Voor hen die niet zoals ik uit Amsterdam komen of er zijn geboren en getogen zal het begrip jennen, ik beschreef het hier al eens eerder in het verleden, niet veel bellen doen rinkelen. Maar de echte Mokummer herkent het meteen. Het is immers een hoofdstedelijke volkssport. Snelle en scherpe opmerkingen, mensen op het verkeerde been zetten, je zelf relativeren en al te serieuze types even op hun nummer zetten. Vooral zij die zichzelf zien als het centrum van de schepping of samenleving kunnen aardig van de leg raken als ze met het fenomeen in aanraking komen. En schieten dan meteen in een of andere kramp. Immers, zij voelen zich aangevallen. Terwijl het voor de ware Amsterdammer gewoon een vorm van humor is die hem/haar het gevoel geeft dat het van de andere kant wel een ‘tandje minder mag’. Wie mij echt leerde kennen weet dat ik er (on)bewust regelmatig gebruik van maak. Zelfs op momenten dat het wellicht minder gepast lijkt kan ik het niet laten.
Een zeker ironie is daarbij niet vreemd. Daarnaast is het zodanig ingeburgerd bij die echte Amsterdammers dat ze zo bij gebrek aan humor of acceptatie van de andere kant weinig begrip hoeven te verwachten. Zeker in de provincie zijn Amsterdammers door hun rechte humor en eerlijkheid vaak niet zo geliefd. Daar praat men liever recht wat krom is of om de hete brei heen. Ik merk dat ook vaak bij import-Amsterdammers die vanuit de provincie komend maar niet kunnen wennen aan dat gebruik om kritiek te leveren op…. Nee, dan was het in hun geboorteplaats toch plezieriger. Daar hield men de mond en wees achter de ramen naar hen die de regels overtraden/treden. Amsterdammers in het zakenleven zijn ook vaak aardig direct.
Doelgericht en stop dus maar met alle flauwekul. Even doorbijten en we maken een zaak goed en voor ons beiden plezierig af. De eeuwenoude handel met verre gebieden in de wereld is ons in de genen doorgegeven. En anders dan de altijd mekkerende lieden die denken dat we als steedse samenleving rijk werden van de handel in of het vervoer van slaven, is er nieuws. Eeuwen daarvoor voeren de handelsschepen vanuit Amsterdam al naar de Baltische Staten en Scandinavie. Wie zijn geschiedenis niet kent heeft in de toekomst niets te zoeken. Dat jennen is dus een verhaal van een mengelmoes van de oer-Amsterdammer en de beste joodse tradities. Opgeteld valt er veel bij en om te lachen. En zag ik dat ooit ook bij Marokkaanse kooplieden met een Amsterdams accent op een van de stadsmarkten in West. Amsterdammers geworden, handelaren en uiterst bedreven in jennen. Het kan echt…als je er voor open staat…..zeker in onze stad! En voor hen die dat niet kunnen, wellicht dat je er na deze uitleg van… mee mee kunt leren leven?? Dankjewel…Je bent te goed…(Beelden: prive)
Drugshandel is zeker in ons land levendig, de bijbehorende criminaliteit ook. Mag je daar dan niets over zeggen? Zelfde zie je bij de milieuterroristen. Ik noem ze zo omdat deze mensen niet schuwen voor keiharde acties die vooral anderen schaden. Of het nu een boer betreft die volgens hen niet zijn werk doet op de door hen gewenste manier, of de luchtvaart die volgens deze groepen altijd tien keer zoveel uitstoot als de officieel erkende cijfers bewijzen. Schreeuwen, bleren, plunderen als het moet, men wil met donder en het nodige geweld zijn/haar gelijk bewijzen. Veelal gaat het daarbij toch om geld. Want excuses eerst, de blanco cheque daarna. Weet je nog wat er gebeurde na die affaire van een blanke agent die een donker getinte verdachte te lang in de nekklem hield in de VS? De zgn. Black Live Matters beweging kreeg meteen steun in ons land en iedereen op de linker vleugel van het politieke spectrum vond daarbij dat in Nederland ‘zwarten’ stelselmatig worden achtergesteld. Dat tegelijk een claim loopt tegen de Nederlandse staat om te kunnen komen tot schadevergoedingen voor hen die vinden recht te hebben op zoiets i.v.m. het lijden van een paar eeuwen terug door het slavernijverleden zegt mij genoeg. Het gaat om gratis geld. Niks anders. Nederland ving juist deze groepen op sinds 1975 en gaf hen subsidies en leefgeld. Je denkt dan dat men daarmee aardig tevreden is, maar nee!
Ene meneer Akwasi, zelf overigens afkomstig uit een Afrikaanse stam, de Ashanti, die zich in dat zelfde verleden aardig schuldig maakte aan de handel in slaven, zette zelfs op tot een aanval op Zwarte Piet acteurs in de komende feestmaanden. Hij kwam er mee weg, al werd hij wel persona-non-grata in ieder andere dan linkse kring. Je mag hier wel oproepen tot geweld tegen andere dan linkse mensen, maar omgekeerd eindig je voor de rechter. Antifa plunderde in dezelfde periode samen met bendes immigranten de binnenstad van Stuttgart. De media zwegen. In de VS zagen we hetzelfde beeld in de protesten van na die dood van die zwarte arrestant. Protesteren altijd gepaard gaand met geweld en vernieling, maar vooral plundering. Wat men kennelijk niet heeft geleerd van de geschiedenis is dat revoluties altijd hebben geleid tot contra-revoluties. Mensen zijn het zat altijd maar weer aangewezen te worden als schuldig. Zonder enige reden meestal. Wie zich aan de Tien Geboden houdt of aan de Nederlandse normen en waarden heeft niks te vrezen. Wie geweld gebruikt mag niet verbaasd zijn dat er een tikkie terug zal worden uitgedeeld. En de geschiedenis is geduldig. Zo waren de Noord-Afrikanen en Otomanen de grootste slavendrijvers ooit. Net als de Romeinen. En gek op vooral christelijke slaven, of Noord-Europese vrouwen. De door Vikingen aangerichte plunderingen, verkrachtingen en vernieling van have en goed? Vergeten? Vast! Maar na al die eeuwen mag ook daar wel eens voor betaald worden. Toch? Of heeft men op links een beetje selectief geheugen? Zal vast in de scholing zitten, of de indoctrinatie. (Beelden: Archief/Internet)
Toen ik een paar weken terug het Oostduitse merk IFA even onder de aandacht bracht van de lezers hier, vermeldde ik al dat daar nog een aardig persoonlijk verhaal over te schrijven viel. Dat werd al een keer aangetipt in mijn vervolgverhaal over dat leven met de Vliegende Pijl. Maar hier dus nu wat uitgebreider. In die jaren waarover ik spreek deed mijn leasepa in auto’s. Altijd wel een paar verschillende merken voor de deur die moesten worden verkocht, en voor eigen gebruik dan even een paar weken een auto die op naam werd gezet voor uitstapjes en korte vakanties. Mijn wat oudere broer was toen in de leeftijd dat hij al brommer mocht rijden en die had een exemplaar gekocht bij de ooit hier ook al eens gepasseerde ‘Ome Leo’, een goede vriend van de ouders met een eigen fietsen- en brommerzaak naast een investeringsbedrijf voor panden in hartje centrum Amsterdam.
De brommer van mijn broer was overtuigend van lijn en kleur, leek het meest op een TT-racer met 50cc blokje en was voor normaal gebruik uitgevoerd met een bagagedrager achter de buddy-seat. Broerlief, helemaal 16 jaar oud, besloot om op dit ding samen met een aantal vrienden met soortgelijke vehikels naar Limburg af te reizen voor een feestelijke vakantie. Best avontuurlijk natuurlijk. De diverse ouders waren niet al te enthousiast maar broerlief had een karakter dat nog eens extra eigenwijs was door de situatie thuis, dus uiteindelijk mocht en vertrok hij. Leasepa richtte intussen zijn pijlen op de handel. En kocht zich een IFA Stationwagen in een muisgrijze kleur die in meer dan goede staat van dienst verkeerde, maar qua banden wel een opknapbeurt verdiende. Maar ja, handel….dus dan was dat niet het eerste wat je verving.
Wat dat toch is, het gevoel dat je echt bij een stad hoort? Geen idee. Maar veel echte en geboren Amsterdammers verliezen dat gevoel nooit. Zelfs niet als ze in pakweg Denemarken wonen of Nieuw-Zeeland. Het gevoel dat je krijgt van verhalen of liedjes die over jouw stad gaan, het maakt ons Mokummers al snel week en gevoelig voor tranen. Westertoren, Dam, de grachten, de Jordaan, de vroegere haven. De geschiedenis van de stad is oud. Het verhaal over de Tweede Wereldoorlog die deze stad zo hard trof. Je krijgt het mee vanuit de ouders, de genen, maar ook je eigen ervaringen doen er natuurlijk toe. Een stad is geen dorp en een dorp wordt zelden een stad. Al is dat in het geval van veel grote steden ooit wel eens zo geweest. Meestal niet veel meer dan ooit een vestiging van wat handlieden of boeren aan een rivier, kust of twee huizen langs een doorgaande weg.
Zo verging het Amsterdam ook. Men dankte de ontstaansgeschiedenis aan vissers die vanuit het iets verderop aan de rivier de Amstel gelegen dorpje Ouderkerk afzakten tot de toen nog aardig in het Noord-Hollandse landschap spoelende Zuiderzee. Daarna bleven vissen en soms iets agrarisch opstartten. Zo ontstond een veelal gelovige gemeenschap die telkens verder uitbouwde. De waterwegen bleken prima geschikt voor vervoer van handel en personen en al snel bouwde de gemeenschap die nu Amsterdam heet zich uit. Tot de stad die het nu is. Bijna 1 miljoen zielen groot, met een geweldig vliegveld om de hoek, een aardige industrie en haven, werk voor velen en ooit benoemd tot hoofdstad. Zeer terecht overigens. Amsterdam speelde in de geschiedenis een belangrijke rol. Veel bestuurders en chique zakenmensen kwamen uit deze hoek vandaan. Maar Amsterdam is ook een stad van anarchisme en oproer.
In het verleden diverse malen bewezen dat de bevolking niet houdt van knechting of onderdrukking. Dan komt men in opstand en dat ging of gaat er vaak heftig aan toe. In de recente geschiedenis zijn o.a. de studentenopstand uit 1968 bekend, maar ook de latere krakersopstanden. De relletjes die door linkse lieden werden opgebouwd tot een stedelijke revolutie rond de kroning van Beatrix, het was allemaal mogelijk in Amsterdam. Ook de ontruiming van op zichzelf prima woningen voor de metro-aanleg in de jaren zeventig leidde tot zware inzet van politie en andere overheidsdienaren toen de bevolking zich niet liet weghalen uit die huizen. Amsterdam is daardoor alleen al een bastion van zelfverzekerdheid. Daar doet geen Groenlinkse egalisatie of Dedain66-achtige bestuurslaag iets aan. Al is een deel van de oorspronkelijke bevolking dan intussen verdwenen. Verhuisd naar plaatsen rondom de hoofdstad, als Purmerend, Almere, Hoofddorp.
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Wij moesten dus voor de introductie van de nieuwe Felicia Combi naar Brno. Ik was daar persoonlijk nooit eerder geweest, maar het bleek een stad te zijn die op een goede 2,5 uur rijden per bus van Praag gelegen was. Zoals altijd maakten wij van de gelegenheid gebruik om wat langer te blijven in het Tsjechische land en daar wat zaken te doen voor we zouden afreizen in een dubbeldeksbus richting Moravie. Wij hadden nog steeds grote moeite om voldoende auto’s te krijgen voor de Nederlandse markt en hoe aardig ook dat we een nieuwe variant in de vorm van de Combi zouden krijgen, het was wel leuk als we ook zouden weten wat voor prijzen er voor die wagen zouden gelden. Die Combi kwam er ineens met een 1,6 liter VW motor die bekend was van de Golf, en ook een noeste 1,9 liter grote diesel kwam nu als waardevolle aanvulling in het vooronder. Grote stappen voor een merk dat voorheen niet veel meer dan slechts een enkele basismotor kon leveren. Daar moest dus fiks over gepraat worden. En dat deden we. Pendelden heen en weer tussen Praag en Mlada Boleslav, overnachtten in Praag en zaten in de vroege ochtend in die bewuste bus die ons naar Brno zou brengen. Dat lukte qua tijd prima, helaas kwam de chauffeur er in Brno zelf achter dat zijn dubbeldekkerbus niet onder de viaducten in die stad door paste……
En deze bus zat vol met importeurs en wat journalisten, terwijl in de tentoonstellingshallen van Brno de directie van Skoda Automobilova ongeduldig wachtte op onze komst. We reden als de Joden rond Jericho langs de randen van Brno om ergens een plek te vinden waar die bus de stad in kon. Na veel gedoe, vragen aan passanten en uiteindelijk door het volgen van een vriendelijke taxichauffeur lukte het om bij de lokale expositieruimte te komen en kon de internationale introductie beginnen. Het was er niet al te groot, druk en onoverzichtelijk. Jaap van Rij raakte er zijn dure camera nog kwijt, wij samen gelukkig niet de spirit nodig om verder te gaan met het merk. Er werden persritten georganiseerd in de omgeving van het tentoonstellingscomplex en daarbij bleek dat vooral die Felicia Combi met VW-motor aardig uit de voeten kon. Een fijn rijdende combinatie.
Samen met onze Tsjechische tegenvoeter, de man die ons land vanuit Skoda in zijn bewerkingsgebied had zitten, maakten we er een plezierige middag van. We overnachtten in Brno, al werd dat een korte periode van slapen toen bleek dat het geluid van de langs rijdende trams en gebrek aan isolatie bij het hotel niet fijn combineerden. In ieder geval was die Combi er nu ook en kregen we een steeds breder aanbod van nieuwe Skoda’s dat ons in de vaart der volkeren zou moeten kunnen opstoten. Dat werd nog duidelijker toen Skoda ook nog een Pick-Up bracht met de bekende dieselmotor van VW en er tevens een VanPlus werd uitgebracht, waarbij men de Combi als basis nam en daarop een wonderlijk gevormde kunststof kap monteerde waarbinnen je 1,8 m2 laadvolume had en via achterkleppen en zijdeuren de lading aardig kon verstouwen. Een auto die veel leek op die oude Forman Plus die we nog kenden uit de Favorit-tijden. Die Pickup kende later in ons land redelijk wat succes, de VanPlus is een auto waarvan er naar mijn weten officieel een stuk of drie zijn geïmporteerd. Toch zorgden ook juist deze bedrijfswagens weer voor het nodige gedoe.
Want Skoda leverde weliswaar die PickUp, maar geen in ons land broodnodige kapjes voor over de laadbak. Die zouden volgens opgave niet voldoen aan de normen van de Heer Piech zelf, indertijd de grote baas bij Volkswagen. En dus moesten we omwille van de continuiteit weer op zoek naar alternatieven. Die vonden we in Tsjechië zelf. Daar was een fabrikant te vinden die niet alleen boten, caravans, zweefvliegtuigen en zelfs auto’s van kunststof bouwde, maar ook kapjes voor de Felicia. Ik kom daar later in mijn verhaal nog op terug. Intussen kwam achter de horizon de nieuwe grote Skoda tot bloei. Een auto die het merk pas echt zou doen veranderen tot de wereldspeler die het nu geworden is. Maar dat wisten wij anno 1995 nog niet….al vermoedden we het wel. We hadden immers de nodige voorinformatie… Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Altijdmijnmening 