Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.
Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart! Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.
Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
Onze Zuid-Hollandse vriendjes namen ons op een mooie dinsdag in augustus mee naar het altijd leuke centrum van Dordrecht. Leuke winkeltjes, havens, oude schepen en dito panden. Zeer de moeite waard. Een van hun tips volgden we met veel plezier. Een bezoek voor koffie en iets lekkers bij de in Dordrecht bekende maar ook befaamde patisserrie & lunchroom v.d. Sterre. Gelegen in een zijstraat van het centrum, de Vriesestraat, zit deze zaak op nummer 97. Relatief bescheiden aan de buitenkant, verrassend ruim van binnen. Ook in deze lastige tijden met dat heersende virus en zo, meteen welkom geheten en een tafel uitgezocht die paste voor ons viertjes. Geen echt gedoe. Men serveert hier de meest lekkere hapjes, maar hun specialiteit is een zelf bedachte lekkernij, de Appelmarijn.
Een krokant gebakken taartje met appelsmaak. Bedacht door eigenaresse Marijn v.d. Sterre. Althans zo is het verhaal. Ik nam als enige de variant met slagroom, zalig, maar het kan ook nog met ijs er bij. Je eet er de vingers bij op. Ook de andere gebakjes waren heerlijk zo bleek wel uit het commentaar van de tafelgenoten. Thee en koffie van goede kwaliteit. Toiletten keurig verzorgd, een winkel om trots op te zijn en ook nog eens met een klantvriendelijke en plezierige bediening. Kijk, naam en faam bouw je zo op, het vasthouden is een extra ding en dat hebben ze hier in Dordrecht goed begrepen. De zaak dateert al van 1891. Dat zegt ook wel iets. Goede kwaliteit, prima service, redelijk van prijs. We hebben dat in Dordrecht wel eens anders beleefd. Aanrader dus! Als je daar een keertje bent, gewoon even Googlen en genieten. Zelfs in deze lastige tijden een dik verdiende 9,5! (Beelden: Yellowbird archief)
Geboren en in de grote stad Amsterdam maakt dat ik het begrip stilte niet met de paplepel kreeg ingegeven. In de wijk waar ik woonde in die jeugdjaren was het een en al economische bedrijvigheid. Er zaten winkeliers die werden bevoorraad, maar ook zelf leveringen uitvoerden met hun toenmalige vervoermiddelen. Er zat een groot garagebedrijf in die straat met transportdivisie er achter en die lui verhuurden ook nog auto’s. Een stuk verderop zat een verhuisbedrijf met grote trucks. Daarbij was een doorlopende straat die verbonden was met de snelweg A2 (toen net nieuw) de hoofdader van de wijk, en reden daar ook nog eens een paar tramlijnen doorheen. Over ons hoofd kwamen de vliegtuigen die van/naar het toenmalige Schiphol vlogen en je snapt dat stilte iets was wat we slechts ontdekten tijdens tripjes naar de Veluwe of zo.
In de grote basiliek die centraal in onze wijk gelegen was kon je tijdens het gebed nog wel eens genieten van de cocon waarin een gelovig mens zich daar bevond. Het geluid van buiten drong niet door tot binnen de gewelven van deze mastodont. Alleen daardoor al geloofde je als kind dan in de bescherming God’s. Hoe dan ook, zoals ik al beschreef in de diverse verhalen over mijn werkende leven, drukte was normaal, stilte schaars. Ik heb er nooit last van gehad. Integendeel, ik kan nog steeds niet echt goed tegen stilte. Isolement is niks voor mij. Alleen daarom al niet geschikt voor een kloosterbestaan, laat ik de liefde voor het vrouwelijk schoon maar even daar waar het hoort…. Trouwens, stille vrouwen ben ik zelden tegengekomen. Maar dat is vast een persoonlijke observatie. Nederland is een klein land en stilte een groot goed.
Zijn er gebieden waar je die stilte kunt vinden. Zeker en vast. Op sommige eilanden van Zuid-Holland tot Zeeland, in de Betuwe of de hoogveengebieden van Drenthe of Groningen. Zo stil dat je er echt tegen kunt leunen. Waar een slaande kerkklok op 35km afstand te horen valt. Waar de rollende container van de buren op 200 meter afstand klinkt als een harmonieorkest. Maar dan zonder ritme of dirigent. Overal waar mensen wonen is lawaai te bespeuren. Toch zijn ook in mijn grote stad, Amsterdam, hele wijken waar je gewoon in stilte kunt leven. Die zijn er echt.
Maar wij zijn een lawaaiige soort met zijn allen en of je nu van kerncentrales of windmolens houdt, lawaai maken we allemaal. Wel eens naast of onder zo’n wanstaltig windmolengedrocht van de moderne energieopwekking gestaan? Het is een ellende. Maar ja, ook selectief natuurlijk. Mijn geluidsbelasting uit de jeugd maakte ook dat ik er goed tegen kan en niet meteen in de shock schiet als er een vliegtuig voorbij komt of een auto met een race-uitlaat.
Ik kan je dan wellicht zonder op of om te kijken nog vertellen wat er vliegt of rijdt ook. Stilte is een groot goed voor de een, een frustratie voor de ander. De enige echte plek waar ik stilte zocht of zoek is mijn bed. Daar wil ik geen overlast van anderen horen. Zeker niet van buren die menen dat half 1 in de nacht een aardige tijd is om de schuur op te gaan ruimen of om 11 uur ‘s-avonds nog even een gat gaan boren om een schroef in te draaien die moet dienen om de kettingen mee vast te zetten voor het liefdesspel (ik overdrijf..). Ik maakte dat in onze vorige woning nog wel eens mee. Lawaaiige buren! Dat vond ik persoonlijk erger dan het geluid van verkeer of vliegtuigen. Selectief natuurlijk. Net zo selectief als sommigen geluid benaderen dat zij niet willen maar domweg behoort tot een ‘fact-of-life’. Lawaai is een kwestie van perspectief. Kom je uit een stil dorp hier wonen is deze omgeving lawaaiig. Omgekeerd is het voor anderen weer oorverdovend stil in zo’n dorp. Bij elkaar komen zal zelden lukken. En dus doen we soms het zwijgen er maar weer toe….. (Beelden: Internet/Yellowbird archief)
Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.
En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.
Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen. (Beelden: Yellowbird archief)
Net als Amerika, de Sovjet-Unie en Engeland wilde ook Frankrijk na WO 2 tonen mogelijkheden te bezitten eventuele vijanden in het hart te kunnen treffen met een strategisch gevechtsvliegtuig dat bij snelheden van Mach 2,2 in staat was atoomwapens af te werpen op vijandelijke doelen. Omdat men niet afhankelijk wilde zijn van buitenlandse leveranciers werkte men aan een eigen ontwerp, dat door de Franse bouwer Dassault werd ontwikkeld vanuit de toenmalige Mirage straaljagers. Die straaljagers hadden indertijd driehoekige (Delta)vleugels. De Mirage IV zoals het nieuwe ontwerp werd genoemd kreeg twee motoren, grotere afmetingen en tweekoppige bemanning. De eerste vloog in 1959. Het ontwerp groeide in haar ontwikkeling, kreeg krachtiger motoren en een zwaardere radar. Begin jaren zestig startte men de productie van dit prestigeobject en al snel werden er 62 besteld voor de Franse luchtmacht. De Mirage IV was weliswaar een atoombommenwerper, hij was niet echt te vergelijken met wat de andere grote mogendheden in de lucht brachten op dit gebied. Zo was de actieradius van de snelle Fransoos 2.500km en dat was niet lang genoeg om een retourtje Rusland te maken met volle last.
De machine werd dus ingericht om onderweg nog eens extra bij te tanken. Later ontwikkelde men een soort kruisraket voor het gestelde doel en dat ding moest de Mirage dan halverwege afschieten waarop hij radargeleid zijn vernietigende werk kunnen doen. De Mirage IV was een bijzonder toestel. Zoveel is zeker. En het liet de trotse Fransen zien dat het samen met een zeegaande nucleaire onderzeebootvloot vol raketten ook in de lucht in staat was de Russen schade toe te brengen in geval van oorlog. Intussen is de rol van de Mirage IV uitgespeeld en zijn de toestellen afgelost door de kleinere maar zeer moderne Rafale. Een echt strategisch toestel is dat niet, maar het is wel in staat om zodanig veel wapens mee te nemen dat het een lastige tegenstander is. De oudere Mirages zijn intussen gesloopt of in musea opgesteld. Als herinnering aan een tijdperk waarin Frankrijk nog even vasthield aan het idee dat het land overal in de wereld als grootmacht werd gezien en gevreesd. (Beelden: Internet/archief)
Wie mij kent (of hier volgt) weet dat ik niet zo van het kamperen of logeren ben. De reden is simpel, ik slaap domweg slecht in een andere omgeving en denk als ik niet slaap te veel na over de poezen thuis die me missen of andere zaken die ik al dan niet goed heb geregeld voor ik vertrok. Uitnodigingen voor tripjes houd ik dan ook vaak wat af en beperk ze tot een minimum. Al wil een goede hotelkamer met bad en andere geneugten me nog wel eens overtuigen van nut en noodzaak. Onlangs deed dit laatste zich weer voor. Onze lieve vriendjes in de Hoeksche Waard (Thamara, blogster van het eerste uur baat daar samen met haar echtgenoot een B&B uit sinds een jaar of 1,5) drongen maar aan op een verblijf opdat we dan een ongekende ervaring zouden beleven en ook om te zien of hun formule klantvriendelijk is en deugt.
Nou over dat laatste hoeven ze zich geen zorgen te maken. Hun appartement ligt op de bovenste etage van het pand dat zij zo liefdevol en met veel inzet verbouwden van kerkgebouw/ontmoetingsruimte tot woonhuis. Dat appartement heeft een eigen opgang, is voorzien van drie kamers, een aparte badkamer, keuken en alle comfort nodig voor een aangenaam verblijf. Sinds hun start als B&B eigenaren is het ook een aardig succes. Heel wat gasten uit binnen- en buitenland vonden hun weg naar deze streken en als ik het vanuit mijn marketing-achtergrond bekijk is het een onverwacht succes.
Immers, je verwacht niet dat mensen op de kop van de Hoeksche Waard hun intrek nemen als ze bijvoorbeeld in Rotterdam moeten werken. Of tripjes maken tot in Brussel al toe. Maar dat zit toch anders in elkaar. Voor veel mensen zijn die afstanden waar wij Nederlanders tegenaan kijken peanuts en de omgeving van het Pandhouse (zoals de B & B is gedoopt) biedt rust, winkels, vrij parkeren en gezellige horeca. Handig als je hier wilt vertoeven.
Wij verbleven onlangs in het Pandhouse tijdens een vliegende zomerstorm (Francis) maar zelfs dat was een avontuurlijk genoegen. Ook voor de Meninggever. De boel is smaakvol en ruim ingericht, een goede en hete douche.., keuken met alle benodigde faciliteiten, kortom, je zou het hier best een paar weken kunnen volhouden. En dan het uitzicht….je kijkt vanuit het voorraam over de stad Oud-Beijerland heen en zeker 15 kilometer ver weg.
Het (extra reserveren..) ontbijt was overdadig en heerlijk. En voor de goede orde werd ons geserveerd vanuit de gedachte dat wij doorsnee gasten speelden die hier onze daagjes doorbrachten, anders was het niet eerlijk. Gastvrouw/heer zijn echt in hun rol gegroeid. Hebben in de praktijk van alle dag veel zaken moeten leren, doen dat nog steeds, maar snappen heel goed waar het over gaat in deze gastvrije business. Ik geef hen alleen daarom al een rapportcijfer 10, al is dat lichtelijk bevooroordeeld natuurlijk. Het appartement is ook een tien waard, domweg door de beschikbare ruimte en het thuisgevoel dat je meteen bekruipt. Is het geschikt voor mensen die wat slechter ter been zijn? Nee! Want je moet via een buitentrap best een stukje klimmen. Maar sportieven en gezonden onder ons zullen deze ‘hindernis’ met liefde nemen. Wil je in het centrum vertoeven en genieten van het leuke en bij velen onbekende historische stadje Oud-Beijerland, 2 minuten lopen en je staat er in het oude en gezellige centrum.
De haven ligt er achter, je zou b.w.v.s. zo op je boot kunnen stappen. Wij deden dat niet, maar stapten na dit geweldige verblijf in de rode bolide op weg naar huis. In de zekerheid dat het Pandhouse voor ons nog wel eens vaker een slaapplek zou kunnen zijn. En dat wil in mijn geval iets zeggen. Via Booking.com is een overnachting te reserveren. Al moet je wel even vooruit plannen, want het succes zorgt voor een redelijke bezettingsgraad. Een ontbijt bijbestellen (geringe meerprijs) is mogelijk. Zou ik doen…zeker als je iets te vieren hebt. En wat dat laatste betreft; na 12 uur ‘s-nachts wordt je wel geacht een beetje rustig aan te doen. Want er wonen mensen onder natuurlijk…… Rapportcijfer: 9,5! Meer dan verdiend…Maar is eigenlijk gewoon een 10 natuurlijk! Dat halve puntje zit hem vooral in die bereikbaarheid voor hen die slecht trappen kunnen klimmen. Detail! (Beelden: Thamara)
Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.
En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.
Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.
Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.
Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.
Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)
In de verhalen over mijn werkkringen in luchtvaart en auto’s komen nog wel eens verwijzingen voorbij naar trips die ik al dan niet mocht maken (of moest). Een daarvan was een door de toenmalige Skoda-importeur Englebert georganiseerde dealertrip naar Praag. Najaar 1978! Met de eigen auto. Een Skoda. Tuurlijk. Voor het eerst naar dat mysterieuze land dat me zo na aan het hart ging, zeker na de gebeurtenissen van 1968 toen de ‘Praagse Lente’ wreed werd veranderd in een nieuwe Russische winter. Opgevoed met het merk Skoda, op Schiphol veel zaken gedaan met CSA, de KLM van Tsjecho-Slowakije, zelf rijdend in het merk vanaf 1971, ik had en heb iets met dat land en die stad. Dus toen ik er in 1978 voor het eerst was vond ik alles bijzonder interessant.
Maar was ook verbaasd over de vele historische wijken en gebouwen die weliswaar door de communistische leiders niet meteen elke dag werden onderhouden, maar nog wel de nodige grandeur uitstraalden. Grandeur die Praag nog steeds deelt met zustersteden als Wenen. Want ook deze stad was ooit onderdeel van het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Een niet te onderschatten periode in de geschiedenis van het land en de stad. De Moldau stroomt gestaag door de stad, al is die naam dan de Duitse variant en noemen de Tsjechen zelf deze stroom Vltva. Praag kent een oeroud centrum, straatjes waar ooit alchemisten werkten aan het maken van goud, samen met schrijvers die in alle armoede wel fraaie werken afleverden.
Je hebt er de Karelsbrug in het centrum, waarvan de geschiedenis werd aangepast om het mooier te maken, en wiens fundamenten leunen op eierschalen. Een brug waar je indertijd nog gewoon met de auto overheen kon rijden, tegenwoordig is het een flaneerbrug geworden, met schitterende ornamenten en veel (namaak)kunstenaars. Praag is ook de stad van Jan Pallach, een student die zich uit protest tegen de Sovjet-invasie en nieuwe bezetting na 1968, zelf in brand stak. Hij deed dat op het Wenceslasplein, wat eigenlijk een boulevard is, waar ook in 1989 de omwenteling plaats vond waarbij de communisten alsnog het landsbestuur moesten afgeven.
In de keren (36 in totaal) dat ik er nadien te gast was bezochten we allerlei zaken die van interesse waren. Zoals de fraaie Burcht, waar de regering zetelt, boven de stad uit stekend naast de St.Vituskathedraal waarover men bij de bouw honderden jaren deed. Maar wat een pracht en als je even de tijd neemt, welk een uitzicht over de stad en de Moldau. Nog fraaier als je dat doet vanaf een stukje stroomafwaarts en de heuvel beklimt bij het oude kerkhof Vizegrad van de stad waar veel bekende Tsjechen begraven liggen. De nabij gelegen heuvel geeft je een uitzicht dat adembenemend is. Tien bruggen in beeld, die Burght en St.Vitus op afstand, echt schitterend. Praag kent een puik metronetwerk, maar er rijden ook voldoende trams. Wandelen is er een genoegen, al was het er dan vaak flink druk. Winkelen kan er ook naar hartelust. Er zijn grote en kleine winkels, marktjes en ook de nodige straathandel en artiesten. Hotels in overvloed, van keurig netjes tot super-luxe. Met de bijbehorende prijzen. Met de auto zelf door het centrum rijden is avontuurlijk. De straten zijn soms onoverzichtelijk in het centrum, parkeren een crime, dus ik raad dat zelf af. Maar wat een stad mensen. Zeer aan te bevelen.
Net als het eigen Tsjechische bier en de andere drankjes van eigen bodem die men je graag schenkt en verkoopt. Zoals Bergerovka dat zorgt dat je na een paar glaasjes (ijskoud)een zeer rooskleurige kijk op de wereld ontwikkelt. Of het nog heftiger Slivovitsj dat menig reisgenoot indertijd aardig de das om deed na consumptie. Goed voor plaatselijke verdoving van mond, keel en maag…dat wel. Praag, heerlijke stad in het centrum van Europa. Mooie mensen, lastige taal, maar door de ontwikkeling van de bevolking kom je met Duits en Engels ook ver. Aanrader van jewelste. (beelden: Yellowbird archief)
Ze had het allemaal al meegemaakt vond ze zelf. Mannen die van alles van of met haar wilden toen ze nog een puber was. Ze hield ze sindsdien op afstand. Want voor je het wist zaten ze met hun handen op plekken die ze toen zelf nog nauwelijks had ontdekt. Later op haar werk kreeg ze te maken met collega’s die meenden dat het halen van een extra kopje koffie voor die lui een vrijbrief was om even onder haar rok te graaien of haar een tik op de billen te geven in het voorbijgaan. Ze leefde liever in een wereld waarin dit niet voor kwam. Boeken met een romantisch inslag, over prinsen die slapende prinsessen wakker kusten of desnoods redden uit een toren waar die dames gevangen werden gehouden door boze vaders of stiefmoeders. Ze zweefde weg bij romantische teksten van bepaalde zangers of zangeressen. Ze genoot van bepaalde films of series op tv. Maar in het echte leven wilde het maar niet lukken met de romantiek. Omdat ze zelf afstand hield. Op vakantie ging maar alle hunks aan zich voorbij liet gaan. Geen zin in het gedoe. Ze vermaakte zichzelf wel. Geen zin in zwangerschap, ziekten of gedoe. En zo leefde ze haar verdere leven. Weinig dieptepunten, een enkel hoogtepunt. Woonde op haar flat met haar kat en genoot van wat het leven te bieden had. Die ene keer dat ze eindelijk een man toeliet in haar leven werd het een mislukking. Hij was dominant, vertelde precies wat zij allemaal moest doen, maar stak zelf geen vinger uit in het huishouden. Nou ja, wel naar haar en dat was even leuk. Op enig moment vermoeide het haar echter en nam ze afstand. Mikte hem de deur uit. Weer een ervaring rijker en een illusie armer. Ze kon zich niet geven had ze gemerkt, maar wilde ook niet nemen. Ze wilde gewoon met rust gelaten worden. Op het werk deden ze dat gelukkig. Ze werd ouder, men tikte haar niet meer op de billen en de collega’s waren vaak jonger dan zij. Op haar 60e kreeg ze een leuk uitje van haar chef. Restaurant, een bonus,een toespraakje. Na afloop ging ze naar huis. De kat wachtte op haar. Daarmee hield ze hele gesprekken. Die was altijd goed voor haar. Na haar pensioen, een aantal jaren later, maakte ze de balans op. Geen kinderen, dus ook geen kleinkinderen, geen schoonfamilie en haar eigen vader en moeder intussen overleden. Ze was alleen. En zo stierf ze. Werd begraven door buren en enkele oud-collega’s. Die bij het afscheid nemen keurig afstand hielden. Het was coronatijd…..zij had er wellicht zelf van genoten. Heerlijk, niet klef of zo. Nou ja de cake na afloop…maar verder. Het was goed zo….
Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.
De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.
Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)
Altijdmijnmening 