
In de vroegere Sovjet-Unie was het uiterlijk van een industrieel ontwerp van minder belang dan het doel dat zo’n ontwerp moest dienen en stond eenvoud van bediening en onderhoud voorop bij de beslissing om zo’n ontwerp al dan niet in productie te nemen. Deze feiten gaan volledig op voor de door het befaamde ontwerpbureau Antonov in de jaren veertig gepresenteerde An-2 vliegtuig. Waren tweedekkers eigenlijk toen al uit de mode, dit toestel kreeg deze constructie alsnog. Met grote kleppen aan de voor- en achterkant van die vleugels, een sterk onderstel en een motor die 1000PK leverde was het een toestel dat 10-15 passagiers kon vervoeren maar ook in staat was een aardige lading mee te nemen, als vliegende ambulance te dienen of zelfs als landbouwsproeivliegtuig te fungeren.

Vanaf het moment van uitbrengen van deze machine werd de An-2 de grootste tweedekker van de moderne tijd (..) en kwam in grootschalige productie en gebruik. Naar schatting zijn er duizenden van gebouwd die op allerlei terreinen en ook over de hele wereld werden ingezet. Licentiebouw vond al snel plaats in Polen, China en soms op andere plekken en al die toestellen vonden al even snel een gretige afname. De productie ging nog heel lang door. En opvolgers zijn weliswaar voldoende bedacht, maar zelden succesvol geweest. En voor de goede orde, er vliegen er nog vele honderden van deze Antonov’s rond.

Ook in het westen, want na de ineenstorting van het Sovjet-imperium werden heel wat van deze klassieke machines deze kant op gehaald omdat ze vaak in goede staat waren en niet te veel geld kostten. En zo kwamen ze terecht in musea, bij vliegclubs of parachutistenverenigingen. De basis versie had ronde ramen, maar Aeroflot vloog ook met wat ‘luxere’ uitvoeringen waarbij de ramen rechthoekig waren uitgevoerd en de isolatie in de romp sterk verbeterd. In ons land staan ook wel wat An-2’s voor wie er een in het echt zou willen bekijken. O.a. naast het Aviodrome in Lelystad of op het vliegveld Texel. Heel lang was er ook een regelmatig vliegend en fraai uitgedost toestel van dit type te zien op het vliegveld Teuge bij Apeldoorn. Maar naar ik begreep is die machine nu verkocht aan een nieuwe Duitse eigenaar en naar de oosterburen vertrokken. Op YouTube zijn heel wat filmpjes te zien waarin An-2’s een hoofdrol vervullen. Immers, door de geopolitieke situatie in en rond Rusland worden sommige lokale luchtlijnen naar afgelegen gebieden in dat enorme land weer gevlogen met Antonov’s van dit type, wat wel iets zegt over het belang van deze tweedekker in die streken. Dik 60 jaar oud en nog steeds in de lucht. Compliment voor de ontwerpers van dit toestel dat al ouderwets oogde toen het nog splinternieuw was. En als liefhebber geniet is er uiteraard ook van… (Beelden: archief)








































Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.
Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.
Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.
Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.
Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.
Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)