Het is wellicht goed om halverwege mijn dealerjaren in het vervolgverhaal nog even inzicht of begrip te vragen voor wat er indertijd zoal in het door communisten gedomineerde Centraal- en Oost-Europa plaatsvond op het gebied van de automobiel-industrie en ontwikkeling. Begrip ook om als lezer wellicht te kunnen snappen waarom het imago van wagens uit die hoek soms wat onder druk kwam te staan. Los van alle vijandige ondergronden voor de publiciteit bij ons in het westen en Nederland in het bijzonder, had dit ook van doen met de wijze waarop men die auto-industrie indertijd in het Oosten van Europa inrichtte. Dit had natuurlijk alles te maken met de manier waarop het communisme in elkaar stak of steekt. De Sovjet-knoet kwam met de bevrijding (..) door het Rode Leger tijdens de Tweede Wereldoorlog over alle landen heen te liggen waar de Russen het voor het zeggen hadden. En die Stalinistische doctrine was direct duidelijk. Elk particulier inititiatief de grond in boren, nationaliseren van de industrie en handel en intellectuelen of creatieve geesten daar opbergen waar ze voor het regime geen kwaad konden. Dit had zijn effecten op de producten van de in de getroffen landen tot dan vaak zo succesvolle en actieve industrie.
Oost-Duitsland was voorheen vaak een bakermat geweest van ontwikkelingen die Duitsland als land groot hadden gemaakt. Toen de Russen dat deel van het land bezetten haalden ze vrijwel alles weg wat als compensatie voor de ‘geleden oorlogsschade’ kon dienen. Ook de autofabrieken haalde men leeg. En zo zaten Auto-Union, Horch, BMW, Opel en dergelijke merken ineens in een heel ander land met andere gewoonten maar ook zonder productie-faciliteiten. In Tsjecho-Slowakije werd de bevolking min of meer gedwongen de communistische leer over te nemen en moest het grote Skoda-concern ook leren leven met veel minder middelen dan men voorheen gewend was. Zware industrie was belangrijker dan de productie van consumptiegoederen zoals personenwagens. Daarbij zag je dat de eigen munteenheden van die landen in waarde daalden tot het niveau van de papierwaarde per kilo.
In het buitenland goede en relatief dure materialen kopen was daardoor dus lastiger dan ooit. Bij de Oost-Duitsers leidde dat tot een groot gebrek aan staal. Een reden om op enig moment het inventieve Duraplast in te voeren als bouwmateriaal voor o.a. IFA’s en Trabant’s. Geperst katoen versterkt met kunststofhars dat weer ontstond als bijproduct van de alles verwoestende bruinkolenmijnen. Keihard, sterk, roestvrij, maar niet meteen aansprekend. De geleide staatseconomie was daarnaast ook een ramp. De communistische planners haalden elk initiatief weg door de langzaam weer op orde gebrachte auto-industrie in te delen in groepen fabrieken die een eigen taak moesten vervullen. Zo mocht je dan als fabrikant soms nog wel personenwagens bouwen, maar geen bestelwagens of trucks. Die werden na zo’n besluit weer door andere staatsbedrijven gebouwd. Vooral om de werkgelegenheid in de breedte op orde te brengen.
En om het daar over te hebben, in het communistische systeem had je altijd werk. Mits je de partij trouw was. Dat zorgde voor enorme demotivatie. Immers, je had als ‘kameraad’ weliswaar gegaranderd werk maar je kon er verder niks mee bereiken. Als je al geld verdiende vaak ook niets kopen wat de moeite waard was en als je zelf een auto wilde bemachtigen mocht je na lang sparen een jaar of 15 wachten op je nieuwe bezit. Men benutte daarom oude auto’s tot op het bot. Die economie had nog een probleem. Men gaf bijvoorbeeld op basis van de in het communistische systeem gebruikelijke vijfjarenplannen de verfindustrie opdracht om een x-aantal autolakken te maken die dan door de loop van jaren konden worden gebruikt door de eigen of bevriende auto-industrie. Een afwijkende kleur was dan best een opgave. Dat kreeg je niet zo maar gedaan. En dat gold ook voor andere takken van dienst in die industrie. Daarbij was het vrijwel onmogelijk om iets te doen zonder dat de regeringen afstemden met Moskou hoe te handelen. Toen men in de Sovjet-Unie de oude productielijn van Fiat voor de 124 overnam en in een nieuwe fabriek monteerde om zo vanaf 1972 de bij ons als Lada bekend geworden modellen te fabriceren was het niet de bedoeling dat de auto-industrie van de Tsjechen, Oost-Duitsers of Polen deze wagens zouden beconcurreren. Daar moest men dus met andere wagens komen om een eigen plekje op de wereldmarkten te veroveren.
Zeker op de exportmarkten waar men harde valuta kon verdienen die dan weer de eigen economie hielpen te blijven draaien. En dus zag je dat die merken daar vandaan het vaak lastig hadden met evt. nieuwe ontwikkelingen. Men kon na de eerste jaren van uitbenen zeker wel iets aardigs bedenken, bouwen, leveren, als de communistische leiders maar waren meegegaan met die wensen. Maar die lui wilden vooral dat het eigen volk uberhaupt zou kunnen rijden en het maakte niet uit waarin. Daarbij was er de verplichte ruilhandel met ‘bevriende’ staten. Waardoor auto’s werden gezien als betaalmiddel. Zo gingen er heel wat Oostblok-modellen richting landen als Cuba, waar men dan weer betaalde met sigaren en suiker. Pas tegen het einde van jaren tachtig zag je wat beweging ontstaan. En kwamen er moderner typen uit die landen vandaan. Na de Wende liet een paar merken zien (denk aan Skoda) waartoe men in staat was. Op basis van de oude tradities, maar met nieuw elan. En anderen gingen vrijwel meteen onderuit. Te lang onder het juk van het communisme ook in staatsbescherming kunnen draaien. Maar dat is een eigen en ander verhaal…Wellicht dat de lezer enig idee heeft van de situatie waarin o.a. het ooit zo machtige Skoda-concern moest zien te overleven in die jaren. Gelukkig is dat uiteindelijk prima uitgepakt. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)
Het communisme was en is een totalitair systeem en hoewel de Tsjechische bevolking zich ooit in 1948 democratisch (..)had uitgesproken voor dat systeem, bleek het in de praktijk erg restrictief. Socialisme en communisme houden niet zo van individualisme, van persoonlijke vrijheden of de hier zo gekoesterde vrijheid van meningsuiting. In een aantal buurlanden had dit al geleid tot protesten, in de meeste gevallen werden die in de kiem gesmoord door een marionettenregering die precies deed wat men in Moskou had uitgedacht. De revolutie van 1956 in Hongarije lag nog vers in het geheugen van de naar vrijheden snakkende Tsjechen toen zij halverwege de jaren zestig werkten aan een versoepeling van de maatschappelijke en culturele regels om zo een iets plezieriger leven te kunnen leiden. Dit bracht zelfs een nieuwe regering aan de macht die de communistische doctrine verzachtte en zelfs sprak van onafhankelijke vakbonden en meerpartijenstelsels. Een politiek doodvonnis, want in Moskou en de omringende satellietstaten keek men met argusogen naar de zgn. ‘Praagse lente’.
Men was bang voor het domino-effect als de Tsjechen zich op het westen zouden oriënteren en niet meer op de moederpartij in het oosten. In augustus 1968 vielen troepen van het Warschaupact dan ook Tsjecho-Slowakije binnen. Daar riep men stakingen uit, belegde bijeenkomsten waarbij de Russische soldaten met woorden door de lokale bevolking te lijf werden gegaan. Het mocht niet baten. De Tsjechische regering werd naar Moskou afgevoerd, een nieuwe regering onder de hardliner Husak gevormd en het land teruggeworpen naar de ijzige periode van voor de Praagse Lente. Deze enorme dip zorgde ook voor een terugslag in de creativiteit bij de verschillende bedrijven die het land kende. Veel managers en arbeiders werden om politieke redenen gearresteerd en buiten de maatschappij geplaatst. Veel slimme en soms goed opgeleide Tsjechen waren hun land ook ontvlucht. Ook bij Skoda had men te maken met een flinke aderlating op dit gebied en men moest dus wel een pas op de plaats maken. Aan de productiebanden bij de fabriek en de toeleveranciers stond ofwel gedemotiveerde arbeiders, dan wel mensen die gedwongen werden dit werk te doen. Het hielp niet bij de kwaliteit van de op dat moment gebouwde wagens. En toch bleef het merk wonderwel goed verkopen. In 1970 werd de 1000MB opgevolgd door een model dat in feite niet meer was dan een faceliftmodel van die wagen, aangeduid als S100/110.
Nadelen van het concept waren niet echt weggenomen, maar de wagens oogden wel flink wat strakker en moderner. Door de prijzen laag te houden en de uitmonstering redelijk bij de tijd, wist men bepaalde doelgroepen van klanten, ook in het westen, wel aan zich te binden. Het gamma kende basis en luxe uitvoeringen en naar gelang je meer geld over had voor je vervoer, verschilde de bekleding en de motorisering wat van elkaar. In Nederland trachtte men de verkopen nog wat extra op te krikken door de vlot ogende TS-uitvoering, waarbij je een 110L kreeg met opvallende oranje lak en stevige breedstralers op de neus en wat fraaie striping voor een sportiever uiterlijk. Het hielp weinig omdat de wagens ondanks fraaie velgen en bredere banden, nog steeds niet veel sneller reden dan pakweg 135km/u. Dat deed men bij Simca met de bekende Rally-uitvoeringen in die jaren flink beter. Maar de ontwikkeling van de Skoda Coupe, officieel de S-110R, was weer wel een succes. Een erg aardige auto die een compleet ander interieur koppelde aan een vlot en gestroomlijnd uiterlijk, ook al stond ook daar nog steeds de relatief kleine 1100cc grote vierpitter achterin zijn 52 paarden te leveren. Toch een mooi gamma dat het zoals al eerder beschreven zou gaan uithouden tot en met 1976. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)
Ik ben een vliegtuigspotter. Iemand die vanaf zijn jeugd is gefascineerd door het fenomeen van de vliegende metalen vogels. Net als duizenden anderen die dit zien als een serieus te nemen hobby. Elk vliegtuigtype kunnen onderscheiden en ook de maatschappij of luchtmacht die het toestel gebruikt. In die zin had ik een rol kunnen spelen bij een heel bijzonder fenomeen dat na de Tweede Wereldoorlog werd ingezet als verdedigingslinie van ons met kwade bedoelingen bezoekende vliegtuigen uit het Oostblok. In 1950 startte men in ons land namelijk met de bouw van een keten van torens die waren bedoeld om laag vliegende (onder de radarketen van toen) Russische vliegtuigen te spotten, hun richting en bedoelingen in te schatten en dat door te bellen naar de luchtverdediging van toen. Gebouwd op heel wat verschillende plekken, verspreid over heen Nederland. Bemand door het Korps Luchtwachtdienst (KLD) en actief gebruikt tijdens de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw. In basis torens met een soort betonnen honingraatconstructie en wel op zodanige wijze uitgevoerd dat het niet te veel zou hoeven kosten.
Bovenop die torens een platform en dat was te bereiken met steile metalen of houten trappen. Het systeem heeft uiteraard nooit om het eggie hoeven dienen. De Russen kwamen niet, gelukkig maar, en onze radar- en afluisterapparatuur werd zodanig goed dat we de menselijke observaties niet meer nodig hadden. Van de oorspronkelijke 276 uitkijkposten (een deel was op bestaande hogere bebouwing gevestigd) bleven er maar weinig over. Naar verluid zijn er nog maar 19 zichtbaar in het landschap. Een daarvan bezochten we onlangs. In een plaatsje waar ik zelf nog nooit gehoord had zelfs, Strijensas, midden in de Mariapolder, aan het water niet te ver van de Moerdijkbruggen. Deze is gebouwd op een oude kazemat (1938) en heeft dus een behoorlijk fundament.
Tijdens de open dag die in de lokale krant werd aangekondigd en door een van onze lieve vrienden uit de omgeving opgepikt, beklommen we die toren (gevaar voor eigen leven..) en keken uit over de polder en de rivier. Voor mij is dat geen genoegen, want last van hoogtevrees, maar toch wel even een aardige indruk van hoe zoiets in de praktijk moet zijn gegaan. Kompas, verrekijker, op de rand van de toren aanduidingen van welke plaatsen in een bepaalde zichtrichting te vinden waren. Men houdt de boel hier in ere. Vrijwilligerswerk. En zo hoort het ook. De geschiedenis was mij onbekend. En ik vind het knap te bedenken dat al die lui die dat werk deden ook in dezelfde boekjes als ik indertijd hun basiskennis opdeden om al die Russische vliegtuigen te kunnen onderscheiden van de laagvliegers uit eigen gelederen. Ik ben blij dat ik dit heb gezien. Net als die polder, op de uiterste noordoostpunt van de Hoeksche Waard. Ik was verbaasd dat ook daar mensen wonen…maar dat is een andere discussie…
Het salon-socialisme van de sociaal-democratie had er nooit zoveel mee, maar bij de diehard-socialisten en communisten was de 1e mei een dag om rekening mee te houden. Men vierde de Dag van de Arbeid en deed dat door optochten, parades en festiviteiten die alles van doen hadden met de wederopstanding van de arbeiders als factor in de samenleving om rekening mee te houden. En dat was in de achter ons liggende decennia vaak best nodig. Het grote probleem aan het begin van de vorige eeuw was vooral uitbuiting van de werkende klasse. De zgn. elite, veelal ondernemersfamilies die een bedrijf van de grond af opbouwden deden dat door onderbetaalde mensen liefst zeven dagen per week uit te knijpen. Slechts daar waar de toenmalige godsdiensten het voor het zeggen hadden werd de zondag een rustdag. Maar dat dienen van de Heer had ook zo zijn invloed op de werkenden. Want die moesten zich dan in hun beste pak hijzen (of jurk) om de kerk te bezoeken en aan te horen dat volgens de christelijke leer, werken in het zweet des aanschijns ook zorgde voor een plek in de hemel. Je moest dus lijden om naar boven te mogen kijken.
En wie zijn lijf kapot werkte was op het laatst fysiek zo uitgemergeld dat men vanzelf wel verlangde naar die Hemel. Eindelijk verlossende rust. Het communisme, met de oorsprong in Frankrijk rond de beruchte Revolutie, deed het denken van burgers veranderen. Arbeiders voelden dat er verbetering of verandering dringend nodig was. Ondernemers waren er niet gelukkig mee. En toen de Russische bolsjewieken bewezen dat de onderklasse een hele bovenklasse kon uitschakelen en zelfs vermoorden waren de rapen gaar. Stap voor stap werd ineens meegewerkt aan verbetering van de arbeidsomstandigheden, gingen de lonen wat omhoog en verbeterde ook de huisvesting voor de arme sloebers die tot dan in de fabrieken werden afgebeuld. In West-Europa waren communisten en socialisten het snel eens. Samen ten strijde tegen het groot-kapitaal. En dat laatste werd deels door acties en stakingen ook uitgewoond. Stakingen hielpen als middel tot bereiken van het gestelde doel, bezettingen van bedrijven ook. Stap voor stap werden arbeiders burgers, burgers ambtenaren en sommige mensen uit van oorsprong simpele gezinnen zelfs af en toe bestuurders. De grote volksbewegingen als SDAP namen het voor WO2 op tegen de gevestigde christelijke partijen.
En waren daardoor mateloos populair. Maar ook de communisten kregen veel aanhangers. Een stroming die het moest hebben van keiharde kaders, solidariteit en strijd. Lukte prima, maar ging ten onder toen Stalin en diens opvolgers satellietstaten met geweld in het gareel gingen houden. Oost-Duitsland, Hongarije, Tsjecho-Slowakije, Polen. De PvdA werd in ons land een bestuurderspartij. De macht belangrijker dan de achterban. En we hebben allemaal kunnen zien waar dat toe heeft geleid. Weggevaagd! Populistische stromingen als de PVV, FVD, GroenLinks of D66 nemen de plaats in van die oude sociale stromingen. De SP speelt een rol in de achtergrond. De arbeiders hebben het goed gekregen, de ambtenaren willen nu nog wel eens staken, of zelfs de zeer goed verdienende piloten. Maar de rol van de sociaal-democratie is uitgespeeld. Dus waarom zou je die 1e mei dan nog vieren? In Rusland enn andere staten waar men houdt van de grandeur van het paraderen gaat deze dag niet zo maar voorbij. Hier wel. Een roos kan daar niets aan veranderen. Doel en middelen…het is voorbij. En eigenlijk is dat best jammer. (Beelden: Inernet/archief)
Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.
In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.
De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.
Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)
Deze zondag maar eens aandacht voor een heel bijzondere auto waarvan ik vrijwel zeker weet dat er weinig tot geen rijdende exemplaren meer bestaan in ons land. Als die er al ooit zijn geweest. De auto die ik beschrijf komt uit de Oekraine en dat land is nu niet meteen het eerste waar je aan denkt bij het noemen van auto-producerende landen. Maar toen het nog deel uitmaakte van de Sovjet-Unie profiteerde het net als fabrikaten uit andere deelrepublieken van dat ooit zo grote land, van de immense markt die in de vroegere socialistische heilstaten beschikbaar was. Mensen waren daar al blij als ze uberhaupt een auto konden kopen en wat werd aangeboden vond dankbare klanten die veelal het oubollige ontwerp en de matige bouwkwaliteit op de koop toe namen. Met name de Russische auto-industrie blonk niet uit door innovaties en als het ‘goed was’ bleef het decennia lang in productie. Dat gold ook voor die Oekrainers.
Het staatsbedrijf ZAZ (Zaporozhets) bouwde dus decennia lang relatief kleine auto’s met een luchtgekoelde motor achterin die je kon vergelijken met de toen bij ons in het westen populaire Prinz van NSU. Oppervlakkig leken die karretjes ook wat op die Duitse miniwagens, maar door de matige kwaliteit waren ze zelfs in Oost-Europa weinig populair. Altijd ging er wel iets stuk aan zo’n auto. Toch werden ze ook naar ons land geleverd, verkocht als Yalta door de Groningse importeur Gremi die er wel heil in zag. Net als in andere landen van het vroegere Oostblok zag men ook bij ZAZ wel in dat er iets moest veranderen wilde men in de toekomst ook nog auto’s kunnen verkopen en zo ontstond de Tavria.
Een modern ogende compacte hatchback met voorwielaandrijving die in verschillende versies werd aangeboden. Als 3 deurs hatchback, als vijfdeurs en als conventionele sedan met kofferbak. De eerste exemplaren kwamen in 1987 uit de fabriekshallen rollen en hadden een motor uit eigen ontwikkeling die aardig presteerde. Onafhankelijke wielophanging zorgde voor een acceptabele wegligging. De Tavria werd al snel ook voor de export aan geboden, in sommige markten als Lada Tavria om zo de naamsonbekendheid voor ZAZ weg te nemen. De Tavria vond ook afnemers in met name Midden- en Oost-Europese landen, maar had het na 1989 bijzonder lastig toen na het vallen van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van de beschermde markten daar, westerse auto’s meer en meer in trek kwamen en men het eigen product vermeed.
Daarbij bleek de onderdelenleverantie voor Tavria-eigenaren een best probleem en veel van deze wagens eindigden vaak in een of andere schuur omdat ze niet rijdend te houden vielen. Toch werden deze wagens nog lang geproduceerd. En zochten de Oekrainers ook nieuwe markten zoals die in Zuid-Amerika. Facelifts en verandere motorisering hield de auto min of meer bij de tijd en de prijs was zodanig dat kopers in Derde-Wereld-Landen er best in wilden rijden. Afgeleide versies waren een Pickup en een bestelwagenversie die vooral in die markten goed verkochten. Qua concept was er niet zoveel mis met de Tavria, hij was zelfs aardig veilig voor zijn tijd. Maar de auto had de pech te zijn geboren in een land dat werd bestuurd door communistische denkers en niet door commerciele gedachten…Een goed exemplaar vinden is nog best een hele oefening. In 2011 viel het doek voor de productie van deze bijzondere auto. (Beelden: Internet)
Als ik de vele ‘kenners’ en angsthazen in met name het ‘linkse kamp’ moet geloven is het aantreden van Donald Trump als Amerika’s president de opmaat naar een nieuwe wereldoorlog. De man wordt daarbij afgeschilderd als een idioot, dom, bullebak etc. Nu zijn er wel eens minder opvallende lieden tot president gekozen in dat grote land, maar om nu meteen te spreken over een dreigende oorlog gaat mij wat ver. Laten we wel zijn, de meeste oorlogen zijn niet gestart door de V.S. maar door andere landen. Wij in Europa hebben op dat punt een slechte naam, maar ook in Het Midden-Oosten kon en kan men er wat van om over het nog wat verder gelegen Verre Oosten maar niet eens te spreken. Als je terugkijkt naar bijvoorbeeld een jaar als 1967 zie je dat we daar een echte oorlog zagen in het Midden-Oosten. Israel vocht in dat jaar tegen de omliggende buurlanden die er ook toen al op uit waren om de joodse staat met behulp van de Sovjet-Unie van de aardbodem te vegen. Het pakte anders uit. Israel won en behield een aantal ‘bezette’ gebieden als veiligheidszone. De gevolgen daarvan ondervinden we nu, vijftig jaren later, nog. Maar laten we wel zijn, ook toen was er al sprake van extreem terrorisme.
Dat terrorisme werd toen al gepraktiseerd door de Palestijnen maar zeker ook door de IRA, ETA en nog een aantal groeperingen die het ergens mee oneens waren. De VS had intussen een erfenis overgenomen van de Fransen. De oorlog in Z.O. Azie. Met name de Vietnamoorlog was in die periode aan het ontwikkelen tot een echt grootschalig conflict waarbij het vrije westen stond tegenover het communisme van de Sovjet-Unie en China. Het is allemaal 50 jaar geleden, maar was die wereld dus echt zoveel veiliger als de huidige? Veel van de toenmalige hoofdrolspelers doen nog steeds hun best hun al dan niet terechte doelen te bereiken via donder en geweld. Maar wij mensen zijn nogal selectief in ons geheugen en missen veelal een aardige dosis realisme of kennis van de geschiedenis. Bedenk ook maar eens dat het nog minder dan 50 jaar geleden is dat de Sovjet-Unie met steun van haar bevriende (..) naties in het oosten van Europa (de meesten nu lid van de EU) een einde maakten aan de net ontwikkelde Praagse Lente in Tsjecho-Slowakije.
Het prachtige land met zijn aardige inwoners werd bezet door troepen van het voormalige Warschau-Pact. De spanningen in de wereld liepen er stevig door op. Expansiepolitiek van bijvoorbeeld Poetin baseert zich op diezelfde doctrine. Maar aan de andere kant, wat de NATO en EU sinds de Wende in 1989 hebben gedaan in Oost-Europa is ook een bron van ergernis voor de huidige Russische leiding in het Kremlin. Overigens was in 1967 het regime in Noord-Korea ook al aan de macht en deed dezelfde onmenselijke dingen als men nu nog uitvoert. Alleen was er nog geen nucleaire dreiging van die kant. Nu wel. En nog even een feitje; het was de democratische president Kennedy die de wereld echt op het randje van WO3 bracht toen hij de toenmalige Sovjet-Leider Chroetsjov de wacht aan zegde omdat die op Cuba raketten wilde installeren. In de achtertuin van de VS. Dat was nog eens een jaar of vijf eerder dan 1967! De Amerikaanse strijdkrachten gingen toen naar de hoogste staat van paraatheid. De volgende stap was oorlog geweest. En wij in Nederland sidderden. Nu zetten we als NATO raketten in de achtertuin van Rusland neer. En vinden het vreemd dat daar een stevige vorm van dreiging tegenover wordt gezet. Het kan allemaal verkeren. Net zoals we nu op een bepaalde manier tegen Israel aan zijn gaan kijken en op vakantie Vietnam bezoeken. Andere tijden, nieuwe zeden. Maar die angst en onzekerheid is er dus altijd geweest. Kijk maar eens terug naar die jaren en beoordeel zelf maar eens wat er nu zo anders is als toen. Het zal je verbazen hoeveel overeenkomsten we kennen met toen. En dat alleen al zou een waarschuwing moeten zijn om niet meteen in de angsthazerij te vervallen. Het evenwicht in de wereld is soms even ver te zoeken maar komt altijd weer in het midden te liggen. Vaak is dat nu net de plek waar wij wonen. Koesteren maar die plek!
