tatra’s moeiteloos over de toen nog relatief slechte wegen van Midden-Europa heen konden komen. Toenmalige concurrenten hadden vaak nog een chassis dat het beste te vergelijken viel met boerenwagens. Starre assen en bladveren moesten daar het comfort verzorgen. Tatra was zijn tijd dus ver vooruit. Later voegde hij daar de luchtgekoelde motoren aan toe, waardoor Tatra later zo beroemd zou worden. Ledwinka ontwikkelde ook de stroomlijncarrosserie.
Ongekend in die tijd. Maar de Tatraplans waren bijna science-fiction-achtige voertuigen tussen alle auto’s die er al decennialang hetzelfde uit hadden gezien. Ledwinka wees andere merken de weg. Wie nu kijkt naar de eerste VW’s ziet dat Porsche goed heeft gekeken naar wat Ledwinka bedacht. De KdF-Wagen en Tatraplans leden wel erg op elkaar. Met dien verstande dat Ledwinka het ontwerp had uitgedacht. Daarbij leerde Ledwinka zijn zoon Erich het vak waardoor zijn manier van denken nog vele jarenlang bij Tatra terug te vinden was. Opvallend was ook dat Adolf Hitler en Tatra wel iets hadden. Hitler had eens in een Tatra gereden en was zo onder de indruk dat hij zijn Kdf-wagen in dezelfde stijl ontwikkeld wilde zien.
En Ferdinand Porsche kon niet veel anders dan het ontwerp van zijn leermeester overnemen. Porsche gaf later toe dat hij ‘over de schouder van Ledwinka had meegekeken toen hij zijn eigen ontwerpen op papier zette’. Tatra wilde daar nog iets tegen doen, maar de invasie van het thuisland door Nazi-Duitsland maakte daar al snel een einde aan. Pas in 1965 werd die rechtszaak alsnog afgehandeld en betaalde VW 1 miljoen Duitse Marken aan de rechthebbenden bij Tatra. Omdat Tatra en Ledwinka in de oorlog gedwongen waren voor de Duitsers te werken, werd hij na de oorlog door het communistische regime in Tsjecho-Slowakije beschuldigd van collaboratie.
Vijf jaar gevangenschap was zijn deel. Toen hij vrijkwam weigerde hij nog langer in zijn thuisland te blijven en vertrok naar München, Daar overleed hij in 1967, 89 jaar oud. Zijn zoon Erich trouwens bleek veel talenten van zijn vader over te hebben genomen. Hij vertrok naar Oostenrijk en ontwierp daar de befaamde Haflinger voor Steyr-Daimler-Puch alsmede de grotere Pinzgauer terreinwagens. En die hadden nog steeds het ruggengraatchassis van de aloude Tatra’s. Vader Hans Ledwinka is intussen opgenomen in de Europese Hall of Fame voor autobouwers. Maar buiten die wereld was hij nog steeds een wat onbekend figuur. Vandaar dat ik er even aandacht aan gaf. (Beelden: Internet/Wiki)
Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.
Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.
Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.
Altijdmijnmening 