Stilte…

Geboren en in de grote stad Amsterdam maakt dat ik het begrip stilte niet met de paplepel kreeg ingegeven. In de wijk waar ik woonde in die jeugdjaren was het een en al economische bedrijvigheid. Er zaten winkeliers die werden bevoorraad, maar ook zelf leveringen uitvoerden met hun toenmalige vervoermiddelen. Er zat een groot garagebedrijf in die straat met transportdivisie er achter en die lui verhuurden ook nog auto’s. Een stuk verderop zat een verhuisbedrijf met grote trucks. Daarbij was een doorlopende straat die verbonden was met de snelweg A2 (toen net nieuw) de hoofdader van de wijk, en reden daar ook nog eens een paar tramlijnen doorheen. Over ons hoofd kwamen de vliegtuigen die van/naar het toenmalige Schiphol vlogen en je snapt dat stilte iets was wat we slechts ontdekten tijdens tripjes naar de Veluwe of zo.

In de grote basiliek die centraal in onze wijk gelegen was kon je tijdens het gebed nog wel eens genieten van de cocon waarin een gelovig mens zich daar bevond. Het geluid van buiten drong niet door tot binnen de gewelven van deze mastodont. Alleen daardoor al geloofde je als kind dan in de bescherming God’s. Hoe dan ook, zoals ik al beschreef in de diverse verhalen over mijn werkende leven, drukte was normaal, stilte schaars. Ik heb er nooit last van gehad. Integendeel, ik kan nog steeds niet echt goed tegen stilte. Isolement is niks voor mij. Alleen daarom al niet geschikt voor een kloosterbestaan, laat ik de liefde voor het vrouwelijk schoon maar even daar waar het hoort…. Trouwens, stille vrouwen ben ik zelden tegengekomen. Maar dat is vast een persoonlijke observatie. Nederland is een klein land en stilte een groot goed.

Zijn er gebieden waar je die stilte kunt vinden. Zeker en vast. Op sommige eilanden van Zuid-Holland tot Zeeland, in de Betuwe of de hoogveengebieden van Drenthe of Groningen. Zo stil dat je er echt tegen kunt leunen. Waar een slaande kerkklok op 35km afstand te horen valt. Waar de rollende container van de buren op 200 meter afstand klinkt als een harmonieorkest. Maar dan zonder ritme of dirigent. Overal waar mensen wonen is lawaai te bespeuren. Toch zijn ook in mijn grote stad, Amsterdam, hele wijken waar je gewoon in stilte kunt leven. Die zijn er echt.

Maar wij zijn een lawaaiige soort met zijn allen en of je nu van kerncentrales of windmolens houdt, lawaai maken we allemaal. Wel eens naast of onder zo’n wanstaltig windmolengedrocht van de moderne energieopwekking gestaan? Het is een ellende. Maar ja, ook selectief natuurlijk. Mijn geluidsbelasting uit de jeugd maakte ook dat ik er goed tegen kan en niet meteen in de shock schiet als er een vliegtuig voorbij komt of een auto met een race-uitlaat.

Ik kan je dan wellicht zonder op of om te kijken nog vertellen wat er vliegt of rijdt ook. Stilte is een groot goed voor de een, een frustratie voor de ander. De enige echte plek waar ik stilte zocht of zoek is mijn bed. Daar wil ik geen overlast van anderen horen. Zeker niet van buren die menen dat half 1 in de nacht een aardige tijd is om de schuur op te gaan ruimen of om 11 uur ‘s-avonds nog even een gat gaan boren om een schroef in te draaien die moet dienen om de kettingen mee vast te zetten voor het liefdesspel (ik overdrijf..). Ik maakte dat in onze vorige woning nog wel eens mee. Lawaaiige buren! Dat vond ik persoonlijk erger dan het geluid van verkeer of vliegtuigen. Selectief natuurlijk. Net zo selectief als sommigen geluid benaderen dat zij niet willen maar domweg behoort tot een ‘fact-of-life’. Lawaai is een kwestie van perspectief. Kom je uit een stil dorp hier wonen is deze omgeving lawaaiig. Omgekeerd is het voor anderen weer oorverdovend stil in zo’n dorp. Bij elkaar komen zal zelden lukken. En dus doen we soms het zwijgen er maar weer toe….. (Beelden: Internet/Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 16 – Red tape nam toe…

Doordat de andere vestigingen minder werk te doen hadden en juist die luchtvrachtsector groeide besloot men op het hoofdkantoor in Rotterdam om zich wat meer te storten op die luchtvrachtkant voor de toekomst van het bedrijf. En dat deed men zowel in positieve als negatieve zin. Men opende vrij plotseling een nieuw kantoor op het toenmalige vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam. Want ook daar was wel het een en ander te halen. Helaas werd dat kantoor niet onder de hoede van Ruud Breems geplaatst maar gaf men het een eigen lokale manager die direct aan het hoofdkantoor rapporteerde. Opmerkelijk keuze alhoewel het toch moet hebben gezeten in het karakter van chef Breems die toch vaak  wel wat naast de gebaande paden opereerde. Hoe dan ook, de samenwerking met Rotterdam was daardoor in die jaren een moeizame. Een euvel dat we deelden met veel op Schiphol gevestigde luchtvrachtbedrijven die waren geplaatst door oude transport/expeditiebedrijven en ook een graantje wilden meepikken van die nieuwe transportvorm.

Bedenk maar dat waar men in de havens vaak toch wat meer met rust kon opereren, op Schiphol de vliegtuigen nooit wachtten en de concurrentie stevig was. Nu hadden we met Ruud Breems, ik haalde het al eerder aan, een geweldige verkoper in huis. Hij verkocht b.w.v.s. zijn schoonmoeder nog als het zo uit kwam, maar dat was ook meteen zijn grote euvel. Soms verkocht hij onze diensten wel erg scherp aan de kar, wat inhield dat we op bepaalde contracten weinig tot geen winst maakten, maar in andere gevallen zelfs verlies. Hij was helaas gevoelig voor bepaalde verleidingen wat inhield dat een dame met een mooi verhaal soms tarieven voor elkaar kreeg die echt onder de kostprijs zaten maar erger nog, waarvan de inningen van verschuldigde penningen soms leidden tot dagelijkse discussies met de boekhouders die zich langzaam aan zorgen begonnen te maken over het wel en wee van ons kantoor. Met name op zijn oude terrein van de import waar onze chef het meeste voor voelde liet hij de teugels vaak te ver vieren. Op export zat ik en ik geef toe indertijd aardig streng in de leer te zijn geweest.

Verlies bestond niet voor me en ik wist ook dat je van dit werk niet kon eten als er geen geld binnen kwam. Ook dat leidde nog wel eens tot discussies. Voor het eerst ontstonden breuklijnen. Niet in de laatste plaats omdat mijn chef toch vond dat import belangrijker was dan export en daarom alleen al steeds meer investeerde in die afdeling. Nieuwe mensen kwamen er bij en het volume steeg absoluut. Dat gold ook voor mijn kant van het bedrijf, maar ik moest toch echt met minder toe. Victor werkte net als ik keihard aan het klaren van de voorliggende klussen, daarnaast hadden we een allerliefste assistente, Marja Kroon, die een tijdlang onze administratie verzorgde. Soms deden we er omwille van de winstgevendheid ook bijzonder zaken bij. Zoals het agentschap voor een autoverhuurbedrijf uit Amsterdam. De auto’s die men daar aanbood bij reizigers, veelal Volvo’s, moesten dan in ontvangst worden genomen of afgegeven en soms moesten er een stuk of wat van die auto’s naar/van het kantoor in de Amsterdamse Van Ostadestraat worden gebracht of gehaald. Prima werk voor in de stille uurtjes en mijn importcollega en ik deden dat werk graag. Maar of het paste in ons managerschap? En om het daarover te hebben, ik was als oudste medewerker in jaren na chef Breems wel toe aan promotie vond ik toen. En ik drong aan op een managementsfunctie die toen nog gewoon een procuratiehouderschap inhield. In Rotterdam vond men dat weliswaar prima, maar dan wel na een lange screening door de verantwoordelijke onderdirecteur van het bedrijf, de heer Wijnen, die me uitgebreid informeerde over de verantwoordelijkheden die deze functie met zich meebracht. Maar uiteindelijk na vier jaar hard werken was het zo ver, en kreeg ik erkenning voor het werken en ook salarisverhoging. En dat laatste was uiteraard zeer welkom….(Archief Yellowbird)

Het!

Het zal niet lang meer duren maar dan zijn wij naast ons land ook onze persoonlijkheid kwijt. Onze sekse, onze lichamelijke herkenbaarheid. Hoe bedoelu? Nou simpel, er is een plan gelanceerd om alle identiteitsbewijzen voortaan geslachtsloos uit te voeren. Je bent dus geen man of vrouw meer, maar Het! Het omdat er anders weer lieden zijn die op een of andere manier in een verkeerd lijf zijn geboren maar zich het tegenovergestelde voelen. Man wil vrouw zijn of omgekeerd. Kan, mag, niks mis mee. Maar waarom dan voor de overigen 99,9% van de bevolking een aangepast identiteitsbewijs? Het is me een raadsel. We zijn allemaal mensen. De een wat mannelijker, de ander een echte vrouw. Ik wordt daar zelf veelal erg vrolijk van. Vind vrouwen prachtig om naar te kijken vaak en heerlijk om mee om te gaan. Mannen zijn veelal stoer en daarmee kunnen we als van hetzelfde geslacht zijnde in conditie blijven qua werk, kennis of sport.

Vrouwen toch vooral op de wereld om kinderen te baren, en het ons mannen naar de zin te maken… Alle kruisbestuivingen(..) van geslachten kunnen zorgen voor eigen variaties op dat thema. Maar moet ik dan ineens een HET zijn omdat dit voor komt? Is een zwaan ineens een eend omdat hij achter een verkeerd moederdier aan zwemt?  Het zwaan? Het mens? Ik snap die gevoeligheden niet zo. Maar dat is leeftijd. Ik ben als jongen opgevoed, als man volwassen geworden. Al vroeg ontdekt wat de lol is van met meiden en vrouwen omgaan. De ogen niet voor niks gekregen en de hormonen vonden hun weg vanzelf. Van veel vrouwen zo niet alle die ik kende of ken ging dat proces vergelijkbaar. Of ze nu met Barbies speelden of met auto’s, vrouwelijk bleven ze meestal wel. En plus en min vinden elkaar net zo makkelijk als min en min of plus en plus. Die laatste variaties keurig in de wetgeving verankerd als samenlevend of getrouwd zonder enig probleem. Waarom dan die HET-behoefte? Wat is de volgende stap? Zijn we straks ook koe of paard omdat er mensen zijn die menen dat we anders dat vee tekort doen? Omdat wij ons superieur wanen aan de dieren en zo ook gebruiken als niet meer dan etenswaar?

Mina 23 voortaan ook maar Mina Janssen noemen? Ik ga de katten hier alvast maar voorbereiden. Ze krijgen een achternaam, worden nu pas echt geadopteerd en voorzien van een eigen id-bewijs. Ze hadden al een paspoort maar daar staan ze nog in als kater, met naam en ras, maar zonder die achternaam. Kan niet natuurlijk. We slaan door mensen, echt! De LTB-brigades krijgen net als BLM en KOZP teveel aandacht. Erkenning kan ook door gewoon accepteren en niet verder over ouwenelen. Anders blijft er echt niks meer over van ons allen en zijn we straks gewoon alleen nog maar nummers. Ik zie daar niks in, ontleen mijn identiteit toch echt aan iets anders. Maar als je dat anders ziet mag je het zeggen. Hier wel. Elders is het taboe om tegengas te geven…zo lijkt het althans. (beelden: Yelloqbird/archief) (Teksten ironisch bedoeld uiteraar….d! vrouwen zijn ook gewoon lief)

2050…

2050…de kans dat ik dat bewust ga meemaken is niet te groot. Hoewel…tegenwoordig worden we als mens allemaal ouder. Weliswaar gemiddeld, maar toch. Zou dat alsnog dus zo zijn ga ik meemaken wat een of ander Leefbureau van de regering voorspelde voor ons land. Een land met dan 22,5 miljoen inwoners, 40% daarvan uit andere landen en culturen afkomstig. Geen fijn vooruitzicht. Zeker niet als dat inhoudt dat ons land van karakter verandert. Ook al is dat kennelijk voor de linkse stemmers en uitvoerders van de leer die Marx en Lenin ooit bedachten een ideaalbeeld. Ik zie er weinig in. Nou ja, ik ben blij met goed opgeleide mensen uit Wit-Rusland, Polen of Iran, maar zie weinig in nieuwe uitkeringstrekkers uit Noord-Afrika of zuidelijker streken. En als ik daarmee iemand op de lange tenen stond, sorry op voorhand. Een samenleving bestaat slechts bij de gratie van de onderwerping aan de al bestaande cultuur en die is hier nu eenmaal Nederlands.

En die Nederlandse cultuur houdt in dat je hier de taal van het land goed leert benutten, vraagt waarmee je jouw land en medeburgers kunt helpen en niet wat je hier kunt komen halen. Daarbij is Nederland overwegend een niet gelovig, liberaal land. Ook al lijkt het er soms op dat we massaal het Gouden Kalf of andere afgod omarmen. Niets is minder waar. Nederlanders geloven in zichzelf, desnoods in hun buren of kinderen, maar zien overwegend een hogere macht niet meer als van groot belang voor het verder als keurig net en hardwerkend burger functioneren. Daarnaast is het voor mij een crime dat we ook vergrijzen. Ouder worden is leuk, maar moet je dan meteen vergrijzen? Kleur je haar, scheer de bol zoals ik, en blijf gewoon jong van geest. Als we dan langer moeten doorwerken van onze overheid, dan ook maar andere dingen doen die daarbij horen. Tot nu toe voel ik me zelf eerder 21 dan de leeftijd die mijn kalender me aangeeft, of die waarmee de spiegel me dagelijks confronteert.

Lol maken, genieten, reizen als het mag of kan. Rondkijken helpt vaak tegen verveling. En liefhebberijen zijn prima alternatieven voor achter de geraniums de groei van die planten bestuderen. 22,5 miljoen inwoners. We bengelen nu tussen 17,5 en 18 miljoen in. Weet je wat dat inhoudt? Verstening. De Randstad wordt gewoon een groot woon/werkgebied. Agrarische gedeelten verdwijnen, de immigratie dwingt tot verspreiding van mensen over het hele land. Provincieplaatsen veranderen in getto’s als we niet opletten en de voorzieningen moeten meegroeien. Wegen, treinen, de luchtvaart, scheepvaart. Maar ook de zorgsector. Kunnen we dat aan? Moeten alle boeren verdwijnen opdat we het hele groene karakter van ons land op kunnen offeren aan die ongebreidelde groei van het aantal inwoners? En dan is er ineens geen uitstootprobleem meer? Of is dat er alleen voor rechtse mensen die Nederland willen bewaren zoals het nu is (ook al erg druk) en niet voor linkse lieden die vol gaan voor de massa-immigratie?

Ik ben benieuwd wie daar een eigen mening op nahoudt op dit punt. Overigens als dat in Nederland zo gaat geldt dat vermoedelijk ook voor de ons omringende landen. De trek naar het ‘rijke westen’ zal ook daar zijn weerslag kennen. ‘Wir schaffen dass’ zei onze grote buurvrouw ooit. Spijt komt na de zonde. Bij de oosterburen is dat duidelijk het geval. Want als je dacht alleen doctoren en professoren te importeren blijkt nu dat kwantiteit voor kwaliteit ging en men is opgescheept met een groot sociaal/cultureel probleem. En dat is ook in ons land het geval. Dus zijn keuzes nodig. Dringend! Voor het te laat is….of ineens 2050! (Beelden: Yellowbird archief)

Hit and run…….

Wellicht heeft een van de lezer(essen)s  het zelf ook wel eens meegemaakt, voor mij was het even nieuw. Schade aan de auto, of andere vervoermiddel, dat door derden werd veroorzaakt. Net na de verjaardag toen we even bij een tuincentrum in Aalsmeer te gast waren. Waar we omwille van tijdstip op die dag even een tosti aten. Terwijl ik met een dienblad vol lekkers terugliep naar onze tafel vlak bij een raam dat uitkeek op…zag ik buiten onder het dak van het overdekte parkeerdeel van de aanpalende opstelplaatsen voor gastenauto’s dat iemand tegen mijn auto aanreed. Een jonge dame in een Mini Cooper. Ik stond dus met een mengeling van verbazing en nieuwsgierigheid toe te kijken hoe zij dit ging oplossen. Werd niet eens boos. Maar dat veranderde toen ze uitstapte, even naar achteren liep, vooral naar haar eigen evt. schade keek, weer achter het stuur van haar Mini dook en snel wegreed.

Ik nam haar kenteken voor alle zekerheid maar even op. Goed zicht en autokennis waren hierbij handig. Het bleek later dat ze mijn compacte Tsjech precies had geraakt op de rand van het rechter voorscherm en de kunststof gespoten voorbumper. Een rot plek. Nou mooi was dat. Toch maar even digitaal gemeld bij de politie. (Volgens de dames en heren van Hermandad een strafbaar feit, dus aangifte doen). Dat kon na een paar dagen op afspraak in Diemen. Men heeft daartoe een systeem van verdeling van die aangiften over de diverse politiebureau’s. Intussen bij de dealer even laten opnemen wat de evt. schade ging worden. Tussen de 600-1000 Euro. Toen werd ik pas echt boos. Want wegrijden met zoveel maling aan de gevolgen voor een ander…asociaal. Dat namen we ook even op in het PV. Al snel deed de politie haar werk en was de tegenpartij opgespoord.

Ik had intussen mijn rechtsbijstandsverzekering ingeschakeld die de zaak ook in beweging zou zetten. Zo kwam er een schade-expert naar de dealer om de officiële schadevergoeding vast te stellen. Intussen bleek de politie met de betreffende ‘dame’ gesproken te hebben. Die was ‘stomverbaasd’ dat ik het had aangegeven want volgens haar ‘viel de schade nogal mee toch, zij had immers zelf geen schade’. Tja, jammer dan. Nu zitten we in de molen en gaan we tot het gaatje. Na wat heen en weer praten en later appen besloot ze toch maar om zelf bij haar verzekering de aanrijding aan te melden. Dan kon die zorgen voor afwikkeling. Intussen waren wij er veertien dagen lang elke dag even mee bezig geweest. Onlangs moest ik de auto een dag lang stallen bij de dealer voor die expert. Wij maakten daar gebruik van door een enorm lange wandeling te maken. Dat verhaal volgt nog. Hoe dan ook, de schade kwam in de buurt van het laagste bedrag zoals de dealer het had vastgesteld en toen begon het wachten op wat er vanuit de verzekeringswereld zou gaan plaatsvinden. Met brieven om nog een keer alles op te sturen wat ik al had gedaan, Nooit fucken met de Meninggevers…. Principe!

Giga-verrassing….Dortmund Kerststad!

Zoals naar traditie ieder jaar intussen, bezoeken we samen met onze Soester vriendjes een Duitse stad voor de Kerstmarkten daar en voor wat extra gezelligheid samen. We deden al eens eerder (2x)Dusseldorf, Essen, Duisburg, Aken, Keulen, dit jaar viel de keuze op Dortmund. Vanaf Utrecht gezien zo’n beetje de verst gelegen stad in het Ruhrgebied, maar dat mocht de pret niet drukken. Nu was ik samen met echtgenote zelf al eens een paar dagen in Dortmund te gast geweest, een jaar of zeven eerder, en ik vond het toen wel een aardige maar ook wat grauwe stad. Enorm veel nieuwbouw en ook de nodige lopende bouwprojecten. Maar goed. Ons (heel bijzondere) hotel bleek in het centrum te liggen dit keer, en de ingang naar een van de zes met elkaar verbonden kerstmarktlokaties lag letterlijk op 50 meter afstand om de hoek van dat nachtelijk onderkomen. En het aanbod aan lekkers en leuks was hier in Dortmund enorm.

Net als de grootste kerstboom van Duitsland die maar liefst 45 meter hoog reikt en 170 ton zwaar is met het fundament meegeteld. Opgebouwd uit 1700 sparrenbomen uit het belendende Sauerland, voorzien van bewegende engelen, 48.000 (LED)lampjes en met een opbouwtijd van 4 weken is dit op de Hansa-Platz een waanzinnig trekpleister natuurlijk. Men heeft hier in Dortmund ook podia staan tussen de vele stallen en huisjes, waar om de zoveel tijd iets wordt opgevoerd of gezongen of gespeeld. Ook een reuzenrad deed haar werk. De sfeer is in Dortmund gemoedelijk, en het aantal bezoekers aan die kerstmarkten groot. Opvallend daarbij, niet te veel Nederlanders. Die kom je in andere steden rond deze periode wel veel tegen.

Toch apart. Dortmund is bij ons niet zo bekend kennelijk. Onterecht want er is naast die kerstmarkten genoeg te doen. Enorme winkelpaleizen, leuke lokale winkels die typisch zijn voor Duitsland, aardige kroegjes, eetzaken met de heerlijkste gerechten, bedenk het en het is er. Wij genoten van dit alles in goed gezelschap. Om o.a. in de donkere avonduren te zien hoe dit fenomeen ‘Weinachtsmarkt’ een echt begrip is in die Duitse steden. Hele teams van bedrijven komen bij elkaar met een verlichte muts op de bol, drinken zich een glas en kakelen over alles wat in stad of land speelt.

Dortmund verraste ons dus. En zeer positief. Deze kerstmarkten en wat er omheen zat waren opgeteld leuker dan we de afgelopen jaren meemaakten in steden die op dit gebied een grotere naam hebben opgebouwd en via slimme promotie ook veel Nederlanders of Belgen weten te trekken. En je moet wel erg ongevoelig zijn voor het fenomeen van die Kerstmarkten wil je niet iets aardigs op de kop kunnen tikken wat in ons land echt nergens te vinden is.

Dortmund is zoals gesteld wel een stukje rijden. Je kunt er trouwens wel goed in de binnenstad parkeren, kost niet te veel (Dagkaart 12 euro) en veel van het aantrekkelijke ligt op loopafstand van de vele parkeergarages. Verwacht geen oud centrum met mooie vooroorlogse panden.

Die zijn hier door de oorlog schaars. Maar de sfeer is er niet minder om. En voor shoppers is het toch een paradijsje, zonder de dure chique van Dusseldorf of het wat kitscherige van Keulen. Aanrader voor liefhebbers! En bij ons met grote stip bovenaan het lijstje geplaatst. (Beelden: Yellowbird)

Leven met de Vliegende Pijl – 39 – Keerpunt Felicia…

Nu was het in de realiteit van alle dag niet zo dat die Felicia vanaf het eerste moment die gewenste omslag verzorgde. Immers, we begonnen met een strijd, op meerdere fronten uit te vechten. De VW-managers bij de fabriek vonden dat de Nederlandse organisatie er weinig tot niets van bakte en aan de andere kant zagen we de dealers die nog steeds meenden dat zij pas hoefden te investeren ‘als het ging lopen’. Dan was er de tamelijk negatief ingestelde pers en het terughoudende koperspubliek. Daarbij was de interne organisatie van Pon Mobiel in Voorschoten indertijd nog steeds een wonderlijke mengelmoes van oud en nieuw gebleven. Er zaten mensen bij die de dagen van vroegste importeur Englebert nog hadden meegemaakt en die mengden zich met nieuw aangestelde jongelui die vol vuur bezig waren om het nieuwe Skoda uit te venten. Inhaalslagen moesten overal gemaakt, maar Pon stond als moedermaatschappij niet toe om ‘verlies’ te maken. Anticylisch investeren was er toen nog niet bij. Kortom, we moesten zwemmen met handboeien om en ballen lood aan de benen. Toch lukte het om door veel inventiviteit en enthousiasme in te zetten de boel draaiende te houden. Zo was ons eigen dealerbedrijf in Voorschoten intussen het allergrootste van het land.

De kerels die we daar in hadden staan, Bart en later Harold, werkten keihard en professioneel aan de verkoop van de laatste restjes voorraad ‘oud’. Zelfs wagens die elders in het land jaren hadden staan wachten op beweging gingen soms binnen een paar weken de deur uit via de eigen Voorschotense vestiging. Daarbij deed deze showroom ook dienst als tentoonstellingsplek voor de laatste nieuwe modellen, die verantwoording hoorde weer meer bij het importeur zijn. Sommige dealers kwamen dan met klanten uit het land bij ons kijken naar de nieuwste modellen die wij wel, en zij niet hadden staan. Dat moest met die nieuwe Felicia allemaal veranderen. Bij Pon Mobiel werd een plan opgezet om het ict-systeem eens compleet op de schop te nemen en een bij de Skoda-fabriek aan te passen systeem op te nemen, dat ook de leesbaarheid van gegevens zou vergroten. Voor de introductie van de software kozen we experts van een dochteronderneming van de Binckhorst in Den Haag. Voor de hardware zocht ik het bij een oude Schipholse relatie die o.a. luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden voorzag van nieuwe computers en printers. Maar ook al in een door ons geleverde FormanPlus rond reed.

 

Die zouden ook de nieuwe bekabeling binnen het Voorschotense gebouw regelen. Omdat ook hier weer met een relatief beperkt budget moest worden gewerkt, kreeg ik van ‘Baas Jaap’ de taak om het hele proces aan te sturen. Ik kreeg die rol omdat ik ‘geen last had van verdrinken in details en ook niet al te veel verstand had van computers. Dat zou me niet remmen bij het nemen van beslissingen die goed waren voor het bedrijf’. Het werd een jaar of anderhalf heel hard werken, maar we kregen uiteindelijk een goed werkend systeem. Ik leerde persoonlijk intussen het nodige over ict en kon ook al snel e-mailen. Dat was nooit weg natuurlijk….. Maar op basis van wat de fabriek ons begon op te leggen bedacht ik ook een truc. Als we nu eens wat strengere kwaliteitstandaards zouden invoeren? En die zouden benutten om dealers al dan niet te belonen met een certificaat, feestje en PR-bericht? Dan sloegen we een paar vliegen in een klap en zou de fabriek ons even met rust laten v.w.b. de introductie van het toen splinternieuwe maar ook wel erg strenge LEX-programma en de daarbij voorgestelde nieuwe huisstijl.

Omzichtig werd gekeken naar een lokale fabrikant die ook de nieuwe striping en eventuele lichtbakken zou kunnen leveren die Skoda nu voorschreef voor de dealergevels, maar dan voor een fractie van de prijs. Al die stappen werkten. Het zgn. Quality Standards for the Nineties programma, (QSN) werd nu stringenter ingevoerd en op basis van een veertigtal criteria gecontroleerd door onze ‘jonge honden’ in de buitendienst. Simpele zaken als het in dienst hebben van een gekentekende demowagen van het laatste type of het schoonhouden van een klantentoilet wogen in die periode nog wat zwaarder dan de pure omzet. Er ging een eerste schokje door de organisatie. Er werd bij sommige dealers nu alsnog schoongemaakt, geschilderd en geïnvesteerd. Daarnaast voerden we de verkiezing van de ‘dealer van de maand in’. Dat baseerde zich op omzet verkoop nieuw, after sales of invoering van QSN-Plus waarbij een dealer echt werk maakte van klantvriendelijkheid. Ons marktaandeel steeg daardoor licht. Daarvoor zorgde ook de Felicia, die snel leverbaar werd met verschillende uitvoeringen en kleuren. Zelfs ‘Baas Jaap’ stapte uit zijn geliefde Favorit Roadster die hij zelf nog had geïmporteerd en ging rijden in een gifgroene Felicia GLX. Maar bij Skoda Automobilova zelf was het vliegwiel met de komst van de Felicia pas goed op gang gebracht. Ook daar ruimde men op. Oude Tsjechische managers werden vervangen door nieuwe, vaak jonger en goed afgestudeerd, en de modelreeks werd heel snel uitgebreid. De nieuwe Combi kwam er ook aan en men koos er om allerlei redenen voor om die nieuwe en zeer belangrijke variant te introduceren in het Tsjechische Brno. Toch niet meteen de meest logische plek voor een wereldpremière! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Dynamisch Rotterdam…

Er zijn van die mensen die menen dat ze als ze vanuit Rotterdam bekeken Amsterdamse grond betreden direct min of meer in helse pijnen zullen sterven. Omgekeerd zou je ook als geboren en getogen Mokummer niet naar Rotterdam mogen afreizen. Dit alles omdat er in die steden twee voetbalclubs zijn  met een redelijk fanatieke aanhang. Ik behoor daar niet toe. Ik houd van Amsterdam, maar heb zoveel andere plekken in binnen- en buitenland bezocht en bekeken dat ik echt niet bang ben om hete zolen te krijgen als ik in Rotterdam eens rond wil kijken. En dat deden we als familie afgelopen maand augustus. Broeierig weer en als startpunt de werkelijk schitterend geslaagde Markthal.

Dat moet je toch eens bekijken als breed ingestelde Nederlander. En naar ik zo om me heen hoorde komen mensen van heinde en verre om dit fenomeen te aanschouwen. Een flink uit de kluiten gewassen krom gebogen modern flatgebouw, met appartementen aan de buitenkant en binnen een geweldig leuke maar ook enorme hal waarin je van alles en nog wat kunt eten of meenemen. De kwaliteit van het aanbod is best op niveau en dan bedoel ik niet alleen het aardig hoge plafond met prachtige beschilderingen. Een genoegen om hier rond te hobbelen al was de temperatuur binnen het gebouw aan de tropische kant bij een buitentemperatuur van een graad of 25.

Rotterdam is een stad vol hoogbouw. Dat is als je van historie houdt wel even wennen. De meest schitterende moderne architectuur mengt zich hier overigens met oude gebouwen waarvan een deel de indruk maakt te zullen sneuvelen onder de slopershamer. En die hamer doet zijn werk want overal om je heen werkt men aan het herbouwen en verfraaien van die toch al indrukwekkende centrumbouw. Rotterdam imponeert zonder te beangstigen. Enorme winkels, leuke terrassen, prachtige hotels, kantoren, een zeer opvallend Centraal Station. Het is er druk, maar niet op zijn Amsterdams toeristisch druk.  Gewoon dynamisch druk!

Binnen tien minuten spotte ik trouwens op straat een Rolls Royce sportcoupe, twee Lamborghini’s, een Ferrari en een hele reeks dikke Mercedessen. Waar dat allemaal voor dient is de vraag, maar het heeft wel iets. Ik ken de stad overigens van jaren terug nog wel. Ik kwam er zakelijk voor wat afspraken nog wel eens, maar dan zat ik toch wat meer aan de buitenkant van de stad. En miste ik dus geweldige winkels en die nieuwe hoogbouw.

Zoals Donner, een prachtig gesorteerde boekhandel aan de Coolsingel, of de meer dan goed uitgemonsterde treinen- en modelwinkel Meijer & Blessing waar het personeel nog weet wat je bedoelt als je iets specifieks vraagt. Een ongeopende oester met een parel die glanst, deze winkel. En goed bezocht zoals ik kon constateren. Dat Rotterdamse centrum heeft iets van het nieuwe Berlijn. Het is eigenlijk hypermodern, met af en toe een straatje waarvan je je afvraagt of het veilig is om doorheen te lopen. Er was nergens enig gedrang, en ook geen gedoe. Drukte met een zekere ontspannenheid. Het verbaasde me en aan de andere kant intrigeerde het ook. Zeker als je omhoog kijkt naar die echte wolkenkrabbers die hier midden in het centrum staan.

We slaagden voor onze verschillende missies, en we spraken af dat we Rotterdam nog eens per trein gaan bezoeken. Nu waren we met de auto, en dat parkeren is niet meteen goedkoop als je onder de Markthal staat. Maar ja, laten we wel zijn, dan krijg je ook wat. Een volautomatische parkeergarage die met digitale lichtjes zelfs aangeeft waar een plek vrij is. En dat is handig want deze parkeergarage is bij velen in trek. Hoe dan ook, ik genoot. En dan heb ik nog maar een klein stukje Maasstad gezien. Dat doen we nog eens over. Dikke zolen onder de schoenen en hupsakee. Grappig was in dat kader dat in die modelwinkel de verkoper vroeg waar ik vandaan kwam omdat ik hem complimenteerde met die prachtzaak. Toen ik vertelde waar ik vandaan kwam viel hij even stil. Ik vrees dat hij wel iets met voetballen had…..Dat blijft toch wel een dingetje kennelijk. Maar dat ligt niet aan mij! Integendeel…(Beelden: Yellowbird Photo)

Amsterdam – stil dorp of drukke stad?

Ja mensen het is hier druk. Zomers Amsterdam zit vol met toeristen. Velen daarvan in de leeftijdscategorie tussen pakweg 20-35 jaar. En ze zijn overal te vinden. Een grote stad waardig. Volgens inwoners van het oude centrum, veelal mensen die je als import kunt beschrijven, is het allemaal te veel. Ze willen meer rust en geen hordes lawaai makende toeristen op hun stoep. Als ik zelf kijk naar wat er zoal voorbijtrekt aan je waarneming tijdens een wandeltocht door die fraaie stad aan IJ en Amstel dan zie je toch dat niet alleen toeristen het druk maken. Ook de vele bestelwagens, fietsers, bussen, trams, scooters en zo meer maken het beeld chaotisch. Daarbij heeft men in de stad door de jaren heen zulke krankzinnige verkeersregels opgesteld en uitgevoerd dat je bijna je best moet doen om niet aangereden te worden. Immers, men laat alle verkeer elkaar ontmoeten in de drang naar autootje pesten of fietsjes promoten. Maar extra aangelegde fietspaden leiden niet per definitie tot beter gedrag van de gebruikers. Integendeel. Eenrichtingsverkeer is zinloos als je dat instelt voor fietsende medebewoners. En trottoirs lijken anno 2017 de fietspaden pur sang. Het krioelt allemaal door elkaar heen en dat wordt nog eens verhevigd door de vele opbrekingen die deze stad intussen al een halve eeuw teisteren. Waarbij niet of nauwelijks afstemming is geweest tussen de stadsdelen of zelfs buurtregisseurs.

Men doet maar wat en zo ontstaat een erg drukke binnenstad die met al die toeristen nog eens extra wordt belast. Moet je die toeristen dan daarvan de schuld geven? Nee! Het stadsbestuur en met name die stadsdeelbestuurders moeten flink over de knie. Zij dienen te zorgen dat de chaos niet uit de hand loopt. Dat men dus eens duidelijke afspraken maakt over wie waar wanneer (ver)bouwt en waarom. Dat de straten regelmatig en goed worden schoongemaakt, het vuilnis tijdig opgehaald en dat overbodig autoverkeer in die smalle straatjes wordt geweerd. Tegelijkertijd moet je dan zorgen voor optimaal Openbaar Vervoer en geen tramlijnen opheffen zoals men nu van plan is. Het lijkt soms wel (en volgens mij is het echt ook zo) dat die stadsbestuurders vooral politiek bedrijven en nooit op straat komen kijken naar de gevolgen van hun falende beleid.

Onlangs zagen we daar al een voorbeeld van toen men met de vergunningen van rondvaartbootbedrijven aan de haal ging. Op zodanige wijze dat doorgestoken kaart bijna aantoonbaar zat in de besluitvorming rond dit onderwerp. Gelukkig keerde men na stevige druk uit de branche snel op de schreden terug. Drukte hoort bij een grote stad. Wie dat niet wil moet direct verhuizen. Nederland kent een paar stiltegebieden waar je alleen vogels hoort of het ritselen van de marters in het bos. Maar je maakt van een stad nooit een dorp! Wie dat als bestuurder wel wil kan beter een minder betaalde baan aannemen in een of andere provinciale samenleving. Maar blijf af van Amsterdam. En als je dan echt eens iets goeds wilt doen voor die stad, praat dan eens met echte Amsterdammers, die hier geboren en getogen zijn, en luister naar wat die aandragen voor slims. Maar mekker niet over de gevolgen van je eigen promotiecampagnes. Net of je tegen je partner zegt dat die zich minder aantrekkelijk moet gedragen omdat jij er anders te grote verlangens van krijgt. Onlogisch, en zeker onnodig.