Van rijlessen en SUV’s….

Terwijl ik dus in mijn straatje nog steeds plezierig woon zijn er wel wat kanttekeningen te maken rond de ontwikkelingen in de buurt. Toen wij hier kwamen wonen, nu alweer zo’n 25 jaar geleden, leefden hier vooral wat oudere lieden. Rust was kenmerk. Is dat veranderd? Nou…wel een beetje. Verjonging vond in die jaren plaats, veel yuppen kwamen onze wijk in en dat zie je niet alleen aan de huizen (je moet zoeken naar originele ramen en deuren bijboorbeeld) maar zeker ook aan de gebruikte auto’s. Veel van die nieuwkomers houden er een kleine vloot voertuigen op na. Soms heeft men twee of drie auto’s en ook nog een reeks scooters. Het moderne leven vraagt er kennelijk om. En het succes van de hoofdbewoners maakt ook dat de eerste auto van zo’n gezin meteen groot en stevig moet zijn. Ik heb de strekkende meters in lengte, breedte en hoogte flink zien  groeien door de jaren heen. Een SUV moet het zijn of een crossover. Wagens die natuurlijk veel ruimte bieden, maar zeker ook niet te zuinig zijn en qua MRB en BPM het nodige mogen kosten. Kennelijk maakt het allemaal niks uit.

Opvallend, veel van die auto’s staan soms dagen stil op dezelfde plek omdat men voor het werk per (prima) Openbaar Vervoer forenst. Of het moet zo zijn dat men met die grote ‘bak’ niet durft te rijden. Want als ik zie hoe er soms mee wordt ingeparkeerd….treurig! Gebrek aan goede rijopleidingen of gewoon geen talent om met zo’n enorme mastodont te rijden? Er zijn altijd uitzonderingen. Expats vinden deze buurt ook leuk en een gezin dat tot die groep behoort rijdt in een enorme Toyota. Echt een soort Hummer. De vrouw van het gezin komt als ze tegenover me staat wellicht tot mijn borstniveau als zij zelf naaldhakken draagt.

Maar die pittige tante klimt in die enorme Japanner van haar en rijdt er mee of ze een dwergformaat Daewoo Matiz bestuurt. Aan de andere kant van de straat het tegenovergestelde. Mensen die zo nodig een soort rijdende zeecontainer moesten kopen, in de vorm van een Zweedse SUV waar je zowat met een ladder in moet stappen. Man en vrouw rijden er bepaald niet behendig mee en inparkeren lukt slechts als er banden of wielen op de trottoirs terecht komen. Hun buren kochten een enorme Ford (voorheen een meer bescheiden Skoda Fabia) en daar hetzelfde beeld. Als ze al met die bak onderweg gaan is in/uitparkeren voor zowel man als vrouw kennelijk een probleem. Het liefst hebben ze 30 meter ruimte om zich heen voor ze die auto netjes van of op zijn plek krijgen. Kortom, er wordt hier wat afgeleden in de buurt met die ego-auto’s. Gelukkig hebben ze allemaal de fiets (al dan niet van het bakfietsmodel) of de scooter. Waarmee steevast tegen de richting van de eenkantopstraat wordt gereden. Dat het altijd goed is gegaan is mij een raadsel. Nou ja, ik heb weer even een beeld gegeven van onze woonstraat. Waar het heel leuk leven is, maar waar je soms ook met vraagtekens gedrag van anderen opneemt…Want lachen om het kleine leed van die anderen ben ik nog niet verleerd…… (Foto’s: Yellowbird archief)

Over Japanners en onze Selfiecultuur…

Waar ik ooit geweest ben op plekken waar ook toeristen kwamen, altijd viel me op dat er een groep mensen was die elk monument of prachtig kunstobject vastlegde op foto of film met zichzelf of een van de familieleden er voor. Kom je thuis zie je Yamamoto of diens vrouw voor dat object staan. Ten bewijze van het feit dat men ‘daar en daar’ geweest was. Als ik indertijd fotografeerde vond ik het onderwerp toch echt 100 keer interessanter om vast te leggen dat die meninggever die er met zijn koppie voor moest gaan staan. Ik vond en vind mijzelf niet zo fotogeniek en heb meer bevestigingsdrift door de mening dan door mijzelf vast te leggen op de digitale beelddrager. En als ik dat ook zou doen (een enkele keer laat ik mij vast leggen voor een mooi vliegtuig of zo..) plaats ik het weer niet op de sociale media. Hooguit als het echt relevant is voor een verhaal. Zoals mijn persoonlijke vervolgverhaal. Dan past het. Maar dan zijn het vaak beelden die door een ander zijn geschoten.

Selfies vind ik eigenlijk niks. Alsof het universum slechts draait om hem of haar die een smartphone of camera zodanig weet vast te houden dat alleen jij en jij alleen er op komt te staan als je op de knop drukt. Al eerder besprak ik het fenomeen. Vloggers die zgn. beroemd worden omdat ze zichzelf als focuspunt van hun bestaan zien. Niets zien van de rest van de mensheid. Voorbij gaande aan wat er allemaal te zien of te bleven valt. En dat is triljoen keer zo interessant als elke dag weer een stapel beelden van jezelf. En dat mijn gelijk wordt bevestigd door gedrag blijkt wel uit het feit dat die lui ook altijd met zichzelf zijn ingenomen. Hun haar, kleding, koopgedrag, eten, drinken, vrienden, de katten, honden, vakanties. Alles met dat ene uiitgangspunt; IK! Zoals ik ooit in NLP-cursussen leerde, de belangrijkste mens in jouw bestaan ben je zelf! En dat klopte. Want als mensen die deze cursus ook volgden politiek correct waren gaven ze vaak het antwoord ‘mijn vrouw, moeder, zoon, dochter’ etc.

Maar in dat mijn zit ook IK besloten. En in die periode waren smartphones nog niet in. Kennelijk zijn sommige cursisten in het digitale tijdperk helemaal los geslagen. Ik, ik, ik, en tegen de rest zeg ik als selfist ‘stik’. Tuurlijk, ik chargeer het iets, maar toch. Let maar eens op. Men is zo bezig met het eigen leven(tje) dat men helemaal voorbij gaat aan de omgeving. Het wordt werken via al dat geselfie of gevlog, en bij een enkeling leidt dit nog tot inkomen ook. Knap gedaan. Wordt je toch nog een ster in je eigen leven. Maar is dat een verdienste? Kijk, dat belangrijke mensen iets van zichzelf laten zien is voor mij ok. Maar mister of miss nobody? En allemaal met dezelfde wens….beroemd worden. Thuis op de bank. Met filmpjes over zichzelf. Hoe bedenk je het. Nee, dan waren die Japanners toch een stuk hun tijd vooruit. En soms ook leuker. Want die kwamen er thuis pas achter wat ze onderweg niet zagen. Omdat ze met hun rug naar object of historie stonden. Net als die selfiemensen, die staan met hun rug naar de samenleving. Nou, daar heeft uw meninggever geen last van. Nog lang niet. Geen beelden van mij hier. Of er moet echt iets heel belangrijks te melden zijn. Zoals dat ik even moet stofzuigen…. (Beelden: Internet/Yellowbird photo-archief)

Leven met de vliegende pijl – deel 12 – 3-stappen-plan en APK!

In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.

De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.

Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Korting zelf terughalen…

Ik ben zelf van de duidelijkheid. Dus kan me gek storen aan verkoopacties die zodanig in elkaar zitten dat je als consument bijna niet meer snapt hoe het in elkaar zit. Kennelijk bedoeld om verwarring te saaien en mensen in feite te dwingen af te zien van deelname. Om zo de nodige kortinggelden in eigen huis te houden. Nu lopen wij zelf niet zo op al die kortingen hoor, maar als ze zich voordoen gaan we er ook niet voor uit de weg. Een leuke aanbieding die echt duidelijk is pakken we zeker mee. Zonder dat we naief zijn. Ook wij weten dat een jeansbroek van E.149,00 voor E. 99,00 vermoedelijk een week eerder gewoon voor E. 109,00 in het vak hing, maar wij hem toen niet opmerkten. Voorbeeldje… Ik ben gek op ketenwinkels die me gewoon iets bieden wat goed is van kwaliteit voor een meer dan betaalbare prijs. Lidl en Aldi waren en zijn daar sterk in, maar zeker ook de alle concurrentie inpakkende Actionketen. Zelfs de ons bekende budgetketens uit Duitsland leggen het op prijsniveau af tegen de Action. Mogen we best trots op zijn, al is niet alle kwaliteit van die lui even goed. Maar dit terzijde.

Onlangs kwamen we voorbij een actie in een van de grotere tuincentra van het land waar ook het dierenleven met alles wat daarbij hoort centraal staat. Royal Canin, een groot voedselmerk in deze handel, bood verpakkingen aan met 25% korting. Grote prijskaarten op de betreffende vakken maakten dat nog eens duidelijk. Met piepkleine lettertjes stond ergens onderaan dat je dat via een of ander cashback-programma zou krijgen teruggestort. Moest je de kassabon scannen en gebruiken ten bewijze van. Ingewikkeld en naar mijn idee ook onnodig. Maar ja, dat spul is aardig aan de prijs en het wordt letterlijk door onze huispoezen ‘gevreten’. Ook voor de lieve kat van schoonmama een verpakking meegenomen. Dat scheelt toch al snel een aardig bedragje. Maar ja, dan moet het wel duidelijk zijn hoe en bij wie je die korting terug kunt halen. Bij de fabrikant van het spul lukte dat niet, ook niet bij de winkelketen. Beide websites zwegen in alle talen.

Dus dan de klantenservice van het betreffende tuincentrum maar eens benaderd. Die belden keurig terug overigens. Met de mededeling dat we bij ‘Scooty’ (naam aangepast)onze cashbackkorting moesten halen. Na een kwartiertje of drie lukte het vrouwlief om dat voor elkaar te krijgen. Omgerekend in arbeidsuren alsnog een dure actie. Het geld stond na twee dagen op de rekening. Allemaal keurig. Maar waarom zo nodeloos ingewikkeld?? Geef die korting gewoon aan de kassa en verreken het even intern met de fabrikant. Of ging het om vergaren van persoonlijke gegevens?? Want we moesten uiteraard NAWT-informatie prijsgeven voordat men upberhaupt tot cashback over ging. Kijk, en dan ben ik er eigenlijk wel klaar mee. Stop met die flauwekul en doe wat de Action doet. Korting geven op het artikel. En dure acties bewaren voor leuke feestjes met de aandeelhouders. Die daar jubelend over straat gaan. Elk jaar meer omzet, meer filialen, meer klanten. Rara hoe dat zou komen….   (Beelden: Internet)

Maakte het leger mobiel; de Jeep!

Als er een auto is die in zijn  tijd de wereld deed veranderen dan toch wel de door de Amerikaanse fabrikant Bantam ontwikkelde en gefabriceerde ‘General Purpose Vehicle’ of wel ‘GP’ wat in het Amerikaanse legerjargon weer werd vertaald in Jeep. Het Amerikaanse leger was in de eerste oorlogsjaren op zoek naar een auto die in staat zou zijn om allerlei taken te verrichten, vervoerd kon worden met de toenmalige transport- en zweefvliegtuigen en elk terrein aan zou kunnen. Later namen Willys-Overland en Ford het concept voor de oer-Jeep over van de tot dan volstrekt onbekend maar kennelijk geniale American Bantam Company. Willys-Overland kreeg voor de oer-Jeep de handen van de generaals op elkaar. De kleine fabrikant bouwde indertijd Austins in licentie voor de Amerikaanse markt en had best een probleem toen de legerleiding een eerste order uitdeelde voor 70 complete auto’s.

Acht daarvan moesten bestuurbaar zijn op alle vier de wielen. Binnen enkele maanden had Willys de eerste Jeep klaar en even later ging de bestelde reeks naar het leger. De Jeeps kwamen in latere jaren ook uit de fabrieken van Ford trouwens. De wagens werden aangedreven door een kleine 45 pk sterke benzinemotor die de schitterende naam ‘Go Devil’ droeg. In de loop van de oorlogsjaren werd de Jeep in totaal ruim 600.000 keer gebouwd en het bleek een zeer waardevol onderdeel van de Amerikaanse oorlogsvoering. Jeeps doken overal in de wereld op waar de Amerikanen actief waren. Ze werden gebruikt als vervoermiddel voor officieren, als mitrailleurcarrier, ambulance, tractor voor vliegtuigen, verkenningsvoertuig of noem maar op. De wagens, met hun karakteristiek huilende motor, werden met de eerste parachutisten meegestuurd die op 6 juni 1944, dit jaar 65 jaar geleden, in Frankrijk landden in het kader van de invasie.

Maar ze reden ook massaal de stranden van Normandie op en trokken daarna dwars door Europa heen om soms ergens in Tsjecho-Slowakije of zo te eindigen. Jeeps bleven jarenlang het standaard vervoermiddel voor heel wat legerorganisaties, ook in Europa. Een deel van de ex-legerwagens kwam ook terecht in civiele handen. In de jaren na de bevrijding was elke auto een kostbaar bezit. Handige garagebedrijven bouwden de Jeeps om tot luxe wagens, maar ook bestellers en politiewagens en er was een vruchtbare markt voor. De Jeeps werden in de naoorlogse jaren steeds verder ontwikkeld. Het leger was een grote afnemer. De wagens kregen wat sterkere motoren en rondere lijnen en ze werden ook technisch wat geavanceerder. Fiat-Chrysler is tegenwoordig de fabrikant die de merkrechten voor Jeep heeft. Een Cherokee of Golden Eagle zijn dus directe familieleden van de oer-Jeep’s die zijn naam slechts dankte aan de wonderlijke Amerikaanse gewoonte om namen af te korten voor het gemak. Decennia later gebeurde dit ook met een ander vierwiel-aangedreven icoon, de HMV, oftewel de intussen alom bekende Hummer die door de GI’s Humvee werd genoemd. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet/Wiki)

Russische schaamteklassieker; Lada 1200.

Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.

In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.

De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.

Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)

BMW’s wederopstanding in de jaren zestig..

Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.

Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW  echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.

Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)

 

ŠKODA-verkopen schieten door het dak…

ŠKODA gaat opnieuw een topjaar tegemoet. De Tsjechische autofabrikant leverde in januari wereldwijd 103.800 auto’s aan klanten af, bijna 11 procent meer dan in dezelfde maand een jaar geleden. ŠKODA was met name populair in Europa (+13,7 procent), met een uitzonderlijke verkoopgroei voor Nederland. Vooral de nieuwe SUV-modellen KODIAQ en KAROQ dragen bij aan het verkoopsucces. Voor toch mijn favoriete automerk waaraan ik zo’n beetje 60% van mijn werkzame leven heb besteed, is dat een prima resultaat. En zeer gegund. Als je echt gelooft in jouw missie, het overbrengen van de ware religie aan ongelovigen, is het fijn te zien dat de resultaten nu elke verwachting overstijgen. De Tsjechische autofabrikant op weg naar de top. Een top die in de jaren dat ik o.a. bij importeur PON mijn job verrichtte net zo ver weg leek als die van de hoogste berg op Aarde. Wat moesten we toen knokken tegen vooroordeel en foute informatie vanuit de media. Toen al!

Intussen zijn in West-Europa de verkopen over afgelopen januari vergeleken met het voorgaande jaar met zo’n 13 procent toegenomen tot 38.600 auto’s. Vooral in Nederland was de verkoopstijging ongekend. Ten opzichte van vorig jaar werden er afgelopen maand in ons land 45,4 procent meer ŠKODA’s verkocht; een equivalent van 2.518 auto’s tegenover 1.732 een jaar geleden. In lijn met die trend vergrote ŠKODA zijn marktaandeel in Nederland tot 4,24 procent (2017: 3,36 procent).

Series production of theNEW Superb 2015, Kvasiny, Czech Republic

Ook in Duitsland, de grootste Europese afzetmarkt voor het merk, was ŠKODA afgelopen maand wederom populair, met 12.800 auto’s (+14,4 procent). Eenzelfde tendens is waarneembaar in Oostenrijk, Italië, Frankrijk, België en in de Scandinavische landen. En dat is voor mij dus zeer goed nieuws. Voor de concurrentie en al die mensen die me indertijd voor gek versleten toen ik me zo druk maakte over verbetering van het dealernetwerk, de wijze van marktbewerken en zo meer bepaald slecht nieuws. Ik neem er een drankje op! Proost!

Van krekels en mieren…

Mijn tante Hannie, jongere zus van mijn moeder, was een noeste en hardwerkende vrouw. Samen met haar in  mijn ogen volkomen nutteloze man, mijn aangetrouwde Ome Jan, kreeg ze vier kinderen maar was meteen ook hoofdkostwinster. Ze had een grote mond, was stevig van postuur en daardoor meteen zeer geschikt voor een leidinggevende rol op wat lager niveau. Zoals zij op enig moment voorvrouw was bij een schoonmaakbedrijf dat bedrijfsgebouwen elke dag spic-en-span verzorgde. Zij liep daar dan in een witte jas in de rondte en deelde orders uit, controleerde of het werk wel goed werd gedaan en was bij vlagen meedogenloos voor werknemers die er de kantjes vanaf liepen. Ook thuis had zij de wind eronder, al moet ik zeggen dat ze wel buitengewoon vergevingsgezind was voor haar man die echt nergens voor deugde. En man van dertien ambachten en even veel ongelukken. Niets in zijn leven lukte. Of hij nu als vertegenwoordiger aan de slag ging voor van die automatische olifantjes of ander vee dat werkte op een ingeworpen kwartje, horecazaken trachtte te exploiteren of in auto’s handelde. Altijd eindigde het in narigheid en ellende. Oorzaak, anders dan mijn tante was hij te lui om te werken eigenlijk. Hij had wel altijd hele verhalen waarom het hem niet lukte.

Maar wij wisten aan onze kant van de familie wel beter. In de steun leven was een stukje handiger en minder vermoeiend dan altijd maar zoeken naar een stukje inkomen door hard te werken. Dus deed mijn tante het werk. En hoe! Werken was bij ons in de familie een belangrijk onderdeel van het leven. Met werken verkreeg je een stukje welvaart. Denk maar eens aan een nieuwe tv, of je kon zomaar een week op vakantie. Dat maakte je toch vrolijker in die jaren. En dus werkten wij altijd. Dat deed de hele familie. En soms kwamen die zaken bij elkaar. Zo heb ik nog eens een tijdje, samen met mijn oudere broer, voor mijn tante Hannie gewerkt. In de vakantieperiode, gewoon even wat bijverdienen. Nu was ik niet zo geschikt voor het schoonmaak vak zo bleek al snel. Ik ben nogal ‘vies uitgevallen’ en was beter in het met een poetsmachine omgaan om zo de gangen van die gebouwen glimmend te maken dan om vieze prullenbakken van anderen te legen. Nog erger was het om toiletten schoon te maken. Je weet gewoon niet wat je tegenkomt. Gelukkig duurde het voor mij niet zo lang, andere (bij)banen lonkten. Maar ik leerde mijn tante meteen van haar strenge kanten kennen.

Opvallend was dat haar kinderen iets hadden van de een of de andere ouder. Twee leken sprekend op hun moeder, maar hadden het karakter van pa, de andere twee leken op niemand, maar waren qua inzet en werkinstelling precies hun moeder.  Tante Hannie en Ome Jan verschenen nog wel op onze (in het vorige blog benoemde)oorspronkelijke trouwdag, daarna waren ze wat mij betreft buiten beeld verdwenen. Tot ze oud en krakkemikkig geworden af en toe opdoken bij mijn moeder thuis. En we er nog weleens tegen aan liepen. Tante Hannie was een lieve oudere maar ook fysiek vermoeide dame geworden. Niets meer over van haar strenge voorkomen uit de jonge jaren. Voor Ome Jan gold dat die nog steeds niets deed. Het was hem aan te zien. Ze overleden kort na elkaar. En bleken, naar verluid, tot op hoge leeftijd gek op elkaar te zijn gebleven. Het maakt dus niks uit of je hard werkt of niets doet. Daar gaan die persoonlijke emoties aan voorbij…zeker binnen die ouderwetse huwelijken…